История создания автобуса ЛиАЗ-677В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.В январе 1959 года ко дню открытия 21 съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158. В 1961 году ЛиАЗ достиг мощности ЗИЛа по производству автобусов, а затем более чем в 1,5 раза перекрыл ее. За 10 лет ЛиАЗ выпустил 50 тыс. автобусов ЛиАЗ-158 .
В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Надо заметить, что Ликинский автобусный завод превратился к тому времени в крупное производственное объединение. Так, в 1965 году на ЛиАЗе было выпущено уже 6200 автобусов ЛиАЗ-158 при 5152 работающих. И в том же году была официально завершена разработка городского автобуса большой вместимости (на 110 пассажиров) новой модели – В течение 1967 года были выпущены опытно-промышленные партии автобусов ЛиАЗ-677 . Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне «Машиностроение». За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству ЛиАЗ-677 . В мае 1968 года автобус ЛиАЗ-677 был показан на международной выставке «Интербытмаш-68», где привлёк к себе большое внимание публики. Весной 1968 года начался серийный выпуск машин новой модели. В 1971 году началось массовое производство новых автобусов ЛиАЗ-677 , их выпуск в течение девятой пятилетки удвоился. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. В 1975 г. с конвейера сошло 10188 автобусов ЛиАЗ-677, на заводе работало 7837 человек. Кроме того, в течение 1975 года было выпущено 48 сверхплановых ЛиАЗ-677. 16 февраля 1976 г. за достигнутые успехи в повышении эффективности производства, организацию массового выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение заданий девятого пятилетнего плана Ликинский автобусный завод награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1978 году автобус ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы Большинству пассажиров этот великолепный автобус запомнился именно таким – исключительно плавный ход и на удивление удобные сиденья, уникальная для пиковых часов вместительность салона, теплый даже в самую холодную погоду салон, никогда не замерзающие и не запотевающие маршрутоуказатели, яркая, праздничная желтая или красная окраска кузова. Производство автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино продолжалось до 7 августа 1994 года. Всего изготовлено около 200 тыс. автобусов семейства ЛиАЗ-677. 7133 автобуса поставлено на экспорт в 16 стран мира. Окончательно производство автобусов ЛиАЗ-677 было остановлено на Ликинском автобусном заводе в 1994 году в связи с демонтажём сборочного конвейера. Но несмотря на это, вплоть до 2004 года автобусы выпускались небольшими партиями на авторемонтных предприятиях в России. Автобус ЛиАЗ-677 долгое время собирали на авторемонтных предприятиях в подмосковной Яхроме и городе Бор Нижегородской области. Автобус ЛиАЗ-677 также поштучно собирал завод «Ремтехмаш», расположенный в соседнем с Ликино-Дулево городке Орехово-Зуево. Да и сам ЛиАЗ до недавнего времени выпускал так называемые кузова первой комплектации — с полностью оборудованным салоном. Тосненский авторемонтный завод тоже выпускал автобус ЛиАЗ-677 . Кроме того, в Тосно выпускался модифицированный ЛиАЗ-677М, но там он получил уже несколько иное название — ТоАЗ-677Д, так как был оснащен ярославским дизелем. Стоимость такого автобуса составляла на то время всего около 20 000$. За свою 35-летнюю историю автобус ЛиАЗ-677 Особенности конструкции автобуса ЛиАЗ 677
Пассажирские сиденья и справа, и слева двухместные, т.е., общая планировка сидений четырехрядная, отсутствует задняя накопительная площадка. Поручни в салоне «одеты» в виниловую оплетку, что в зимнее время делало поездку для стоящих пассажиров немного комфортнее — руки не замерзали. Со второй половины 1990 года обивка подушек пассажирских сидений сшивалась на стыках без использования гибкого винилового молдинга. Также, иногда в процессе эксплуатации в автопредприятиях проем между салоном и кабиной водителя комплектовался окном от Икаруса-280, широкая сдвижная форточка которого облегчала водителю некоторые его обязанности, например, продажу билетов. Интерьер кабины водителя ЛиАЗа создавался из соображений максимальной функциональности. Однако далеко не все идеи конструкторов оказались удачными. Так, штатный тумблер управления работой пассажирских дверей, расположенный на вертикальной панели приборного щитка с левой стороны, нередко переносился водителями на свободное место между комбинацией приборов и клавишами управления освещением и «дворниками». Комбинация приборов ЛиАЗа 677М имеет характерный для 60-х годов 20 века дизайн. При этом она вполне информативна. Учитывая наличие гидромеханической коробки передач (ГМП), несколько необычно для классической компоновки назначение подрулевых переключателей. Слева от рулевой колонки — выключатель указателей поворота, а справа — рычаг управления коробкой передач. Выключатель стеклоочистителей вынесен на комбинированный щиток справа от водителя. Также примечательно отсутствие педали сцепления — только тормоз и акселератор. Для шестидесятых годов 20 века эта машина была революционной. Модификации ЛиАЗ-677 :ЛиАЗ-677МБ — пригородный, отличается 4-рядной планировкой сидений, числом мест для сидения — 35, ном. вместимостью — 67, предельной вместимостью — 87, наличием запасного колеса на задней стенке снаружи; Технические характеристики ЛиАЗ-677Вместимость: Снаряженная масса, кг 8363 Полная масса при номинальной.вместимости, кг 14033 Макс. скорость, км/ч 70 Радиус поворота, м: Двигатель. Трансмиссия. Колеса и шины. Подвеска. Тормоза. Рулевое управление. Электрооборудование. Заправочные емкости и рекомендуемые эксплуатационные материалы. Масса агрегатов (в кг).
http://zanuda.offtopic.su/viewtopic.php?id=126 Варианты раскраски ЛиАЗ-677
|
zazsila.ru
ЛиАЗ-677 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 24 сентября 2018; проверки требуют 7 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 24 сентября 2018; проверки требуют 7 правок. Перейти к навигации Перейти к поиску| ЛиАЗ-677 | |
|---|---|
 ЛиАЗ-677М образца 1986 года | |
| Завод-изготовитель | → ЛиАЗ |
| Проект, г | 1963 |
| Выпускался, гг | 1967—1994 (штучно до 2002)[1] |
| Экземпляры: | 194183 полнокомплектных автобуса |
| Полная масса, т | при номинальной вместимости: 14,033 при предельной вместимости: 16,133 |
| Снаряжённая масса, т | 8,363 |
| Макс. скорость, км/ч | 70 |
| Класс автобуса | большой городской |
| Вместимость | |
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 110 |
| Габариты | |
ru.wikipedia.org
| 1968–1982 | 1971–1980 | 1973–1982 | 1982–1994 | |
| основные | ||||
|---|---|---|---|---|
| расположение руля | слева | |||
| количество дверей | 3 | |||
| количество мест | ||||
| стоячих | 85 | |||
| всего | 25 | 35 | 25 | |
| общая вместимость | 110 | 110 | ||
| конструкция | несущий кузов | рамная | ||
| геометрия | ||||
| колёсная база | 5 150 мм | |||
| габариты | ||||
| длина | 10 450 мм | 10 450 мм | 10 530 мм | |
| ширина | 2 500 мм | 2 500 мм | ||
| высота | 2 975 мм | 3 004 мм | 3 033 мм | |
| колея | ||||
| передняя | 2 150 мм | 2 152 мм | ||
| задняя | 1 880 мм | 2 152 мм | ||
| дорожный просвет | ||||
| мин | 315 мм | |||
| макс | 360 мм | |||
| масса | ||||
| снаряженная | 7 800 кг | 8 380 кг | 8 800 кг | 8 363 кг |
| полная | 15 570 кг | 13 820 кг | 16 133 кг | |
| двигатель | ||||
| название | ЗиЛ 375Я7 | ЗиЛ 375Я7 | ЗИЛ-509.10-401 (ЗИЛ-375Я7) | |
| тип | Поршневой | |||
| расположение | спереди, продольно | спереди | спереди, продольно | |
| система питания | карбюратор | карбюратор | ||
| материал блока | чугун | |||
| цилиндры/клапаны | V8 | 8 | V8 | V8/2 |
| степень сжатия | 6,5 | 7,3 | ||
| объем | 7 000 см³ | 6 959 см³ | ||
| мощность | ||||
| мощность | 180 л.с. | 150 л.с. | 175 л.с. | |
| в диапазоне от | 3 200 об/мин | 3 200 об/мин | ||
| в диапазоне до | 3 200 об/мин | |||
| крутящий момент | ||||
| крутящий момент | 470 Нм | |||
| в диапазоне от | 1 800 об/мин | |||
| в диапазоне до | 2 000 об/мин | |||
| топливо | А-80 | А-76 | ||
| турбонаддув | нет | нет | ||
| охлаждение | жидкостное | жидкостное | ||
| трансмиссия | ||||
| привод | задний | |||
| коробка передач | АКПП 3 | АКПП 2 | АКПП | полуавтомат (ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17) |
| подвеска и рулевое управление | ||||
| передняя подвеска | ||||
| тип направляющего аппарата | зависимая | |||
| амортизаторы | ||||
| наличие | да | |||
| задняя подвеска | ||||
| тип направляющего аппарата | зависимая | |||
| амортизаторы | ||||
| наличие | да | |||
| тип рулевого управления | С гидравлическим усилителем и угловой передачей | Двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель | ||
| тип передней подвески (уст.) | Зависимая, пневматическая, на двух резинокордных упругих элементах | Зависимая, полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора | ||
| тип задней подвески (уст.) | Зависимая, пневматическая, на четырех резинокордных упругих элементах | Зависимая, полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора | ||
| электрика | ||||
| напряжение бортовой сети | 12 V | 12 V | ||
| динамические характеристики | ||||
| максимальная скорость | 70 км/ч | 75 км/ч | 70 км/ч | |
| разгон до 60 км/ч | 46,5 сек | |||
| ограничитель скорости | нет | |||
| эксплуатационные характеристики | ||||
| угол въезда | 9 ° | 11 ° | ||
| угол съезда | 12 ° | 7 ° | ||
| объем топливного бака | 250 л | 300 л | ||
| расход топлива | ||||
| Неустановленный метод | ||||
| смешанный режим | 45 л/100км | 54,5 л/100км | ||
| Система «старт-стоп» | нет | |||
| тормозная система | ||||
| ABS | нет | |||
| передние тормоза | ||||
| описание | Двухконтурная, с пневматическим приводом | |||
| тип | барабанные | |||
| диаметр | 420 мм | |||
| материал | металл | |||
| перфорированные | нет | |||
| задние тормоза | ||||
| описание | Двухконтурная, с пневматическим приводом | |||
| тип | барабанные | |||
| диаметр | 420 мм | |||
| материал | металл | |||
| перфорированные | нет | |||
| колёса и диски | ||||
| материал дисков | сталь | |||
| передние | | ?J × 20 280/100 R20 | ||
| задние | | ?J × 20 280/100 R20 | ||
| место производства | Ликинский Автобусный Завод, г.Ликино-Дулево. | |||
www.autowp.ru
ЛиАЗ-677. Память о детстве. — DRIVE2
Ностальгия. как же он мне нравился в детстве))))) Эхххххххххх…
ЛиАЗ-677 — городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1994 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машинокомплектов с 1994 по 2004 год). С начала 2000-х постепенно выводился из эксплуатации. Всего было выпущено 194 183 автобусов всех модификаций (самая массовая модель завода). Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР. 7133 автобуса было экспортировано в 16 стран мира.
ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.
В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.
В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство.
Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.
В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причем автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.
После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году, после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2004 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. А ещё несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинск Ярославской области.
После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехово-Зуево — 13 декабря 2005 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года; в Минске, Красноярске, Электростали — в 2007 году; в Екатеринбурге, Алапаевске, Омске, — в 2008 году; В Кургане — в июне 2008 года (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), в Кирове, Рязани — в 2009 году; в Данкове, Рыбинске, Самаре, Ступино — в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Челябинске — в 2011 году; Десногорске, Конаково, Мурманске — в 2013 году; в Ижевске — 31 июля 2014 года.
Конструкция:
Компоновка — кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
Трансмиссия — гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Задний мост RÁBA-MAN, венгерского производства.
Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартёр СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.
Двигатель автобуса — это, фактически, двигатель военных грузовиков Урал-375. Это вариант двигателя ЗИЛ-130 с увеличенным рабочим объёмом и степенью сжатия, изначально работавший на бензине АИ-93.
Впоследствии, для автобусов, степень сжатия снижали для работы на бензине А-76. Двигатель печально известен высоким расходом топлива, так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии
Технические характеристики:
Снаряжённая масса, кг — 8 363
на переднюю ось — 4 265
на заднюю ось — 4 098
Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033
на переднюю ось — 5 725
на заднюю ось — 8 308
Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133
на переднюю ось — 5 975
на заднюю ось — 10 158
Макс. скорость, км/ч — 115
Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5
Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20
Выбег с 60 км/ч, м — 860
Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1
Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км
Радиус поворота, м:
по внешнему колесу — 9,6
габаритный — 11,0.
Модификации.
ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ
ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.
Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.
ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.
ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37, плюс сидение экскурсовода.
ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100
ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.
В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.
КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.
ЛиАЗ-677П (1974—1975) — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.
ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.
ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия»
ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос» с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.
Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.
ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.
Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг.
Технические характеристики ЛиАЗ-5930
Внешние размеры кузова: 10 540 х 2 500 х 3 550 мм
Внутренние размеры кузова: 8 702 х 1 989 х 2 362 мм
Колея передних колёс: 2 100 мм
Колея задних колёс: 1 880 мм
Наименьший дорожный просвет: 210 мм
Вес в снаряжённом состоянии: 9 860 кг
Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг
Полный вес ПТС для чёрно-белого телевидения: 14 290 кг
ПТС «Магнолия» была выпущена к Олимпиаде 80 и работала наряду с немецкими птс Bosh Fernsehen и французскими Thomson-CSF .
Изготовлено три опытных образца.
Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим в то время характеристикам автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом и по своей компоновке и по применяемым агрегатам, (имеется ввиду прежде всего его бензиновый прожорливый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.
Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, похожий на стук по пустым бутылкам, вызванный износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно — это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.
Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.
Инфо: Википедия.
Мне очень нравилось ездить на задней площадке.
Но, иногда она была такой.
Народное творчество.
Народное творчество.
Вид с бокового дивана.
ЛиАЗ-677Б
www.drive2.ru
ЛиАЗ 677 — первая собственная разработка Ликинского атвобусного завода
Более тридцати лет по городским маршрутам огромной страны колесили эти надежные и неприхотливые автобусы, которые, по праву, считаются символом советского времени. История ЛиАЗ 677 — это часть истории нашей страны, целая эпоха. Для многих из нас эти автобусы дороги тем, что они — часть наших воспоминаний. Пропахший бензином салон, боковые места с великолепным обзором и шумный переполненный салон – мы уже никогда не вернемся в те дни, но в памяти они останутся навсегда.
Был ЗиЛ стал ЛиаЗ. Из истории создания модели…
К концу 50-х годов можно было с уверенностью сказать, что ЗиЛ-158, активно эксплуатировавшийся во многих советских городах, уже устарел и требует замены – машина имела архаичную конструкцию и небольшую пассажировместимость. Рост жилищного строительства, начавшийся в середине 50-х годов, требовал создания более вместительных автобусов. Десяткам тысяч человек, которые получали жилье в городах, требовалось как-то добираться до работы, а ведь большинство крупных заводов и предприятий располагалось удаленно от жилых массивов.
Общественный транспорт, вмещавший 50-60 человек, не удовлетворял нуждам активно строящихся городов, поэтому конструкторы ЛиАЗа приступили к разработке нового большого автобуса для пассажирских перевозок по городским маршрутам. Собранный в 1959 г. ЗиЛ-159 так и остался в единственном опытном экземпляре, поскольку имел ряд серьезных недоработок. А НАМИ и КБ ЛиАЗ продолжили работу, используя опыт и наработки ведущих конструкторских бюро ЗиЛа и ЛАЗа.
Весной 1958 г. в Ликино-Дулево было переведено производство автобусов с Завода им. Лихачева, который был перегружен работой и не мог обеспечить выпуск необходимого количества грузовых автомобилей и автобусов. С этого же года автобусы ЗиЛ-158 (позже ЛиАЗ-158) стали сходить с конвейера ЛиАЗа, а параллельно с их выпуском была организована работа по созданию собственных моделей пассажирского транспорта. Уже зимой следующего года детище ликинских конструкторов отправилось на испытания.
В 1962 г. собрали первый экземпляр автобуса, который стал прототипом будущего ЛиАЗ 677. В 1963 г. новая модель заслуженно получила положительные оценки Государственной приемочной комиссии, а в следующем году был проведен своеобразный тест-драйв двух экспериментальных образцов на горных маршрутах в окрестностях Сочи. К 1965 г. Ликинский автозавод нарастил свои мощности и стал одним из крупнейших автобусных заводов страны.
После того, как проектирование нового автобуса ЛиАЗ 677 было закончено, Госкомиссия рекомендовала модель к серийному производству. Все, созданные к 1966 г. опытные образцы были переданы в эксплуатацию столичным автокомбинатам. Опытно-промышленная партия машин была собрана в 1967 г., а их массовый выпуск был организован в 1968 г. Правда, сначала автобус, перенявший все лучшее от опытных образцов, ездил лишь по московским улицам, в других же городах он начал появляться лишь с 1971 г. – к этому времени завод, наконец, перешел на массовый выпуск ЛиаЗ 677.
Устройство автобуса
Этот автобус, по праву, можно назвать первым настоящим городским автобусом, выпущенным в СССР. В отличие от предшественника он оказался не только более вместительным, но и невероятно комфортным – многие до сих пор вспоминают удобные сиденья и теплый, несмотря на зимние морозы, салон этого ЛиАЗа. К тому же автобус, оснащенный пневматической подвеской с регулятором положения кузова, отличался плавностью хода и езда по кочками и ухабам не была болезненной . Высокой упругости подвески удалось добиться, благодаря использованию резинокордных воздушных баллонов. Автобус мог перевозить до 110 человек, в салоне имелось 25 посадочных мест. Сиденья располагались по трех- и четырехрядной схеме, а между рядами оставался широкий проход. Габаритные размеры автобуса — 10 530 х 2 500 х 3 033 м.
Что же представлял собой этот «автобусный символ» советской эпохи? Кузов ЛиАЗ 677 был несущим и имел вагонную компоновку. Все секции кузова соединялись между собой заклепками, закрывавшимися декоративными накладками. Обшивка салона была выполнена из слоистого пластика. Над лобовым стеклом был установлен аншлаг, в одной части которого высвечивался номер маршрута, а в двух других – начальная и конечная остановки. Система освещения включала шесть больших потолочных светильников с люминисцентными лампами. Благодаря откидным форточкам, установленным в каждом окне, осуществлялась естественная вентиляция салона. Воздушная система отопления автобуса работала от теплого воздуха системы охлаждения двигателя.
Технические характеристики транспорта
Расположение двигателя ЛиАЗ 677 в передней части транспорта справа от водителя оказалась весьма удачным. Благодаря такому конструкторскому решению в задней части салона появилась вместительная накопительная площадка, где могло разместиться до 30-40 человек. а ремонтировать мотор можно было, не выходя на улицу. Большая часть нагрузки приходилась на задний мост автобуса, который имел 4 колеса. Накопительная площадка располагалась ниже, чем салон, к ней вел пологий спуск. Выйти или зайти в автобус через заднюю дверь можно было по двум ступенькам, спереди же ступенек было три – из-за передней компоновки двигателя, часть салона рядом с кабиной была приподнята.
Время простоя транспорта а остановках было сокращено за счет установки широких четырехстворчатых дверей, которых в автобусе было две. Водитель пользовался третьей дверью, установленной в кабине. Кстати, что касается рабочего места водителя автобуса, то оно было максимально функциональным. Интерьер кабины ЛиАЗ 677 не имел излишеств, а комбинация приборов автобуса была вполне информативной и отличалась характерным для своего времени дизайном. Подрессоренное водительское сиденье могло регулироваться по высоте, длине, углу наклона спинки или подушки. Кабина и моторный отсек были отгорожены от пассажирского салона единой стенкой. Иногда вместо перегородки устанавливали окно от Икаруса-280: оно имело сдвижную форточку, что позволяло водителю осуществлять продажу билетов.
ЛиАЗ 677 комплектовался 7-литровым V-образным двигателем ЗиЛ-375, который считался одним из основных недостатков модели. 8-цилиндровый карбюратор имел мощность 180 л.с. и был невероятно прожорливым. Несмотря на наличие вместительного топливного бака , рассчитанного на 300 литров, на автобусе не удавалось отъездить даже две смены, и в перерывах водитель обязательно дозаправлял машину. Однако даже такой высокий расход бензина не стал препятствием для запуска модели в производство – небольших дизельных автобусных моторов в то время не было, а недорогой бензин имелся в достаточном количестве. Расход бензина Аи-93 составлял около 75 л/100 км.
Конечно, это было много. Некоторые водители даже называли этот зиловский двигатель «слоном» , ведь кроме «неумеренного аппетита» он был еще и медлительным, а машина с трудом преодолевала затяжные подъемы. Хотя в результате проведенной модернизации эксплуатация автобуса стала более экономичной. Во-первых, удалось перейти на более дешевый бензин Аи-76, а во-вторых, расход топлива снизился до 40-50 л/100 км (по паспорту 54 л/ 100 км). Другой неприятностью, которую двигатель частенько доставлял водителям, был его перегрев в летние месяцы и переохлаждение зимой. Поэтому в жару водители ездили с приоткрытой крышкой моторного отсека, а с наступлением холодов теплоизолировали двигатель подручными материалами.
Карбюратор работал в паре с автоматической гидромеханической коробкой передач. Стоит отметить, что ЛиАЗ 677 стал первым советским автобусом, оснащенный КПП такого типа. Водители сразу оценили преимущества автоматики – постоянно держать ногу на сцеплении теперь было не нужно, да и пассажирам было комфортнее передвигаться по городу без рывков. Двухступенчатая коробка позволяла развивать максимальную скорость 70 км/час, что было вполне достаточно для городских маршрутов.
Конечно, устройство гидромеханичекой трансмиссии ЛиАЗ 677 несколько отличалось современных АКПП, но, в целом, коробка была простой и надежной, а небольшие неисправности можно было устранить достаточно быстро. Все водители отмечали высокую надежность заднего ведущего моста автобуса («RABA»), венгерское производство давало о себе знать. Некоторые водители даже давали им «вторую жизнь», устанавливая , конечно, только после списания автобуса, на сто тридцатые ЗиЛы. Механическое рулевое управление получило гидропривод. Рабочая тормозная система с пневматическим приводом была двухконтурной.
Значительных изменений в конструкции, дизайне и технических характеристиках автобуса ЛиАЗ 677 за все годы его производства не было. С 1978 г. Ликинский завод наладил выпуск усовершенствованной версии автобуса, которая получила название ЛиАЗ 677М. Конструкторы доработали коробку передач, систему электрооборудования, тормоза автобуса, изменилась и приборная панель.
Основные отличия модернизированных автобусов от базовой версии заключались в обновленном интерьере салона, кроме того появились потолочные люки, а наружные приборы освещения были унифицированы с аналогичными устройствами других автобусных заводов. Также ЛиАЗ 677М поменял свой «окрас» и еще 15 лет автобусы желтого цвета выпускались заводом без каких-либо существенных изменений.
Хотя необходимость создания более современного варианта пассажирского транспорта к концу 80-х стала очень остро , завершить производство модели пришлось лишь в 1994 г. Несмотря на то, что на смену старичку ЛиАЗу уже в 1989 г. должен был прийти разработанный к этому времени конструкторами заводами принципиально новый автобус – ЛиАЗ 5256, этого не произошло. Помешала реконструкция предприятия и случившийся на заводе в Набережных Челнах пожар, из-за которого пострадали двигатели, предназначенные для установки на новую модель. Сборочный конвейер был демонтирован в 1994 г., но некоторые авторемонтные предприятия нашей страны так и продолжали выпускать ЛиАЗ 677 небольшими партиями.
promplace.ru
ЛиАЗ 677 — автобус труженик
- Подробности
- Категория: Достижения СССР
- Опубликовано: 24.05.2017
ЛиАЗ 677 — Легендарный автобус советских времен и начала российского периода. Невозможно представить городские дороги и загородные магистрали конца прошлого столетия без этой модели общественного транспорта. Эксплуатировался практически во всех городах страны и в 16-ти государствах мира. За годы производства на родном Ликинском автозаводе и некоторых других предприятиях с 1967 по 2004 год было выпущено 194 183 единицы. Был «честным трудягой», перевезшем не одно поколение советских граждан. Народная любовь к нему выразилась в неофициальном названии «луноход».
История создания
Предшественником был автобус московского завода имени Лихачева ЗИЛ – 158. Устаревший внешний вид, отсутствие комфорта, ряд технических недоработок заставило задуматься руководство Министерства автотранспорта СССР о его замене. В начале шестидесятых производство автобусов было переведено из столицы на подмосковный завод в Ликино. Там же началась разработка новой модели общественного транспорта.
Зил 158
Работа по созданию велась основательно. Несмотря на то, что опытный образец был готов в 1962 году, одобрение Госкомиссии получено в следующем, первая экспериментальная партия после различных испытаний и доработок была выпущена только в 1967. Но и это еще не все. Были проведены усовершенствования в модели. Только в 1972 году ЛиАЗ- 677 появился в серийном производстве в привычном для нас виде.
Описание модели
ЛиАЗ – 677 по сравнению с предыдущими поколениями транспортировал большее количество народа. Высокопольный автобус с пониженной задней накопительной площадкой мог перевести 25 сидящих пассажиров, а общая вместимость составляла 110 человек. Сколько убиралось в нем в реальности в часы пик – никто не подсчитывал. Кстати, в нем перевозили не только людей, но и скотину. На дружественной Советскому Союзу Кубе его использовали для перевозки коров, учитывая удобство низкой ступеньки на задней площадки. Для улучшения комфортных условий для скота, срезали крышу автобуса, благо тамошний климат позволял это делать.
Новый ЛиАЗ — 677 приобрел симпатичный, по тем временам, экстерьер. Большую обзорность, в том числе и для водителя, придавали увеличенные размеры окон. Просторная кабина шофера, отгороженная от салона перегородкой, позволяла полностью сосредоточиться на процессе вождения. Автобус отличался простотой в управлении и неприхотливостью в обслуживании.
Технические характеристики
Приведем некоторые параметры ЛиАЗ – 677.
- Габариты двухдверного автобуса ликинского производства: 10 565 х 2 500 х 3 033 мм,
- Колесная база 5 150 мм,
- Величина дорожного просвета 350 мм.
- Масса транспортного средства без пассажиров 8,4 т.
- Кузов типа «вагон».
- Двигатель – ЗИЛ 375 Я7, с 8-ю цилиндрами мощностью 180 л. с., работал на бензине А-92 и А-76.
- Максимальная скорость движения – 70 км/час.
- Подвеска пневматического типа. На задней оси – четыре амортизатора, на передней – два.
- Расход топлива – 54 л на 100 км в смешанном цикле.
Ряд недостатков: большой расход горючего, недостаточно комфортные условия в перевозке пассажиров, технические недоработки заставили производителей провести в середине семидесятых модернизацию ЛиАЗ – 677. В результате увеличили жесткость платформы, установили люки вентиляции на крыше, была улучшена работа тормозной системы. Для снижения веса и уменьшения расхода бензина стали использовать облегченные материалы: решетки радиаторов были сделаны из пластмассы, для створок дверей применили алюминий. Заметно улучшились шумоизоляционные качества: установили новые резиновые уплотнители. В 1984 году в соответствии с международными требованиями установили новые оптические приборы, изменились оба бампера.
Однако не все нововведения прижились в модернизированном ЛиАЗе с литерой М. Применение пластиковых решеток было признано нерентабельным.
Модификации ЛиАЗ – 677
За время производства было выпущено несколько вариантов популярного автобуса. Вот некоторые их них.
- ЛиАЗ – 677Б. Использовался на пригородных маршрутах. Отличался четырехрядным расположением сидений и отсутствием накопительной площадки в корме салона.
- Модификация 677А – версия для северных районов. Автобус имел дополнительную теплоизоляцию, двойные стекла и четырехрядное обустройство кресел.
- ЛиАЗ – 677Г – газовая модификация с тремя баллонами на крыше.
- Выпускались и другие варианты «лунохода»: модель на шасси ЛиАЗ677 в качестве передвижной станции телевидения, автопоезд, модификация для туристов и др.
Причины популярности лиикинского автобуса
Населению нравился ЛиАЗ. Хотя вариантов для сравнения было немного в то время: венгерский «Икарус», львовский ЛАЗ, павловский ПАЗик и, пожалуй, все. Плюсами подмосковного автобуса были:
- Большая вместимость.
- Доступность запчастей для ремонта.
- Простота в эксплуатации и обслуживании.
- Приспособленность к отечественным дорогам.
Конечно, можно припомнить, что летом в нем было жарко даже с открытыми форточками и люками, а зимой пассажиры прижимались друг к другу в поисках тепла. Руководители автопарков и водители могли посетовать на запредельный расход бензина, но лучших вариантов не было. Поэтому остались только положительные эмоции при воспоминании о «народном» автобусе ЛиАЗ – 677.
tehnorussia.su
| ЛиАЗ-677 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ЛиАЗ-677М образца 1986 года | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Завод-изготовитель | → ЛиАЗ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Проект, г | 1963 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Выпускался, гг | 1967—1994 (штучно до 2002)[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Экземпляры: | 194183 полнокомплектных автобуса | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Полная масса, т | при номинальной вместимости: 14,033 при предельной вместимости: 16,133 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Снаряжённая масса, т | 8,363 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Макс. скорость, км/ч | 70 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Класс автобуса | большой городской | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Вместимость | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 110 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Габариты | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея передних колёс, мм | 2100 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея задних колёс, мм | 1880 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина, мм | 10 565 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина, мм | 2500 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота по крыше, мм | 3033 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| База, мм | 5150 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Просвет, мм | 350 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Салон | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество дверей для пассажиров | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Формула дверей | 2+2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Модель двигателя |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ru-wiki.ru