Паз характеристики автобус – Автобус малого класса ПАЗ-652: технические характеристики. "Пазик" автобус

Содержание

Автобус ПАЗ 32053. Технические характеристики, описание

Назначение	Пригородный
Класс автобуса	Малый
Дверей	2
Длина	6925 мм
Ширина	2500 мм
Высота	2960 мм
Высота потолка в салоне	1962 мм
Ширина дверей	725 мм
Двигатель	ЗМЗ-5234.10
Тип двигателя	Бензиновый
Расположение	переднее, продольное
Объем	4670
Мощность	130 л.с.
Максимальные обороты	2250
Крутящий момент	314 н*м
Расположение цилиндров	V-образное
Количество цилиндров	8
Топливо	АИ-92
Колесная формула	4×2
Двигатель коробки передач	ГАЗ-3307
Тип коробки передач	Механическая
Количество передач	4
Максимальная скорость	90 км/ч
Расход топлива	20.5 л/100км
Объем бака	105 л
Снаряженная масса	5170 кг
Максимально допустимая масса	8185 кг
База	3600
Экологический стандарт	EURO I

interdalnoboy.com

ПАЗ-3204 — фото автобуса, технические характеристики

Тип	Дизельный двигатель	Дизельный двигатель	Газовый двигатель
Количество и расположение цилиндров	4R, вертикальное	4R, вертикальное	4R, вертикальное
Нормы экологической безопасности	Евро-5	Евро-5	Евро-5
Рабочий объем, л	4,43	3,76	4,43
Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин	109,5 (148,9) при 2300 мин-1	122 (165,9) при 2600 мин-1	110 (149,5) при 2300 мин-1
Макс. крутящий момент, Нм/мин	583 при 1300…1600 мин-1	592 при 1300…1700 мин-1	580 при 1200-2100 мин-1
Расположение двигателя	Переднее, продольное	Переднее, продольное	Переднее, продольное
КПП	МКПП: S5-42, 5-ступ, FastGear 5DS60T 5-ступ.; АКПП: Allison T2100, 6-ступ.	МКПП: S5-42, 5-ступ, FastGear 5DS60T 5-ступ.; АКПП: Allison T2100, 6-ступ.	МКПП: S5-42, 5-ступ, FastGear 5DS60T 5-ступ.
Максимальная скорость, км/ч	100	100	100
Гарантия на автобус	2 года или 100 тыс. км пробега	2 года или 100 тыс. км пробега	2 года или 100 тыс. км пробега

bus.ru

Автобус малого класса ПАЗ-32054: история и описание

Автобус малого класса ПАЗ-32054 является одной из тридцати модификаций базовой модели самого массового автобуса России 90-х и 2000-х годов ПАЗ-3205. Отличительной видимой особенностью является двухдверная компоновка салона, но если заглянуть глубже, то выявится ряд технических новшеств. После поэтапной модернизации транспортное средство стало более надежным, повысились потребительские характеристики и моторесурс.

Скромный труженик

В декабре 1989 года на Павловском заводе им. А.А. Жданова (Нижегородская область, г. Павлов) была запущена в серию при «жизни» ставшая легендарной модель пригородного и городского автобуса малого класса ПАЗ-3205. Их можно встретить в каждом городе страны, ведь этот четырехколесный труженик стал самым массовым автобусом, производимым в стране. Всего разработано более 30-ти модификаций этой модели, десять из которых производятся серийно. Одной из них является автобус ПАЗ-32054.

Несмотря на скромную внешность, юркий «пазик» доказал свою полезность и на переполненных автомобилями улицах городов, и на пригородных маршрутах с небольшим пассажиропотоком, и в качестве спецтранспорта в организациях, предприятиях, учебных учреждениях различного профиля. А две автоматических двери ПАЗ-32054 гораздо удобнее одной.

Немного истории

25 лет назад никто и не предполагал, что только-только вставшему на конвейер ПАЗ-3205 уготована не только яркая жизнь, но и возможность побить рекорд долголетия своего предшественника – ПАЗ-672. Автобус не являлся следствием запланированного обновления модельного ряда. Наоборот, он был итогом отказа от производства более совершенной модели ПАЗ-3203, комплектующие для которой не смогли поставить смежные организации. Конструкторы завода нашли компромиссное решение – объединили новый кузов со старым шасси, естественно, проведя над последним все возможные доработки.

Первый опытный образец ПАЗ-3205 был собран летом 1979 года, лишь спустя десятилетие поступив в серию. Несмотря на значительный процент унификации и внешнюю схожесть с автобусами серии 3203, 3205 отличался планировкой салона и имел целый ряд конструктивных отличий по кузову. Через год заводчане представили предшественника современного ПАЗ-32054 – двухдверную модификацию ПАЗ-32051.

Особенности конструкции

Базовое шасси стало общим для всего многочисленного семейства новых «пазиков». Одной из значимых особенностей является оригинальная пневмогидравлическая тормозная система, позволившая искоренить одну из главных бед ПАЗ-672 – недостаточную эффективность рабочих тормозов с гидровакуумным приводом. Изменился и рулевой механизм – применение типа «винт-шариковая гайка» с встроенным гидроусилителем (от МАЗ-5336) позволило на 60% сократить число гибких шлангов, повысив надёжность работы узла.

Не осталась без внимания и подвеска: сужение рессорной колеи позволило уменьшить радиус разворота, а удлиненные передние рессоры совместно с установкой корректирующих пружин в задней подвеске увеличили плавность хода. Дизайн кузова большинства исполнений был однотипным. Это касается и ПАЗ-32054, фото которого, если закрыть глаза на дополнительную дверь, как две капли воды похоже на снимки ПАЗ-3205. В 2013 году после легкого рестайлинга изменился дизайн фар – они стали прямоугольными.

Компановка ПАЗ-32054

Технические характеристики этой модификации значительно улучшены в сравнении с базовой моделью. Кузов обзавелся двумя дверями в середине и в конце салона. В отличие от стандартных однодверных вариантов, это новшество значительно облегчило посадку-высадку пассажиров и повысило безопасность транспортного средства: в случае аварии или техполомок люди оперативнее могут эвакуироваться из салона. Из-за появления дополнительных дверей изменилось расположение кресел, а количество сидячих мест немного уменьшилось.

Силовая установка

Изначально под капотом было решено устанавливать два варианта силовых агрегатов – бензиновые и дизельные. Если бензиновые (производства ЗМЗ и ММЗ) отлично себя зарекомендовали, то с дизелями возникли непредвиденные проблемы. В качестве дизельных агрегатов рассматривались отечественный ГАЗ-542 и японский Hino W04CT. Первые дизельные «пазики» вышли на испытания в 1987 году, но из-за сложностей компоновки «газовский» мотор сошел с дистанции практически сразу, а дорогущий японский дизель ставили в ПАЗ-32054 лишь под заказ с начала 90-х.

Также развивалось направление езды на сжиженном газе. Еще в 1987 году были подготовлены техническое задание и техдокументация на автобус с пропановым газобаллонным оборудованием, опытные образцы которого были построены в 1987-1989 годах. Доводочные работы по этим машинам проводились совместно с конструкторами заводов ПАЗ, ГАЗ и ЗМЗ.

Сейчас ПАЗ-32054 (технические характеристики приведены ниже) имеет два типа исполнения:

собственно модификация 32054 с бензиновыми моторами производства ЗМЗ;
32054-07 с бензиновыми ММЗ.

В таблице представлены характеристики каждой модели:

	32054-07	32054
Моторы	ММЗ Д-245.9Е2 ММЗ Д-245.9Е3 ММЗ Д-245.7Е2	ЗМЗ 52342.10 ЗМЗ 5234.10
Мощность, л. с.	130 130 117	124 130
Скорость (max), км/час	96 (класс II) 85 (класс I-II)	90 (класс II) 80 (класс I-II)
КПП	СААЗ 136 или СААЗ 3206	ГАЗ-3307
Цилиндры	4R	8V под углом 90°
Нормы экологичности	Euro-3	Euro-3,4

ПАЗ-32054: характеристики и преимущества

Тип кузова: несущий, вагонной компоновки, цельнометаллический.
Количество пассажирских мест: 18-23 сидячих, 38-43 общих.
Ширина/длина/высота: 2530/7000/2880-2940 мм.
Отличается надежностью подвески на любых дорогах.
Улучшенные потребительские характеристики.
Высокая ремонтопригодность.

Вывод

Простая, удобная для ремонта конструкция, компактные размеры, экономичность, высокая окупаемость и низкая (относительно конкурентов) стоимость позволили «пазику» завоевать сердца эксплуатирующих организаций и пассажиров.

fb.ru

Характеристика автобуса малого класса сельского сообщения ПАЗ-3205

Содержание

Введение

1.Общие характеристики

1.1 Двигатель

1.2 Трансмиссия

1.3 Колеса и шины

1.4 Подвеска

1.5 Тормоза

1.6 Рулевое управление

1.7 Электрооборудование

1.8 Масса агрегатов

1.9 Прочее

2. Трансмиссия

2.1 Сцепление

2.2 Коробка передач

2.3 Карданная передача

2.4 Главная передача

2.4.1 Одинарная гипоидная главная передача

2.5 Дифференциал

2.5.1 Шестеренный симметричный дифференциал

2.6 Полуоси

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

История Павловского автобусного завода

История ПАЗ начинала закладываться еще в начале 20 века. Строительство Павловского автобусного завода началось в начале августа 1930 года. На тот момент он был известен как Завод автотракторного инструмента. Но уже к началу 1932 года строительство было завершено и 5 декабря 1932 г. завод был признан действующим. Подобного рода инструмент был главной производственной направленностью Павловского автобусного завода вплоть до 1952 года с перерывом на 1941-1945 гг. (в военные годы предприятие было направлено на производство боеприпасов).

Образование автозавода ПАЗ

Постановлением Правительства СССР в 1952 году Завод автотракторного инструмента становится Павловским автобусным по причине дефицита общественного транспорта (негативные последствия войны). Также был утвержден план по реконструкции завода и программа по выпуску 10 000 автобусов. Начинает производиться первая партия, которая состоит из пяти капотных автобусов модели ПАЗ-651.

В 1989 году последний раз с завода была выпущена модель ПАЗ-672. В конце этого же года без остановки производственного процесса был начат серийный выпуск нынешней базовой модели автобуса ПАЗ-3205. Данная модель автобуса стала лицом автозавода ПАЗ. Также было разработано инженерами завода около тридцати модификаций данного автобуса, которые были предназначены для эксплуатации в различных климатических условиях. Серийно же производилось только около 10 модификаций. Данная модель автобуса ПАЗ прекрасно зарекомендовала себя на дорогах нашей страны, что было отмечено непосредственно пассажирами.

В 2000 году производство было направлено на изготовление автобусов большого (ПАЗ-5272) и среднего класса (ПАЗ-4230 «Аврора»). В том же году автозавод ПАЗ был присоединен к управляющей компанией «РусПромАвто». Павловского автобусного завода уже не раз подтвердил свою репутацию как крупнейший и лидирующий российский производитель автобусов.

В 2000 году также была начата реструктуризация и оптимизация производственных процессов, а уже в 2003 году она охватила все подразделения Павловского автобусного завода, что привело к отличным результатам. Это просматривается в объединении цехов в один корпус:

— сварочно-окрасочного;

— прессового;

— металлозаготовительного.

На оптимизацию производства завода ПАЗ было уделено пристальное внимание, и поэтому в сборочном цехе была начата работа по методикам компании «Тойота». Результат был на лицо.

1.ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Автобус малого класса сельского сообщения ПАЗ-3205.

Кузов — вагонного типа, несущей конструкции, 3-дверные (одна дверь для водителя, одна — для пассажиров и одна аварийная). Планировка сидений 4-рядная. Агрегаты — соответственно автомобилей ГАЗ-3307 и ГАЗ-66-11. Расположение двигателя — переднее. Сиденье водителя регулируется подлине, наклону подушки и массе. Система отопления — воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя.

1.1 Двигатель

Мод. ЗМЗ-672-11, бензиновый, V-обр. (900), 8 цил., 92.х80 мм, 4,25 л, степень сжатия 7,6, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 88,3 кВт (120 л.с.) при 3200-3400 об/мин; крутящий момент 284,5 Н-м (29 кгс-м) при 2000-2500 об/мин; карбюратор К-135; воздушный фильтр инерционно-масляный.

1.2 Трансмиссия

Сцепление — однодисковое, привод выключения — гидравлический. Коробка передач 4-ступ., передат. числа: I-6,65; II-3,09; III-1,71; IV-1,00; ЗХ-7,77; синхронизаторы – на III и IV передачах. Раздаточная коробка (у ПАЗ-3206) 2-ступ. передат. числа: 1-1,963; 11-1,00. Карданная передача: у ПАЗ-3205 состоит из двух валов с промежуточной опорой; у ПАЗ-3206 — три карданные передачи: от двигателя к раздаточной коробке и от раздаточной коробки к мостам. Главная передача — одинарная, гипоидная, передат. число 6,83.

1.3 Колеса и шины

Колеса — дисковые, ободья 6.0Б-20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпильках. Шины 8,25R20 (240R508), на ПАЗ-3205 — мод.К-84 или КИ-63, НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв. : мод. К-84 — передние 6,0, задние 5,0; мод. КИ-63 — передние 6,1, задние 5,0. На ПАЗ-3206 — шины мод. К-55А; НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв.: передние 6,0, задние 4,3. Число колес 6+1.

1.4 Подвеска

Зависимая, передняя — на полуэллиптических рессорах, два амортизатора. Задняя — то же, с корректирующими пружинами, дна амортизатора. На ПАЗ-3206 передняя и задняя подвески — со стабилизатором поперечной устойчивости.

1.5 Тормоза

Рабочая тормозная система — двухконтурная, с пневмогидравлическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина накладок 100 мм), разжим — кулачковый. Стояночный тормоз — трансмиссионный — барабанный, привод — механический. Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 5,2-5,5 кгс/см. Имеется предохранитель против замерзания конденсата.

1.6 Рулевое управление

Мод. МАЗ-5336-34000 10-60, рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор, гидроусилитель. передат. число 23,55, ном, давление в усилителе 65-70 кг/см. кв. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 150.

1.7 Электрооборудование

Напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-105ЭМС, генератор Г287 с встроенным выпрямителем и регулятором напряжения РР132, стартер СТ230-А, распределитель Р133-Б, транзисторный коммутатор ТК1 02, катушка зажигания Б116, свечи А11-3.

1.8 Масса агрегатов

· Двигатель с оборудованием и сцеплением — 304 кг

· Карданный вал – 27 кг

· Коробка передач — 56 кг

· Раздаточная коробка — 48,5 кг

· Передний мост – 195 кг

· Задний мост — 270 кг

· Кузов — 2100 кг

· Колесо в сборе с шиной — 80 кг

· Радиатор — 18,5 кг

1.9 Прочее

· Топливный бак – 105 литров

· система охлаждения — 25л, вода или тосол А-40;

· система смазки двигателя — 10 л, всесезонно M-8B, или М6/10В, зимой АСЗп-6;

· картер рулевого механизма 1,5 л, ТАП-15В;

· система гидроусилителя руля — 3,2 л, всесезонно масло марки P, заменители: летом турбинное марки Т, зимой веретенное АУ;

· коробка передач — Зл, ТАП-15В или ТСп-15К;

· раздаточная коробка — 1,5 л, ТАП-15В или ТСп-15К;

· картер заднего моста — 8,2 л, ТСп-14гип;

· картер переднего моста — 7,7 л, ТСп-14ГИП;

· гидравлическая система привода тормозов и сцепления — 1,47 л, тормозная жидкость «Томь»;

· амортизаторы — 4×0,475 л, АЖ-12Т;

· бачок омывателя ветрового стекла — 2 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;

· предохранитель от замерзания тормозной системы — 0,2 л, технический спирт.

2.ТРАНСМИССИЯ

Крутящий момент, создаваемый на коленчатом валу двигателя, передается на ведущие колеса автомобиля через агрегаты и механизмы трансмиссии.

В ПАЗ – 3205 ведущими колесами являются задние и силовая передача состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей.

2.1 Сцепление

Сцепление служит для кратковременного отъединения двигателя от трансмиссии (при переключении шестерен в коробке передач) и плавного соединения двигателя и трансмиссии (при трогании с места).

Принцип действия сцепления заключается в том, что крутящий момент передается благодаря трению, возникающему между ведущим и ведомым дисками, прижимаемыми друг к другу пружинами.

Сцепление устанавливается на маховик, который является одним из его ведущих дисков.

Сцепление ПАЗ – 3205 устроено и работает следующим образом (см. рис. 1). К шлифованной поверхности маховика двенадцать пружин (12) через нажимной диск (4) прижимают ведомый диск (3). Ступицей ведомый диск установлен на шлицах ведущего вала (9) коробки передач. Таким образом, при включенном сцеплении крутящий момент от маховика передается за счет трения ведомому диску и далее через ведущий вал коробки передач последующим механизмам трансмиссии.

Привод сцепления механический. Чтобы выключить сцепление, надо нажать педаль (16), чтобы тяга (14) с регулировочной гайкой (13) повернула рычаг (18) вилки, которая передвинет по втулке муфту (8) с подшипником (20). Муфта повернет вокруг своих осей внутренние концы рычагов (5), а их внешние концы отведут нажимной диск, сжимая пружины, расположенные между стальным штампованным кожухом (11) сцепления и диском (4). Ведомый диск освобождается, а крутящий момент последующим механизмам передаваться не будет. Если отпустить педаль, она переместится под действием пружин (15 и 19) и сцепление снова включится.

Упорный шариковый подшипник, установленный в муфте, уменьшает трение между ней и концами рычагов в момент выключения сцепления. Вилка (18) закреплена на картере (2) сцепления с помощью шаровой опоры.

При включении сцепления, его детали нагреваются из-за трения между ведущим и ведомым дисками. Теплоизоляционные шайбы, расположенные между нажимным диском и пружинами, уменьшают передачу теплоты к пружинам, теряющим при нагреве упругие свойства.

Диск сцепления. К стальному ведомому диску приклепаны шесть пружинных волнистых пластин и две фрикционные накладки. Накладки изготовлены из прессованного асбестового волокна, пропитанного бакелитом или синтетическими смолами, и обладают повышенным коэффициентом трения.

mirznanii.com

ПАЗ-3205 || Автобусы Киева

Технические характеристики автобуса «ПАЗ-3205»
Год начала выпуска/Год начала эксплуатации в Киеве	1986 / 1988
Количество в Киеве (всего / сейчас)	более 65 / около 15
Габаритные размеры, мм: длинаширинавысота	700024802960
Пассажировместимость, чел.: общее количество мест сидячих мест/стоячих мест	55 28 / 27
АТП Киева, в которых эксплуатировались / эксплуатируются машины	АП-3, 5, 7, 8 / АП-1, 6
Бортовые номера автобусов	3101-3129, 3189-3199; 3301-3304; 3501-3502; 3604, 3607-3616

      Начало 2007 года ознаменовалось для Киева завершением эры автобусов ПАЗ на муниципальных маршрутах АП-1. Плохо это или хорошо — это вопрос риторический. Кто-то ностальгически взгрустнёт, кто-то и не заметит. Некоторые маршруты были просто ликвидированы ранее, а на других извечно пазовских маршрутах уверенно обосновались украинские «Богданы». Лишь изредка ПАЗ-3205 из партии появляются на маршрутах АП-6 (22, 118), но можно говорить о том, что павловские автобусы — в истории. Что же, а теперь обновлённая история о уже сошедших с дистанции автобусах ПАЗ модели 3205.
       Обновления малого автобуса общего назначения в стране ждали давно, и попытки осовременить кузов «Пазика» — именно так всегда уменьшительно о нём говорили и водители и пассажиры, — велись ещё до появления модели 672. Но, как всегда, советская бюрократия и приоритеты «оборонки» не давали хода новым моделям. А ведь ещё в 1966 году уже был готов кузов под индексом 665, который мы знаем сегодня как модель 3205 (конечно, с другой передней отделкой). Новый ПАЗ менял то количество дверей, то их форму на разных несерийных выпусках.
       Лишь только в 1986 году новый «Пазик» попал на конвейер, давно и сильно устарев к началу производства. Следует признать, что качество сборки ПАЗиков было явно лучше широко распространённых у нас тогда ЛАЗ-695. Новый автобус стал при той же длине и вместимости намного массивней зрительно, а также выше и тяжелей. Большие стёкла, кузов прямоугольной формы, конечно, смотрелись заметно современней, чем «дедушка 672-й», но технически это была несовершенная машина. Всё тот же, слегка форсированный до 125 л.с., маломощный, вечно чихающий двигатель, рычащая КПП, неудачное изначально сцепление — разочаровывали всех. Правда, наконец «Пазик» пробрёл пневмосистему, как во всех нормальных автобусах, и дверь стала откликаться сразу на нажатие кнопки водителем. Естественно, тормоза стали теперь соответствовать… советским ГОСТам. О мировых современных — промолчим, ибо ПАЗ от них далёк.
       «3205» заметно отличался от своих предшествеников «672» и «3201»: высокие стёкла, шире салон, новый экстерьер машины. Стала шире передняя дверь, а вместо традиционной задней двери сделали дверь для аварийного выхода. Дверь в кабину водителя со стороны дороги осталась на прежнем месте. Габаритные размеры и тип двигателя остались практически неизменными. В салоне поменялись сиденья на более-менее достойного вида, хотя им ещё далеко до Европы. Увеличилась пассажировместимость за счёт хитрых расчётов конструкторов, которые взяли за основу большее число стоящих пассажиров на 1 м² свободной площади пола. Салон с первого взгляда очень уютный и дружественный. В нем разместили пластиковую полку для лёгкой поклажи над сидениями, исходя из главного назначения машины (для пригородных перевозок). Сразу отметим, что эта полка была из дешёвой, хрупкой и просто некачественной пластмассы (в более поздних версиях полка не устанавливалась).
       Автобус «ПАЗ-3205» заменил собой устаревшую модель завода «ПАЗ-672» и не нашедшую широкого распространения модель «3201». Основная замена была произведена, конечно, в АТП-13028 (АП-1), куда автобусы поступали в 1988-1991 годах.
       Первые годы выпуска автобусы были бордового цвета с белой юбкой. С 1990 года все работавшие в городе на маршрутах № 1, 12, 19, 28, 29, 44, 55, 76 машины первого парка имели только переднюю дверь, вместо задней — аварийный выход. Это заметно ухудшало равномерность загрузки салона и доставляло ряд неудобств пассажирам.
       В 1995-97 годах в АТП-13028 поступила новая партия бело-зелёных и бело-синих ПАЗов.
       В 1998 году 2 автобуса ПАЗ-3205 поступили и в АТП-13032. Они предназначились для маршрута № 53, вновь запущенного через злополучный вантовый мост. ГАИ строго ограничило движение на нём, и автобусы ЛАЗ-695Н, работавшие до закрытия моста, были всё-таки тяжелее ПАЗ-3205. В том же году один автобус поступил и в АП-6.
      В конце 90-х годов ПАЗ-3205, кроме АП-1, использовался как на таксомоторных маршрутах АП-6, так и для служебных перевозок. Иногда его можно было встретить на одном из мистических маршрутов Киева — № 26, который предназначался для подвоза жителей Троещины к новопостроенной поликлинике на улице Закревского, а также на маршруте № 93. В АТП-13029 ПАЗ-3205 изредка выпускали и на маршрут № 107.
       В 3-м, 5-м, 6-м парках, имея ПАЗ-3205 в качестве служебных, с 2000-2002 годов их стали выпускать на маршруты, например на №№ 36, 53, 58, 82, 93, 96. И только в 2002 году в Киев стали прибывать автобусы с полноценной задней дверью, но с неудачно измененной планировкой салона. Появившаяся дверь увеличила вместимость до 55 пассажиров и опять, в который раз в развитии моделей ПАЗ, стала сильно сказываться нехватка мощности двигателя, ведь нагрузка-то возросла.
      В 2001 году в Киеве появился основной конкурент «ПАЗа» — «Богдан-А091», а в 2003-м — ещё один конкурент этого класса — «БАЗ-А079» «Эталон». Несмотря на свою невысокую стоимость по сравнению с украинкими машинами, перспектив у ПАЗа на украинском рынке уже практически нет.
       На муниципальных маршрутах модификация на две двери не использовалась, ибо на момент госпоставок в Киев таковых ещё не было,- двухдверные ПАЗы появились только на таксомоторных маршрутах. С того же 2002 года на некоторые партии автобусов устанавливали минские дизельные двигатели, но эта жалкая попытка идти навстречу перевозчикам, для снижения расходов на топливо, заранее ущербна. Ибо тракторный, приспособленный под «Пазик» мотор – шумный, и не обеспечивает нормальной динамики автобусу, не говоря уже об экологических нормах и без того загазованного города!
       В 2004 году подобные машины начал выпускать 6 автобусный парк (10 штук) на обслуживание таксомоторных маршрутов № № 522, 204, 506, а также ряд частных перевозчиков на свои маршруты.
       В 2006 году из автомехбазы в АП-1 были переданы старые ПАЗы. Большинство из них передвигаться самостоятельно уже не могло, но, несмотря на это, все машины получили бортовые номера на 3189-3199.
       Относительно недавно появились также версии на газовом топливе, где баллоны разместили не только на задней части крыши, но и под днищем в заднем свесе. Даже при отсутствии пассажиров, у автобусов «под газом» проседает задок, а уж при полной загрузке задней площадки пассажирами ПАЗик и вовсе неестественно приседает, как в низком старте. Хотя, какой тут старт: натужно ревя, автобус с большим трудом вписывается в современный автопоток.
       Сегодняшний «Пазик» — автобус из позавчерашнего дня, — откровенно проигрывает своему однокласснику украинскому «Богдану» по дизайну, удобству и, тем более, по всем техническим показателям. Только низкая продажная стоимость находит этому «аутсайдеру» серийных машин малого класса большое число покупателей. Но помянём его добрым словом и простим ему недостатки. Ведь этот бусик выпускается почти без изменений более 20 лет! Более того, завод в Павлово-на-Оке не собирается снимать устаревшую модель с производства как из-за необходимости постройки новой линии для аналога 3205 — 3204, так и из-за очень низкой стоимости этой машины. Сейчас, в октябре 2007 года, осталось пару машин в АП-1 (работает или в качестве развозки, или на пригородном маршруте № 740), и на маршрутах в АП-6 (редко — № 22, ранее — №№ 41, 88, 98, 118). Эти простенькие машинки-перевозчики заслужили благодарность у киевлян в районах частной застройки …

Фотогалерея автобусов «ПАЗ-3205»

После передачи всех городских маршрутов и части автобусов из АП № 8 в другие парки, маршрут № 22 снова был передан на обслуживание в АП № 6. На нём стали работать красные «Икарус-250», «Икарус-256» и ПАЗ-3205, до этого работавшие на таксомоторных маршрутах. На фото — машина № 3614 из самой последней партии АП № 6 на маршруте № 22 на лютежской трассе возле остановки «Водогон» следует в направлении города. А ведь было время, когда 22-й ходил до Вышгорода и даже дальше.
28.01.07

ПАЗ-3205 из той же партии на Минском проспекте, на конечной таксомоторного маршрута № 506.
05.11.05

ПАЗ-3205 № 3612 на Тульской площади на таксомоторном маршруте № 522 (по трассе А 106).
08.06.04

И в АП № 3 есть ПАЗ-3205. Иногда один из них появлялся на маршруте № 82, возле конечной которого он и сфотографирован (ст м «Академгородок»). Годом ранее, после открытия станции метро «Академгородок», в маршрут № 82 пытались вдохнуть новую жизнь, продлив его от «Электронмаша» до новой станции метро, но так ничего и не получилось.
30.05.04

Одна из двух машин пятого парка, специально закупленная для маршрута № 53, на территории парка. Эти машины работали на таксомоторных маршрутах, но изредка появлялись и на городских маршрутах.
17.02.04

Самая массовая популяция ПАЗов была в АП № 1, но из неё осталось всего пару машин. Один из редких кадров: автобус № 3104 на маршруте № 5к «Ул. Изюмская — Байковое кладбище» на улице Николая Гринченко.
20.04.04

ПАЗ-3205 заменили ПАЗ-672 и на маршруте № 12. Наш герой на маршруте № 12 на улице Николая Амосова (ранее — спуск Протасов Яр). Особенность этого маршрута в том, что машины проезжают по этой улице дважды: при следовании на Соломенскую и Московскую площадь.
13.07.04

Бывали ПАЗ-3205 и на экзотическом маршруте № 39 «Ст м «Лыбедская» — пос. Октябрьский». Автобус № 3112 запечатлён на конечной остановке «Пос. «Октябрьский» возле кинотеатра «Ракета».
10.05.05

Да, был когда-то такой маршрут… Первый автобусный маршрут ходил от Голосеевской площади до ВДНХ. Несмотря на то, что несколько лет назад его закрыли «по причине отсутствия пассажиропотока», маршрутки по его трассе до сих пор ездят переполненными. Машина № 3113 запечатлена выезжающей с улице Героев Обороны на проспект 40-летия Октября.
14.08.03
Некогда полноценный, а сейчас реально работающий один раз в году маршрут № 29. Машина № 3129 на улице Щорса следует от Печерского универсама вниз, в сторону Красноармейской. Недавно по просьбам жителей Киева этот маршрут был восстановлен, но почему-то под номером «Спецрейс»: его сделали дополнительным графиком маршрута № 5. Этот график работает в часы пик как в будние, так и в выходные дни, но увидеть его подчас очень сложно.
02.05.06

В 2006 году из автомехбазы КП «Киевпасстранс» было передано около 10 ПАЗ-3205, которые получили номера на 319*. Машина, очень похожая на бывшую, сфотографирована на бульваре Дружбы Народов на маршруте № 28.
02.07.06

ПАЗ-3205 1991 г. в. г/н 8295 КИУ в АП №6. Ещё один ПАЗ синего цвета также изредка появляется на маршрутах.
25.11.03

Ещё один ПАЗ-3205 — 050-63 КА (3604) уже из партии 1998 года в АП №6. Изначально он был зелёного цвета.
25.11.03

Салон автобуса ПАЗ-3205

Салон ПАЗ-3205, вид от кабины водителя.
25.09.07

Салон ПАЗ-3205, вид назад.
25.09.07

Салон ПАЗ-3205, вид от кабины водителя.
25.09.07

Салон ПАЗ-3205, вид с задних сидений.
25.09.07

Салон ПАЗ-3205, вид на вентиляционные люки. Их количество более, чем достаточное для такой короткой машины.
25.09.07

Салон ПАЗ-3205, вид на кабину водителя и передний диван. Ну просто очень удобно на нём сидеть, то и дело успевая убирать ноги от так и норовящих наступить новых пассжиров.
25.09.07

Салон ПАЗ-3205, вид на приборную панель и рабочее место водителя.
25.09.07

Технические характеристики автобуса «ПАЗ-3205»
Год начала выпуска/Год начала эксплуатации в Киеве	1986 / 1988
Количество в Киеве (всего / сейчас)	более 65 / около 15
Габаритные размеры, мм: длинаширинавысота	700024802960
Пассажировместимость, чел.: общее количество мест сидячих мест/стоячих мест	55 28 / 27
АТП Киева, в которых эксплуатировались / эксплуатируются машины	АП-3, 5, 7, 8 / АП-1, 6
Бортовые номера автобусов	3101-3129, 3189-3199; 3301-3304; 3501-3502; 3604, 3607-3616
Формула дверей	0-1-1 служебная
Тип двигателя/рабочий объём, л	ЗМЗ-5112-10 , карбюраторный, V-образный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный-4,25 л/ММЗ Д-245.7 — 4,75 л
Мощность двигателя, л.с.	125
Максимальный крутящий момент, Нoм (кГoм) при 1300/1700 об/мин, Нм	314
Число ступеней КПП, её тип	Механическая, 4-хступенчатая
Максимальная скорость при полной конструктивной массе, км/час	90
База, мм	3600
Высота уровня пола в салоне, мм	845
Объем топливного бака/Тип топлива	105/Бензин А-76 /ДТ (для двиг. ММЗ)
Контрольный расход топлива: — при скорости 60 км/ч, л/100 км	23-26,5 /18,0 (для двиг. ММЗ)
Расход топлива в городском цикле (именно столько он и поедает), л/100 км	??
Ёмкость топливного бака, л	105
Масса снаряжённого автобуса, кг	4720
Полная масса, кг	7705

old.kievbus.info

Автобус малого класса ПАЗ-652: технические характеристики. «Пазик» автобус

Автомобили 18 ноября 2016

В 1955 году на Павловском автозаводе им. Жданова начинает работать конструкторско-экспериментальный отдел, во главе которого встал перешедший с завода ГАЗ создатель знаменитой «Победы» Ю. Н. Сорочкин. Именно этот отдел, спустя год после своего появления, разработал автобус ПАЗ-652, который по своей конструкции отличался от традиционных моделей того времени.

Как все начиналось

Так сложилось, что в отечественном автомобилестроении базой для автобусного шасси служило шасси грузовых машин. Именно это предопределяло дальнейшую компоновку кузова будущего автобуса, практически исключая возможность дальнейшего развития отрасли. При этом все специалисты, занимающиеся разработками новых моделей, прекрасно понимали, что грузовик и автобус — это разная техника, имеющая разное предназначение. Поэтому конструкция шасси грузовой машины не совсем подходила для автобуса. Павловцы решили отойти от сложившейся традиции и создать свой автобус малого класса, с вагонной компоновкой и отличной от других конструкцией.

Основа конструкции

Прежде всего, в новой модели конструкторы изменили главное: если раньше основу автобуса составляло грузовое шасси, к которому сверху крепился его кузов, то теперь роль несущей системы должен был играть сам кузов. Он представлял собой каркасную конструкцию с вмонтированными в нее необходимыми узлами и механизмами.

Донором для начинки будущего ПАЗ-652 послужил хорошо зарекомендовавший себя грузовой ГАЗ-51А.

Каркас кузова, как и рама, изготавливался из стали, толщина листа которой составляла 0,9 мм. Связка всех элементов и ключевых узлов конструкции осуществлялась при помощи точечной сварки. Это позволяло снизить общий вес каркаса при сохранении необходимой прочности и несущей способности.

Остекление «Пазика»

Автобус ПАЗ-652 получил остекление, которое визуально придало общую легкость всей конструкции. Лобовое стекло было довольно большим, с изогнутой формой, обеспечивающей хороший обзор водителю, как в прямой видимости, так и через боковые зеркала заднего вида. Чего нельзя было сказать про старый «пазик», автобус 651-ой модели.

Окна салона конструкторы снабдили открывающимися форточками, что было немаловажным дополнением, особенно в жаркую погоду. Крыша также не обошлась без остекления. Тонированные стекла, вмонтированные в ее скаты, сделали дизайн ПАЗ-652 довольно привлекательным для того времени. Однако именно эти стекла могли и испортить внешний вид автобуса в случае их повреждения. Дело в том, что они представляли собой трехслойную конструкцию, так называемый «триплекс». Плюсом такого стекла было то, что при ударе оно не разбивалось, но при этом покрывалось светлыми полосами-трещинами, которые некрасиво выделялись на темном фоне тонировки.

Все остальное остекление салона выполнялась «сталинитами» – стеклом, прошедшим специальную закалку. Его особенность заключалась в том, что оно могло выдержать удар даже молотком, но если все же разбивалось, то рассыпалось мелкими кубиками без острых граней, исключая возможность травмирования людей. Таким образом, в ПАЗ-652 работал дополнительный фактор безопасности водителя и пассажиров.

Салон автобуса

Первое, что сделали конструкторы, это разграничили пространство, как бы отделив техническую часть вместе с местом водителя от пассажирского салона. Для этого на поперечном воздуховоде, находящемся за спинкой водительского сиденья, был установлен лист оргстекла.

В автобусе также были предусмотрены два боковых места, специально предназначенных для кондуктора, о чем оповещала прикрепленная к стене над креслом табличка.

Стены салона облицовывались пластиком или ДВП с обработанной лицевой поверхностью. Это выгодно отличало его от старой модели «пазика», который изнутри обшивался обычным картоном. Картон со временем начинал коробиться, трескаться, рассыхаться, и в конце концов отпадал.

Автобус предполагалось использовать для перевозки как сидящих, так и стоящих пассажиров. Для последних по периметру салона предусматривались поручни, прикрепленные к потолку.

Для посадки и высадки людей в автобусе имелось две шторных двери по правому борту, снабженные вакуумным приводом управления.

Еще немного особенностей

В новом «пазике» был один момент, который вообще не вписывался в обычные рамки автомобилестроения. Конструкторы установили радиатор охлаждения не традиционно перед двигателем, а сбоку от него. При этом появилась возможность с помощью специального брезентового чехла объединить кожух вентилятора с системой воздуховода автобуса. Благодаря этому при эксплуатации автобуса в зимний период теплый воздух, отводящийся от двигателя, переправлялся непосредственно в салон. В другое время чехол сворачивался и укладывался в радиаторный отсек.

Сам двигатель конструкторы расположили в салоне справа от водителя, в специальном открывающемся моторном отсеке. Стенки отсека проложили слоем термоизоляции, а верхнюю крышку обшили дерматином. Таким образом, водитель получил доступ к двигателю прямо из салона автобуса.

Тормозную систему снабдили вакуумным усилителем, а в подвеске к рессорам добавились амортизаторы.

Что касается освещения, то тут, помимо элементов от ГАЗ-51А, использовались и приборы от «Победы». Плюс к ним, сзади автобуса добавили световозвращатели (катафоты).

ПАЗ-652: технические характеристики

Габариты – 7,15х2,4х2,8 м (длина, ширина и высота соответственно).
Снаряженная масса ПАЗ – 4,34 т.
Полная масса – 7,64 т.
Вместительность салона – 42 места, из них 23 сидячих.
Клиренс – 25,5 см.
Двигатель – четырёхтактный, шестицилиндровый, с карбюраторной топливной системой.
Мощность силового агрегата – 90 л/с.
Объем двигателя – 3, 48 куб. см.
Сцепление – однодисковой конструкции, сухое.
Максимально возможная скорость – 80 км/ч.
Расход бензина – 21 л на 100 км пробега.

Начало производства и первые модификации

Первые испытания опытного автобуса начались в 1956 году, в том же году был подписан приказ о начале подготовки к массовому производству новых машин. Спустя 4 года, в 1960 году, с конвейера завода сошел первый серийный «пазик».

Автобус, помимо основной версии, имел еще две модификации: 652Б и 652Т.

Модифицированный «пазик» 652Б отличался от эталонной модели немного измененной конструкцией кузова и оформлением передней части машины.

Другая модификация, ПАЗ-652 Т (туристический), выпускалась с дополнительными удобствами в салоне и одной дверью для посадки пассажиров.

За все 10 лет серийного выпуска с конвейера завода сошел 62121 автобус. На протяжении всего времени производства ПАЗ дорабатывался: в его конструкцию вносились изменения, различные поправки, устранялись недостатки, выявленные в ходе эксплуатации машин. Но в целом автобус прекрасно справлялся со своими функциями, именно поэтому продержался столько времени в серии.

Источник: fb.ru

Query failed: connection to localhost:9312 failed (errno=111, msg=Connection refused).

monateka.com

ПАЗ-3205 | Русские автобусы

ПАЗ-3205

ПАЗ-3205 — советский и российский высокопольный автобус малого класса производства завода «Павловский автобус».

ПАЗ-3205 разрабатывался почти 15 лет. За это время были созданы десятки опытных образцов автобусов. Первая их партия вышла на испытания ещё в 1979 году, на конвейер они встали в 1984 г. Только в 1986 году ПАЗ-3205 окончательно утвердили. 1 декабря 1989 г. начался массовый выпуск нового автобуса, после прекращения выпуска предыдущего ПАЗ-672М.

100-тысячный ПАЗ-3205 был произведён 4 июня 2001 года.

В 2008 году было модернизировано производство, благодаря чему ресурс службы кузова вырос с 5 до 10 лет, а салон получил более комфортные сиденья и более эффективный отопитель.