Технические характеристики маз ураган – Ураган, технические характеристики (ТТХ), тягач, расход топлива на 100км, салон, применение

Содержание

Ураган, технические характеристики (ТТХ), тягач, расход топлива на 100км, салон, применение

Строительство Минского Автомобильного Завода запланировано не было. До войны на его месте находилась воинская часть, а после нацистского вторжения оккупанты построили там авторемонтный завод. После освобождения Минска производственные мощности использовали для строительства автосборочного предприятия.

Вскоре на МАЗ передали производство дизельных грузовиков из Ярославля, а уже в 50-х годах автозавод начал запускать в серию машины самой передовой в СССР конструкции. А специальное КБ при заводе занялось разработкой армейских грузовиков. Одним из них стал тягач МАЗ-537.

Содержание статьи

История создания и производства

Ещё в годы Первой Мировой автомобили продемонстрировали, что могут вывести мобильность войск на качественно новый уровень. А после Второй Мировой появление новых видов вооружения заставило заняться проектировкой техники, которая могла бы их перевозить.

Специальному КБ и опытному цеху при МАЗе было поручено создание военных тягачей высокой проходимости. Семейство машин получило название МАЗ-535 – первые прототипы построили уже в 1956 году, а в 1957 году грузовики успешно прошли цикл испытаний. С 1958 года началось серийное производство.

В семейство входил и седельный тягач МАЗ-535В, предназначенный, в первую очередь, для перевозки гусеничной техники (включая танки). Он оказался самой востребованной машиной, но практически сразу обнаружилось, что его мощности недостаточно для эффективной транспортировки новейшего вооружения с более высокой массой.

Для решения этой проблемы и разработали его вариант с форсированным до 525 л.с. двигателем. Он и получил название МАЗ-537. Некоторое время машины выпускались параллельно, но в 1961 году производство МАЗ-535 передали на завод в Кургане. В 1964 году за ним отправился и МАЗ-537 – в Минске разворачивали производство знаменитого «Урагана» МАЗ-543.

В Кургане МАЗ-537 быстро вытеснил с конвейера предшественника.

Тягачи перевозили танки, самоходки, пусковые установки ракетных комплексов и лёгкую авиатехнику. В народном хозяйстве грузовик тоже нашёл применение – оказался незаменим при транспортировке тяжёлых грузов в условиях, например, Крайнего Севера. За время производства в машины вносились, обычно, мелкие изменения — вроде унификации светотехники с «цивильными» грузовиками или внедрения других воздухозаборников системы охлаждения.

В 80-х годах тягачи пытались модернизировать – устанавливали двигатель ЯМЗ-240, пробовали улучшить эргономику. Но возраст конструкции сказывался, и в 1990 году тягач МАЗ-537 окончательно сняли с производства.

После развала Советского Союза МАЗ остался в независимой Белоруссии, а завод в Кургане, лишившийся оборонных заказов и не имеющий подспорья в виде производства гражданских машин, быстро обанкротился.

Описание конструкции

От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.

В «салоне» грузовика имелась не только обычная «печка», но и независимый бензиновый отопитель.

За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.

Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.

Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.

Систему изменения давления в шинах решили не использовать, а 16-слойные шины заменили новыми, с 24 слоями.

Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидравлическим усилителем заимствовали от карьерного самосвала МАЗ-525. Напряжение в электрической сети грузовика -24 вольт, использовались 4 аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.

Модификации

Балластный тягач МАЗ-537А имел грузовую платформу для размещения балласта, причём его использование в качестве бортового грузовика предусмотрено не было. Кроме того, он имел лебёдку, отсутствующую на базовой модификации. МАЗ-537Б должен был стать пусковой установкой оперативно-тактических ракет, но из-за недостаточно прочной рамы в серию не пошёл. МАЗ-537В получил смещённое назад сцепное устройство, позволившее буксировать стартовую установку БПЛА «Ястреб». МАЗ-537Г отличался от оригинального тягача только наличием штатной лебёдки.

МАЗ-537Д должен был буксировать прицепы со специальным оборудованием. Для обеспечения его работы на грузовик установили генератор, приводимый от коробки отбора мощности. МАЗ-537Е, предназначенный для работы с активными полуприцепами, имел генератор привода колёс полуприцепа, также питаемый от коробки отбора мощности. Подъёмный кран МАЗ-537К большого распространения не получил, экспортный вариант танкового транспортёра МАЗ-537Т оказался слишком дорогим в производстве.

Для эксплуатации в качестве аэродромного тягача в Кургане разработали МАЗ-537Л с балластной платформой вместо седельной сцепки и удлинённой рамой.

МАЗ-537П был модернизацией серии «А», с которой убрали лебёдку – как выяснилось, при эксплуатации её применяли очень редко. МАЗ-537Р был попыткой создать гражданскую версию для строительства нефтепроводов. Он должен был эксплуатироваться в паре с прицепом-роспуском и перевозить трубы.

Технические характеристики и сравнение с аналогами

Колёсные грузовики военного предназначения, схожие по ТТХ с тягачом МАЗ-537, появлялись и за рубежом. В США для армейских нужд фирма Mack начала производство тягача M123 и бортового грузовика M125.

В Великобритании для перевозки бронетехники и в качестве балластного тягача использовали автомобиль “Antar” фирмы «Thornycroft».

 МАЗ-537Mack M123Thornycroft Antar
Масса, тонн21,61420
Длина. метров8,97,18,4
Ширина, метров2,82,92,8
Мощность двигателя, л.с.525297260
Максимальная скорость, км/ч556845
Запас хода, км650483Н.д.

Американский тягач был машиной традиционной компоновки, созданной на автомобильных агрегатах. Первоначально он оснащался карбюраторным мотором, и только в 60-е годы грузовики переделали, установив дизеля мощностью 300 л.с. В 70-х годах в качестве танкового тягача в американских войсках их сменил М911. Британский «Антар» использовал в качестве силовой установки «урезанный» до восьми цилиндров авиационный двигатель, нехватка мощности которого была очевидна уже в конце 50-х.

Поздние модели с дизельным двигателем несколько прибавили в скорости (до 56 км/ч) и грузоподъёмности, но всё равно оставались не очень удачными. Однако надо учесть, что изначально «Антар» разрабатывался, как грузовик для работы на нефтяных разработках, а не для армейской службы.

МАЗ-537 выделяется конструкцией, приспособленной именно для эксплуатации в войсках, высокой проходимостью («Антар» не имел даже переднего ведущего моста) и большим запасом прочности.

Например, М123, тоже предназначенный для буксировки грузов массой 50-60 тонн, имел автомобильный (а не танковый) двигатель гораздо меньшей мощности. Бросается в глаза и наличие на советском тягаче гидромеханической трансмиссии.

МАЗ-537 продемонстрировал высочайший потенциал конструкторов Минского автозавода, сумевших не только разработать в короткие сроки разработать грузовик оригинальной конструкции (МАЗ-535), но и быстро его модернизировать. И, хотя в Минске довольно быстро перешли на выпуск «Ураганов», продолжение выпуска МАЗ-537 в Кургане подтвердило его высокие качества, а грузовик КЗКТ-7428 стал его достойным преемником, показав, что потенциал конструкции исчерпан ещё не полностью.

Видео

warbook.club

МАЗ 537: фото. МАЗ 537 ("Ураган"): технические характеристики

Автомобили 19 декабря 2014

МАЗ 537 "Ураган" - тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения. Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 гг. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.

Устройство МАЗ 537

Конструкция тягача достаточно простая, а значит надежная. Кабина МАЗ 537, фото которого первое время были недоступны из-за военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудованная автономным отопителем. Двигатель находится за кабиной в моторно-трансмиссионном отсеке, далее расположена раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Отдельные модификации машины оснащены лебедкой. Тягач движется на восьми колесах, четыре передних являются поворотными. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола включается механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ 537 "Ураган", технические характеристики которого говорят о мощи и надежности, является хорошим примером достижений военной техники.

Силовая установка

Двигатель дизельный быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТа 4749-73. Мощность 525 л.с. при 2100 об/мин. Цилиндры - объем 38 880 куб/см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр - 150 мм, степень сжатия 14,5.

Мотор оборудован предпусковым подогревателем.

Охлаждение - принудительная циркуляция антифриза.

Трансмиссия - трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.

Видео по теме

Габариты

Длина - 8960 мм, высота - 2880 мм, ширина 2885 мм. Колесная база - между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.

Колея - 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) - 500 мм.

Масса - 21,6 тонн.

Модификации

  • МАЗ 537А - тягач бортовой, способен нести 15 тонн в кузове, 65 тонн общей массы с прицепом по шоссе или 30 тонн по грунтовой дороге.
  • МАЗ 537Д - оснащен генераторной установкой переменного тока.
  • МАЗ 537Г - оборудован лебедкой.
  • МАЗ 537К - тягач, рассчитанный на транспортировку длинномерного кранового оборудования.
  • МАЗ 537Л - для буксировки самолетов, оснащенный компактным металлическим кузовом.

Проект по созданию нового мощного тягача

В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла необходимость в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелые бронированные машины на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно тяжело давалась передислокация войсковых соединений, которая проводилась регулярно. До полугода уходило на переезды по железной дороге и малогабаритным автомобильным транспортом.

Проектирование универсального тягача началось осенью 1954 года, а к лету 1956-го были готовы опытные образцы. Четырехосное длинномерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксировщика. Характеристики машины были рассчитаны на дальние переезды со скоростью 40 - 50 км/час. Мощности тягача хватало на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно на ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получалось, поскольку прицеп не обладал инерцией.

Применение

Тягач МАЗ 537 "Ураган", технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, широко использовался также в регулярных войсках для транспортировки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировка длинномерных платформ была затруднена из-за чрезмерно удаленной сцепки. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд на другое место дислокации представлял для военных архисложную задачу, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций выравнивать курс следования. Трудности возникали по причине узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были предельно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обоих направлениях. Опасность съехать в кювет была ежеминутной. Тяжелый тягач занимал полностью свою полосу и еще выезжал на встречную. От гражданского населения сыпались жалобы, но ситуация не менялась.

В конце концов, военные ведомства стали предупреждать о готовящейся транспортировке ракетных комплексов заранее. Извещения о предстоящей передислокации получали дорожные службы и госавтоинспекция. Милиция перекрывала движение на трассе, в пределах 25-30 километров, тягач с прицепом занимал всю ширину проезжей части и благополучно проезжал свободный участок до следующего поста. Затем перекрывался следующий перегон.

Спустя два года, конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке седельной версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его месте установили сцепное устройство с автоматическим замком-фиксатором и двумя степенями радиального поворота. Вертикальная нагрузка на заднюю часть тягача при этом резко возросла, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарным механизмом и дифференциалом. Таким образом задние оси приняли на себя основную нагрузку.

МАЗ 537

Последний вариант седельного тягача отличался более совершенной системой питания и охлаждения двигателя. Были усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость этого была продиктована частыми поломками, когда загруженный тягач не мог преодолеть размытый дождями участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные соединения.

Создание семейства тяжелых танковых тягачей марки МАЗ 537, характеристики которого повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, стало началом эпохи автопоездов нового класса, с высоким коэффициентом грузоподъемности. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для транспортировки многотонных неделимых грузов.

Необходимость перемещения массивных конструкций существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило процесс разработки советских транспортных средств повышенной грузоподъемности, так как никому не хотелось отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро предприятий автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством, на базе известного самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксировщиков, широкого распространения ЗиС-10 не получил.

Зарубежные аналоги

В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя тяжелыми автопоездами зарубежного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заграничные буксировщики работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины были оборудованы лебедками и перевозили бронетанковую технику.

В то время в Советском Союзе танки и другие тяжелые военные машины передвигались исключительно своим ходом или их везли на железнодорожных платформах. Оба способа представлялись нерациональными, однако никакой альтернативы тогда не было.

Послевоенный период

После окончания Второй мировой войны в СССР всерьез взялись за разработку отечественных тяжелых тягачей для армии и развивающегося народного хозяйства. В 1951 году автозавод в Ярославле освоил производство трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Широкомасштабный выпуск этих машин наладить не удалось, и к тому же тягачи не могли пройти по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенней распутицы.

Таким образом, задачи по созданию тяжелых транспортных средств по-прежнему требовали решения, тем более что в стране разворачивалось бурное промышленное строительство, а в военном ведомстве зарождались стратегические ракетные комплексы, которым была необходима мобильность. Бронетанковые войска также нуждались в надежных тягачах большой грузоподъемности.

Конструкторское бюро

Совет Министров СССР в июне 1954-го принял постановление о создании СКБ (специальных конструкторских бюро) для разработки особо мощных тягачей военного назначения с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте. Сразу стало ясно, что имеющихся на тот момент заводских технологий и оборудования в автомобильном производстве будет недостаточно.

Начинать пришлось со станочного парка, закупать за рубежом современное оборудование и создавать новые технологии. При Минском автомобильном заводе было организовано крупное СКБ МАЗ, под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед специалистами поставили задачу сконструировать и запустить в производство тяжелый колесный тягач. Так появился буксировщик МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.

Производство

Изначально средства, заложенные в разработку суперавтомобиля, были недостаточными, поскольку такая машина не может быть дешевой. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, которые до этого никогда не применялись в отечественном автомобилестроении. Приходилось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тягачей, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, профильную проходимость и многие другие параметры.

Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начали выпускать серийно в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базового варианта 537-я модель отличалась смещенным назад (на 345 мм) седельно-сцепным механизмом и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, установлена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля существенно повысилась и составила 68 тонн.

Параллельно с большегрузными седельными тягачами разрабатывались и выпускались ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов, до 22 тонн, по шоссе. Кузов такого автомобиля не оборудовался сиденьями, не имел дуг и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом размещалась лебедка для самовытаскивания, на случай, если тягач увязнет.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс "П". Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте - в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение "Спецтяжавтотранс" занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей "МАЗ 537" перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Широко применялись тягачи "МАЗ 537" на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика "МАЗ 537". Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.

В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.

Источник: fb.ru

Query failed: connection to localhost:9312 failed (errno=111, msg=Connection refused).

monateka.com

МАЗ 537: фото. МАЗ 537 (Ураган): технические характеристики

МАЗ 537 "Ураган" - тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения. Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 гг. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.

Устройство МАЗ 537

Конструкция тягача достаточно простая, а значит надежная. Кабина МАЗ 537, фото которого первое время были недоступны из-за военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудованная автономным отопителем. Двигатель находится за кабиной в моторно-трансмиссионном отсеке, далее расположена раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Отдельные модификации машины оснащены лебедкой. Тягач движется на восьми колесах, четыре передних являются поворотными. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола включается механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ 537 "Ураган", технические характеристики которого говорят о мощи и надежности, является хорошим примером достижений военной техники.

Проектирование универсального тягача началось осенью 1954 года, а к лету 1956-го были готовы опытные образцы. Четырехосное длинномерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксировщика. Характеристики машины были рассчитаны на дальние переезды со скоростью 40 - 50 км/час. Мощности тягача хватало на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно на ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получалось, поскольку прицеп не обладал инерцией.

Применение

Тягач МАЗ 537 "Ураган", технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, широко использовался также в регулярных войсках для транспортировки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировка длинномерных платформ была затруднена из-за чрезмерно удаленной сцепки. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд на другое место дислокации представлял для военных архисложную задачу, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций выравнивать курс следования. Трудности возникали по причине узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были предельно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обоих направлениях. Опасность съехать в кювет была ежеминутной. Тяжелый тягач занимал полностью свою полосу и еще выезжал на встречную. От гражданского населения сыпались жалобы, но ситуация не менялась.

В конце концов, военные ведомства стали предупреждать о готовящейся транспортировке ракетных комплексов заранее. Извещения о предстоящей передислокации получали дорожные службы и госавтоинспекция. Милиция перекрывала движение на трассе, в пределах 25-30 километров, тягач с прицепом занимал всю ширину проезжей части и благополучно проезжал свободный участок до следующего поста. Затем перекрывался следующий перегон.

Спустя два года, конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке седельной версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его месте установили сцепное устройство с автоматическим замком-фиксатором и двумя степенями радиального поворота. Вертикальная нагрузка на заднюю часть тягача при этом резко возросла, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарным механизмом и дифференциалом. Таким образом задние оси приняли на себя основную нагрузку.

МАЗ 537

Последний вариант седельного тягача отличался более совершенной системой питания и охлаждения двигателя. Были усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость этого была продиктована частыми поломками, когда загруженный тягач не мог преодолеть размытый дождями участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные соединения.

Создание семейства тяжелых танковых тягачей марки МАЗ 537, характеристики которого повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, стало началом эпохи автопоездов нового класса, с высоким коэффициентом грузоподъемности. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для транспортировки многотонных неделимых грузов.

Необходимость перемещения массивных конструкций существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило процесс разработки советских транспортных средств повышенной грузоподъемности, так как никому не хотелось отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро предприятий автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством, на базе известного самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксировщиков, широкого распространения ЗиС-10 не получил.

Зарубежные аналоги

В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя тяжелыми автопоездами зарубежного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заграничные буксировщики работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины были оборудованы лебедками и перевозили бронетанковую технику.

В то время в Советском Союзе танки и другие тяжелые военные машины передвигались исключительно своим ходом или их везли на железнодорожных платформах. Оба способа представлялись нерациональными, однако никакой альтернативы тогда не было.

Послевоенный период

После окончания Второй мировой войны в СССР всерьез взялись за разработку отечественных тяжелых тягачей для армии и развивающегося народного хозяйства. В 1951 году автозавод в Ярославле освоил производство трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Широкомасштабный выпуск этих машин наладить не удалось, и к тому же тягачи не могли пройти по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенней распутицы.

Таким образом, задачи по созданию тяжелых транспортных средств по-прежнему требовали решения, тем более что в стране разворачивалось бурное промышленное строительство, а в военном ведомстве зарождались стратегические ракетные комплексы, которым была необходима мобильность. Бронетанковые войска также нуждались в надежных тягачах большой грузоподъемности.

Конструкторское бюро

Совет Министров СССР в июне 1954-го принял постановление о создании СКБ (специальных конструкторских бюро) для разработки особо мощных тягачей военного назначения с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте. Сразу стало ясно, что имеющихся на тот момент заводских технологий и оборудования в автомобильном производстве будет недостаточно.

Начинать пришлось со станочного парка, закупать за рубежом современное оборудование и создавать новые технологии. При Минском автомобильном заводе было организовано крупное СКБ МАЗ, под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед специалистами поставили задачу сконструировать и запустить в производство тяжелый колесный тягач. Так появился буксировщик МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.

Производство

Изначально средства, заложенные в разработку суперавтомобиля, были недостаточными, поскольку такая машина не может быть дешевой. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, которые до этого никогда не применялись в отечественном автомобилестроении. Приходилось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тягачей, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, профильную проходимость и многие другие параметры.

Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начали выпускать серийно в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базового варианта 537-я модель отличалась смещенным назад (на 345 мм) седельно-сцепным механизмом и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, установлена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля существенно повысилась и составила 68 тонн.

Параллельно с большегрузными седельными тягачами разрабатывались и выпускались ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов, до 22 тонн, по шоссе. Кузов такого автомобиля не оборудовался сиденьями, не имел дуг и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом размещалась лебедка для самовытаскивания, на случай, если тягач увязнет.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс "П". Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте - в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение "Спецтяжавтотранс" занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей "МАЗ 537" перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Широко применялись тягачи "МАЗ 537" на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика "МАЗ 537". Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.

В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.

autogear.ru

2QM.ru: МАЗ 537: фото. МАЗ 537 ("Ураган"): технические характеристики

МАЗ 537 "Ураган" - тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения. Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 гг. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.



Содержание статьи


Устройство МАЗ 537

Конструкция тягача достаточно простая, а значит надежная. Кабина МАЗ 537, фото которого первое время были недоступны из-за военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудованная автономным отопителем. Двигатель находится за кабиной в моторно-трансмиссионном отсеке, далее расположена раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Отдельные модификации машины оснащены лебедкой. Тягач движется на восьми колесах, четыре передних являются поворотными. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола включается механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ 537 "Ураган", технические характеристики которого говорят о мощи и надежности, является хорошим примером достижений военной техники.

Силовая установка

Двигатель дизельный быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТа 4749-73. Мощность 525 л.с. при 2100 об/мин. Цилиндры - объем 38 880 куб/см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр - 150 мм, степень сжатия 14,5.

Мотор оборудован предпусковым подогревателем.

Охлаждение - принудительная циркуляция антифриза.

Трансмиссия - трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.

Габариты

Длина - 8960 мм, высота - 2880 мм, ширина 2885 мм. Колесная база - между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.

Колея - 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) - 500 мм.

Масса - 21,6 тонн.

Модификации

  • МАЗ 537А - тягач бортовой, способен нести 15 тонн в кузове, 65 тонн общей массы с прицепом по шоссе или 30 тонн по грунтовой дороге.
  • МАЗ 537Д - оснащен генераторной установкой переменного тока.
  • МАЗ 537Г - оборудован лебедкой.
  • МАЗ 537К - тягач, рассчитанный на транспортировку длинномерного кранового оборудования.
  • МАЗ 537Л - для буксировки самолетов, оснащенный компактным металлическим кузовом.

Проект по созданию нового мощного тягача

В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла необходимость в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелые бронированные машины на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно тяжело давалась передислокация войсковых соединений, которая проводилась регулярно. До полугода уходило на переезды по железной дороге и малогабаритным автомобильным транспортом.

Проектирование универсального тягача началось осенью 1954 года, а к лету 1956-го были готовы опытные образцы. Четырехосное длинномерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксировщика. Характеристики машины были рассчитаны на дальние переезды со скоростью 40 - 50 км/час. Мощности тягача хватало на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно на ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получалось, поскольку прицеп не обладал инерцией.

Применение

Тягач МАЗ 537 "Ураган", технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, широко использовался также в регулярных войсках для транспортировки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировка длинномерных платформ была затруднена из-за чрезмерно удаленной сцепки. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд на другое место дислокации представлял для военных архисложную задачу, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций выравнивать курс следования. Трудности возникали по причине узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были предельно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обоих направлениях. Опасность съехать в кювет была ежеминутной. Тяжелый тягач занимал полностью свою полосу и еще выезжал на встречную. От гражданского населения сыпались жалобы, но ситуация не менялась.

В конце концов, военные ведомства стали предупреждать о готовящейся транспортировке ракетных комплексов заранее. Извещения о предстоящей передислокации получали дорожные службы и госавтоинспекция. Милиция перекрывала движение на трассе, в пределах 25-30 километров, тягач с прицепом занимал всю ширину проезжей части и благополучно проезжал свободный участок до следующего поста. Затем перекрывался следующий перегон.

Спустя два года, конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке седельной версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его месте установили сцепное устройство с автоматическим замком-фиксатором и двумя степенями радиального поворота. Вертикальная нагрузка на заднюю часть тягача при этом резко возросла, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарным механизмом и дифференциалом. Таким образом задние оси приняли на себя основную нагрузку.

МАЗ 537

Последний вариант седельного тягача отличался более совершенной системой питания и охлаждения двигателя. Были усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость этого была продиктована частыми поломками, когда загруженный тягач не мог преодолеть размытый дождями участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные соединения.

Создание семейства тяжелых танковых тягачей марки МАЗ 537, характеристики которого повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, стало началом эпохи автопоездов нового класса, с высоким коэффициентом грузоподъемности. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для транспортировки многотонных неделимых грузов.

Необходимость перемещения массивных конструкций существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило процесс разработки советских транспортных средств повышенной грузоподъемности, так как никому не хотелось отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро предприятий автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством, на базе известного самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксировщиков, широкого распространения ЗиС-10 не получил.

Зарубежные аналоги

В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя тяжелыми автопоездами зарубежного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заграничные буксировщики работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины были оборудованы лебедками и перевозили бронетанковую технику.

В то время в Советском Союзе танки и другие тяжелые военные машины передвигались исключительно своим ходом или их везли на железнодорожных платформах. Оба способа представлялись нерациональными, однако никакой альтернативы тогда не было.

Послевоенный период

После окончания Второй мировой войны в СССР всерьез взялись за разработку отечественных тяжелых тягачей для армии и развивающегося народного хозяйства. В 1951 году автозавод в Ярославле освоил производство трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Широкомасштабный выпуск этих машин наладить не удалось, и к тому же тягачи не могли пройти по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенней распутицы.

Таким образом, задачи по созданию тяжелых транспортных средств по-прежнему требовали решения, тем более что в стране разворачивалось бурное промышленное строительство, а в военном ведомстве зарождались стратегические ракетные комплексы, которым была необходима мобильность. Бронетанковые войска также нуждались в надежных тягачах большой грузоподъемности.

Конструкторское бюро

Совет Министров СССР в июне 1954-го принял постановление о создании СКБ (специальных конструкторских бюро) для разработки особо мощных тягачей военного назначения с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте. Сразу стало ясно, что имеющихся на тот момент заводских технологий и оборудования в автомобильном производстве будет недостаточно.

Начинать пришлось со станочного парка, закупать за рубежом современное оборудование и создавать новые технологии. При Минском автомобильном заводе было организовано крупное СКБ МАЗ, под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед специалистами поставили задачу сконструировать и запустить в производство тяжелый колесный тягач. Так появился буксировщик МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.

Производство

Изначально средства, заложенные в разработку суперавтомобиля, были недостаточными, поскольку такая машина не может быть дешевой. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, которые до этого никогда не применялись в отечественном автомобилестроении. Приходилось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тягачей, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, профильную проходимость и многие другие параметры.

Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начали выпускать серийно в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базового варианта 537-я модель отличалась смещенным назад (на 345 мм) седельно-сцепным механизмом и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, установлена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля существенно повысилась и составила 68 тонн.

Параллельно с большегрузными седельными тягачами разрабатывались и выпускались ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов, до 22 тонн, по шоссе. Кузов такого автомобиля не оборудовался сиденьями, не имел дуг и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом размещалась лебедка для самовытаскивания, на случай, если тягач увязнет.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс "П". Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте - в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение "Спецтяжавтотранс" занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей "МАЗ 537" перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Широко применялись тягачи "МАЗ 537" на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика "МАЗ 537". Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.

В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.

2qm.ru

МАЗ-543 «Ураган» | Военное оружие и армии Мира

Автомобиль МАЗ-543 разрабатывался прежде всего как шасси для мобильных ракетных комплексов. К концу 1950-х годов в результате исследований и испытаний стало ясно, что колесное шасси значительно лучше подходит в качестве передвижной стартовой площадки ракеты, чем гусеничное.

РАЗРАБОТКА

Разработка автомобиля МАЗ-543 началась в СКБ-1 Минского автозавода, руководимого в начале 1960-х годов Б. Л. Шапошником. Эскизный проект МАЗ-543 был готов к апрелю 1960 года. Постановление правительства от 17 декабря 1960 года обязывало развернуть на спецпроизводстве МАЗа работы по выпуску спецшасси МАЗ-543 и тягача МАЗ-544 с активным приводом колес полуприцепа. Первые шесть опытных образцов МАЗ-543 изготовили ровно через два года — в 1962-м. 20 апреля 1962 года начались их обкатка и заводские испытания. В мае 1962 года первые две машины были отправлены на волгоградский завод «Баррикады», где на них смонтировали опытные пусковые установки для ракет «Темп» и жидкостной 8К14, ранее размещавшейся на гусеничной пусковой установке 2П19 Ленинградского Кировского завода «ТЕМП-С»

В 1963 году опытный цех завода «Баррикады» приступил к сложным и трудоемким работам по изготовлению на базе МАЗ-543 пусковой установки 9П120 комплекса 9К76 «Темп-С» и уже в канун нового 1964 года представил первые образцы ракетоносцев на полигонные летно-конструкторские испытания, которые начались на полигоне Капустин Яр 14 марта 1964-го. В ходе испытаний новое шасси показало себя с самой лучшей стороны. Длина ракеты комплекса «Темп-С» с головной частью составляла 12 м 38 см, поэтому варианты компоновки с ее размещением на шасси надкабиной и за кабиной не подходили. Попытка сделать в кабине выемку под ракету не решила проблемы, и тогда главный конструктор СКБ-1 Б. Л. Шапошник пошел на смелое и оказавшееся единственно верным решение — разделил единую кабину на две полностью изолированные, а между ними разместил головную часть ракеты.

Подобная компоновка нигде в мире не применялась и в будущем стала классической, фирменной для СКБ МАЗа. Двухместные кабины выполнили из полиэфирной смолы, армированной стеклотканью. Во время проверки ее на прочность в автомобильном 28-м НИИ в Бронницах при ударной нагрузке развалился сам стенд, на котором она была закреплена, а кабина осталась невредимой. Для кабины были разработаны и специальные навесные бронепластины. Кабины получились довольно тесными, поскольку размеры машины необходимо было вписать в железнодорожный габарит.

КОНСТРУКЦИЯ

На МАЗ-543 использовалась оригинальная клепано-сварная рама повышенной упругости из тонкого низколегированного листа, состоящая из двух гнутых лонжеронов Z-образного профиля. Плавность хода обеспечивалась независимой рычажно-торсионной подвеской. Оригинальная гидромеханическая трансмиссия (4 + 1) делала возможным переключение передач без разрыва мощности. Восемь ведущих колес с широкопрофильными многослойными (сначала было 10( а потом 14 слоев) шинами с системой центральной подкачки, которая позволяла регулировать давление в них от 3,5 до 1,0 кгс/см2, обеспечивали шасси невероятно высокую, почти абсолютную, проходимость при преодолении тяжелых участков местности. Отличные тягодинамические характеристики были достигнуты за счет установки на машине 12-цилиндрового четырехтактного быстроходного дизеля Д-12А-525 мощностью 525 л. с. Двигатель имел две системы запуска — электростартером и сжатым воздухом. Два основных топливных бака емкостью 250 л (впоследствии 260 л) обеспечивают запас хода 650 км. У шасси МАЗ-543 предусмотрен и дополнительный алюминиевый топливный бак на 180 л.

Шасси получилось не только мощным — грузоподъемность 19,1 т (при собственной массе в снаряженном состоянии 20,55 т), но и маневренным: радиус поворота — 13,5 м, угол подъема с полной нагрузкой по грунту — 30°, ширина преодолеваемого рва — 2,5 м, глубина брода -1,1 м. Столь высокие показатели проходимости обеспечивались в том числе и дорожным просветом 440 мм. Мощный двигатель разгонял машину до максимальной скорости 60 км/ч! Габариты МАЗ-543 диктовались тактико-техническим заданием на ракету и пусковую установку и были следующими: длина — 11 265 мм, ширина — 3050 мм, высота — 2900 мм, база — 7700 мм. Длина же собственно пусковой установки комплекса «Темп-С» равнялась 13 260 мм, ширина — 3100 мм. высота — 3450 мм.