Технические характеристики икарус 250 – фото, описание салона, технические характеристики, отзывы :: ashanet.ru

Содержание

ikarus 250 Википедия

Ikarus 250
Завод-изготовитель Ikarus
МАЗ
Выпускался, гг 1968-1996
Полная масса, т 16
Снаряжённая масса, т 11
Макс. скорость, км/ч 120
Вместимость
Мест для сидения 43—60
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 37
Полная вместимость (8 чел/м²) 60
Габариты
Длина, мм 12000
Ширина, мм 2500
Высота по крыше, мм 3200
База, мм 6330
Просвет, мм 350
Салон
Формула дверей 1-0-1\ 1-0-0\ 1-1-0
Двигатель
Модель двигателя RABA - MAN D2156HM6(U\UT) или RABA D10(UTS\UTSLL\UTLL) (155\160\180\190\206), RABA D11(?)
Тип топлива дизельный
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров горизонтально, поперёк кузова
Мощность, л.с. 192—280
Крутящий момент, Н·м 697-1000
Объём, см³ 10.350
Трансмиссия
Модель коробки передач ZF S6 90U\ZF S6 1200BO\Csepel ASH75.1
Тип коробки передач Механическая
Количество передач 5 или 6
Подвеска
Тип задней подвески Пневматическая, зависимая
Тип передней подвески Пневматическая, зависимая
 Ikarus 250 на Викискладе

Ikarus 250 — высокопольный междугородний автобус, производившийся в Венгрии с 1968 по 1996 год. Длина 12 метров. За годы производства было выпущено около 130 000 таких автобусов различных модификаций. Первый образец автобуса был изготовлен в 1967 году. Несмотря на то, что эти автобусы устарели и не отвечают подавляющему большинству современных требований, они и сейчас иногда используются на междугородних маршрутах. Некоторые экземпляры находятся в хорошем техническом состоянии, но большинство представителей данной модели уже выведены из эксплуатации.

Особенности конструкции[ | ]

Кузов[ | ]

Кузов автобуса несущий, вагонной компоновки, сварен из труб квадратного сечения. Как показывает практика, ресурс кузова составляет около 30 лет, у автобусов первых выпусков (Мод. .00-.09\.12-.17\.22\.44\.58) за много лет эксплуатации кузов выгибается дугой, на более поздних же автобусах, начиная с модификации .59, иногда начинает провисать задний свес. Тем не менее деформации кузова и разрушения силовых конструкций наблюдаются только у автобусов, которые эксплуатируются очень долгое время без положенного капитального ремонта. По бокам

ru-wiki.ru

Реферат Икарус-250

Опубликовать скачать

Реферат на тему:



План:

    Введение
  • 1 Технические характеристики
  • 2 Модификации Ikarus 250
  • 3 Интересные факты про модель
  • Источники

Введение

Ikarus 250 - высокопольный междугородный автобус, производившийся в Венгрии. Длина 12 метров. Производился с 1971 по 1999 год. За 28 лет производства было выпущено около 130 000 таких моделей различных модификаций. Первый образец автобуса был изготовлен в 1967 году. Несмотря на то, что эти автобусы устарели и не отвечают подавляющему большинству современных требований, они и сейчас иногда используются на междугородных маршрутах. Некоторые экземпляры находятся в хорошем техническом состоянии, так как они имели простую конструкцию вагонного кузова автобусов 1970-х - 1980-х годов, которая также применялась и на автобусах марки «Setra».


1. Технические характеристики

Полные технические характеристики модели Ikarus-250
Общие данные
Классавтобус
Назначениемеждугородской, экскурсионный, туристический
Годы выпуска1971—1999
Самая первая модель, год выпуска1967
Конструкция
Длина, мм12000
Высота, мм3200
Ширина, мм2500
Колёсная база, мм6330
Дорожный просвет, мм350
Передний свес, мм2460
Задний свес, мм3180
Снаряженная масса, кг11000
Полная масса, кг16000
Нагрузка на переднюю ось, кг.6540
Нагрузка на заднюю ось, кг.10800
Количество дверей, шт.2
Радиус поворота, м.10.9
Максимальный угол подъема при полной загрузке, %20
Салон
Общая пасажировместительность, чел.44—57
Объем багажных отсеков, м³2×5,3
Масса багажа, кг.1150
Двигатель
Тип двигателядизельный
НазваниеRaba-D2156HM6U (Т)
Объем топливного бака, л.250
Крутящий момент, Нм696—883
Шум на скорости 0—20 км/ч, Дб100—120
Шум на скорости 20—40 км/ч, Дб90
Шум на скорости 40—60 км/ч, Дб70
Шум на скорости 60—80 км/ч, Дб60
Шум на скорости 90—120 км/ч, Дб50
Степень компесации топлива, л.17
Скорость и движение
Тип коробки передачZF S6-90U
Количество скоростей, шт.6
Максимальная скорость, км/ч106
(120)
Разгон 0—60 км/ч, сек22
Расход топлива на 100 км при 60 км/ч, л.26.5—40
Тормозной путь з 60 км/ч, м.36.6

2. Модификации Ikarus 250

Из-за успеха в использовании, автобус Ikarus-250 имел несколько модификаций, которые имели небольшие отличия по кузову, двигателю или облицовке:

  • Ikarus 250.04;Ikarus 250.12
     — именно эти модели были самыми первыми завезены в СССР. Такие машины имели лишь одну дверь, мощность двигателя в 192 лошадиные силы, объем двигателя в 10.4 л и максимальную скорость в 92 км/ч.
  • Ikarus 250.58 — новая разработка Икаруса выпускаемой с 1980 года. Новая модификация получила шестискоростную коробку передач, новую мощность в 220 лошадиных сил и максимальную скорость в 97 км/ч.
  • Ikarus 250.59 — одна из наиболее часто применяемых моделей Ikarus-250, производилась с 1984 года. Получил автоматические двери с электропневмоприводом, двигавшихся параллельно стороны автобуса, получил максимальную скорость в 106 км/ч.
  • Ikarus 250.93; Ikarus 250.95 — обновленные и улучшенные модели Ikarus-250, которые производились в начале 1990-х.

3. Интересные факты про модель

  • данная модель автобусов производилась в течение 28 лет (1971-1999), которая является одной из рекордной продолжительностью изготовления одной модели.
  • автобусы Ikarus-250 были завезены на Украину в 1970-х годах и выполняли функции междугородных автобусов, однако в 1990-х, из-за резкой нехватки автобусов на городских маршрутах, работали как обычные городские автобусы. Так же приспособлены работать как городские экскурсионные, междугородние и туристические, однако туристическими работают нечасто из-за несоответствия техническим нормам современных туристических автобусов.
  • несмотря на свой возраст, автобусы до сих пор остаются в хорошем техническом состоянии из-за простой конструкции и ресурс кузова в срок более 50 лет.
  • в задней части автобуса при снятии нескольких сидений может устанавливаться туалет, холодильник и даже минибар.
  • колеса автобуса Ikarus-250 применяются в большинстве автобусов Setra, преимущественно в старших моделях.
  • конструкция позволяет установить еще минимум 5 дополнительных кресел, увеличивая пассажировместимость до 60-62 мест.
  • в СССР было завезено 143000 Ikarus-250.
  • в 1968-1971 годах автобус получил несколько наград как: Большая серебряная ваза союза Французских кузовостроителей; Серебряная ваза княжества Монако и Бронзовая медаль международной автобусной недели.
  • В 1990 году, 15 августа, с автобусом этой модели столкнулся автомобиль "Москвич 2141", в котором погиб Виктор Цой.

Источники

  1. Журналы «За рулём»
  2. Журнал «Мир грузовиков»
  3. «Автобусы Икарус, серия 200», особенности конструкции, эксплуатация, Т. О., ремонт.
скачать
Данный реферат составлен на основе статьи из русской Википедии. Синхронизация выполнена 11.07.11 06:16:23

Похожие рефераты: Икарус, Икарус-283, Икарус-255, Икарус-556, Икарус-620, Икарус 290, Икарус-263, Икарус-260, Икарус-256, Икарус-280.

Категории: Автобусы Ikarus.


Текст доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike.

wreferat.baza-referat.ru

Икарус-250 Википедия

Ikarus 250
Завод-изготовитель Ikarus
МАЗ
Выпускался, гг 1968-1996
Полная масса, т 16
Снаряжённая масса, т 11
Макс. скорость, км/ч 120
Вместимость
Мест для сидения 43—60
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 37
Полная вместимость (8 чел/м²) 60
Габариты
Длина, мм 12000
Ширина, мм 2500
Высота по крыше, мм 3200
База, мм 6330
Просвет, мм 350
Салон
Формула дверей 1-0-1\ 1-0-0\ 1-1-0
Двигатель
Модель двигателя RABA - MAN D2156HM6(U\UT) или RABA D10(UTS\UTSLL\UTLL) (155\160\180\190\206), RABA D11(?)
Тип топлива дизельный
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров горизонтально, поперёк кузова
Мощность, л.с. 192—280
Крутящий момент, Н·м 697-1000
Объём, см³ 10.350
Трансмиссия
Модель коробки передач ZF S6 90U\ZF S6 1200BO\Csepel ASH75.1
Тип коробки передач
Механическая
Количество передач 5 или 6
Подвеска
Тип задней подвески Пневматическая, зависимая
Тип передней подвески Пневматическая, зависимая
 Ikarus 250 на Викискладе

Ikarus 250 — высокопольный междугородний автобус, производившийся в Венгрии с 1968 по 1996 год. Длина 12 метров. За годы производства было выпущено около 130 000 таких автобусов различных модификаций. Первый образец автобуса был изготовлен в 1967 году. Несмотря на то, что эти автобусы устарели и не отвечают подавляющему большинству современных требований, они и сейчас иногда используются на междугородних маршрутах. Некоторые экземпляры находятся в хорошем техническом состоянии, но большинство представителей данной модели уже выведены из эксплуатации.

Особенности конструкции

Кузов

Кузов автобуса несущий, вагонной компоновки, сварен из труб квадратного сечения. Как показывает практика, ресурс кузова составляет около 30 лет, у автобусов первых выпусков (Мод. .00-.09\.12-.17\.22\.44\.58) за много лет эксплуатации кузов выгибается дугой, на более поздних же автобусах, начиная с модификации .59, иногда начинает провисать задний свес. Тем не менее деформации кузова и разрушения силовых конструкций наблюдаются только у автобусов, которые эксплуатируются очень долгое время без положенного капитального ремонта. По бокам автобуса расположены багажные отсеки, объём одного из двух отсеков составляет 5.3 м

3 (всего — 10.6 м3). Эти отсеки открываются или вручную с помощью специальной ручки, или кнопкой на панели приборов. Автобус имеет достаточную площадь остекления, все окна держатся на резиновых уплотнителях, хотя в модификации 250.Т боковые окна были вклеенные. Передняя светотехника всех модификаций модели 250 (за исключением некоторых модификаций для рынка Венгрии) состоит из четырёх круглых фар, две с левой и две с правой стороны. В процессе эксплуатации вместо стандартной передней маски может быть установлена похожая, но всего с двумя фарами, с модели 260, либо вместо заводских фар могут быть монтированы иные, чаще всего от автомобилей ВАЗ 2105\2107. Задняя светотехника представляет собой три фары с левой и правой стороны. Иногда в процессе эксплуатации задняя светотехника также заменяется. Задний бампер у всех модификаций — стальной, сварной, крепится к кузову винтами. Передний бампер у ранних модификаций (до .58) аналогичен по конструкции заднему. Иногда в бампере штамповались отверстия для установки противотуманных фар. Начиная с модификации .58 устанавливался передний пластиковый бампер.

Автобусы, поставлявшиеся в СССР окрашивались по одной из типовых схем:

  • Тёмно-красная юбка, белые борта и верх (до 1980 года)
  • Белая юбка, тёмно-красные борта и верх (до 1980 года)
  • Белая юбка, светло-алые борта, белый верх (до 1984 года)
  • Белая юбка, светло-алые борта и верх (с 1980 года)
  • Синяя юбка, кремовые борта и верх, по борту тёмно-синяя полоса (с 1988 года)
  • Светло-красная юбка, кремовые борта и верх, по борту светло-красная полоса (с 1990 года)

Двигатель

Большинство модификаций автобуса оснащались двигателем RABA-MAN D2156HM6U, модификация .58 комплектовалась двигателем RABA-MAN D2156HM6UТ с увеличенной мощностью, на автобусы поздних выпусков, модификаций .93/.95 ставились двигатели серии RABA D10 и D11. Сам мотор RABA-MAN D2156HM6U несмотря на хорошую динамику обладает недостаточной мощностью и тягой, из-за чего автобус разгоняется куда медленнее чем иные автобусы подобного рода. Тем не менее двигатель RABA-MAN D2156HM6U позволяет автобусу двигаться с постоянной скоростью 100 км/ч. Автобусы укомплектованные моторами серии RABA D10 (D11) подобных проблем с динамикой не имеют ввиду того что мощность и тяга данных моторов ощутимо выше. К плюсам двигателей серии D2156 можно отнести хорошую динамику, ремонтопригодность, надёжность и простоту. Тем не менее двигатель обладает рядом недостатков, самый ощутимый из которых — небольшой ресурс. Из-за недостаточной мощности двигатель чаще работает на высоких оборотах, что так же ощутимо влияет на ресурс. Сам по себе двигатель не особо шумный, но в процессе эксплуатации: прогорания глушителя, неправильной работы мотора, или работы с неисправностью, уровень шума значительно увеличивается. С возрастом мотор становится очень дымным. Также существуют модификации с двигателем RABA-MAN D2356HMN6 и моторами Detroit Diesel/Cummins VT350/DAF LT120. Автопарки, не имея средств на замену нового двигателя, устанавливали отечественный ЯМЗ + КПП ЯМЗ или КАМАЗ + КПП КАМАЗ. Так как ЯМЗ крупнее RABA-MAN, перекраивался задний моторный отсек. Из-за этого в задней части салона появлялся подиум.

Двери

Автобус имеет 2 двери — первая, с электропневмоприводом, (начиная с модификации 250.58), открывается и закрывается с помощью кнопки на панели приборов и имеет ход параллельно борту. На ранних модификациях распашная дверь открывалась вручную. Задняя дверь находится в задней части автобуса перед самым последним рядом сидений и открывается вручную нажатием рычага, в ранних модификациях вторая дверь отсутствовала. Но производились и модификации, где обе двери открывались автоматически.

Салон

Салон автобуса Ikarus 250 хотя и далек от отделки современных автобусов, однако особых недостатков не имеет. В салоне расположено 43-57 парных кресел с высокой спинкой, однако расстояние между креслами невелико — около 65 сантиметров между сиденьями, на которых установлены деревянные подлокотники. Кресла жесткие и сравнительно неудобные.

В салоне установлены светильники плафонного типа с 8 лампами, вместо люка принудительного обдува сделано 3 люка, которые работают как кондиционеры. Отопление проведено по радиаторам под сидениями. В конце салона расположено 5 кресел, и в этой части салона наиболее шумно и жарко из-за работы мощного дизельного двигателя Rába-D2156HM6U (Т). Кресла могут немного откидываться с помощью кнопки на подлокотниках, примерно на 100—110°.

Место водителя сделано в том же стиле, что и кресла пассажиров. На панели приборов много рычагов и кнопок и 5 стрелочных приборов: спидометр (достаточно простой, максимальная отметка — 120 км/ч, такую скорость автобус может развить), тахометр (2.8 тысяч оборотов в минуту) и несколько вспомогательных приборов (вольтметр, указатель уровня топлива), которые не оборудованы подсветкой. Рулевое управление ZF S6-90U; есть 6 передач, которые переключаются примерно так: 1 — 0-15 км/ч, 2 — 15-38 км/ч, 3 — 38-60 км/ч, 4 — 60-75 км/ч и 5 — 75-95 км/ч, 6 передача 95-120 км/ч. R — заднего хода до скорости 26 км/час. Спидометр объединен с одометром. Он может быть заменен похожей моделью спидометра, применявшейся на моделях автобусов «ROCAR DAC» и троллейбусов «ROCAR E187». Тахометр размещен в левой части панели.

Специальной двери для водителя нет, поэтому перегородки, отделяющей салон от кабины, не предусмотрено.

Около водителя размещается запасное откидное место для экскурсовода или второго водителя, в случае работы автобуса на городских туристических маршрутах, к оборудованию автобуса может быть добавлен микрофон и даже интерактивная доска. DVD-телевизоров в стандартном оборудовании автобуса нет, хотя они могут устанавливаться.

Окна сплошные, отдельные, окружены специальной резиновой рамкой. Автобус оснащен пятью окнами с каждой стороны, окна обычно не тонированы, хотя могут затемняться по заказу. Занавески от солнца часто выбраны красными и плохо защищают от жары.

Технические характеристики

Полные технические характеристики модели Ikarus 250
Общие данные
Классавтобус
Назначениемеждугородской, экскурсионный, туристический
Годы выпуска1971—1999
Первый опытный образец, год выпуска1967
Конструкция
Длина, мм12000
Высота, мм3200
Ширина, мм2500
Колёсная база, мм6330
Дорожный просвет, мм350
Передний свес, мм2460
Задний свес, мм3180
Снаряженная масса, кг11000
Полная масса, кг16000
Нагрузка на переднюю ось, кг6540
Нагрузка на заднюю ось, кг10800
Объём топливного бака, л250
Количество дверей, шт.2
Радиус поворота, м10,9
Максимальный угол подъема при полной загрузке, %20
Салон
Общая пасажировместительность, чел.44—57
Объём багажных отсеков, м³2×5,3
Масса багажа, кг1150
Двигатель
Тип двигателядизельный
НазваниеRaba-D2156HM6U (Т)
Крутящий момент, Нм696—883
Шум на скорости 0—20 км/ч, Дб100—120
Шум на скорости 20—40 км/ч, Дб90
Шум на скорости 40—60 км/ч, Дб70
Шум на скорости 60—80 км/ч, Дб60
Шум на скорости 90—120 км/ч, Дб50
Степень компенсации топлива, л17
Скорость и движение
Тип коробки передачZF S6-90U
Количество передач, шт.6
Максимальная скорость, км/ч106
(120)
Разгон 0—60 км/ч, сек22
Расход топлива на 100 км при 60 км/ч, л26,5—40
Тормозной путь с 60 км/ч, м36,6

Модификации Ikarus 250

Автобус Ikarus 250 имел несколько модификаций, которые имели небольшие отличия по кузову, двигателю или облицовке:

  • Ikarus 250.04, Ikarus 250.09 и Ikarus 250.12 — именно эти модели были самыми первыми завезены в СССР. Такие машины имели лишь одну дверь, мощность двигателя в 192 лошадиные силы, объём двигателя в 10.4 л и максимальную скорость в 92 км/ч.
  • Ikarus 250.22 — автобус выпускался с 1977 по 1980 годы. Одно из главных внешних отличий впервые получил широкий пластиковый бампер.
  • Ikarus 250.58 — новая модификация Икаруса-250, выпускаемая с 1980 года. Получила шестиступенчатую коробку передач, форсированный двигатель мощностью в 220 лошадиных сил, максимальную скорость в 97 км/ч, автоматическую переднюю дверь и вторую открывающуюся вручную. На машинах поздних выпусков на передней двери снизу появился застекленный люк.
  • Ikarus 250.59 — одна из самых массовых и дошедших до нас модификаций Ikarus 250, производилась с 1984 года. Основное внешнее отличие от предыдущей модификации 6 более узких окон по левому борту после водительского окна и 5 по правому между дверями. У предыдущей модификации было 5 широких окон по левому и 4 по правому бортах. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.
  • Ikarus 250.93; Ikarus 250.95 — обновленные и улучшенные модели Ikarus 250, которые производились в начале 1990-х. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.

Ikarus 250 в кино

В игровой и сувенирной индустрии

В начале 2013 года модельной фирмой ClassicBus представлена модель междугороднего автобуса Ikarus-250.58 в масштабе 1/43 бело-красного цвета. Так же в Немецком симуляторе OMSI /OMSI 2 (Omnibus simulator) существуют модели 250.59,250.93 и 250.12

Интересные факты

  • В Латвийской ССР с автобусом данной модели столкнулся автомобиль «Москвич-2141» под управлением известного рок-музыканта Виктора Цоя, который погиб.
  • В Советском Союзе Ikarus 250 стал самым популярным импортным автобусом междугороднего класса. В 1968—1995 годах (с 1992 года — в Россию) поставлено 15870 экземпляров.

Источники

  1. Журналы «За рулём»
  2. Журнал «Мир грузовиков»
  3. Журнал «Грузовик-Пресс»
  4. «Автобусы Икарус, серия 200», особенности конструкции, эксплуатация, Т. О., ремонт.

Ссылки

wikiredia.ru

Автобус Ikarus 250. Технические характеристики, описание

Назначение Междугородный
Класс автобуса Большой
Дверей 2
Длина 11990 мм
Ширина 2500 мм
Высота 3170 мм
Колея передняя 2013 мм
Колея задняя 1835 мм
Передний свес 2460 мм
Задний свес 3200 мм
Двигатель RABA-M.A.N.
Тип двигателя Дизель
Объем 10349
Мощность 220 л.с.
Максимальные обороты 1600
Крутящий момент 820 н*м
Расположение цилиндров Рядное
Количество цилиндров 6
Топливо Дизельное топливо
Колесная формула 4x2
Двигатель коробки передач Csepel ZF S6-90U
Тип коробки передач Механическая
Количество передач 6
Передняя подвеска Пневматическая, зависимая
Задняя подвеска Пневматическая, зависимая
Диаметр разворота 12000 м
Максимальная скорость 106 км/ч
Расход топлива 26.5 л/100км
Снаряженная масса 11260 кг
Максимально допустимая масса 16000 кг
База 6330
Нагрузка на переднюю ось 6000 кг
Нагрузка на заднюю ось 10000 кг
Экологический стандарт EURO 0

interdalnoboy.com

Икарус 250 — автонастрой

Растущее советское государство в свое время крайне нуждалось во вместительных и комфортабельных автобусах. Личного автомобильного транспорта у граждан было не так много, а потому междугородние перемещения считались довольно-таки проблематичным делом. Помочь вызвался венгерский завод Ikarus, где и начали производить легендарный «Икарус 250».

Следует отметить, что их выпуск начался далеко не на пустом месте, так как еще в конце 1960 годов был разработан концепт автобусов 200-й серии, которые были передовым словом автомобильных перевозок для своего времени. Основной идеей, которая предопределила распространенность автобуса «Икарус 250», стала модульность и высокая унификация, которая позволяла быстро и без особых затрат вводить в производство новые модели. Упрощение конструкции позволило поставить на стапели новый автобус уже в начале 70-х годов прошлого века.

Живая легенда советских маршрутов

Модель «Икарус 250» стояла на производстве с 1971 по 2003 год! Более 32 лет! Считается, что за это время стены завода покинуло около 150 тысяч машин.

Изначально этот автобус широко импортировался в «братские» республики для организации междугороднего движения, но вскоре, из-за ускорившегося роста городов, машины стали ставить исключительно на внутренние рейсы. Из-за вместимости и комфортабельности эти «Икарусы» сильно полюбились различным туристическим организациям, которые использовали их для организации экскурсий. В южных республиках до сих пор практикуется удаление всех пассажирских сидений в салоне с последующим превращением «Икаруса» в огромную грузовую машину. Правда, для нормальной ее эксплуатации приходится перебирать и заново проваривать всю подвеску, так как старая с возросшими нагрузками банально не справляется. Впрочем, такая ситуация характерна не только для нашей страны: «Икарус 250» встречается даже в США и Латинской Америке. Конечно же, большая часть автобусов этой серии сейчас пребывает в таком плачевном техническом состоянии, что их эксплуатация носит сугубо периодический характер.

Основные сведения о модели

Как ни странно, но даже окраска кузова в красный цвет с белой чертой по низу в свое время регламентировалась отдельным ГОСТом. Новая модель отличалась от своих предшественников не только этим, но и значительно более удлиненным кузовом. На каждый борт приходится по пять расширенных окон, которые (в последние годы) могли тонироваться по желанию заказчика. Форточки располагаются через окно, на крыше имеются довольно массивные воздухозаборники, один из которых может быть использован в качестве аварийного люка. Стоит учесть, что автобус «Икарус 250» изначально отличался от своих городских «собратьев» четырьмя круглыми фарами (по две с каждой стороны). На некоторые разновидности ставили прожектор на крышу.

Наиболее поздние модификации отличаются наличием сразу двух полностью остекленных дверей. Первую оснастили пневматическим приводом, срабатывающим от нажатия кнопки на панели. Дверь двигалась параллельно борту. Интересно, но на некоторых автобусах пневматического привода не было изначально, а потому ее приходилось открывать и закрывать вручную. Вторая дверь располагается в «кормовом» отсеке, открывается и закрывается при помощи ручного рычага.

О салоне

Конечно, автобус «Икарус 250» не оборудован салоном, который хоть в какой-то мере может называться современным, но все же грубых недочетов у него нет. В нем могут быть установлены от 43 до 57 парных сидений с деревянными подлокотниками, причем расстояние между креслами весьма небольшое, всего 65 см. Сиденья при этом являются достаточно жесткими и плохо зарекомендовали себя при длительных рейсах. Зато у каждой пары кресел имеются индивидуальные воздуховоды и небольшие светильники, что для 70-х годов в СССР было чем-то «космическим».

Удобство/неудобство для пассажиров

За общее освещение салона отвечают три плафона с восьмью лампами в каждом. Отопление – радиаторы, установленные под каждой парой кресел, за нагрев жидкости отвечает система охлаждения мотора. Автобус примечателен тем, что пол в нем значительно ниже уровня сидений. Это не только позволило значительно расширить багажный отсек, но и полностью изолировать «выпуклости» от колес. Впрочем, именно конструкция салона делает «Икарус 250/40» (и прочие его разновидности) практически непригодным для городской эксплуатации, так как пассажирам, которым приходится часто входить и выходить, в узком проходе крайне неудобно.

В нормальных комплектациях на окнах монтировались жалюзи, которые были очень удобны при продолжительных рейсах в дневное время, когда солнце могло помешать людям вздремнуть. Передняя часть салона отличается наличием дополнительного откидного кресла, которое используется экскурсоводами, контролерами, или же там сидит дополнительный водитель. В экспортных версиях «Икарус 250/40»  в конце корпуса монтировалось специальное помещение с туалетом и небольшим холодильником. К сожалению, на европейской части СССР такая разновидность была не более распространена, чем какой-нибудь «Кадиллак». В зад салона ставились дополнительные пять кресел, хотя ехать на них было чрезвычайно плохо из-за сильной вибрации двигателя и жара от него же.

Водительское место

Рулевое управление – типа ZF S6-90U. Кресло водителя по стилю и функционалу практически ничем не отличается от пассажирского. Единственный нюанс – регулировка по высоте. От салона рабочее место шофера никак не отделено, если не считать небольшой стенки из стекла. Панель приборов характеризуется большими размерами и хорошей читаемостью всех датчиков: спидометра, тахометра, вольтметра, а также указателя уровня топлива.

Кузов

Собранный из труб квадратного сечения, вагонного типа. Конструкторами был предусмотрен ресурс эксплуатации не менее трех десятков лет. Увы, но такая конструкция влечет за собой неприятные последствия. Если автобус эксплуатировался в сложных климатических условиях без капитального ремонта, то секции кузова в его задней части буквально провисали, сильно деформируя салон. По бокам имеются два больших багажных отсека (по одному с каждой стороны), объем каждого составляет 5,3 м3. Открыть отсеки можно двумя способами: или при помощи ручного рычага прямо на корпусе, или же воспользовавшись клавишей на приборной панели. Задний бампер на автобусе «Икарус 250» металлический, крепится к корпусу посредством сварных креплений. У первых автобусов серии спереди устанавливался практически точно такой же бампер, отличавшийся некоторыми незначительными деталями. Из-за практической конструктивной бесполезности металла, впоследствии стали устанавливать пластиковые конструкции, которые позволили несколько удешевить конструкцию.

О двигателях

Чаще всего двигатель «Икаруса 250» — печально известная в среде водителей Raba-MAN D2156HM6U, встречаются также машины, оснащенные Raba D10 и D11. Они были рядными, имели по шесть цилиндров, турбонаддув. Их мощность варьировалась, наиболее совершенные модификации выдавали до 220 л. с. В последние годы на автобусы ставился дизель Raba-MAN D2156HM6. Мощность этих моторов была несколько выше, но основные их характеристики оставались теми же. Общий недостаток двигателей – плохая мощность и еще более печальная тяга на низах. Эти факторы обуславливают как плохой разгон, так и крайне отрицательные характеристики при движении в гору. Многие помнят, как «Икарусы» едва ли не часами штурмом брали те подъемы, с которыми справлялись даже «МАЗы» с напрочь «убитыми» моторами. Впрочем, по прямой эти дизели вполне могли обеспечивать постоянную скорость в 100 км/ч, что для советских автобусов было очень неплохим результатом.

Недостатки и преимущества Raba D10 (D11)

Основные недостатки все те же – динамика и разгон, хотя эти движки все же показывают намного лучшие результаты. Зато они комплектовались более качественными деталями, которые обеспечивали вполне приемлемую надежность, долговечность и ремонтопригодность мотора. Вот только слабая динамика вкупе с распространенными на большей части территории СССР извилистыми дорогами с частыми подъемами сводила на нет все преимущества, быстро пожирая ресурс. Движки при износе начинают очень сильно вибрировать и дымить. Кроме того, «Рабы» имели печальную славу у советских шоферов, так как масло потребляли в космических масштабах. Настоящей мечтой водителей был двигатель Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, который был лишен практически всех недостатков «Раба», был экономичнее и мощнее, но практически не встречался в серийно эксплуатируемых на территории СССР машинах.

КПП

КПП механическая, шесть ступеней, синхронизация на заднем ходе отсутствует, достаточно надежная. Особенность этой коробки в том, что она, хоть и не способствует быстрому разгону, обеспечивает стабильное и сравнительно экономичное движение на высоких скоростях, что для советских автобусов было редкостью. Привод включает в себя усиленные карданные валы с шарнирами. Сцепление сухого типа, оснащалось гидроприводом и пневматическим усилителем.

Характеристики тормозной системы

Автобус «Икарус 250», технические характеристики которого мы рассматриваем, оснащался двухконтурным барабанным тормозным механизмом. В действие тормоза приводились при помощи пневматического привода. Тормозные барабаны имели радиус в 21 см, их толщина соответственно 14 и 18 см. При движении с максимальной для населенного пункта скоростью 60 км/ч, тормозной путь составлял до 37 метров. Стояночные тормоза на задних колесах – механические пружинные с пневматическим приводом. Имеется вспомогательный тормозной привод, функции которого дублировали стояночный. Компрессия в приводах системы — от 6,2 до 7,4 кгс/см2. Чтобы образовавшийся там конденсат не блокировал работу тормозов в зимний период, используется специальная жидкость на основе технического спирта.

Прочие характеристики

Осветительные приборы дальнего света оснащаются лампами мощностью по 45 Вт, для ближнего света используются лампы на 40 Вт. В габаритных огнях установлены лампочки серии Villtes по 5 Вт. Если имеются какие-то неисправности охлаждающей системы двигателя или отмечается падении компрессии в шлангах тормозной системы, на панели приборов тут же загорается красный сигнал. О разрядке аккумуляторов также сигнализирует отдельный индикатор. Для ремонта автобус удобен тем, что все электрические предохранители располагаются прямо на водительском месте, в виде одного блока. В принципе, автобус «Икарус 250» (фото которого вы увидите в статье) имел хорошую репутацию у пассажиров, которых более всего не устраивала только недостаточная работа отеплителя зимой. Прочие факторы не столь заметно снижали комфорт в поездке. Продвинутый по тем временам салон и мягкие кресла, надежная подвеска и нормальная вентиляционная система – вот те факторы, которые давали с относительным комфортом ехать на большие расстояние. Неудивительно, что кое-где «Икарус 250/59» эксплуатируется до сих пор.

Related posts:

www.autonastroy.ru

Ikarus 250 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Ikarus 250
Завод-изготовитель

Ikarus
МАЗ

Выпускался, гг

1971-2003

Полная масса, т

16

Снаряжённая масса, т

11

Макс. скорость, км/ч

120

Вместимость, чел.
Мест для сидения

43—60

Номинальная вместимость (5 чел/м²)

не рассчитан

Полная вместимость (8 чел/м²)

60

Габариты
Длина, мм

12000

Ширина, мм

2500

Высота по крыше, мм

3200

База, мм

6330

Просвет, мм

350

Салон
Формула дверей

1-0-1\ 1-0-0\ 1-1-0

Двигатель
Модель двигателя

RABA - MAN D2156HM6(U\UT) или RABA D10(UTS\UTSLL\UTLL) (155\160\180\190\206), RABA D11(?)

Тип топлива

дизельный

Количество цилиндров

6

Расположение цилиндров

горизонтально, поперёк кузова

Мощность, л.с.

192—280

Крутящий момент, Н·м

697-1000

Объём, см³

10.350

Трансмиссия
Модель коробки передач

ZF S6 90U\ZF S6 1200BO\Csepel ASH75.1

Тип коробки передач

Механическая

Количество передач

5 или 6

Подвеска
Тип задней подвески

Пневматическая, зависимая

Тип передней подвески

Пневматическая, зависимая

Ikarus 250 на Викискладе</td></tr>

</table> Ikarus 250 — высокопольный междугородний автобус, производившийся в Венгрии с 1971 по 2003 год . Длина 12 метров. За годы производства было выпущено около 130 000 таких автобусов различных модификаций. Первый образец автобуса был изготовлен в 1967 году. Несмотря на то, что эти автобусы устарели и не отвечают подавляющему большинству современных требований, они и сейчас иногда используются на междугородних маршрутах. Некоторые экземпляры находятся в хорошем техническом состоянии, но большинство представителей данной модели уже выведены из эксплуатации.

Особенности конструкции

Кузов

Кузов автобуса несущий, вагонной компоновки, сварен из труб квадратного сечения. Как показывает практика, ресурс кузова составляет около 30 лет, у автобусов первых выпусков (Мод. .00-.09\.12-.17\.22\.44\.58) за много лет эксплуатации кузов выгибается дугой, на более поздних же автобусах, начиная с модификации .59, иногда начинает провисать задний свес. Тем не менее деформации кузова и разрушения силовых конструкций наблюдаются только у автобусов, которые эксплуатируются очень долгое время без положенного капитального ремонта. По бокам автобуса расположены багажные отсеки, объём одного из двух отсеков составляет 5.3 м3 (всего — 10.6 м3). Эти отсеки открываются или вручную с помощью специальной ручки, или кнопкой на панели приборов. Автобус имеет достаточную площадь остекления, все окна держатся на резиновых уплотнителях, хотя в модификации 250.Т боковые окна были вклеенные. Передняя светотехника всех модификаций модели 250 (за исключением некоторых модификаций для рынка Венгрии) состоит из четырёх круглых фар, две с левой и две с правой стороны. В процессе эксплуатации вместо стандартной передней маски может быть установлена похожая, но всего с двумя фарами, с модели 260, либо вместо заводских фар могут быть монтированы иные, чаще всего от автомобилей ВАЗ 2105\2107. Задняя светотехника представляет собой три фары с левой и правой стороны. Иногда в процессе эксплуатации задняя светотехника также заменяется. Задний бампер у всех модификаций — стальной, сварной, крепится к кузову винтами. Передний бампер у ранних модификаций (до .58) аналогичен по конструкции заднему. Иногда в бампере штамповались отверстия для установки противотуманных фар. Начиная с модификации .58 устанавливался передний пластиковый бампер.

Автобусы, поставлявшиеся в СССР окрашивались по одной из типовых схем:

  • Тёмно-красная юбка, белые борта и верх (до 1980 года)
  • Белая юбка, тёмно-красные борта и верх (до 1980 года)
  • Белая юбка, светло-алые борта, белый верх (до 1984 года)
  • Белая юбка, светло-алые борта и верх (с 1980 года)
  • Синяя юбка, кремовые борта и верх, по борту тёмно-синяя полоса (с 1988 года)
  • Светло-красная юбка, кремовые борта и верх, по борту светло-красная полоса (с 1990 года)

Двигатель

Большинство модификаций автобуса оснащались двигателем RABA-MAN D2156HM6U, модификация .58 комплектовалась двигателем RABA-MAN D2156HM6UТ с увеличенной мощностью, на автобусы поздних выпусков, модификаций .93/.95 ставились двигатели серии RABA D10 и D11. Сам мотор RABA-MAN D2156HM6U несмотря на хорошую динамику обладает недостаточной мощностью и тягой, из-за чего автобус разгоняется куда медленнее чем иные автобусы подобного рода. Тем не менее двигатель RABA-MAN D2156HM6U позволяет автобусу двигаться с постоянной скоростью 100 км/ч. Автобусы укомплектованные моторами серии RABA D10 (D11) подобных проблем с динамикой не имеют ввиду того что мощность и тяга данных моторов ощутимо выше. К плюсам двигателей серии D2156 можно отнести хорошую динамику, ремонтопригодность, надёжность и простоту. Тем не менее двигатель обладает рядом недостатков, самый ощутимый из которых — небольшой ресурс. Из-за недостаточной мощности двигатель чаще работает на высоких оборотах, что так же ощутимо влияет на ресурс. Сам по себе двигатель не особо шумный, но в процессе эксплуатации: прогорания глушителя, неправильной работы мотора, или работы с неисправностью, уровень шума значительно увеличивается. С возрастом мотор становится очень дымным. Также существуют модификации с двигателем RABA-MAN D2356HMN6 и моторами Detroit Diesel/Cummins VT350/DAF LT120. Автопарки, не имея средств на замену нового двигателя, устанавливали отечественный ЯМЗ + КПП ЯМЗ или КАМАЗ + КПП КАМАЗ. Так как ЯМЗ крупнее RABA-MAN, перекраивался задний моторный отсек. Из-за этого в задней части салона появлялся подиум.

Двери

Автобус имеет 2 двери — первая, с электропневмоприводом, (начиная с модификации 250.58), открывается и закрывается с помощью кнопки на панели приборов и имеет ход параллельно борту. На ранних модификациях распашная дверь открывалась вручную. Задняя дверь находится в задней части автобуса перед самым последним рядом сидений и открывается вручную нажатием рычага, в ранних модификациях вторая дверь отсутствовала. Но производились и модификации, где обе двери открывались автоматически.

Салон

Салон автобуса Ikarus 250 хотя и далек от отделки современных автобусов, однако особых недостатков не имеет. В салоне расположено 43-57 парных кресел с высокой спинкой, однако расстояние между креслами невелико — около 65 сантиметров между сиденьями, на которых установлены деревянные подлокотники. Кресла жесткие и сравнительно неудобные.

В салоне установлены светильники плафонного типа с 8 лампами, вместо люка принудительного обдува сделано 3 люка, которые работают как кондиционеры. Отопление проведено по радиаторам под сидениями. В конце салона расположено 5 кресел, и в этой части салона наиболее шумно и жарко из-за работы мощного дизельного двигателя Rába-D2156HM6U (Т). Кресла могут немного откидываться с помощью кнопки на подлокотниках, примерно на 100—110°.

Место водителя сделано в том же стиле, что и кресла пассажиров. На панели приборов много рычагов и кнопок и 5 стрелочных приборов: спидометр (достаточно простой, максимальная отметка — 120 км/ч, такую скорость автобус может развить), тахометр (2.8 тысяч оборотов в минуту) и несколько вспомогательных приборов (вольтметр, указатель уровня топлива), которые не оборудованы подсветкой. Рулевое управление ZF S6-90U; есть 6 передач, которые переключаются примерно так: 1 — 0-15 км/ч, 2 — 15-38 км/ч, 3 — 38-60 км/ч, 4 — 60-75 км/ч и 5 — 75-95 км/ч, 6 передача 95-120 км/ч. R — заднего хода до скорости 26 км/час. Спидометр объединен с одометром. Он может быть заменен похожей моделью спидометра, применявшейся на моделях автобусов «ROCAR DAC» и троллейбусов «ROCAR E187». Тахометр размещен в левой части панели.

Специальной двери для водителя нет, поэтому перегородки, отделяющей салон от кабины, не предусмотрено.

Около водителя размещается запасное откидное место для экскурсовода или второго водителя, в случае работы автобуса на городских туристических маршрутах, к оборудованию автобуса может быть добавлен микрофон и даже интерактивная доска. DVD-телевизоров в стандартном оборудовании автобуса нет, хотя они могут устанавливаться.

Окна сплошные, отдельные, окружены специальной резиновой рамкой. Автобус оснащен пятью окнами с каждой стороны, окна обычно не тонированы, хотя могут затемняться по заказу. Занавески от солнца часто выбраны красными и плохо защищают от жары.

Технические характеристики

Полные технические характеристики модели Ikarus 250
Общие данные
Класс автобус
Назначение междугородской, экскурсионный, туристический
Годы выпуска 1971—1999
Первый опытный образец, год выпуска 1967
Конструкция
Длина, мм 12000
Высота, мм 3200
Ширина, мм 2500
Колёсная база, мм 6330
Дорожный просвет, мм 350
Передний свес, мм 2460
Задний свес, мм 3180
Снаряженная масса, кг 11000
Полная масса, кг 16000
Нагрузка на переднюю ось, кг 6540
Нагрузка на заднюю ось, кг 10800
Объём топливного бака, л 250
Количество дверей, шт. 2
Радиус поворота, м 10,9
Максимальный угол подъема при полной загрузке, % 20
Салон
Общая пасажировместительность, чел. 44—57
Объём багажных отсеков, м³ 2×5,3
Масса багажа, кг 1150
Двигатель
Тип двигателя дизельный
Название Raba-D2156HM6U (Т)
Крутящий момент, Нм 696—883
Шум на скорости 0—20 км/ч, Дб 100—120
Шум на скорости 20—40 км/ч, Дб 90
Шум на скорости 40—60 км/ч, Дб 70
Шум на скорости 60—80 км/ч, Дб 60
Шум на скорости 90—120 км/ч, Дб 50
Степень компенсации топлива, л 17
Скорость и движение
Тип коробки передач ZF S6-90U
Количество передач, шт. 6
Максимальная скорость, км/ч 106
(120)
Разгон 0—60 км/ч, сек 22
Расход топлива на 100 км при 60 км/ч, л 26,5—40
Тормозной путь с 60 км/ч, м 36,6

Модификации Ikarus 250

Автобус Ikarus 250 имел несколько модификаций, которые имели небольшие отличия по кузову, двигателю или облицовке:

  • Ikarus 250.04, Ikarus 250.09 и Ikarus 250.12 — именно эти модели были самыми первыми завезены в СССР. Такие машины имели лишь одну дверь, мощность двигателя в 192 лошадиные силы, объём двигателя в 10.4 л и максимальную скорость в 92 км/ч.
  • Ikarus 250.22 — автобус выпускался с 1977 по 1980 годы. Одно из главных внешних отличий впервые получил широкий пластиковый бампер.
  • Ikarus 250.58 — новая модификация Икаруса-250, выпускаемая с 1980 года. Получила шестискоростную коробку передач, форсированный двигатель мощностью в 220 лошадиных сил, максимальную скорость в 97 км/ч, автоматическую переднюю дверь и вторую открывающуюся вручную. На машинах поздних выпусков на передней двери снизу появился застекленный люк.
  • Ikarus 250.59 — одна из самых массовых и дошедших до нас модификаций Ikarus 250, производилась с 1984 года. Основное внешнее отличие от предыдущей модификации 6 более узких окон по левому борту после водительского окна и 5 по правому между дверями. У предыдущей модификации было 5 широких окон по левому и 4 по правому бортах. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.
  • Ikarus 250.93; Ikarus 250.95 — обновленные и улучшенные модели Ikarus 250, которые производились в начале 1990-х. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.

Ikarus 250 в кино

В игровой и сувенирной индустрии

В начале 2013 года модельной фирмой ClassicBus представлена модель междугороднего автобуса Ikarus-250.58 в масштабе 1/43 бело-красного цвета. Так же в Немецком симуляторе OMSI /OMSI 2 (Omnibus simulator)существуют модели 250.59,250.93 и 250.12

Интересные факты

  • В Латвии с автобусом данной модели столкнулся автомобиль «Москвич-2141» под управлением известного рок-музыканта Виктора Цоя, который погиб.
  • В Советском Союзе Ikarus 250 стал самым популярным импортным автобусом междугороднего класса. В 1968—1995 годах (с 1992 года — в Россию) поставлено 15870 экземпляров.

Источники

  1. Журналы «За рулём»
  2. Журнал «Мир грузовиков»
  3. Журнал «Грузовик-Пресс»
  4. «Автобусы Икарус, серия 200», особенности конструкции, эксплуатация, Т. О., ремонт.

Напишите отзыв о статье "Ikarus 250"

Ссылки

  • [gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=106 Материал об автобусах Ikarus 250 на сайте Харьков Транспортный]

Отрывок, характеризующий Ikarus 250

Наташа не поняла того, что он сказал, так же как он сам, но она чувствовала, что в непонятных словах его был неприличный умысел. Она не знала, что сказать и отвернулась, как будто не слыхала того, что он сказал. Но только что она отвернулась, она подумала, что он тут сзади так близко от нее.
«Что он теперь? Он сконфужен? Рассержен? Надо поправить это?» спрашивала она сама себя. Она не могла удержаться, чтобы не оглянуться. Она прямо в глаза взглянула ему, и его близость и уверенность, и добродушная ласковость улыбки победили ее. Она улыбнулась точно так же, как и он, глядя прямо в глаза ему. И опять она с ужасом чувствовала, что между ним и ею нет никакой преграды.
Опять поднялась занавесь. Анатоль вышел из ложи, спокойный и веселый. Наташа вернулась к отцу в ложу, совершенно уже подчиненная тому миру, в котором она находилась. Всё, что происходило перед ней, уже казалось ей вполне естественным; но за то все прежние мысли ее о женихе, о княжне Марье, о деревенской жизни ни разу не пришли ей в голову, как будто всё то было давно, давно прошедшее.
В четвертом акте был какой то чорт, который пел, махая рукою до тех пор, пока не выдвинули под ним доски, и он не опустился туда. Наташа только это и видела из четвертого акта: что то волновало и мучило ее, и причиной этого волнения был Курагин, за которым она невольно следила глазами. Когда они выходили из театра, Анатоль подошел к ним, вызвал их карету и подсаживал их. Подсаживая Наташу, он пожал ей руку выше локтя. Наташа, взволнованная и красная, оглянулась на него. Он, блестя своими глазами и нежно улыбаясь, смотрел на нее.

Только приехав домой, Наташа могла ясно обдумать всё то, что с ней было, и вдруг вспомнив князя Андрея, она ужаснулась, и при всех за чаем, за который все сели после театра, громко ахнула и раскрасневшись выбежала из комнаты. – «Боже мой! Я погибла! сказала она себе. Как я могла допустить до этого?» думала она. Долго она сидела закрыв раскрасневшееся лицо руками, стараясь дать себе ясный отчет в том, что было с нею, и не могла ни понять того, что с ней было, ни того, что она чувствовала. Всё казалось ей темно, неясно и страшно. Там, в этой огромной, освещенной зале, где по мокрым доскам прыгал под музыку с голыми ногами Duport в курточке с блестками, и девицы, и старики, и голая с спокойной и гордой улыбкой Элен в восторге кричали браво, – там под тенью этой Элен, там это было всё ясно и просто; но теперь одной, самой с собой, это было непонятно. – «Что это такое? Что такое этот страх, который я испытывала к нему? Что такое эти угрызения совести, которые я испытываю теперь»? думала она.
Одной старой графине Наташа в состоянии была бы ночью в постели рассказать всё, что она думала. Соня, она знала, с своим строгим и цельным взглядом, или ничего бы не поняла, или ужаснулась бы ее признанию. Наташа одна сама с собой старалась разрешить то, что ее мучило.
«Погибла ли я для любви князя Андрея или нет? спрашивала она себя и с успокоительной усмешкой отвечала себе: Что я за дура, что я спрашиваю это? Что ж со мной было? Ничего. Я ничего не сделала, ничем не вызвала этого. Никто не узнает, и я его не увижу больше никогда, говорила она себе. Стало быть ясно, что ничего не случилось, что не в чем раскаиваться, что князь Андрей может любить меня и такою . Но какою такою ? Ах Боже, Боже мой! зачем его нет тут»! Наташа успокоивалась на мгновенье, но потом опять какой то инстинкт говорил ей, что хотя всё это и правда и хотя ничего не было – инстинкт говорил ей, что вся прежняя чистота любви ее к князю Андрею погибла. И она опять в своем воображении повторяла весь свой разговор с Курагиным и представляла себе лицо, жесты и нежную улыбку этого красивого и смелого человека, в то время как он пожал ее руку.

Анатоль Курагин жил в Москве, потому что отец отослал его из Петербурга, где он проживал больше двадцати тысяч в год деньгами и столько же долгами, которые кредиторы требовали с отца.
Отец объявил сыну, что он в последний раз платит половину его долгов; но только с тем, чтобы он ехал в Москву в должность адъютанта главнокомандующего, которую он ему выхлопотал, и постарался бы там наконец сделать хорошую партию. Он указал ему на княжну Марью и Жюли Карагину.
Анатоль согласился и поехал в Москву, где остановился у Пьера. Пьер принял Анатоля сначала неохотно, но потом привык к нему, иногда ездил с ним на его кутежи и, под предлогом займа, давал ему деньги.
Анатоль, как справедливо говорил про него Шиншин, с тех пор как приехал в Москву, сводил с ума всех московских барынь в особенности тем, что он пренебрегал ими и очевидно предпочитал им цыганок и французских актрис, с главою которых – mademoiselle Georges, как говорили, он был в близких сношениях. Он не пропускал ни одного кутежа у Данилова и других весельчаков Москвы, напролет пил целые ночи, перепивая всех, и бывал на всех вечерах и балах высшего света. Рассказывали про несколько интриг его с московскими дамами, и на балах он ухаживал за некоторыми. Но с девицами, в особенности с богатыми невестами, которые были большей частью все дурны, он не сближался, тем более, что Анатоль, чего никто не знал, кроме самых близких друзей его, был два года тому назад женат. Два года тому назад, во время стоянки его полка в Польше, один польский небогатый помещик заставил Анатоля жениться на своей дочери.
Анатоль весьма скоро бросил свою жену и за деньги, которые он условился высылать тестю, выговорил себе право слыть за холостого человека.
Анатоль был всегда доволен своим положением, собою и другими. Он был инстинктивно всем существом своим убежден в том, что ему нельзя было жить иначе, чем как он жил, и что он никогда в жизни не сделал ничего дурного. Он не был в состоянии обдумать ни того, как его поступки могут отозваться на других, ни того, что может выйти из такого или такого его поступка. Он был убежден, что как утка сотворена так, что она всегда должна жить в воде, так и он сотворен Богом так, что должен жить в тридцать тысяч дохода и занимать всегда высшее положение в обществе. Он так твердо верил в это, что, глядя на него, и другие были убеждены в этом и не отказывали ему ни в высшем положении в свете, ни в деньгах, которые он, очевидно, без отдачи занимал у встречного и поперечного.
Он не был игрок, по крайней мере никогда не желал выигрыша. Он не был тщеславен. Ему было совершенно всё равно, что бы об нем ни думали. Еще менее он мог быть повинен в честолюбии. Он несколько раз дразнил отца, портя свою карьеру, и смеялся над всеми почестями. Он был не скуп и не отказывал никому, кто просил у него. Одно, что он любил, это было веселье и женщины, и так как по его понятиям в этих вкусах не было ничего неблагородного, а обдумать то, что выходило для других людей из удовлетворения его вкусов, он не мог, то в душе своей он считал себя безукоризненным человеком, искренно презирал подлецов и дурных людей и с спокойной совестью высоко носил голову.
У кутил, у этих мужских магдалин, есть тайное чувство сознания невинности, такое же, как и у магдалин женщин, основанное на той же надежде прощения. «Ей всё простится, потому что она много любила, и ему всё простится, потому что он много веселился».
Долохов, в этом году появившийся опять в Москве после своего изгнания и персидских похождений, и ведший роскошную игорную и кутежную жизнь, сблизился с старым петербургским товарищем Курагиным и пользовался им для своих целей.
Анатоль искренно любил Долохова за его ум и удальство. Долохов, которому были нужны имя, знатность, связи Анатоля Курагина для приманки в свое игорное общество богатых молодых людей, не давая ему этого чувствовать, пользовался и забавлялся Курагиным. Кроме расчета, по которому ему был нужен Анатоль, самый процесс управления чужою волей был наслаждением, привычкой и потребностью для Долохова.
Наташа произвела сильное впечатление на Курагина. Он за ужином после театра с приемами знатока разобрал перед Долоховым достоинство ее рук, плеч, ног и волос, и объявил свое решение приволокнуться за нею. Что могло выйти из этого ухаживанья – Анатоль не мог обдумать и знать, как он никогда не знал того, что выйдет из каждого его поступка.
– Хороша, брат, да не про нас, – сказал ему Долохов.
– Я скажу сестре, чтобы она позвала ее обедать, – сказал Анатоль. – А?
– Ты подожди лучше, когда замуж выйдет…
– Ты знаешь, – сказал Анатоль, – j'adore les petites filles: [обожаю девочек:] – сейчас потеряется.
– Ты уж попался раз на petite fille [девочке], – сказал Долохов, знавший про женитьбу Анатоля. – Смотри!
– Ну уж два раза нельзя! А? – сказал Анатоль, добродушно смеясь.

Следующий после театра день Ростовы никуда не ездили и никто не приезжал к ним. Марья Дмитриевна о чем то, скрывая от Наташи, переговаривалась с ее отцом. Наташа догадывалась, что они говорили о старом князе и что то придумывали, и ее беспокоило и оскорбляло это. Она всякую минуту ждала князя Андрея, и два раза в этот день посылала дворника на Вздвиженку узнавать, не приехал ли он. Он не приезжал. Ей было теперь тяжеле, чем первые дни своего приезда. К нетерпению и грусти ее о нем присоединились неприятное воспоминание о свидании с княжной Марьей и с старым князем, и страх и беспокойство, которым она не знала причины. Ей всё казалось, что или он никогда не приедет, или что прежде, чем он приедет, с ней случится что нибудь. Она не могла, как прежде, спокойно и продолжительно, одна сама с собой думать о нем. Как только она начинала думать о нем, к воспоминанию о нем присоединялось воспоминание о старом князе, о княжне Марье и о последнем спектакле, и о Курагине. Ей опять представлялся вопрос, не виновата ли она, не нарушена ли уже ее верность князю Андрею, и опять она заставала себя до малейших подробностей воспоминающею каждое слово, каждый жест, каждый оттенок игры выражения на лице этого человека, умевшего возбудить в ней непонятное для нее и страшное чувство. На взгляд домашних, Наташа казалась оживленнее обыкновенного, но она далеко была не так спокойна и счастлива, как была прежде.
В воскресение утром Марья Дмитриевна пригласила своих гостей к обедни в свой приход Успенья на Могильцах.
– Я этих модных церквей не люблю, – говорила она, видимо гордясь своим свободомыслием. – Везде Бог один. Поп у нас прекрасный, служит прилично, так это благородно, и дьякон тоже. Разве от этого святость какая, что концерты на клиросе поют? Не люблю, одно баловство!
Марья Дмитриевна любила воскресные дни и умела праздновать их. Дом ее бывал весь вымыт и вычищен в субботу; люди и она не работали, все были празднично разряжены, и все бывали у обедни. К господскому обеду прибавлялись кушанья, и людям давалась водка и жареный гусь или поросенок. Но ни на чем во всем доме так не бывал заметен праздник, как на широком, строгом лице Марьи Дмитриевны, в этот день принимавшем неизменяемое выражение торжественности.
Когда напились кофе после обедни, в гостиной с снятыми чехлами, Марье Дмитриевне доложили, что карета готова, и она с строгим видом, одетая в парадную шаль, в которой она делала визиты, поднялась и объявила, что едет к князю Николаю Андреевичу Болконскому, чтобы объясниться с ним насчет Наташи.
После отъезда Марьи Дмитриевны, к Ростовым приехала модистка от мадам Шальме, и Наташа, затворив дверь в соседней с гостиной комнате, очень довольная развлечением, занялась примериваньем новых платьев. В то время как она, надев сметанный на живую нитку еще без рукавов лиф и загибая голову, гляделась в зеркало, как сидит спинка, она услыхала в гостиной оживленные звуки голоса отца и другого, женского голоса, который заставил ее покраснеть. Это был голос Элен. Не успела Наташа снять примериваемый лиф, как дверь отворилась и в комнату вошла графиня Безухая, сияющая добродушной и ласковой улыбкой, в темнолиловом, с высоким воротом, бархатном платье.

wiki-org.ru

Икарус 250: технические характеристики и фото

Растущее советское государство в свое время крайне нуждалось во вместительных и комфортабельных автобусах. Личного автомобильного транспорта у граждан было не так много, а потому междугородние перемещения считались довольно-таки проблематичным делом. Помочь вызвался венгерский завод Ikarus, где и начали производить легендарный «Икарус 250».

Следует отметить, что их выпуск начался далеко не на пустом месте, так как еще в конце 1960 годов был разработан концепт автобусов 200-й серии, которые были передовым словом автомобильных перевозок для своего времени. Основной идеей, которая предопределила распространенность автобуса «Икарус 250», стала модульность и высокая унификация, которая позволяла быстро и без особых затрат вводить в производство новые модели. Упрощение конструкции позволило поставить на стапели новый автобус уже в начале 70-х годов прошлого века.

Живая легенда советских маршрутов

Модель «Икарус 250» стояла на производстве с 1971 по 2003 год! Более 32 лет! Считается, что за это время стены завода покинуло около 150 тысяч машин. Изначально этот автобус широко импортировался в «братские» республики для организации междугороднего движения, но вскоре, из-за ускорившегося роста городов, машины стали ставить исключительно на внутренние рейсы. Из-за вместимости и комфортабельности эти «Икарусы» сильно полюбились различным туристическим организациям, которые использовали их для организации экскурсий.

В южных республиках до сих пор практикуется удаление всех пассажирских сидений в салоне с последующим превращением «Икаруса» в огромную грузовую машину. Правда, для нормальной ее эксплуатации приходится перебирать и заново проваривать всю подвеску, так как старая с возросшими нагрузками банально не справляется. Впрочем, такая ситуация характерна не только для нашей страны: «Икарус 250» встречается даже в США и Латинской Америке. Конечно же, большая часть автобусов этой серии сейчас пребывает в таком плачевном техническом состоянии, что их эксплуатация носит сугубо периодический характер.

Основные сведения о модели

Как ни странно, но даже окраска кузова в красный цвет с белой чертой по низу в свое время регламентировалась отдельным ГОСТом. Новая модель отличалась от своих предшественников не только этим, но и значительно более удлиненным кузовом. На каждый борт приходится по пять расширенных окон, которые (в последние годы) могли тонироваться по желанию заказчика. Форточки располагаются через окно, на крыше имеются довольно массивные воздухозаборники, один из которых может быть использован в качестве аварийного люка. Стоит учесть, что автобус «Икарус 250» изначально отличался от своих городских «собратьев» четырьмя круглыми фарами (по две с каждой стороны). На некоторые разновидности ставили прожектор на крышу.

Наиболее поздние модификации отличаются наличием сразу двух полностью остекленных дверей. Первую оснастили пневматическим приводом, срабатывающим от нажатия кнопки на панели. Дверь двигалась параллельно борту. Интересно, но на некоторых автобусах пневматического привода не было изначально, а потому ее приходилось открывать и закрывать вручную. Вторая дверь располагается в «кормовом» отсеке, открывается и закрывается при помощи ручного рычага.

О салоне

Конечно, автобус «Икарус 250» не оборудован салоном, который хоть в какой-то мере может называться современным, но все же грубых недочетов у него нет. В нем могут быть установлены от 43 до 57 парных сидений с деревянными подлокотниками, причем расстояние между креслами весьма небольшое, всего 65 см. Сиденья при этом являются достаточно жесткими и плохо зарекомендовали себя при длительных рейсах. Зато у каждой пары кресел имеются индивидуальные воздуховоды и небольшие светильники, что для 70-х годов в СССР было чем-то «космическим».

Удобство/неудобство для пассажиров

За общее освещение салона отвечают три плафона с восьмью лампами в каждом. Отопление – радиаторы, установленные под каждой парой кресел, за нагрев жидкости отвечает система охлаждения мотора. Автобус примечателен тем, что пол в нем значительно ниже уровня сидений. Это не только позволило значительно расширить багажный отсек, но и полностью изолировать «выпуклости» от колес. Впрочем, именно конструкция салона делает «Икарус 250/40» (и прочие его разновидности) практически непригодным для городской эксплуатации, так как пассажирам, которым приходится часто входить и выходить, в узком проходе крайне неудобно.

В нормальных комплектациях на окнах монтировались жалюзи, которые были очень удобны при продолжительных рейсах в дневное время, когда солнце могло помешать людям вздремнуть. Передняя часть салона отличается наличием дополнительного откидного кресла, которое используется экскурсоводами, контролерами, или же там сидит дополнительный водитель. В экспортных версиях «Икарус 250/40» (фото автобуса представлены в статье) в конце корпуса монтировалось специальное помещение с туалетом и небольшим холодильником. К сожалению, на европейской части СССР такая разновидность была не более распространена, чем какой-нибудь «Кадиллак». В зад салона ставились дополнительные пять кресел, хотя ехать на них было чрезвычайно плохо из-за сильной вибрации двигателя и жара от него же.

Водительское место

Рулевое управление – типа ZF S6-90U. Кресло водителя по стилю и функционалу практически ничем не отличается от пассажирского. Единственный нюанс – регулировка по высоте. От салона рабочее место шофера никак не отделено, если не считать небольшой стенки из стекла. Панель приборов характеризуется большими размерами и хорошей читаемостью всех датчиков: спидометра, тахометра, вольтметра, а также указателя уровня топлива.

Кузов

Собранный из труб квадратного сечения, вагонного типа. Конструкторами был предусмотрен ресурс эксплуатации не менее трех десятков лет. Увы, но такая конструкция влечет за собой неприятные последствия. Если автобус эксплуатировался в сложных климатических условиях без капитального ремонта, то секции кузова в его задней части буквально провисали, сильно деформируя салон. По бокам имеются два больших багажных отсека (по одному с каждой стороны), объем каждого составляет 5,3 м3. Открыть отсеки можно двумя способами: или при помощи ручного рычага прямо на корпусе, или же воспользовавшись клавишей на приборной панели.

Задний бампер на автобусе «Икарус 250» (фото вы увидите в этом материале) металлический, крепится к корпусу посредством сварных креплений. У первых автобусов серии спереди устанавливался практически точно такой же бампер, отличавшийся некоторыми незначительными деталями. Из-за практической конструктивной бесполезности металла, впоследствии стали устанавливать пластиковые конструкции, которые позволили несколько удешевить конструкцию.

О двигателях

Чаще всего двигатель «Икаруса 250» - печально известная в среде водителей Raba-MAN D2156HM6U, встречаются также машины, оснащенные Raba D10 и D11. Они были рядными, имели по шесть цилиндров, турбонаддув. Их мощность варьировалась, наиболее совершенные модификации выдавали до 220 л. с. В последние годы на автобусы ставился дизель Raba-MAN D2156HM6. Мощность этих моторов была несколько выше, но основные их характеристики оставались теми же. Общий недостаток двигателей – плохая мощность и еще более печальная тяга на низах. Эти факторы обуславливают как плохой разгон, так и крайне отрицательные характеристики при движении в гору.

Многие помнят, как «Икарусы» едва ли не часами штурмом брали те подъемы, с которыми справлялись даже «МАЗы» с напрочь «убитыми» моторами. Впрочем, по прямой эти дизели вполне могли обеспечивать постоянную скорость в 100 км/ч, что для советских автобусов было очень неплохим результатом.

Недостатки и преимущества Raba D10 (D11)

Основные недостатки все те же – динамика и разгон, хотя эти движки все же показывают намного лучшие результаты. Зато они комплектовались более качественными деталями, которые обеспечивали вполне приемлемую надежность, долговечность и ремонтопригодность мотора. Вот только слабая динамика вкупе с распространенными на большей части территории СССР извилистыми дорогами с частыми подъемами сводила на нет все преимущества, быстро пожирая ресурс. Движки при износе начинают очень сильно вибрировать и дымить. Кроме того, «Рабы» имели печальную славу у советских шоферов, так как масло потребляли в космических масштабах. Настоящей мечтой водителей был двигатель Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, который был лишен практически всех недостатков «Раба», был экономичнее и мощнее, но практически не встречался в серийно эксплуатируемых на территории СССР машинах.

КПП

КПП механическая, шесть ступеней, синхронизация на заднем ходе отсутствует, достаточно надежная. Особенность этой коробки в том, что она, хоть и не способствует быстрому разгону, обеспечивает стабильное и сравнительно экономичное движение на высоких скоростях, что для советских автобусов было редкостью. Привод включает в себя усиленные карданные валы с шарнирами. Сцепление сухого типа, оснащалось гидроприводом и пневматическим усилителем.

Характеристики тормозной системы

Автобус «Икарус 250», технические характеристики которого мы рассматриваем, оснащался двухконтурным барабанным тормозным механизмом. В действие тормоза приводились при помощи пневматического привода. Тормозные барабаны имели радиус в 21 см, их толщина соответственно 14 и 18 см. При движении с максимальной для населенного пункта скоростью 60 км/ч, тормозной путь составлял до 37 метров. Стояночные тормоза на задних колесах – механические пружинные с пневматическим приводом. Имеется вспомогательный тормозной привод, функции которого дублировали стояночный. Компрессия в приводах системы - от 6,2 до 7,4 кгс/см2. Чтобы образовавшийся там конденсат не блокировал работу тормозов в зимний период, используется специальная жидкость на основе технического спирта.

Прочие характеристики

Осветительные приборы дальнего света оснащаются лампами мощностью по 45 Вт, для ближнего света используются лампы на 40 Вт. В габаритных огнях установлены лампочки серии Villtes по 5 Вт. Если имеются какие-то неисправности охлаждающей системы двигателя или отмечается падении компрессии в шлангах тормозной системы, на панели приборов тут же загорается красный сигнал. О разрядке аккумуляторов также сигнализирует отдельный индикатор. Для ремонта автобус удобен тем, что все электрические предохранители располагаются прямо на водительском месте, в виде одного блока.

В принципе, автобус «Икарус 250» (фото которого вы увидите в статье) имел хорошую репутацию у пассажиров, которых более всего не устраивала только недостаточная работа отеплителя зимой. Прочие факторы не столь заметно снижали комфорт в поездке. Продвинутый по тем временам салон и мягкие кресла, надежная подвеска и нормальная вентиляционная система – вот те факторы, которые давали с относительным комфортом ехать на большие расстояние. Неудивительно, что кое-где «Икарус 250/59» эксплуатируется до сих пор.

autogear.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *