Технические характеристики маз 5335 – МАЗ-5335 бортовой Грузовики Конверсионная техника с хранения: МАЗ-5335 бортовой| - продажа | Грузовики

Содержание

Бескапотные грузовики семейства МАЗ-5335

Павел Гаманьков, фото автора

Когда в Европе ввели жесткие требования к грузовикам на местных дорогах, Минскому автомобильному заводу пришлось доработать конструкцию своих машин. Основные изменения коснулись расположения передних световых приборов. После такого фейслифтинга бескапотные грузовики семейства МАЗ-5335 вписались в жесткие европейские требования и смогли беспрепятственно передвигаться по дорогам Старого Cвета. Сегодня в это трудно поверить, но в 1977 году серийные белорусские машины, действительно, соответствовали всем европейским стандартам.

Истоки

На сегодняшний день подавляющее большинство тяжелых грузовиков МАЗ имеют бескапотную компоновку. У машин с кабиной над двигателем есть ряд очевидных преимуществ в сравнении с «капотниками». Например, рациональное использование длины шасси, лучшая маневренность, обзорность и т. д. Но в 1958 году, когда в Минске приступили к разработке бескапотного грузовика, все эти преимущества выглядели не столь убедительно. Решение о проектировании первого грузовика собственной разработки (да еще и с кабиной над двигателем) было крайне амбициозным и долгое время имело немало противников.

В конце 1958 года были выпущены первые опытные экземпляры семейства МАЗ-500, которых ждала невероятно долгая предсерийная история. В 1959 году машины отправили на испытания и доводку. Но даже в 1962 году, после огромного количества доработок, руководство Минского автозавода в очередной раз предпочло не рисковать. Выпуск «пятисотых» отложили до лучших времен, наращивая тем временем темпы выпуска устаревших машин «двухсотого» семейства. В начале 1960-х экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух модификаций – МАЗ-500 и МАЗ-503 (самосвал). Все эти машины разъехались по разным уголкам Советского Союза, где эксплуатировались в реальных условиях.

В итоге отказаться от выпуска капотных грузовиков МАЗ-200 и перейти к полномасштабному производству машин «пятисотого» семейства в Минске решились только к 1966 году. По официальной информации последний «капотник» сошел с конвейера завода 31 декабря 1965 года. На следующий день заводчане уже приступили к сборке бескапотных машин. Справедливости ради стоит сказать, что МАЗы «двухсотого» семейства сходили с конвейера и в 1966 году (на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих), но это уже совсем другая история.

Новые машины были далеки от идеала и имели немало «детских болезней». Поэтому «бескапотники» постоянно дорабатывали и модернизировали. Через четыре года после запуска в серию «пятисотые» обновили. Бортовой МАЗ-500А стал немного у,же (2500 против 2650 мм у МАЗ-500) для соответствия европейским нормам. Зато грузоподъемность машины выросла на 1 тонну (до 8000 кг). Эти грузовики продержались на конвейере до 1978 года, поскольку за год до этого начался выпуск модернизированных машин МАЗ-5335. Отсюда и начинается наша история.

«Лобастый»

Перед нами бортовой грузовик МАЗ-5335. Как уже говорилось, его главная отличительная черта от машин предыдущего поколения – фары головного света, расположенные в бампере. Указатели поворотов и лампочки габаритных огней, наоборот, перекочевали вверх, на уровень радиаторной решетки. Кстати, форма последней также претерпела небольшие изменения. Внешне она стала значительно шире за счет применения декоративных пластмассовых накладок – вентиляционная площадь же осталась прежней. Путешествия оптики на этом не закончились. Боковые повторители поворотов опустили ниже, к колесным аркам. На МАЗ-500А они располагались на уровне дверных ручек. Задние фонари существенных изменений не претерпели.

Серьезным усовершенствованием стало применение кузова с металлическими бортами взамен деревянных на МАЗ-500А. Правда, качество окраски, да и самого металла оставляло желать лучшего – кузова ржавели буквально после первой зимы. В этом смысле деревянные надстройки были куда лучше. Зато повредить их при загрузке проще.

Под кузовом слева по ходу движения разместили ящик для аккумуляторных батарей и топливный бак объемом 200 л. Справа в горизонтальном положении на откидном кронштейне подвешено запасное колесо. На седельных тягачах такое крепление было невозможно, поэтому «запаску» размещали за кабиной.

Перед нами наиболее популярная модификация бортового грузовика с колесной базой 3950 мм, но для дальнемагистральных перевозок была разработана модель МАЗ-53352 с кузовом увеличенной вместимости. Колесная база «дальнобойщика» составляла 5000 мм, а топливный бак увеличен до 320 л.

Высший класс

Кабина нового «бескапотника» также претерпела культурные изменения. Интерьер доработали и сделали более современным. Для дальних рейсов, на которых работала пара водителей, предусмотрены два комфортабельных кресла с подлокотниками, подрессоренных и с регулируемыми по углу наклона спинками. Если раньше комфортное рабочее место было только у водителя, то теперь и напарник получал свою долю удобств. В базовом исполнении за креслами предусмотрено одно спальное место. Кроме этого можно было заказать дополнительный подвесной гамак для ночлега второго водителя. Правда, ночлегом это можно назвать с большой натяжкой. Современному водителю такой совместный сон даже в страшном сне не привидится, извините за каламбур. Даже одному человеку на основном «спальнике» разместиться с комфортом проблематично – в ширину спальное место около 500 мм, да и в полный рост не вытянешься. В общем, сплошное мучение. А если над тобой еще и напарник в гамаке висит – удовольствие ниже среднего. Про ощущения спящего на втором ярусе вообще лучше умолчать. Кстати, при оборудовании второго спального места рекомендовалось снимать рычаг КП. Безопасность превыше всего! Справедливости ради стоит сказать, что европейские грузовики тех времен тоже не могли похвастать кабинами с двумя полноценными спальными местами.

Количество голого железа в кабине свели к минимуму. Даже передняя панель, за исключением блока приборов, стала пластиковой, что сделало интерьер более уютным. Появился даже один «бардачок». Правда, разместили его так, что с места водителя не доберешься, – у правой входной двери. Да и размером он был не больше чем в современной малолитражке, в которой установили пассажирскую подушку безопасности.

К системе отопления «пятисотых» у водителей было немало нареканий, и в новой машине конструкторы попытались исправить ситуацию. Во-первых, водитель прямо из кабины мог закрыть жалюзи перед радиатором и, таким образом, охлаждающая жидкость (а чаще всего вода), в холодное время года быстрее набирала рабочую температуру. Во-вторых, дефлекторы системы отопления теперь были направлены не только на ветровое стекло, но и к ногам водителя. Но решила проблему такая схема лишь наполовину. В прямом смысле этого слова. Парадокс в том, что правая нога водителя МАЗ-5335 была постоянно в тепле, ведь на нее дул теплый воздух, а вот левая по-прежнему мерзла, так как герметичность дверей грузовика далека от идеала. А так как теплый воздух шел из центрального тоннеля, направленного к ногам, то пассажир, наоборот, мог согреть только левую ногу.

Кстати, часть машин уже тогда комплектовали предпусковыми подогревателями, что не только облегчало пуск силового агрегата в холода, но и способствовало быстрому нагреву охлаждающей жидкости. Прогресс не стоит на месте.

Начинка

Попавшая ко мне на тест машина оснащена одним из наиболее распространенных и популярных ярославских моторов – ЯМЗ-236, 12-клапанная V-образная «шестерка» развивает мощность 180 л.с. и обеспечивает максимальный крутящий момент 667 Н.м. Пик крутящего момента приходится на 1500 мин^-1, благодаря чему мотор неплохо тянет на «низах», что нетипично для старых дизелей. Но ЯМЗ-236 известен в народе другим, не самым положительным свойством. При разработке мотора конструкторы предпочли наиболее благоприятный порядок работы цилиндров по схеме 1–4–2–5–3–6. Это позволило добиться наибольшего КПД, но подобный алгоритм влечет за собой высокую неравномерность крутящего момента и неуравновешенность момента сил инерции второго порядка. Поэтому мотор получился очень вибронагруженным даже по меркам семидесятых годов. Резонансные колебания передавались на кабину и органы управления. Для решения этой проблемы конструкторам пришлось мудрить с креплением силового агрегата к раме. Частичным решением проблемы стало размещение двигателя и КП на трех подушках – две спереди и одна в хвостовой части.

Для еще большего комфорта применены удлиненные по сравнению с МАЗ-500А передние рессоры и улучшенные телескопические амортизаторы, что кроме всего прочего позволило увеличить максимальную скорость грузовика. Порожний автомобиль перестал козлить и легко держал прямую при езде.

Пятиступенчатая (с повышающей V передачей) ярославская коробка передач ЯМЗ-236П имеет 3-ходовую схему и оснащена синхронизаторами на II–III и IV–V передачах. Она выполнена по схеме, в которой соответствующие шестерни всех передач, кроме первой и заднего хода, находятся в постоянном зацеплении с шестернями первичного и вторичного валов. Применив в системе трансмиссии сухое двухдисковое сцепление, конструкторам удалось обеспечить плавные четкие переключения. Все описанные обновления позволили увеличить ресурс базового автомобиля МАЗ-5335 до 320 тыс. километров (типичный показатель для европейских машин середины 1970-х) и кроме всего прочего снизили трудоемкость обслуживания. Кстати, гарантия на грузовики семейства МАЗ-5335 составляла 12 месяцев при условии, что пробег за данный период не превысил 30 тыс. км, а потребитель соблюдал правила хранения, эксплуатации и обслуживания автомобиля.

Из интересных конструкторских находок можно отметить новый задний мост. Он сконструирован таким образом, что, меняя только размерность шин и количество зубьев в колесных редукторах, разработчики могли менять передаточное число. Таким образом, на всех модификациях МАЗ-5335, будь то тягач, бортовой грузовик или самосвал, применялся идентичный задний мост. При этом передаточные числа могли быть разными в зависимости от специфики грузового автомобиля.

Остается только добавить, что в 1977 году впервые на минских грузовиках была применена двухконтурная тормозная система с раздельным приводом тормозов по осям, что существенно улучшило активную безопасность многотонников и опять же позволило увеличить максимальную скорость автомобиля.

Техническая характеристика грузовика МАЗ-5335
Габаритные размеры (без тента), мм	7250х2500х2720
Колесная формула	4х2
Грузоподъемность, кг	8225
Снаряженная масса, кг	6725
Полная масса, кг	14 950
Колесная база, мм	3950
Клиренс, мм	270
Двигатель: объем, cм³ максимальная мощность, л.с. максимальный крутящий момент, Н.м	ЯМЗ-236 11 150 180 при 2100 мин^-1 667 при 1500 мин^-1
Количество передач вперед/ назад	5/ 1
Сцепление	Двухдисковое, сухое
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	22
Подвеска передняя/ задняя	Рессорная
Тормоза	Барабанные, пневматические
Объем топливного бака, л	200

С 70-х годов и по наши дни…

Сегодня можно долго и подробно рассказывать про недостатки «лобастых» МАЗов – шумный мотор, жесткую подвеску, недоработанную систему отопления и т. д. Но неоспоримым остается тот факт, что грузовики МАЗ-5335 много лет оставались одними из наиболее массовых и распространенных машин Советского Союза, работали и в условиях Крайнего Севера, и в жарких пустынях, ездили как по идеальным европейским дорогам, так и по стройплощадкам. Машины «пятисотого» семейства сходили с конвейера на протяжении почти 25 лет и даже сейчас достаточно распространены и продолжают работать. А значит, проект создания бескапотного грузовика можно признать удавшимся.

www.gruzovikpress.ru

Техническая характеристика автомобиля МАЗ 5335

ХАРАКТЕРИСТИКА МОТОРНОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ

Моторный подразделение предназначено для выполнения работ по ремонту механизмов и отдельных частей двигателя снятых с автомобиля. На моторный подразделении проводят следующие работы: протирание и шлифовки клапанов, замены поршневых пальцев, поршней, поршневых колец, замены вкладышей шатунных и коренных подшипников на вкладыши эксплуатационных размеров, замены приложения головки блока, устранение трещин и пробоев.

Количество рабочих дней в году работы подразделения, при пятидневной рабочей неделе, составляет 253 дней с 8.00 до 17.00, с перерывом на обед 12.00 до 13.00. На подразделении работают 1 моторист.

Моторный подразделение тесно связал с другими подразделениями: с подразделение ПР двигатель снимают и проводится внешнюю мойку. После этого двигатель доставляется в промежуточный склад, после чего поступает в комплекс моторного подразделения. На моторном участке двигатель разбирают, проводят мойку отдельных детали, для улучшения операции дефекации отдельных деталей двигателя. После чего по возможности изношенные детали ремонтируют или заменяют на новые и собирают двигатель. После сбора двигателя контролируют (обкатка двигателя) проверяют на компрессию и давления. После чего двигатель попадает на промежуточный склад и по команде диспетчера он направляется в комплекс ПР, где устанавливается на автомобиль.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА АВТОТРАНСПОРТА

Техническая характеристика автомобиля МАЗ 5335.

МАЗ-5335 — грузовой автомобиль, выпускается Минским автомобильным заводом с 1977 года.
Кузов — Цельнометаллическая платформа с тремя открывающими бортами.
Кабина — двухместная с спальным местом, Цельнометаллическая, находится над двигателем.

Двигатель — ЯМЗ-236, дизельный, четырехтактный, шестицилиндровый, V-образный.

Коробка передач — трехходовая, пятиступенчатая (с пятой повышающей передачей), с синхронизаторами на второй — третьей и четвертой — пятой передачах.

Максимальная скорость — 85 км / ч;
Тормозной путь со скорости 40 км / ч — 18 м;
Контрольные расход топлива при скорости 40 км / ч — 22 л / 100 км;
Длина автомобиля — 7250 мм
Ширина автомобиля — 2500 мм
Высота автомобиля — 2750 мм
База автомобиля-3850 мм
Колея передних колес — 1970 мм
Колея задних колес — 1865 мм
Габаритная площадь — 18,125 м2
Радиус поворота — 19,0 м
Масса автомобиля — 14,950 т
Грузоподъемность — 8 т

< ОБОСНОВАНИЕ построения технологических процессов обслуживания и текущего ремонта АВТОМОБИЛЕЙ
Характеристики предприятия, данные по выполнению ТО и ремонту МАЗ >

world2car.ru

МАЗ-5334/5335

Мусоровоз с кузовом финской фирмы Norba на базе МАЗ-5335. Модель предлагала простой и экономичный способ сбора и уплотнения бытовых и промышленных отходов. Нагрузка между передними и задними осями распределена оптимально за счет предварительного уплотнения отходов к выталкивающей плите. Отличительными преимуществами данного мусоровоза являлись ручное управление в дополнение к нормальному электрическому, три разных типоразмера кузова, обеспечивавшие возможность установки системы на разных двухосных шасси. Мусоровоз Ki-12 имел большой приемный бункер и быстродействующую прессующую плиту. В минуту в кузов можно было запрессовать до 4.5 м³ отходов. Бункер и прессующая плита изготавливались из высокопрочного износостойкого стального листа, а во избежание коррозии кузов был сварен сплошными сварными швами. В гидравлической системе предусматривалось три фильтра для обеспечения ее чистоты и долгого срока службы. Все концы гидравлических трубок конусообразные, что обеспечивало отличную плотность соединений при высоких давлениях и исключало необходимость в перезатяжке. Гидравлические цилиндры имели твердохромированные штоки и регулируемые уплотнения, а цилиндры подающей и прессующей плит имели сферические подшипники на концах. Гидравлический узел хорошо защищался от повреждений и был удобнодоступен для обслуживания за счет открывающегося капота задней крышки. Для предотвращения прилипания мусора к прессующей плите она имела гладкую поверхность. Ползуны подающей плиты устанавливались на эксцентрических цапфах, за счет чего положение плиты подвергалось регулировке. Для облегчения смазки в направляющих подающей плиты предусмотрены смазочные ниппели. Система автоматической смазки была доступна как дополнительное оборудование. Предусматривалось наличие кнопки аварийного останова для немедленного прекращения запрессовки. Задняя крышка открывалась гидравлически. Зацепление ее к кузову автоматическое. Цилиндры предусмотрены с предохранительными клапанами от поломки шлангов, предотвращающими внезапное опускание крышки в случае снижения давления в системе. Выталкивающая плита имела гладкую поверхность, ввиду чего не происходило свисания мусора. Плиту можно было подать вне кузова, что облегчало очистку и стекание промывной воды. В дополнительную комплектацию входила кнопка ручного управления рабочим циклом при разгрузке.

www.autowp.ru

Автомобиль Маз-5335 и его модификации

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

__________________________________________________________________________

Автомобиль Маз-5335 и его модификации

__________________________________________________________________

Модельный ряд автомобилей семейства МАЗ-5335 включает в себя:

Автомобиль Маз-5335 — двухосный с приводом на заднюю ось и бортовой металлической платформой.

Автомобиль Маз-516Б — трехосный с приводом только на среднюю ось и бортовой металлической платформой, оборудованный дугами и тентом.

Автомобиль Маз-516Б снабжен механизмом для вывешивания дополнительной задней оси при движении без груза, вследствие чего уменьшаются сопротивление качению, износ шин, расход топлива и увеличивается сцепной вес.

Грузовики Маз-5335, 516 предназначены для перевозки массовых, а также больших габаритных грузов.

Самосвал Маз-5549 — двухосный с приводом на заднюю ось и опрокидывающейся назад металлической платформой с задним бортом, который открывается и закрывается автоматически.

Самосвал Маз-5549 предназначен для перевозки в основном сыпучих грузов. Наиболее целесообразно его использование при работе с экскаваторами, имеющими емкость ковша 0,5 — 1,0 м3, для разработки и перемещения различных строительных материалов на расстояние свыше 1 км.

Тягач Маз-5429 — двухосный с приводом на заднюю ось, снабженный седельно-сцепным устройством и предназначенный для транспортировки различных полуприцепов на междугородных маршрутах средней протяженности.

Тягач Маз-5430 — двухосный, отличающийся от автомобиля МАЗ-5429 наличием гидравлического оборудования и предназначенный в основном для буксировки полуприцепа-самосвала и полуприцепа-панелевоза с гидравлическим приводом опорных устройств.

Шасси базовых автомобилей Маз-5335 используются на специализированных предприятиях для установки автокранов, буровых установок, фургонов различного назначения и т. п.

Автомобили Маз-5335, 5429, 5549 имеют хорошие тягово-динамические качества, обусловленные высокой удельной мощностью, что обеспечивает высокую среднюю эксплуатационную скорость, являющуюся важным фактором увеличения производительности.

Особое внимание в конструкции автомобилей семейства Маз-5335 уделено облегчению управления, выполнению технического обслуживания, повышению комфортабельности и улучшению условий для работы водителя.

На автомобили Маз-5335, 5429, 5549 устанавливается задний мост, состоящий из центрального редуктора и колесных передач и обеспечивающий возможность получения различных передаточных чисел в зависимости от типа применяемого автомобиля.

Это достигается путем установки сменных цилиндрических шестерен колесной передачи с разными числами зубьев.

Принятая схема конструкции заднего моста вследствие применения колесных передач позволяет значительно разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить их размеры и получить вполне удовлетворительный дорожный просвет.

На автомобилях Маз-5335 устанавливаются бездисковые колеса, отличающиеся более простым креплением и высокой долговечностью.

Их передние рессоры имеют значительно большую длину, что в сочетании с современными телескопическими амортизаторами передней подвески повышает комфортабельность автомобиля, дает возможность увеличить скорость движения автомобиля и уменьшить утомляемость водителя.

Рулевое управление автомобиля обеспечивает легкость и удобство управления. Это достигается за счет применения эффективного гидравлического усилителя рулевого управления и телескопической рулевой колонки с удобно расположенным рулевым колесом.

На новых автомобилях применена эффективная тормозная система с раздельным приводом на оси, обеспечивающая надежное торможение автомобиля.

Кабина автомобилей Маз-5335, 5429, 5549 — закрытая, со спальным местом, оборудована системой отопления и вентиляцией, представляет собой бескаркасную штампо-сварную обтекаемую конструкцию из цельнометаллических штампованных панелей, соединенных с помощью точечной сварки.

Отличительной особенностью подъемного механизма самосвала является высокое рабочее давление в гидросистеме (свыше 100 кгс/см2), что позволяет существенно снизить вес всех его узлов.

В гидравлическую схему подъемного механизма включен специальный клапан, осуществляющий автоматическое ограничение угла подъема кузова и энергичное встряхивание его в конце подъема, что значительно облегчает разгрузку материалов, прилипающих ко дну кузова.

Привод управления подъемным механизмом — дистанционный пневматический, обеспечивает удобство и простоту управления, благодаря чему процесс подъема и опускания кузова автомобиля требует минимальной затраты времени и труда водителя.

Технические характеристики и параметры трансмиссии Маз-5335, 5430, 5549

Сцепление — фрикционное, сухое двухдисковое

Коробка передач — механическая, пятискоростная, трехходовая с синхронизаторами на I—II и III—IV передачах

Передаточные числа коробки передач — I—5,26; II—2,90; III—1,52; IV—1,00; V—0,66; 3. X. — 5,48

Карданные валы — один открытого типа, средняя часть вала трубчатая. Шарниры с игольчатыми подшипниками

Главная передача — пара конических шестерен со спиральным зубом

Колесная передача — цилиндрические прямозубые шестерни (центральная, три сателлита и коронная шестерня внутреннего зацепления)

Общее передаточное число заднего моста — 7,73

Дифференциал — конический, с четырьмя сателлитами

Полуоси — полностью разгруженные

Картер заднего моста — литой из стали, с запрессованными трубчатыми кожухами

Технические параметры ходовой части Маз-5335, 5429, 5549

Рама — клепанная из штампованных деталей

Подвеска автомобиля — тические передние и задние рессоры. На задней подвеске две дополнительные продольные полуэллиптические рессоры.

Амортизаторы — гидравлические, телескопического типа, двойного действия, установлены на передней оси

Передняя ось — неразрезная балка двутаврового сечения

Дополнительная ось — неразрезная балка трубчатого сечения с тормозными суппортами

Механизм вывешивания дополнительной оси — гидравлическое устройство и механические захваты, крепящие ось в вывешенном состоянии

Установка передних колес:

— развал колес, град — 1
— поперечный наклон шкворня, град — 8
— продольный наклон шкворня, град — 2,5
— схождение колес (по торцам тормозных барабанов), мм — 3,5

Колеса — бездисковые, с бортовыми и замочными кольцами

Шины — 320—508 (12,00—20)

Технические данные и параметры управления и тормозов Маз-5335, 5429, 5549

Рулевой механизм — винт, гайка-рейка с перекатывающимися шариками, сектор

Передаточное число рулевого механизма — 23,6

Усилитель рулевого управления — гидравлический

Максимальный угол поворота передних колес (внутреннего), град:

— вправо — 38
— влево — 38

Ножной тормоз — колодочный на все колеса

Привод ножного тормоза — пневматический, тормозные камеры с резиновыми диафрагмами

Воздушный компрессор — двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки цилиндров

Ручной тормоз — центральный, колодочного типа, расположен на фланце ведущей шестерни заднего моста

_________________________________________________________________________

Гидроусилитель руля Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
Передняя ось и рулевые тяги Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
Регулировка сцепления Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
Регулировка и ремонт КПП Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
Детали переднего моста и рулевые тяги Маз-5516, 5440
Рулевое управление Маз-5516, 5440
Детали ведущих мостов Маз-5516, 5440

autotextrans.ru

Технические характеристики МАЗ-5334/5335

основные

	1977–1990
расположение руля	слева
количество дверей	2
количество мест
всего	2
конструкция	рамная
геометрия
габариты
длина	5 785 мм
ширина	2 500 мм
ширина, с учётом зеркал	2 785 мм
колёсная база	3 400 мм
колея
передняя	1 790 мм
задняя	1 865 мм
масса
снаряженная	7 225 кг
полная	15 375 кг
двигатель
название	ЯМЗ-236
тип	Внутреннего сгорания
расположение	спереди, продольно
материал блока	чугун
цилиндры/клапаны	V6
объем	11 150 см³
мощность
мощность	180 л.с.
топливо	дизель
турбонаддув	нет
охлаждение	жидкостное
трансмиссия
привод	задний
коробка передач	МКПП 5
сцепление	двухдисковое сухое
подвеска и рулевое управление
передняя подвеска
тип упругого элемента	рессорная на продольных полуэллиптических рессорах
задняя подвеска
тип упругого элемента	рессорная на продольных полуэллиптических рессорах
электрика
напряжение бортовой сети	24 V
динамические характеристики
максимальная скорость	75 км/ч
эксплуатационные характеристики
угол въезда	24 °
угол съезда	48 °
объем топливного бака	200 л
расход топлива
Неустановленный метод
смешанный режим	22 л/100км
грузоподъемность	8 000 кг
тормозная система
передние тормоза
описание	Барабанный с раздельным пнемватическим приводом
тип	барабанные
задние тормоза
описание	Барабанный с раздельными пнемватическим приводом
тип	барабанные
колёса и диски
модель дисков	Бездисковые колёса
материал дисков	сталь
передние	?J × 20 300/?? R20
задние	?J × 20 300/?? R20
место производства	Минский автомобильный завод. ПО «БелавтоМАЗ».

www.autowp.ru

технические характеристики, фото и модификации

Автомобили 9 мая 2016

МАЗ расшифровывается как Минский автомобильный завод. В то же время Минск — единственный город в Советском Союзе, имеющий два завода, относящихся к транспорту. В городе существует также тракторный завод. Характерную эмблему «МАЗ» носит множество видов транспорта. Это автобусы, троллейбусы и целое семейство грузовых автомобилей. Всем известный грузовик КамАЗ свою бескапотную конфигурацию получил именно от Минского завода, а точнее, от моделей 500 серии, логическим продолжением которой стал МАЗ 5335.

Историю завода принято считать с послевоенных лет, но его первые корпуса появились еще во время Великой Отечественной войны. Именно на территории нынешнего МАЗа немцы построили завод по ремонту автомобилей вермахта. Война закончилась, после нее завод отстроили, передали сюда производство автомобилей ЯМЗ 200, первых послевоенных грузовиков. В Минск ушла версия с колесной формулой 4х2. Трехосные грузовики Ярославль передал в Кременчуг, на их базе собирались КрАЗы. С тех пор Ярославль занимается только моторами. Двигатели ЯМЗ ставились почти на все грузовики Союза, в том числе и на МАЗ 5335, героя сегодняшнего обзора.

Рождение 500-го

После получения 200-й модели от Ярославля минчане ее слегка обновили, и под индексом МАЗ 200 она серийно выпускалась до 1957 года. В феврале Минский завод получил указ от Минавтопрома на разработку нового автомобиля. И хотя завод по-прежнему выпускал МАЗ 200, в том же году полным ходом началась разработка новой модели, которая получила индекс 500. Все последующие версии, а Минск не планировал останавливаться на выпуске только одного бортового грузовика, должны были получать индексы, начинающиеся с 50. Например, самосвал должен был получить индекс 503, тягач — 504 и т.д. (501 и 502 остались на стадии чертежей).

Новое решение

Надо отметить, что грузовики тех лет строили по принципу, который впоследствии получил название «классический». Сначала на раму ставится силовой агрегат — это двигатель и управляющая система, затем кабина, только после этого через промежуток устанавливается основная часть грузовика — кузов. Хотите больше груза — делайте раму длиннее.

Легко заметить, что 500 модель, изображенная на рисунке выше, собрана по другому принципу. Минск решил попробовать новую версию — промежуточную, когда кабина придвигалась к силовому агрегату, в результате чего на раму можно было установить более длинный кузов. Но в окончательный проект пошел третий вариант, и именно его использует автомобиль МАЗ 5335 и все последующие разработки грузовиков в Союзе. В новой версии мотор находился под кабиной, и для ремонта она откидывалась вперед. Такая планировка имела несколько положительных качеств, одним из которых стало увеличение грузоподъемности почти на 2000 кг; вторым плюсом было то, что длина рамы осталась неизменной.

Видео по теме

Обкаточные варианты

В 1960 году появляются МАЗ 200П и МАЗ 200М (соответственно, бортовой и тягач). Собираемые в течение последующих 5 лет, они получают некоторые новые разработки, которые планируются для 500-й модели. Первая серийная модель 500 сходит с конвейера в марте 1965 года, а в декабре того же года выпуск 200-й официально закрывается. Последняя машина уходит на пьедестал и становится памятником на заводской выставке.

Старт производства

Следующая версия новой 500-й модели вышла в 1970 году. Кодовое имя — МАЗ 500А. Основным ее отличием стала более современная КПП. Кроме того, машина включала в себя множество мелких исправлений, но в сумме получился автомобиль, немного меньше прототипа по габаритам, но больший по грузоподъемности и максимальной скорости. В течение последующих нескольких лет завод собирает отзывы и пожелания от предприятий-собственников модифицированных версий 500 модели, и в 1977 году появляется следующая модель — бортовой грузовик МАЗ 5335.

Данная модель внешне повторяла 500А (за исключением одной детали, о которой — ниже), но внутри это был совершенно другой автомобиль. Выросла безопасность, благодаря раздельной системе тормозов, повысилась комфортабельность кабины, поменялись некоторые детали, в результате чего улучшились все технико-экономические показатели машины.

Внешнее отличие

В связи с просьбами потребителей, а также для согласования с европейским стандартами, заводу пришлось поменять внешние характеристики МАЗ 5335. Изменения касались в основном внешнего вида кабины, остальные параметры перешли с версии 500А. Во-первых, на крыше появился знак автопоезда, что повлекло за собой исчезновение на ней лючков. Второе, и главное, изменение коснулось оптики. Передние фары переехали в бампер. Такая установка решала сразу 2 проблемы. Высокая постановка фар у предыдущих машин в темное время суток создавала проблему встречному транспорту. Перемещение фар решило этот вопрос, кроме того, новое положение дало лучшую освещенность дорожного полотна.

В результате данной модификации радиаторная решетка нового МАЗ 5335 стала шире, но только визуально. Размеры радиатора остались такими же, как на первых машинах 500-й модели. Расширение является бутафорией. Металлическая заглушка под поворотниками закрывает пустые места, где раньше располагались головные фары.

Модификации 5335

За исключением нескольких отдельных моделей, новые индексы получили все машины, разработанные ранее на базе бортового грузовика.

Седельный тягач нового поколения получил индекс 5429.
Автомобиль-самосвал получил 5549.
Переработанное шасси для установки других кузовов получило индекс 5534.

Практически неизменные индексы остались у двух моделей, это лесовоз — модель 509. Вторую модель, получившую после модификации новый символ в старом наименовании, стоит отметить отдельно. За исключением одной особенности, это был все тот же МАЗ 5335.

Масса этой модели была на треть больше, чем у бортового грузовика, и составляла примерно 25000 кг. Эта машина проектировалась как усиленный вариант базовой, и стала единственной трехосной моделью минского автозавода. В то же время это был первый автомобиль, у которого реализована возможность опускания задней оси. Разработка на базе 500-й моделей носила имя 516. На базе 5335 она превратилась в 516Б (иногда упоминают как 516А).