Зил 375 двигатель технические характеристики: Устройство, техническая характеристика двигателя ЗИЛ 375 автомобиля УРАЛ

ЗиЛ-375 Википедия

Урал-375Д
Производитель	Уральский автомобильный завод (Миасс, СССР) Уральский автомобильный завод (Миасс, Россия)
Годы производства	1961—1992
Иные обозначения	«Обжора»
Тип кузова	цельнометаллический
Компоновка	переднемоторная, полноприводная
ЗИЛ-375 Производитель ЗИЛ Тип Бензиновый Объём 6962[1] см3 Максимальная мощность 180[1] л. с. (133[1] кВт ), при 3200[2] об/мин Максимальный крутящий момент 465 [1] Н·м, при 1800 об/мин Конфигурация V8 Цилиндров 8 Клапанов 8×2[1] Макс. скорость 75 Расход топлива при смешанном цикле 48 л/100 км (АИ-93)[3] Экологические нормы ЕВРО — 0 Диаметр цилиндра 108 мм Ход поршня 95 мм Степень сжатия 6,5[1] Система питания двухкамерный карбюратор Охлаждение Жидкостное[1] Клапанной механизм OHV Материал блока цилиндров чугун Материал ГБЦ алюминий Тактность (число тактов) 4 Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 Максимальные обороты 3200 Рекомендованное топливо бензин основной — АИ-93 (92) допустимый — А-76 (АИ-80)[1]
механическая 5-ступ. Тип механическая Число ступеней 5 1 передача 6,17 2 передача 3,40 3 передача 1,79 4 передача 1,00 5 передача 0,78 Задняя передача 6,69 Переключение напольный рычаг Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 2,05; 2 передача — 1,30. Главная передача ведущих мостов — двойная, передаточное число — 8,91. кпд=0,80;
Длина	7350 мм
Ширина	2690 мм
Высота	2680 (с тентом 2980) мм
Клиренс	400 мм
Колёсная база	3525+1400 мм
Колея задняя	2000 мм
Колея передняя	2000 мм
Масса	8400 кг
Похожие модели	ЗИЛ-131, КрАЗ-255Б
Грузоподъёмность	4500 кг
Объём бака	300+60
Медиафайлы на Викискладе

Урал-375Д — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала 1960-х годов.

Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве его различные модификации используются до сих пор — как правило, с дизельными двигателями.

Всего выпущено 110 000 штук^{[источник не указан 1103 дня]}.

В Советской армии грузовик Урал-375Д к 1982 году был заменён моделью Урал-4320.

Характеристики

Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом^[4]. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:

• передний мост выключен;
• передний мост включён, межосевой дифференциал заблокирован;
• передний мост включён, межосевой дифференциал разблокирован.

В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включённым передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа.

Рулевой механизм с гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем.

Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.

Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до распада СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине там, где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.

[источник не указан 2592 дня]

Модификации

• Урал-375 — имел кабину со складным брезентовым тентом. Выпускался с 1961 по 1964 годы.
• Урал-375Д — имел цельнометаллическую кабину. Выпускался с 1964 года.
• Урал-375А — шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375.
• Урал-375Е — шасси для установки различного оборудования.
• Урал-375С — седельный тягач.
• Урал-375К — для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
• Урал-375Т — серийно не выпускался, прототип для Урала-375Н^[5].
• Урал-375Н — народнохозяйственный автомобиль. Внешние отличия от Урал-375Д: отсутствовала труба воздухозаборника, кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, колёса без централизованного регулирования давления, размер шин — 1100×400-533, запасное колесо под кузовом (а не между ним и кабиной).

Применение

Урал-375 применялся, в первую очередь, в вооружённых силах, где на его базе было создано множество комплексов:

Батарея системы залпового огня «Град» на шасси Урал-375Д

• пусковая установка 2Б5 РСЗО 9К51 «Град»
• автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5,4-375, АЦГ-5-375
• топливозаправщик АТМЗ-5-375
• автокраны 8Т-200, 8Т-210, 9Т-31
• радиолокационная станция П-18 1РЛ131 «Терек»
• передвижная электростанция ЭД16-Т/230-РАО

Автомобиль нашёл применение и в народном хозяйстве, в частности использовался нефтяниками и геологами, кое-где до сих пор эксплуатируется в силу исключительной проходимости. Как правило, в народном хозяйстве бензиновый двигатель ЗИЛ-375 с высоким расходом топлива заменяется более экономичными и мощными дизельными двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что значительно улучшает многие показатели автомобиля.

[источник не указан 1631 день]

Литература

• Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
• Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1983. — 128 с. — 150 000 экз.

Примечания

Ссылки

технические характеристики (ТТХ), расход топлива на 100 км, как испытывался легендарный автомобиль

Грузовой вездеход «Урал-375», оснащавшийся бензиновым двигателем, прослыл пожирателем топлива. При движении по пересеченной местности машина могла потреблять до 100 литров топлива на 100 км пути.

Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.

История создания

К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.

На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.

Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.

Первые машины были собраны в 1958-59 году, параллельно с реконструкцией производственных помещений на заводе.

Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.

По результатам испытаний конструкция вездехода претерпела небольшие изменения, а уже 7 ноября 1960 года был собран первый серийный «Урал-375». Вездеход принял участие в торжествах, посвященных годовщине Октябрьской революции. Серийное производство стартовало в январе 1961 года.

Завод производил бензиновые версии машин до 1992 года. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход «Урал-4320», который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей. Всего было выпущено не менее 110 тыс. автомобилей «Урал-375» различных модификаций.

Двигатель автомобиля «Урал-375»

На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».

Трансмиссия «Урал-375»

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.

Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.

Подвеска

В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».

Ходовая часть

В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

• красная лампа аварийно-низкого давления масла;
• тумблер переключения света;
• красная лампа минимума давления в шинах;
• красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
• переключатель освещения в кабине;
• замок зажигания;
• выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Технические характеристики

Параметр	«Урал-375»Д	«Урал-375»СК1	«Урал-375»Н
Грузоподъемность, кг	5000 (при установке лебедки – 4500)	5500	7000 (при установке лебедки – 5000)
Масса прицепа на грунте, кг	5000	12000	7000
Масса прицепа на шоссе, кг	10000	—	10000
Расход топлива, л/100 км	46	57	46
Скорость, км/час	75	65	75
Длина, мм	7366	6986	7611
Ширина, мм	2674	2500	2500
Высота, мм	2980	2680	2600

Модификации

На базе автомобиля «Урал-375» производился ряд модификаций:

1. «Чистый» «Урал-375» выпускался с 1961 года. Вариант комплектовался кабиной с матерчатой складной крышей. Лобовое стекло имело плоскую форму и устанавливалось в откидной раме. Половины рамы имели подвижное соединение по центральной стойке. Вездеход снят с производства в 1964 году.
2. Версия «Урал-375Д», оснащенная цельнометаллической кабиной. Пошла в серию с 1964 года. На вездеходе применялась цельнометаллическая платформа, укомплектованная откидным задним бортом. Внутри установлены откидные скамьи, закрепленные вдоль боковых бортов. Имеется кнопка сигнализации, предназначенная для информирования водителя. Для поставок в страны с тропическим климатом выпускался вариант 375ДЮ.
3. Шасси с удлиненными сзади лонжеронами рамы «Урал-375А». Основным предназначением шасси стала установка армейских кунгов модели К-375. Отличием вездехода является смещенный вниз основной бак (с видоизмененной горловиной) и перенесенные на другое место трубопроводы выпуска отработавших газов. Запасное колесо расположено на кронштейне, размещенном на заднем свесе рамы.
4. Шасси «Урал-375Е» со стандартными лонжеронами. Поставлялось для монтажа армейского оборудования и вооружения. На шасси «Урал-375» могли устанавливаться цистерны АПА-5, АТ-5,4-375 или АЦ-5,5-375, в этом случае глушитель выпускной системы выводился под передний бампер. На шасси монтировались армейские краны 8Т-200/210, ракетные установки залпового огня БМ-21 «Град», радиолокационные станции «Терек».
5. Седельный тягач для армии «Урал-375СК1» и гражданский СН. Имеются данные о выпуске небольшой партии седельных тягачей на базе вездехода, оборудованного кабиной с матерчатой крышей. По ряду нормативных справочников такие машины выпускались до 1964 года и несли обозначение «Урал-375С». Армейские машины применялись для перевозки частей ракетных комплексов.
6. Арктический вариант «Урал-375К», оснащенный дополнительной термоизоляцией кабины и морозостойкими резинотехническими изделиями. Перед радиатором установлена дополнительная решетка. Вездеход оснащался деревянной платформой с откидными задним и боковыми бортами.
7. Гражданский вариант »Урал-375Н», который комплектовался деревянной платформой с тремя откидными бортами. Вездеход не оснащался системой регулировки давления в шинах и не имел вынесенного воздухозаборника на капоте. На машинах устанавливался гражданский вариант двигателя без экранированного электрооборудования и узлы трансмиссии с отсутствием герметизации стыков. Существовал дополнительно упрощенный гражданский вездеход «Урал-377», не имевший привода на передний мост.

Интересные истории

При поставке с завода вездеходы и седельные тягачи «Урал-375» окрашивались в цвет хаки или в песочный цвет. Северный вариант окрашивался яркой оранжевой краской. Камуфляжи на машины наносились непосредственно в частях.

На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.

Несмотря на большой расход топлива проходимость бензинового «Урал-375» выше, чем у дизельных машин.

Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.

Видео

Урал-375Н (6X6)

Технические характеристики автомобиля Урал-375Н Выпускаются Уральским автомобильным заводом с 1974 года. Кузов автомобиля — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Грузоподъемность, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 7000 #i по грунту — 5000 Допустимая масса буксируемого прицепа, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 10000 #i по грунту — 7000 Собственная масса, кг — 7700 #i В том числе на переднюю ось — 3520 #i В том числе на тележку — 4180 Полная масса, кг — 14925 #i В том числе на переднюю ось — 4170 #i В том числе на тележку — 10755 Дорожные просветы под осью, мм: #i передней — 345 #i средней и задней — 345 Радиус поворота, м: #i по оси следа внешнего переднего колеса — 10,8 #i наружный габаритный — 11,4 Максимальная скорость, км/ч — 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 45 Двигатель ЗИЛ-375Я4, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 108X95 Рабочий объем, л — 7,0 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор — МКЗ-К-89АЕ Бензонасос — Б10 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель — Р137 Катушка зажигания — Б115 Свечи зажигания — А11-1 Генератор — Г250-П1 или Г287-Б Регулятор напряжения — РР132 Стартер — СТ130 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа: #i коробки передач — I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки — I—2,15; II—1,3 #i главной передачи — 8,05 Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число — 21,5 Подвеска: #i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами Тормоза: #i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 6+1 Размер шин — 1100Х400-533 Давление воздуха в шинах: #i передних колес, кгс/см2 — 3,2 #i задних колес, кгс/см2 — 3,6 Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы: #i топливный бак основной — 300, бензин А-76 или АИ-93 Габаритные размеры Источники информации #i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

«Урал-375»: идеал боевой колесницы

Урал-375

Рожденный в НАМИ

Уральский автомобильный завод в Миассе к концу 1950-х годов представлял из себя грустное зрелище: мелкие доработки безнадежно устаревших машин серии УралЗИС и отсутствие серьезного конструкторского бюро. Машину свою разработать не могли, оставалось только надеяться на сборку других грузовиков, созданных в сторонних конторах. Естественно, делиться со второстепенным заводом в Миассе оборонным контрактами никто в автомобильной отрасли не спешил. Значит, нужно было найти предприятие, которое разрабатывать машины может, а вот производить – нет. Таким стал Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ, последний раз о нём мы слышали в связи с разработкой президентского лимузина Aurus). Конечно, руководители миасского завода вряд ли могли диктовать свою волю московским инженерам и конструкторам. В этой роли выступило Главное автобронетанковое управление Министерства обороны СССР, когда разместило заказ на 5-тонный армейский грузовик, отличающийся оригинальной конструкцией, то есть не разработанный на базе уже действующей модели. Главным конструктором машины, получившей имя НАМИ-020, стал Николай Иванович Коротоношко, который курировал разработку на базе одной концепции сразу нескольких вездеходов с колесными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8.

Один из набросков будущего полноприводника НАМИ

В декабре 1956 года первой выполненной в металле машиной оказался НАМИ-020 с трехосным полноприводным шасси, прямой предок будущих «Уралов». Справились с заданием с НАМИ очень быстро: с момента получения задания и сборки первого прототипа прошло менее трех лет. Для отечественной промышленности тех лет это просто выдающийся показатель, так как большая часть техники разрабатывали в два и в три раза дольше. Нельзя сказать, что грузовик был с нуля спроектирован в НАМИ, все-таки часть узлов и агрегатов была заимствованной. От МАЗ-200 взяли КПП, раздаточную коробку от МАЗ-502, зиловцы предоставили опытный восьмицилиндровый мотор мощностью 180 л. с., а ГАЗ спроектировал кабину. Даже на первый взгляд видно, что в Горьком не особенно «заморачивались» с дизайном и фактически масштабировали кабину ГАЗ-51.

Среди прогрессивных разработок в будущем «Урале» выделялся проходной средний мост. Сравните с ЗИЛ-157 с его сложной пятикарданной трансмиссией, заимствованной у лендлизовского Studebaker. А ведь «Захар» пойдет в серию только в 1958 году, на два года позже выпуска прототипа НАМИ-020.

Среди чисто «военных» признаков у будущего «Урала» выделялась централизованная система подкачки шин, герметичные барабанные тормоза и люк в крыше кабины для стрелка. Испытания показали высокую проходимость машины, а также умеренный расход топлива даже по сравнению с младшими ГАЗ-63 и ЗИС-151.

НАМИ-020 мог быть и таким

НАМИ-020 — предшественник серии грузовиков «Урал»

Когда принимали решение о запуске в производство машины НАМИ-020, Уральский автомобильный завод не был единственным претендентом. Поначалу думали о московском ЗИЛе, потом о далеком паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. ЗИЛ в ближайшее время должен был освоить выпуск более легких грузовиков серии 130 и 157, поэтому его быстро отвергли. Ну а Улан-Удэ не подошел по понятной причине чрезмерной удаленности как от потребителя продукции, так и от смежников. А тут очень кстати в кризисной ситуации оказалось предприятие в Миассе. Договорились с руководителем завода А. К. Рухадзе и главным конструкторов С. А. Куровым о предварительной реконструкции предприятия под столь сложную модель грузовика и отправили НАМИ-020 в Миасс. А коллектив института в 1958 году за создание автомобиля высокой проходимости наградили дипломом второй степени Всесоюзной промышленной выставки.

Была еще одна модификация полноприводной машины НАМИ с формулой 6х6, она имела индекс 021. Этот грузовик почти во всем повторял НАМИ-020, но отличался длинной деревянной грузовой платформой, вплотную примыкающую к кабине. Для этого пришлось запасное колесо вместе с системой её гидроподъема разместить под полом расположенного выше кузова.

Транспортный вариант будущего «Урала» — НАМИ-021

В Миассе создали под перспективную машину специальное КБ, во главе которого встал в марте 1957 года инженер Титков Анатолий Иванович (ныне здравствующий). Для обмена опытом и быстрой постановке машины на конвейер из НАМИ в Миасс переехали не менее двадцати специалистов-разработчиков будущего «Урала». Казалось бы, все готово для освоения производства. Но тут в дело вмешалось ГАБТУ Министерство обороны – у них изменились планы на машину.

Золотой медалист

В Миассе первой совместной разработкой со специалистами НАМИ стал грузовик с длинным названием «УралЗИС-НАМИ-375», датируемый 1958 годом. Тут мы уже видим будущий индекс легендарного грузовика и старое название Уральского автомобильного завода. Машину, кстати, по требованиям военных переработали.

Во-первых, унифицировали передний и задний мосты, что заставило поднять мотор, а это повлекло изменение передней части кабины. Теперь все картеры главных передач располагались в одну линию, что положительно сказалось на проходимости грузовика. Во-вторых, газовскую кабину убрали и сделали гибрид из ЗИЛ-131 со знаменитым панорамным стеклом (разделили, правда, на две части) и передка собственной конструкции. Также были изменены по сравнению с НАМИ-020 рулевое управление, передняя подвеска, усилена рама и разработаны новые колеса.

После доработок «УралЗИС-НАМИ-375» погнали на испытания, показавшие, что все плохо и ненадежно. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг.» указывается, что в живых после цикла испытаний остались лишь часть трансмиссии и система подкачки шин. Пришлось машину дорабатывать, а заодно приводить в соответствие вновь изменившемся требованиям главного заказчика.

«УралЗИС-НАМИ-375»

Надо сказать, что первый настоящий «Урал», получивший индекс 375Т, после масштабных переделок вышел в свет достаточно оперативно – уже в 1959 году. Интересно, что кабина теперь была с матерчатым верхом и откидными стеклами, но это было сделано не для аэротранспортабельности грузовика. Основная цель такого нововведения — в усилении противоатомной стойкости машин, закопанных по линию окон в землю. Помимо этого, все узлы трансмиссии и рамы были усилены, а мотор модернизирован.

Строго говоря, «Урал-375Т» являлся предсерийной машиной в «транспортной» модификации, то есть с удлиненным деревянным кузовом, а вот «Урал-375» был артиллерийским тягачом, который и пошел в серию 31 января 1961 года. Тягач был рассчитан на буксировку 5-тонных прицепов на бездорожье и 10-тонных на твердых дорогах.

Среди заимствований серийных грузовиков были узлы от МАЗ-200: однодисковое сцепление, КПП, передняя подвеска, буксирный узел, пневмоаппаратура тормозной системы, валы привода среднего моста, рулевой механизм и промежуточный кардан. Даже легковушка «Москвич-407» поделилась с гигантом крестовиной карданного вала, который «Урал» использовал в рулевом валу. ШРУСы также были по конструкции «цельностянутыми» с лесовоза МАЗ-501. Зиловцы отдали «Уралу» отдельные узлы системы подкачки шин, так как они чуть не единственные в мире умели их делать. Мотор также был московский ЗИЛ-375 мощностью 175 л. с.

Что же было своего уральского в «Урале»? Фактически только раздаточная коробка, межосевой дифференциал и рессорно-балансирная подвеска. Вобрав в себя все самое прогрессивное из отечественного автопрома, «Урал-375» попал на конвейер откровенно сырой машиной. В ходе предсерийных государственных испытаний случилось парадоксальное: приказ о постановке машины в серию был подписан еще до окончания цикла исследования. При этом грузовик вел себя на бездорожье Челябинской области не лучшим образом. Выходило из строя сцепление, текли радиаторы, отказывало электрооборудование, ломались рессоры и амортизаторы, а самой главной проблемой оказались тормоза, которые заклинивали и перегревались… У одной машины на спуске в горном районе отказали тормоза, потом ручной тормоз, а при попытке тормозить двигателем на скорости под 90 км/ч рассыпалось сцепление. Только чудом водитель смог удержать машину до полной остановки на дороге.

Первые серийные «Уралы-375»

При всех удручающих результатах государственных испытаний (итогом стали десятки страниц замечаний) миасский завод получил на 1960 год план выпустить 300 машин. Потребность армии в артиллерийском тягаче такого класса была очень высока, и, очевидно, в ГАБТУ было принято решение исправлять недостатки уже в процессе производства. Дело это затянулось на несколько лет, но в 1969 году увенчалось международным успехом: «Урал-375Д» получил золотую медаль на выставке в Лейпциге.

Продолжение следует…

Двигатель зил 130: характеристики, неисправности и тюнинг

В настоящее время можно встретить огромное количество товара. Его можно подразделить не только по качеству, но и по стоимости. Стоит отметить, что это касается и автомобильного рынка. И это довольно естественно. Ведь каждый производитель хочет получить огромную прибыль с продаж и вложить меньшее количество денег. Во времена СССР огромную популярность получил двигатель ЗИЛ 130, который отличался хорошей прочностью и долговечностью.

Многие водители говорили, что это попросту неубиваемый агрегат, который не требует большого внимания. Первое транспортное средство с двигателем ЗИЛ 130 вышло в начале 1962 года. Это был первый грузовой автомобиль, сошедший с конвейера Москвы.

Описание

Двигатель ЗИЛ 130 устанавливали на все грузовые транспортные автомобили как ЗИЛ 130, так и ЗИЛ 131. И в этом нет ничего удивительного. Ведь если посмотреть на конструкцию, то двигатель ЗИЛ 131 очень похож на стандартный двигатель ЗИЛ 130.

Данные агрегаты имели небольшую степень унификации. Если говорить просто, то силовой агрегат от Зил 130 немного уменьшили в объеме, до 6 литров, что позволило получить меньший расход топлива. Также силовой агрегат получил двухкамерную карбюраторную систему и специальный ограничитель оборотов.

К более мощному относится двигатель ЗИЛ 375, имеющий объем порядка семи литров. В основном такую махину используют на Уральском автомобильном заводе. Благодаря этому удалось получить увеличенный радиус цилиндров и ход поршня.

Технические характеристики

Отдельного внимания заслуживают технические характеристики двигателя ЗИЛ 130.

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Модель	ЗИЛ 130
Тип силового агрегата	Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный
Мощность	148 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем)
Количество цилиндров	8
Как располагаются цилиндры	Под углом в 90 градусов
Минимальный диаметр цилиндра и ход поршня	100 миллиметров диаметр и 95 миллиметров ход поршня
Общий объем двигателя	6 литров
Степень сжатия	Порядка 6,5
Минимальная мощность при 3200 оборотах в минуту	150 лошадиных сил или 110 Квт
Крутящий момент при 2000 оборотах	401 Ньютонов на метр
Расход топлива двигателя ЗИЛ 130	313 грамм
Как работают цилиндры	1 – 5 – 4 – 2 – 6 – 3 – 7 — 8
Нумерация цилиндров:	Правые 1 – 2 – 3 — 4
	Левые 5 – 6 – 7 – 8
Общий вес двигателя	640 килограмм
Толкатель двигателя ЗИЛ 130	Изготовлен из качественной стали, имеет небольшую наплавку из чугуна, полностью механический
Газопроводы двигателя ЗИЛ 130	Впускной изготовлен из сплава алюминия, имеет специальную полость для подогрева топливной смеси, располагается между головками блока
	Выпускной изготавливается из качественного чугуна, располагается по одному с каждой стороны блока
Масляный насос на двигатель ЗИЛ 130	Имеет несколько секций; шестерня, располагается с правой стороны блока цилиндров, редукционный клапан имеет давление 320 кПа. В нижней секции подается масло в масляный радиатор, перепускной клапан имеет давление 120 кПа.
Фильтры очистки на двигатель ЗИЛ 130
Тонкая очистка	Керамические фильтрующие элементы, оснащен экономайзером и насосом
отстойник	Располагается на кронштейне, имеет щелевой тип
Радиатор	Имеет три ряда, тип змейковый

Мотор устанавливается на следующие модели автомобилей: ЗИЛ 130, 131, 375 и 508.

Также хочется отметить, что двигатель ЗИЛ 508 имеет три компрессионных и одно маслосъёмное кольцо. Отдельного внимания заслуживает термостат двигателя ЗИЛ 508. Он имеет твердое наполнение и устанавливается в выпускном патрубке. В основе системы охлаждения двигателя ЗИЛ 131 лежит жидкость, полностью закрытый тип с принудительной циркуляцией.

Если говорить про поршневой палец, то у двигателя ЗИЛ 375 он изготовлен из стали, полностью пустотелый и плавающий. Это относится к некой особенности автомобиля. Маховик на двигатель ЗИЛ 375 изготовлен из качественного чугуна, оснащен стальным венцом для пуска силового агрегата от стартера. Говоря о системе питания двигателя ЗИЛ 375, то в ней присутствует принцип принудительной подачи порции топлива.

Конструкция

Если посмотреть на устройство мотора, то в основе лежит четырехтактный восьмицилиндровый агрегат, имеющий карбюраторную систему с постоянной подачей топлива.

К небольшой особенности относится V – Образное расположение цилиндров. За счет этого удается получить очень высокую мощность и небольшой вес двигателя.

Все поршни и цилиндры приводятся в движение одним коленчатым валом.

Также силовой агрегат имеет жидкостную систему охлаждения, что очень удобно. Автовладелец сможет передвигаться в любую погоду.

Система смазки имеет комбинированную систему: под высоким давлением и разбрызгивание. Благодаря этому все детали двигателя ЗИЛ 130 получат свою порцию масла и не будут выходить из строя.

Система питания двигателя ЗИЛ 375 и 130 очень похожи. У них топливо подается принудительно и постоянно, что очень здорово. За счет этого силовой агрегат будет работать без перерыва.

Модификации

Отдельно хочется рассказать про некоторые модификации двигателя ЗИЛ 130. Дело в том, что в Советское время стремились сконструировать такое транспортное средство, которое прослужит долгий период времени.

• Первые автомобили были оснащены простым карбюраторным мотором с V – образным расположением цилиндров. Такая система имела объем двигателя 5 200 кубических сантиметров. Через некоторое время все убедились, что технически не получается развить того потенциала, который требуется.
• Из-за этого конструкторы изготовили тот же V – образный агрегат, но с восемью цилиндрами. За счет этого удалось повысить мощность до 150 лошадиных сил, что очень хорошо. Таким потенциалом не могли похвастаться ни двигатель ЗИЛ 357, ни двигатель марки ЗИЛ 131.
• Следом конструкторы выпустили совершенно новый по устройству мотор, который позволял разгоняться до 90 километров в час. К главной особенности можно отнести четырехтактный цикл и верхнее расположение клапанов.

Обслуживание

В данном разделе стоит поговорить про замену масла. Проделать данный процесс очень легко.

Для этого следует:

1. Вывернуть сливную пробку;
2. Открутить пробку масляного фильтра и слить масло;
3. Отвернуть гайку и снять крышку масляного фильтра;
4. Снять металлический и резиновый уплотнитель;
5. Вынуть масляный фильтр и снять стержень;
6. Менять фильтр следует в обратной последовательности;
7. Заливаем масло и даем силовому агрегату поработать в течение 5 минут;
8. Проверить уровень масла с помощью щупа и при необходимости долить.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Прогорание прокладок	Перегреваются детали мотора
Увеличен расход	Протекание масла
Стук поршня	Повредилась юбка, прогар днища

Тюнинг

Проделывать тюнинг двигателя ЗИЛ 130 не очень сложно. Для этого понадобится инструмент и терпение.

Если вы хотите получить большую мощность, то установите агрегат Mopar 5.2, имеющий 500 лошадиных сил. Этого будет достаточно, чтобы передвигаться не только в городе, но и по бездорожью.

Что касается выхлопной системы, то тут можно установить несколько труб диаметром 63 миллиметра. За счет этого отработавшие газы будут выходить намного быстрей. Также удается получить более низкий звук.

Двигатель ЗИЛ 131, как и 130 можно переоборудовать в довольно интересный дизельный вариант:

• Первым делом, это позволит намного уменьшить расход топлива, до 20 литров на 100 километров пути. Согласитесь, это очень хорошо, когда ваше транспортное средство потребляет меньше топлива.
• Также это позволит сэкономить огромное количество денежных средств. Вы знаете, что дизельное топливо намного дешевле бензинового. И это не случайно, так как получить дизельное топливо намного проще, чем стандартное бензиновое. Извлекать силовой агрегат нужно очень аккуратно, лучше с напарником. Дело в том, что агрегат очень тяжелый, одному можно не справиться. К тому же возможно повредить детали, что привлечет к вложению денег.
• Следующим этапом идет сварка кронштейнов и усилий. Это нужно для того, чтобы новый агрегат подошел по размеру. Ведь если этого не соблюсти, то вы не получите хорошего результата. Новый силовой агрегат, переоборудованный в дизельный, устанавливается на подготовленное место.
• Далее следует доработка выхлопной системы. Также не стоит забывать о прокачке системы питания, чтобы лишний воздух удалялся из силового агрегата.

На этом тюнинг заканчивается. В результате повышается мощность, уменьшается расход топлива, и вы получаете то, что хотели.

ЗИЛ-132 экспериментальный автомобиль СССР

Опытный ЗИЛ-132 1960-1962 гг.

фотография ЗИЛ-132

ЗИЛ-132 — опытный образец капотного грузовика с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131, построенный 23 февраля 1960 года. Он возглавил первое поколение автомобилей 132-й серии и предопределил их дальнейшую общую конструкцию. Машина снабжалась оригинальной рамой с крестообразной поперечиной из 4-мм стали, тремя поперечинами и гладким днищем из листовой стали толщиной 2,5 мм с люком под коробкой передач.
    Колеса не имели упругих элементов подвески и жестко крепились на раме. В ее передней части был смонтирован основной для большинства разработок СКБ бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л.с. Он приводил довольно сложную и тяжелую, но традиционную для работ Грачева бортовую трансмиссию с собственными оригинальными узлами и агрегатами от прототипов ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. В ее состав входили механическая 5-ступенчатая коробка передач от опытного варианта ЗИЛ-Э130, отдельно установленные демультипликатор (доработанная двухступенчатая «раздатка» от ЗИЛ-157) и оригинальная раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом с пневматическим механизмом блокировки и дистанционным управлением. От них крутящий момент продольными карданными валами подавался на бортовые передачи каждой стороны машины, сблокированные с колесными редукторами от четырехосной модели ЗИЛ-135Б.
    В конструкцию управляемых колес были введены синхронные шариковые шарниры равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). Привод передней лебедки от ЗИЛ-157 производился карданным валом от коробки отбора мощности. Отсутствие подвески компенсировали мягкие шины с регулировкой давления в пределах 0,9 — 2,5 кг/см2 и его независимым разделением по бортам. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя на передние и задние колеса. Новинкой для трехосных машин являлась более мощная и надежная пневмогидравлическая тормозная система с отводом на прицепные агрегаты. Она состояла из гидропривода герметизированных колодочных (барабанных) колесных тормозов и пневматического усилителя с компрессором и емкостью со сжатым воздухом (ресивером). Грузовик имел два топливных бака вместимостью по 170 л.

фотография ЗИЛ-132

фотография ЗИЛ-132 на арочных шинах

Колесная база ЗИЛ-132 составляла 2600+2600 мм, колея всех мостов — по 2000 мм. Габаритные размеры на стандартных 20-дюймовых колесах — 7100x2550x2700 мм. Грузоподъемность автомобиля на шоссе — 4,5 т, на местности — 2,5 т. Снаряженная масса в зависимости от типа установленных шин — 6480 — 7380 кг, полная допустимая — 8980 — 9880 кг. Применение колесных редукторов позволило увеличить дорожный просвет под днищем до 580 мм, но радиус поворота достигал 11,5 м. Максимальная скорость на ровной сухой трассе — 67 — 70 км/ч. Контрольный расход топлива — 55 л на 100 км.
    После обкатки заводские испытания ЗИЛ-132 начались в феврале 1960 года и впоследствии эпизодически проводились до осени 1962 года. При этом на автомобиле монтировали несколько различных типов шин: стандартные восьмислойные 16,00 — 20 модели И-159, широкопрофильные увеличенного диаметра 18,00 — 24 и арочные размером 1500×840. В марте 1961 года грузовик был переоборудован автоматической коробкой передач от машины ЗИЛ-135Е, новым демультипликатором и фургоном для установки аппаратуры и размещения испытателей. С разными шинами он мог двигаться по снежной целине глубиной до 1,2 м, развивая скорость 19 км/ч, и преодолевал заснеженный подъем крутизной до 28?. Основные недостатки относились к малой жесткости элементов рамы и надежности ходовой части, рассогласованности управления колесами и продольному раскачиванию на скорости более 60 км/ч. С переводом СКБ на интенсивные работы по четырехосным спецшасси дальнейшая доработка ЗИЛ-132 была приостановлена.

Двигатель ЗИЛ-375

Двигатель ЗИЛ-375, V-образный, четырехтактный, карбюраторный, верхнеклапанный. Блок цилиндров — чугунный с легкосъемными вставными мокрыми гильзами и резиновыми кольцами. Гильза с кислотоупорной вставкой в верхней части. Головки блока цилиндров — две алюминиевые со вставными седлами и направляющими клапанов. Поршни — алюминиевые. Поршневые кольца — три компрессионных чугунных (два верхних — хромированные) и одно маслосъемное стальное, составное. Поршневые пальцы — стальные, плавающие, пустотелые. Шатуны — стальные, двутаврового сечения, со смазкой поршневого пальца разбрызгиванием; верхняя головка имеет бронзовую втулку. Подшипники шатунные тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминиевые (основа — сталь 08кп, антифрикционный сплав — АМО-1-20). Коленчатый вал-Стальной, кованый, пятиопорный. Подшипники коренные — тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминиевые (основа — сталь 08кп, антифрикционный сплав — АМО-1-20). Маховик — чугунный со стальным зубчатым кольцом. Распределительный вал-Стальной, кованый, пятиопорный. Привод распределительного вала-пара косозубых шестерен. Клапаны — верхние, расположены в головках блока цилиндров в общий ряд наклонно к оси цилиндров; приводятся в движение от распределительного вала с помощью толкателей, штанг и коромысел. Выпускные клапаны пустотелые, охлаждаемые, с жаропрочной наплавкой, имеют механизм шарикового типа для принудительного проворачивания клапана во время работы.

Поперечный разрез двигатель ЗИЛ-375

zdalny odczyt, go to. молодые сосу, any

Тюнинг, технические характеристики и устройство

В судьбе старейшего автомобильного завода России (1916 год основания), названного в честь Ивана Алексеевича Лихачёва, главную роль сыграли два одноимённых изделия, автомобиль и двигатель ЗИЛ 130. Оба агрегата стали олицетворением предприятия, надолго закрепив за ним славу производителя надёжных, долговечных и не «убиваемых» машин и силовых установок.

Начало выпуска стартовало в 1964 году. Мотор для автомобиля создавали, беря за основу тяговую установку ЗИЛ-111, внеся в конструкцию много изменений. Полученный продукт известен каждому жителю нашего региона, поскольку в конце производственного периода по дорогам курсировало свыше 3000000 экземпляров «сто тридцатых». Для того времени и машина и двигатель – образец качества, и неприхотливости. Показатели повлияли на популярность изделия, сделав востребованным и незаменимым среди грузовой техники.

Двигатель ЗИЛ-130:

Описание двигателя ЗИЛ 130

Силовая установка, устанавливаемая на одноимённую машину ЗИЛ-130, оснащена восемью камерами, компоновка которых соответствует схеме «v8». Это означает, что цилиндры, количество которых 8, расположены друг относительно друга под углом 90°. Такое положение облегчает мотор. Двигатель выполняет четыре такта за рабочий цикл, объёмом 5,969 литра, с верхним расположением клапанов, питание организовано карбюратором.

Блок мотора укомплектован гильзами, которые уплотняются снизу кольцами. Головок остова две, материал исполнения – сплав алюминия с добавлением других металлов. Вытеснители так же алюминиевые, опоясаны кольцами: два верхних компрессионные, из чугуна с хромовым покрытием, третье составное, для съёма масла. Охлаждается агрегат жидкостью, принудительная циркуляция которой происходит в замкнутых пустотах остова и головки. Для снижения влияния сил трения, в механизм заливается масло. Система смазки двигателя ЗИЛ 130 организована методом комбинирования, жидкость циркулирует по патрубкам с давлением, а так же разбрызгивается самотёком. Питание мотора за счёт принудительной подачи топлива, организованной помпой.

Конструктивно двигатель ЗИЛ-130 схож с ЗИЛ-111, однако большинство деталей заменить нельзя. В сравнении с предшественником, объём агрегата меньше, но некоторые механизмы отличаются.

Мотор ЗИЛ-130:

Двигатель ЗИЛ 130 технические характеристики

При конструировании силовой установки за базу принят агрегат, который использовали на машине повышенного комфорта ЗИЛ-111. После улучшения и доработки, мотор частично походил на первоначальное изделие, но отличия имелись.

Двигатель ЗИЛ 130 технические характеристики:

Показатель:	Значение:
Выпуск мотора	1964-1994
Сырьё остова	чугун
Питание мотора	Карбюратор, бензин (А-76)
Охлаждение мотора	Жидкость, замкнутый контур с вентиляцией
Число и расположение камер мотора	Восемь, «V»
Порядок работы камер мотора	«15426378»
Перепускных вентилей на камеру, (шт.)	2
Сечение камеры мотора, (мм.)	100
Перемещение вытеснителя мотора, (мм.)	95
Компрессия мотора	6,5
Объем двигателя ЗИЛ 130, (л)	6
Мощь мотора, (лошадей)	150
Импульс мотора, (Нм./оборотов в минуту)	401
Соответствие стандарту мотора, (Евро.)	«ноль»
Вес двигателя ЗИЛ 130, (кг)	440
Расход, (л/сотню км.)	32
Смазка мотора	Напор + брызги + пар
Масло мотора, марка	0(5,10,15)W-30(40)
Утрата смазки мотором, (гр./1000 км.)	100
Объём масла в двигателе ЗИЛ 130, (л.)	9
Смена смазки в моторе, (км.)	10000
Работа мотора при температуре, (°С)	91
Запас прочности мотора, (км.)	200000
Тюнинг двигателя без ресурсных потерь	Менее «100»

Голова остова мотора:

Двигатель ЗИЛ 130 – устройство

В состав устройства входят такие элементы:

Остов, мотора по размерам больше остальных деталей, изделие используется как основа, на которую крепят узлы. Сплав изделия, чугун повышенного качества. В основу ставятся мокрые цилиндры, уплотнённые вверху для предотвращения сдвига по оси, нижняя часть зажимается резиновыми обручами. Пустоты, в которых циркулирует жидкость, разделены сечениями, образующими закрытые полости для увеличения жёсткости. Конструкция добивается ресурса на уровне 200000км пробега.

• Толщина / высота цилиндра, (мм) -7,5/188,5;
• Материал верхней вставки и глубина установки, (мм) – чугун стойкий к коррозии, 50.

Остов мотора:

Вытеснитель трансформирует газовый напор в функционирование механизма. Делается это с участием пальца вытеснителя, шатуна и коленчатого вала. Сплав изделия – алюминий, верх имеет канавки, для монтажа колец. Низ вытеснителя служит направлением для перемещения цилиндром. Низ оснащён утолщениями с отверстием, в которое устанавливают палец. Что бы минимизировать трение, верхнюю прорезь кольца размещают в обруче из чугуна. Для притирки, вытеснители покрывают оловом.

• Сечение вытеснителя, (мм) – 100,00;
• Компрессионное возвышение (мм) – 62,4;
• Вес, (г) – 800.

Поршень, гильза, палец мотора:

• Палец вытеснителя.

Предмет предназначен для сочленения вытеснителя и шатунной головы. Материал изготовления пальца – сталь, которую закаляют высокочастотными токами. Визуально изделие выполнено, в виде пустотелого цилиндра, на моторе предусмотрены «плавающие» пальцы, это говорит о том, что деталь вертится в местах фиксации, что бы уравновесить стирание. Что бы торцы поршневого пальца не повредили поверхность цилиндра, перемещение по оси ограничено стальными обручами, закреплёнными в приливах вытеснителя.

• Наружное/внутреннее сечение цилиндра, (мм) – 28/19;
• Длина пальца, (мм) – 82.

Палец вытеснителя мотора:

• Изделие, связывающее вытеснитель с шейкой шатуна.

Деталь соединяет вал с вытеснителем, посредством изделия, происходит передача напора вытеснителя валу. Голова внизу разъёмная, вверху фиксированная. Для снижения механического взаимодействия, верхняя голова с втулкой, материал которой бронза. Снизу голова состоит из двух кусков, содержит вкладки, сделанные из ленточной стали. Внутри вкладки покрыты составом, снижающим трение. Составные части с болтовым креплением, под гайки которых подкладываются шайбы. Материал изготовления шатуна – сталь 40Р.

• Длина изделия, (мм) – 185,00:
• Диаметр сечения отверстия головки (верх/низ, мм) – 27,5/69,5

Тяга:

• Коленчатый вал.

Деталь преобразует напор тяги в импульс кручения, переходящий посредством махового колеса ходовой. Материал изготовления, сталь (марка 45), изделие кованое, имеет шейки (шатунные, коренные), щёки и уравновешивающие приливы. Передок вала выполнен с фиксатором под шпонку, держащую шестерёнку распределения и фрикционное колесо, активирующее лопастное устройство. Зад вала с фланцем для монтажа маховика. Деталь с четырьмя коленями, держится на пяти опорах, уравновешивание выполнено по принципу креста.

• Сечение коренных/шатунных шей, (мм) – 74,49/65,49;
• Масса «чистой» детали, (кг) – 53,70;
• Масса детали с маховым колесом/ муфтой и шкивом, (кг) – 77,9/102,6.

Коленчатый:

• Голова остова.

Материал изготовления головки двигателя, сплав алюминия. Внутри изделие с камерами, для обеспечения горения топливной смеси. Полости овальные с клиновидной вытяжкой, такая конструкция даёт устойчивость к силам детонации. Кроме того, коллектор, подающий смесь, сдвоен. Внутри головки вставлены стальные сёдла и устройство направления клапана. На стыке головы и остова предусмотрен уплотнитель из асбеста со сталью. Фиксация изделий друг к другу происходит семнадцатью болтами, четыре болта из набора проходят сквозь ось коромысла. Момент затяжки крепежа составляет 7-9 кгс*м. Для равномерности затяжки процедуру растягивают на два подхода, начиная фиксацию со средины.

Головка:

• Маховик мотора.

Маховое колесо выравнивает работу мотора, делая плавным и равномерным движение. Кроме того, устройство помогает преодолевать вытеснителям конечные положения хода, делает активацию и старт с места проще и легче. Материал изготовления колеса, чугун, место крепления, фланец коленчатого вала. В торец изделия впрессованы стальные зубцы, предназначенные для запуска агрегата. Деталь собирается и уравновешивается совместно с коленчатым валом, это минимизирует риски нарушения баланса. С этой же целью маховик устанавливают на штифты и болты, размещённые не симметрично.

Маховое колесо:

В каждой камере головки мотора расположено по два клапана. Одно изделие отвечает за впуск рабочей смеси, второе изделие выпускает отработанные газы. Материал выпускного клапана – сталь, марка которой ЭИ-992. Внутренняя часть продукта полая, в свободное пространство залито 1,85 грамм металлического натрия. Часть, подверженная трению, хромированная. Материал изготовления впускного клапана, сталь марки ЭИ-107.

• Сечение тарелки клапана (впуск/выпуск, мм) – 50,5/41,0;
• Сечение стержня, (мм) – 11;
• Длина изделий, (мм) – 140.

Клапан выпуска:

• Вал распределения.

Механизм расположен в промежутке между рядами камер. Изделие открывает клапанные механизмы в порядке, необходимом для нормального функционирования агрегата. Кулак, наезжая на толчковый механизм, перемещает деталь совместно со штангой. Верх детали воздействует на коромысло, то в свою очередь надавливает на клапанный стержень, активируя работу изделия. Материал изготовления вала, чугун повышенного качества, либо сталь. Техническое изделие устанавливают в опорах стен и рёбер. Кроме того, вал приводит в действие: масляную помпу, насос, измеритель количества вращений.

Вал распределения:

Тюнинг двигателя ЗИЛ 130

Изначально, смысл создания силовой установки – стандартное использование, для решения бытовых вопросов. Со временем появись умельцы, которым было мало технических характеристик, заложенных на заводе. По этой причине проводились работы, которые влияли на дальнейшие показатели агрегата.

Расточка остова:

Манипуляции с двигателем ЗИЛ-130:

• Увеличение сечения камер.

Цилиндрические поверхности растачиваются, цель – установить вместо штатных вытеснителей, детали большего сечения (120мм). Действия влияли на сдавливание, что улучшало показатели. Сами поршни берутся у модификации «ГЭС».

• Смена головы. Изделие демонтируется и меняется на головку, снятую с мотора «БЭ»;
• Смена клапанов на изделия ATI;
• Смена фрикционного колеса на механизм с зубцами;
• Смена устаревшего механизма образования искры на бесконтактную установку;
• Обработка вала фрезой, смена вкладок;
• Смена распылителя на инжектор с одной форсункой.

Улучшенный мотор:

Кроме того, для улучшения показателей меняют внутренние детали мотора на изделия повышенного качества. Так же на силовую установку устанавливают многоточечный впрыск, одновременно применяя новый механизм выпуска. Для таких манипуляций применяют укороченный на 200мм комплект патрубков выхлопа, покрытый хромом. Действия добавляют прироста мощи на 50 лошадей. Кроме того, устанавливают разветвлённый выхлоп, выводя две трубы из коллектора (70 лошадей).

Устанавливая впрыск, применяют и обновлённую подачу воздуха. Для этого на мотор ставят новый дроссель, контролирующий поток воздуха. Параллельно применяют и новый фильтрующий элемент «нулевого» сопротивления.

375 — технические характеристики, модификации, фото, видео, отзывы

Урал-375 — полноприводный, полноприводный, вездеход. В народе это называется «чревоугодием», так как автомобиль «съедает» большое количество высокооктанового топлива АИ-93. Грузовик выпускается на Уральском автозаводе в Миассе с 1960-х годов. На смену ЗИЛ-157 пришла модель Урал-375Д. В 1979 году это был самый важный грузовик Российской армии. После этого на смену ему пришел Урал-4320. Весь модельный ряд — Урал.

История автомобиля

Грузовик использовался для перевозки военнослужащих и грузов и использовался для ударного оружия. Например, можно упомянуть систему множественного запуска Grad, которая используется до сих пор. В 1969 году Урал-375 смог стать лучшим проходимым автомобилем в классе таких грузовиков , за что получил золотую медаль диплома 1 степени на немецкой ярмарке. Производство проходило с 1961 по 1992 год. Машина могла преодолевать сложные дороги с помощью пары ведущих задних колес, где есть схема переднего моста, а также дорожный просвет 400 мм.

В 1964 году начали выпускать улучшенный вариант грузовика, который получил название 375D. Спустя 8 лет грузовик смог получить высшую категорию качества, а через год и государственный знак качества, что было лучшим трофеем по тем временам, и все это за хорошую проходимость и отличное техническое оснащение. Если говорить в целом, то автомобиль получился достаточно удачным и во многом превосходит даже нынешние грузовики. Ниже будет описан автомобиль Урал-375, фото, цена и чертеж.

Конструктивные особенности машины

Особенностью машины стала кабина с мягким брезентовым верхом, съемным и закрепленным на дугах. Переднее стекло было прямым, которое закреплялось в жесткой рамке, падающей на капот. На шасси размещалась деревянная платформа для перевозки людей и грузов. Эта платформа имеет 3 стороны, которые можно опускать, а также можно откидывать сиденья, на которых сидят пассажиры. Ведущие колеса трех осей представляли собой пару задних колес.

Габаритные размеры

Габаритные характеристики советского грузовика повышенной проходимости Урал 375 выглядят следующим образом: длина грузовика составила 7 350 мм, ширина — 2 690 мм, а высота — 2 680 мм. Когда установили тент, машина стала выше — 2980 мм. При схожих параметрах машина развернется с радиусом 10,8 метра, что является хорошим показателем ее маневренности. Трехосный «Урал» с колесной формулой 6х4 имел колесную базу 4200 мм. Автомобиль мог брать 5000 кг и буксировать прицеп или полуприцеп, который мог весить до 10 тонн.Полная масса машины составила 13,3 тонны.

Урал 375 за пределами СССР

В те времена было не так много машин, которые можно было экспортировать в другие страны, но среди них 375Д Урал. Середина шестидесятых позволила первым автомобилям отправиться в Монголию. Следующая партия грузовиков отправилась в ГДР. Если взять все годы выпуска на платформе Урал 375, то было создано большое количество автомобилей специального назначения. Среди них пусковые установки «Град», автоцистерны, бензовозы, автокраны, мобильный штаб и другие.Также был создан Урал 375 Кунг. Спецтехника широко использовалась для нужд Российской армии и армий стран-участниц Варшавского договора. Машины были верными помощниками в гражданских областях, среди которых заводы, добывающие газ и нефть, хорошо помогали сейсмологам и геологам.

Технические характеристики

Уже не первый год мощности завода этого грузовика на Урале непрерывно наращиваются по его модернизации. Было выпущено несколько модификаций Урал-375.Их техническая составляющая продавалась между ними. Изменения коснулись не только кабины, но и самой платформы. Если взять дебютную модель, то те машины, которые пошли позже, уже были с цельнометаллической кабиной, где тоже могли сидеть три человека. Ветровое стекло не имеет распашных рам, оно стало глухим, и стекла, установленные на дверях, тоже не опрокидывались, опускались. Кроме того, в были введены поворотные дефлекторы. Если говорить о самой базе Урал 375, то все же представляет собой металлическую конструкцию с одной открывающейся задней стороной.

Основным недостатком считался силовой агрегат. Несмотря на то, что середина 60-х годов ознаменовалась тем, что конструкторскому составу удалось разработать модель двигателя Урал-640, запустить его в серийное производство не удалось из-за недостатка производственных мощностей завода. , Исходя из этого долгое время машина оснащалась бензиновым четырехтактным силовым агрегатом ЗиЛ-375, из-за чего расход топлива был просто огромным. Это был 8-цилиндровый V-образный 7-литровый двигатель мощностью 180 лошадиных сил.Двигатель с карбюраторной системой питания на каждые 100 км дороги требовал до 70 литров, но контрольный расход составлял около 48 литров на 100 км. Да и межремонтный период двигателя был очень коротким. Автомобиль имел систему централизованного изменения давления в колесах (от 0,5 до 3,2 кгс / см2) и двухдисковое сцепление.

Но если вернуться к вопросу о большом расходе топлива, то эту проблему нужно было исправить. Начало 1970-х позволило инженерному составу опробовать новый силовой агрегат, работавший на дизельном двигателе, который планировалось установить на машину КАМАЗ, хотя их еще не было, но строительство приступило к строительству самой компании в Набережных Челнах. ,Через два года 4 грузовика Урал Е4320 были оснащены двигателями КБ ЯМЗ, а через два года приемочная комиссия одобрила серийный выпуск внедорожников с аналогичным двигателем.

В результате после 1977 года грузовик Урал 375 обзавелся новым двигателем — КАМАЗ-740, мощностью 210 лошадиных сил и объемом 10,85 л. Грузовики, оснащенные аналогичными дизельными двигателями, приобрели приставку Урал-4320. Усовершенствованные машины смогли быстро заменить уже знакомую «неэффективную» модель, но производство Урал 375Д все же продолжалось.Небольшие партии этой машины были произведены еще до 1991 года.

По сравнению со своим предшественником, 4320 был менее проходимым и часто скользил по мягкому грунту, поэтому считался серьезным недостатком. Это могло быть связано с тем, что не было регулятора скорости, с помощью которого можно было регулировать силу тяги на колесах. В 1968 году была разработана отводная линия для обеспечения оптимальной работы системы охлаждения двигателя. Это было необходимо, чтобы в случае выхода из строя или отключения радиатора жидкость не переставала циркулировать.Более того, был добавлен единственный полнопоточный масляный фильтр , потому что до 1968 года автомобили оснащались фильтрами грубой очистки. Топливо хранилось в двух баках: основной был рассчитан на 300 литров дизельного топлива, а вспомогательный — на 60 литров.

Еще очень важно, что это за дорожное покрытие, а то может быть полное бездорожье. Например, при полном отсутствии дороги уровень расхода увеличивается до 50%. Исходя из этого, запас хода у седельного тягача 375С составляет около 650 километров, при том, что есть дополнительный бак на 110 литров.Но 375D может проехать около 750 км. В надежде, что он будет выполнять функции лесовоза и будет двигаться по лесной непроходимой дороге или перевозить тяжелые полуприцепы. Если вспомнить более раннюю модель машины, коробка передач на Урал-375 была сборки ЯМЗ. Он был механический, с 5 передними и только задними скоростями, где были синхронизаторы на всех скоростях, кроме первой. Грузовой автомобиль грузового происхождения имеет механическую раздаточную машину двухскоростного типа, имевшую возможность блокировки межосевого дифференциала.

По сути, никто не жаловался на блокпост Урал 375. Максимальная скорость грузовика Урал составляла 75 км / ч. Рулевое управление быстроходного грузовика было представлено рулевым механизмом с червячным рулевым колесом и зубьями, а также сектором, оснащенным гидроусилителем руля. Рабочий тормоз представлен барабанным гидропневматическим механизмом, в котором имеется открытая конструкция, отвечающая за торможение.

Также имеется двухконтурный пневмогидравлический привод.Тормоза барабанного типа. Тормозная система позволяет Уральским горам останавливаться с 40 км / ч до 0, пройдя дистанцию ​​15 метров. Некоторые грузовики оснащались лебедкой с тяговым усилием 7000 кгс на задней части рамы. Подвеска — рессорная с амортизирующими механизмами.

Урал сегодня

Сегодня уральская компания в Миассе продолжает повышать рейтинг военной техники. В последние годы многие специалисты автомобильной промышленности представили новейшие разработки узловых систем и двигателей, которые положительно повлияли на параметры новых транспортных средств и сделали их универсальными продуктами.

При разработке новейших схем использовались двойные технологии. Все машины стали серийными. Если обратить внимание на новейшие автомобили, то они предельно приспособлены к коммерческим моделям «Урал». Благодаря применяемым на предприятии техническим подходам можно выполнять все заказы Минобороны России. А благодаря высоким характеристикам автомобиля он может конкурировать со многими автомобилями даже за рубежом.

Перспективы развития машины

Если верить тому, что сказал генеральный директор компании Виктор Корман, он сказал, что производство ведет долгосрочное сотрудничество с Минобороны России по производству Создание новой машины, которая может соответствовать стандартам современной тактики ведения боевых действий, ясно, что производство не будет остановлено. Каждый год в разработке находится большое количество автомобилей. За последнее время транспорт смог проявить себя с лучшей стороны. Российская Армия смогла приступить к настоящему перевооружению и всегда закупает уральские военные грузовики последних моделей.

Компания создает новую программу по детальному совершенствованию производства машин. Благодаря четким функциональным характеристикам Урал-375 удалось уверенно шагнуть вперед даже на мировой арене.И это касается не только военной промышленности, но и гражданских ведомств экономики, где есть нефтяники, газовики и лесовозы, а также самосвал Урал 375.

В бюджете предусмотрены довольно большие деньги на продукцию Урала, что дает возможность закупать оборудование из-за границы, например, лазерные и шиномонтажные. К 2016 году компания поставила перед собой задачу увеличить объем выпускаемой техники на 30 процентов. Задача непростая, но в реальности вполне выполнимая. Сегодня Урал-375 действительно является ведущей машиной в оборонном ведомстве. Этот автомобиль даже снимали в зарубежных фильмах.

Основные модификации Урал-375

Модификации Урал-375

УралЗиК-НАМИ 375	Опытные образцы, произведенные в ЭСКО «УралАз». Ездили с кабиной ЗИЛ-130.
Урал-375	Основная модификация грузового автомобиля, бортовая, кабина имеет откидной верх.Назначение: для перевозки различных грузов по всем типам дорог и буксировки прицепов массой до 5 тонн. Колесная конфигурация 6х6. Шел вместе с карбюраторным двигателем ЗИЛ-375. Годы выпуска 1960-1964 гг.
Урал-375С	Тягач на платформе Урал-375 с уменьшенной на 135 мм рамой. Автомобиль использовался для буксировки полуприцепов массой до 12 тонн по всем типам дорог.
Урал-375Д	С 1964 года после доработок машина создавалась под индексом Урал-375Д.От дебютной комплектации его дезориентировало отсутствие механизма отключения переднего моста и неразъемной металлической кабины, разработанной для Урал-377.
Урал-375СК1	Усовершенствованная версия седельного тягача Урал-375С. Годы выпуска 1964-1982 гг.
Урал-375К	Модификация предназначена для работы в условиях низких температур: до -60 С.В кабине была установлена ​​дополнительная теплоизоляция и стеклопакеты, установлен предпусковой подогреватель увеличенной мощности, электрооборудование имеет морозостойкую изоляцию, использована морозостойкая резина.
Урал-375H	В этой модели грузовик оснащался силовыми агрегатами ЗИЛ-375JA4 вместо двигателя ЗИЛ-375, широкопрофильными шинами, агрегатами в обычном негерметичном исполнении, неэкранированной электрической оборудование. Отсутствует система герметизации воздуха и регулировки давления воздуха в колесах.
Урал-375СН	Тягач на платформе 375Н с уменьшенной рамой заднего свеса 135 мм. Автомобиль предназначен для буксировки полуприцепов массой до 18,5 тонн по твердому покрытию и до 12,5 тонн по грунту. После модернизации в 1982 году компания приобрела индекс 375СНМ.
Урал-375Ю	Урал-375Ю — вариант базового грузовика для жаркого климата.Предназначен для эксплуатации при температуре от -20 до +50. Из основного грузовика машина была продана с изоляцией электроприводов, клапанов, а также изделиями без металла, которые были изготовлены из материалов, устойчивых к высоким температурам. Экспортный вариант получил название Урал-375ДУ (с 1982 года Урал-375ДМУ).

Цена Урал-375

Так как многих очень интересует, сколько сейчас стоит Урал-375, стоит ответить на этот вопрос.В связи с тем, что производство этого автомобиля и модели закончилось еще в 1991 году, сегодня его можно купить как б / у или найти предложения о продаже с сохранением. Средняя цена будет от 400 000 до 800 000 рублей. Также можно встретить анонсы о реализации Урала 2001-2013 гг. Выпуска, однако это уже более современные модификации машин, индекс которых составляет 4320. Стоимость такого грузовика может доходить до 3 500 000 руб.

Также хорошо, что большинство продавцов готовы предлагать новые детали вместе с машиной.Так как в СССР машина была достаточно популярной, то сегодня подобрать к ней запчасти не составит труда. Если говорить в целом, то машины, которые проектировались в основном для военных, подразделяются на наличие хорошей надежности, практичности и простоты в ремонте.

Плюсы и минусы

Плюсы авто

• Мощный внешний вид;
• Персональная проницаемость;
• Пропускная способность;
• Высокий клиренс;
• Возможность изменения давления в колесах;
• Система полного привода;
• Автомобиль не такой тяжелый в эксплуатации и ремонте;
• Никаких проблем с покупкой запчастей и запчастей;
• Возможна самостоятельная «модернизация» станка;
• Маленький радиус поворота;
• Не боится разных температурных режимов;
• Создан для бездорожья;
• Богатая история машины;
• Сравнительно небольшая цена.

Минусы машины

• Это просто огромный расход топлива;
• Кабина выглядит спартанской;
• Низкие динамические характеристики;
• Слабая тормозная система.

Подводим итоги

В завершение отзыва о советском внедорожнике Урал 375 остались теплые воспоминания. Отчасти это связано с некоторой ностальгией, но больше с качеством прошлых автомобилей, которые до сих пор ездят на разных дорогах в России. У машины нет никакого комфорта в салоне, ведь этот грузовик создавался в основном для езды по бездорожью и для военных целей, что можно отнести к боевым, где на первом месте стоит надежность и уверенность.А последний Урал 375, точно может предоставить.

Обладает солидными габаритами, внушительной высотой дорожного просвета, уверенным силовым агрегатом, что вместе с коробкой передач и массивными колесами позволит проехать практически везде. Мир видел множество модификаций этой машины, поэтому сегодня они используются в различных сферах и отраслях промышленности. До сих пор его используют в военной сфере, потому что он отлично себя зарекомендовал.

Он может перевозить различные грузы, он может быть оснащен лебедкой, с его помощью можно регулировать давление в колесах и так далее.Однако есть недостатки, в которых машина внедорожного типа сильно проигрывает — это огромный расход топлива, невысокий комфорт в салоне и недостаточные тормоза. Хотя в целом есть ли чего ожидать и чего ожидать от грузовика, увидевшего свет несколько десятилетий назад? Едва. Приобрести машину можно по относительно невысокой цене, но вопрос с топливом придется решать каждый раз.

Советуем прочитать статью: «Урал» — история автозавода

Урал-375Д фото

Видеообзор Урал-375

.

Урал-375 — Переиздание Википедии // WIKI 2

Шасси и шасси

Обзор
Производитель	Уральский автомобильный завод, Миасс
Производство	1961-1964 1964-1983 (Урал-375D)
Класс	Грузовик
Трансмиссия
Двигатель	7.0Л ЗИЛ-375Я V8
Трансмиссия	5-ступенчатая механическая + 2-ступенчатая раздаточная коробка
Габаритные размеры
Длина	7350 мм (289,4 дюйма)
Ширина	2 мм (116,5 дюйма)
Высота	2980 мм (117,3 дюйма) (с тентом)
Снаряженная масса	8,400 кг (18,519 фунтов)
Хронология
Преемник	Ural 4320

Урал-375 универсальный 4.5-тонный грузовик 6 × 6, выпускаемый на Уральском автомобильном заводе в РСФСР с 1961 года. Урал-375 заменил ЗИЛ-157 в качестве стандартного грузовика Советской Армии в 1979 году. Сам он был заменен на Урал-4320.

Советы сочли грузовики идеальной платформой для установки гранатомета БМ-21 Град. Другие режимы для Урал-375Д включают в себя десантник, транспортник снабжения и т. Д.

Сорта

Урал-375 выпускался в различных формах:

• Урал-375 имеет открытую крышу кабины, которую можно было накрыть брезентом — i.е .: кабина с мягким верхом, а не с жесткой крышей.
• Урал-375А имел полностью закрытую цельностальную кабину, представлял собой шасси для кузова типа фургон, грузоподъемность 12 787 фунтов (5800 кг), рама укорочена до 13,2 фута
• Урал-375Д Самый массовый 375.
• Урал-375Е КЭТ-Л — эвакуационная машина, оснащенная передней и задней лебедкой, а также стреловым краном. ^[1]
• Урал-375С представлял собой тягач с прицепом с укороченной до 5,3 фута рамой.
• Урал-377-гражданский 6х4
• Урал-377С представлял собой гражданский тягач 6х4.

Спецификация

• Урал-375Д имеет такое же оборудование, как ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.
• Капот, 3-местная кабина.
• Полезная нагрузка: 9 920 фунтов, 4500 кг (плюс прицеп: 22050 фунтов, 10 002 кг)
• полная масса: (внедорожник — 11020 фунтов),
• Погрузочная высота: 4’7,9 дюйма.
• Подвеска: неразрезные мосты, листовые рессоры, задние колеса на балансирной тележке.
• Двигатель: 180 л.с. (130 кВт) [SAE Gross] Бензиновый (карбюраторный) двигатель ЗИЛ-375Я, 7,0 л V8, толкатель.
Коробка передач
• : 5 × 2 ступени,
• макс. скорость 47 миль / ч (76 км / ч).
• Тормоза: барабанные, с пневмоуправлением.
• Тормозной путь с 20 миль / ч (32 км / ч) — 36 футов.
• Размеры: Д × Ш × В = 24 фут 1 дюйм × 8 футов 10 дюймов × 8 футов 9,5 дюймов, колесная база 13 футов 9,4 дюйма. Колея 6 футов 7 дюймов (2,01 м)
• Маневренность: диаметр поворота 69 ‘,
• Дорожный просвет: 15,7 дюйма, преодолеваемый брод: 4 фута 11 дюймов (1,50 м) Снаряженная масса: 18 520 фунтов (8400 кг).
• Шины: 14-20 «, давление 0,3-2 п.л.я. (Под контролем).
• Топливный бак: 79 + 16 гал. Экономия топлива: 4,9 миль на галлон (при 19-25 миль в час), 2,94 миль на галлон (городской цикл).

Галерея

См. Также

Список литературы

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Урал-375 .

Эта страница последний раз была отредактирована 1 апреля 2020 в 14:57 ,

375hp 8.9l Полный двигатель грузовика L375 30 Дизельный двигатель в сборе

FAQ

Q: Какие продукты вы поставляете?

A: у нас есть три основных части нашей продукции:

1. Генератор / генератор, дизельный двигатель, длинный блок и короткий блок

2. Головка цилиндра, блок цилиндров, коленчатый вал и другие связанные детали двигателя.

3. Гидравлический насос и ходовой двигатель

Q: Не могли бы вы принять заказ на образец?

A: да, мы можем принять заказ на образец, мы уверены в качестве нашей продукции

Q . Не могли бы вы принять настройки?

A: принимаем OEM и ODM.

Мы предлагаем силовые решения с двигателем в сборе для многих заводов строительной техники, заводов генераторных установок, судовых заводов и других компаний.

Q: Как насчет времени подготовки ?

A: в течение 2 рабочих дней для товаров на складе; 10-30 дней для товаров на складе

Q: Какую упаковку вы можете предоставить?

A: Нейтральная коробка, деревянный ящик и поддон

Q: Как насчет качества вашей продукции?

A: Качество продукции для нас очень важно, наша фабрика всегда поставляет продукцию хорошего и стабильного качества.

Мы никогда не продаем бывшие в употреблении, бывшие в употреблении или восстановленные товары.

Наши продукты имеют гарантийный срок 6-12 месяцев, любые проблемы с качеством в течение этого периода, мы отправим вам бесплатные детали двигателя

Q: Как я могу заплатить?

A: Alibaba Trade Assurance — наш первый вариант, мы также принимаем T / T, L / C, Western Union

Q: Как нас найти?

A: Веб-сайт, электронная почта, телефон и онлайн-чаты

· Выставки выставок.

· Наш завод находится в городе Ухань, провинция Хубэй, Китай, наш адрес вы можете найти на карте.

.

Дизельный двигатель Тракторный двигатель Isle 375 Двигатель в сборе

Дизельный двигатель Тракторный двигатель ISLe 375 Двигатель в сборе

A. Информация о продукте

Название детали: Двигатель в сборе

Номер детали: NA

Модель: ISLe 9000 375

Поставка Возможность: 50 комплектов в месяц

Вес брутто: 650 кг / комплект

B.Серия продуктов

C. Бизнес-процесс

D. Упаковка и инвентарь

E. Ярмарки запчастей двигателя

F. 6 9000 Отгрузка

,