Технические характеристики маз ураган: МАЗ 543: технические характеристики, модель ураган

Содержание

МАЗ-543 (7310) «Ураган» — технические характеристки военного тягача

История Советской армии полна ярких моментов. Одним из таких по праву является легендарный военный тягач, производства Минского автозавода МАЗ-543. Постоянное развитие, подстёгиваемое оборонными заказами государства, привело эту серию шасси к статусу легенды. Автомобили настолько хорошо зарекомендовали себя, что до сих пор находятся в частях вооруженных сил РФ.

История создания

Для победы в гонке вооружений с США, Минский автомобильный завод получил указание разработать и пустить в серийное производство универсальный тягач. Успех ознаменовался сходом с конвейера шасси 537-й серии. В 59 году конструкторское бюро МАЗ разработало полноприводное четырёхосное шасси для военной техники. После серии опытов было принято решение отказаться от гусеничного привода и поставить новоиспечённую модель на колёсную базу.

Военная модификация 537-го шасси получила простое и лаконичное наименование МАЗ-543. От предшественника в неизменном виде остались только оси и рама. Новый серийный автомобиль обзавёлся улучшенными узлами, а за свою скорость и динамические характеристики получил название «Ураган». В таком виде первые образцы были переправлены в Волгоград, на завод «Баррикады», для испытания на них ракетных пусковых установок.

В 74 году с завода вышел прототип грузового тягача МАЗ-7310, оснащённый бортовой платформой. Конвейерный выпуск налажен в 76 году. Основным ее отличием от 543-й модели стало отсутствие дополнительного оборудования и возможность эксплуатации совместно с двухосным МАЗ-8385, в составе автопоезда.

Отличие от МАЗ-537

При производстве первых образцов было решено использовать наработки и проектные решения, разработанные для улучшения характеристик предыдущего поколения грузовиков МАЗ-537. Принято решение оставить неизменными конструкцию рамы и оси автомобиля. А также использовать барабанную тормозную систему и рулевую колонку с предшественника.

Остальные критически важные узлы получили значительные улучшения. Так, обновлённая модель автомобиля обзавелась новой кабиной. Увеличена длина рамы и установлен новый 12-цилиндровый двигатель Д12А-525А. Решено было использовать торсионную подвеску и организовать механизм регулирования давления в шинах.

Особенности конструкции

В основе конструкции лежит стальная рама, изготовленная из штампованных элементов. Соединение узлов происходит с помощью заклёпок и точечной сварки. Боковые части выполнены из Z-образных элементов и лонжеронов, изготовленных из листовой стали. В передней и задней части корпуса установлены буксировочные зацепы с пружинными демпферами.

Модель получила 12-и цилиндровый, V-образный двигатель Д12А-525А мощностью 525 лошадиных сил. Особенностью ДВС по праву можно назвать использование двух входных выпускных клапанов в каждом цилиндре. Вездеходы «Ураган» комплектовались аналогичным двигателем.

Оснащён двумя баками для дизельного топлива, суммарным объёмом в 520 литров. Для подачи горючего используется плунжерный насос. Специальное предохранительное устройство отключает подачу топлива при низком давлении масла. Рубашки охлаждения на выпускных коллекторах помогают ускорить прогрев двигателя. Автономный электрический обогреватель помогает запуску двигателя при сильных заморозках.

С двигателем соединён гидравлический трансформатор, который способен работать в качестве гидравлической муфты. Механизм блокировки колёс выполнен с использованием электропривода. Крутящий момент передаётся на планетарную, трёхступенчатую коробку передач, оснащённую дополнительной передачей заднего хода.

Момент вращения между осями распределяет раздаточная коробка, умеющая работать с прямой и пониженной скоростью. За переключение передач отвечает пневмопривод. Редуктор способен блокировать межосевой дифференциал. Главная пара на ведущих мостах коническая, оснащена планетарной колёсной передачей. Проходные редукторы оснащены дополнительной парой шестерён для привода межосевого дифференциала. Соединение всех редукторов идёт через карданные передачи.

Передняя подвеска строится на применении индивидуальных торсионов и рычагов и гидравлической подвески двустороннего действия. Продольное расположение упругих валов, по два на каждом переднем колесе. Задние колёса оснащены балансирной подвеской, без использования рессор. В качестве тормозной системы применяется связка из пневматического и гидравлического оборудования, барабанного типа.

Кабина – первое за что цепляется взгляд при виде МАЗ-543. Четырёхместная, двойная, ветровые стёкла наклонены в обратную сторону. Выполнена из полиэфирной смолы. Посередине размещена крышка моторного отсека. Слева и справа от него находятся две половины кабины, в каждой по два посадочных места. Причиной такого нестандартного расположения кабины послужила выдающаяся длина ракетного комплекса «Темп-С». После разделения кабины надвое, на образовавшемся посередине ложе размещалась передняя часть боеголовки. Несмотря на близко расположенный мощный двигатель, шум в салоне, благодаря повышенной звукоизоляции, не превышает 85 децибел.

Технические характеристики

Первой ласточкой обновлённой модели МАЗ-543 венчалось одноимённое шасси, имеющее грузоподъёмность 19,1 тонны. Шесть экземпляров обновлённой линейки автомобилей сошли с линии производства в 62 году. Конвейер произвёл 1631 экземпляр автомобилей.

Представленные ТТХ верны для бортовой вариации тягача МАЗ-7310 «Ураган».

Характеристика	Значение
Длина, мм	11657
Ширина, мм	3050
Высота, мм	2950
Дорожный просвет, мм	400
Радиус поворота, м	13,5
Масса, кг	23 000
Грузоподъемность, кг	20 000
Максимальная масса прицепа, кг	25 000
Колесная формула	8×8
Модель двигателя	Д12А-525А — V12 объемом 38,8 л
Мощность ДВС, л.с.	525 (386,1 кВт)
Максимальный крутящий момент, Н*м	2206
Тип КПП	Гидромеханическая
Максимальная скорость, км/ч	60
Расход топлива, л/100км	100-125
Подвеска	Торсионная, независимая
Тормоза	Барабанные
Колеса, мм	1500х600-635
Объем топливного бака, л	2×260+180

Несмотря на свою мощь и положительные качества, главным недостатком грузовика всегда являлся большой расход горючего.

Модификации модели

Изначально предполагалось использовать обновлённые автомобили МАЗ для размещения систем залпового огня и ракетных пусковых комплексов. Первопроходцем стал РПК «Темп». Позднее шасси стали использовать в качестве машины обеспечения боевого дежурства, а также для монтажа на них ракетных установок 9П117 и иных устройств военного характера, например:

Центры обеспечения связи;
Автономные электрические генераторы;
Краны.

Малая партия машин на оригинальном шасси МАЗ-543 была выслана в помощь армии ГДР. Там на шасси установили цельный металлический кузов и приняли на вооружение в качестве машин для транспортировки. Автомобиль занимался перемещением оборудования и специалистов. В дополнении, некоторые автомобили получили возможность перевозить тяжёлые прицепы. Другие нашли своё применение в виде подвижного ремонтно-эвакуационного экипажа и передвижных мастерских.

МАЗ-543А

Начало выпуска образцов нового шасси МАЗ-543А произошло в 63 году. Первоначально её планировалось использовать конкретно в связке с комплексом «Темп-С». Полноценный выпуск автомобиля начался только в 68-м году.

Появилась необходимость увеличить полезное пространство рамы. Для этого конструкторы передвинули кабину вперёд, что помогло выиграть дополнительное пространство.

Серийный выпуск МАЗ-543А закончился только к началу второй половины «нулевых». За всё время производства с конвейера сошло порядка 2600 экземпляров машин, которое комплектовалось следующим оборудованием:

Краны;
Системы связи;
Мастерские;
Дизельные электростанции.

Модификация шасси комплектовалась не только этими системами. Из-за своей универсальности и «гибкости» на неё устанавливали различные типы необходимого военного оборудования.

МАЗ-543М

Прототип будущей легендарной версии шасси МАЗ покинул конвейерную ленту в 76 году. Опытный экземпляр, получивший маркировку МАЗ-543М находился на испытаниях, длившихся около 24 месяцев. Несмотря на свою практически полную идентичность внутренних агрегатов и узлов предшествующим моделям эта модификация автомобиля стала самой популярной. Всё благодаря увеличенной до 22,2 тонны грузоподъёмности и повышенным полезным габаритам рамы.

За время своего существования модель 543М оснащалась:

В 1987 году получил в своё распоряжение арткомплекс «Берег»;
Разнообразные ракетные комплексы;
Спальными корпусами, в составе машин боевого дежурства (МОБД).

Со сборочных линий сошло более 4500 штук автомобилей. Развал Советского Союза сильно ударил по производству этой модификации. Но даже в те неспокойные времена был продолжен выпуск автомобилей по мелкосерийным государственным заказам.

Впоследствии лицензия передана Wanshan, фирме, расположенной в Китае, которая продолжает серийный выпуск шасси по сей день.

Другие версии

На заре семидесятых годов появилась обновлённая версия пускового комплекса 9П117М. Увеличенные габариты не позволили установить его на существующие версии автомобилей МАЗ-543. Перед инженерами встал вопрос о разработке увеличенной базы, что привело к созданию двух образцов, получивших наименование МАЗ-543Б.

Требования к увеличению полезных габаритов базы привели к появлению на свет новой модификации, названной МАЗ-543В и ставшей, впоследствии, основой для создания легендарного шасси 543М. Эта модификация лишилась одной из своих отличительных визуальных особенностей. Было решено убрать кабину с правой стороны. Этот шаг позволил увеличить полезные габариты автомобиля и дал возможность установки обновлённых пусковых зенитно-ракетных комплексов.

Для обучения водителей, перевозки прицепного оборудования и для утоления хозяйственных потребностей создана специальная модель под названием МАЗ-543П.

Серия включала в себя некоторое количество мелкосерийных вариаций, которые по тем или иным причинам не попали в серию. Таким образом была забракована разработка МАЗ 543Д. От остальных эту модификацию отличал обновлённый двигатель, способный использовать в качестве горючего бензин и дизтопливо. Но в связи с необоснованно сложным технологическим процессом, разработке суждено было остаться на чертежах.

Для более эксплуатации автомобиля в гористых, песчаных и степных землях была спроектирована модификация МАЗ-543Т, получившая прозвище «Тропик».

Борьба с возгораниями на аэродромах привела к созданию на базе бортового шасси МАЗ-7310 спецтехники, несущей на борту средства пожаротушения. Автомобиль комплектовался цистерной с водой, объёмом 12 тонн и бочкой с пенообразователем. Пожарные автомобили разработаны с учётом всех нужд при борьбе с пламенем на аэродромах. Эксплуатация в аэропортах стран СНГ по своему прямому назначению продолжается по сей день. Единственным минусом при использовании этого агрегата является повышенный расход горючего, который превышает отметку в сто литров на 100 километров.

Заключение

Минский автомобильный завод произвёл машину на все времена. Агрегат, не имеющий аналогов в мире по достоинству занял почётное место в рядах сначала Советской, а позднее и Российской армии и смежных структурах.

Несмотря на свои преимущества, развитие оборонной отрасли продолжается. Обновлённые модификации под названием МЗКТ-7930 уже вышла в серийное производство для замены устаревших МАЗов, производства СССР.

МЗКТ-7930

Заслуженные ветераны не собираются уступать ей место, но, при необходимости, могут быть заменены в любой момент. Полноправный уход на «пенсию» ознаменуется переходом техники в музейные образцы, рядом с другими легендами тяжёлого машиностроения.

54341, 543А, 543П, 543М, 7930, 7310, технические характеристики, лесовоз, цена

МАЗ-543 — мощная боевая машина, созданная Минским автомобильным заводом по заказу Министерства обороны СССР на основе 537-й модели. Первое опытное колесное шасси было выпущено в 1958 году. В 1962 году вышла серия, включающая 6 единиц, и сразу же была перевезена в Волгоград для установки орудий и систем вооружения.

Армейская техника, характеризующаяся высокими тактико-техническими и динамическими показателями, производится до сих пор под названием «Ураган» и считается лучшим проектом в военно-промышленной отрасли. Шасси 543-й модели и ее модификации являются носителями знаменитых ракетных установок «Скад» и используются для транспортировки спецоборудования и грузов по любым дорогам и бездорожью в экстремальных условиях.

Технические характеристики

Колесная 543-я модель представляет собой длиннорамное 4-осное шасси со всеми ведущими колесами. Колесная формула — 8х8.

Технические характеристики военного МАЗа-543:

Грузоподъемность — 20 т.
Максимальная масса прицепа — 25 т.
Вес машины — 23 т.
Снаряженный вес — 43,3 т.
Габариты — 11657х2975х2950 мм.
Колея — 2375 мм.
Клиренс — 400 мм.
Поворотный радиус — 13500 мм
Скорость передвижения — 60 км/ч.
Тормозной путь — 21 м.
Гидромеханика:
- гидравлический трансформатор — 4-колесный, 1-ступенчатый;
- коробка передач (КП) — 3-ступенчатая планетарного типа с ручным управлением.
Раздаточная коробка — механическая, 2-ступенчатая с межосевым дифференциалом.
Колесная передача — планетарная.
Передаточные числа КП:
- I — 3,2;
- II — 1,8;
- III — 1,0;
- задний ход — 1,6.
Размеры шин — 1500х600-635 мм.
Внутренние габариты платформы — 7222х2848х707 мм.
Высота погрузки — 1850 мм.

Параметры двигателя:

Марка — Д12А-525А
Тип — 4-тактный быстроходный дизельный жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива.
Мощность мотора — 525 л. с.
Количество цилиндров — 12.
Расположение цилиндров — V-образное под углом 60°.
Скорость вращения коленвала — 2000 об/мин.
Максимальный крутящий момент — 2206 Н*м.

Емкостные и заправочные данные:

Объем бака для топлива — 260 л.
Количество емкостей — 2 шт.
Дополнительный топливный резервуар — 180 л.
Объем цилиндра — 38,8 л.
Система смазки двигателя — 90 л.
Система охлаждения мотора с подогревателем — 84 л.
Система охлаждения трансмиссии — 18,5 л.
Бак рулевого управления — 32 л.

Первые МАЗ-543 Ураган расходовали топлива около 100 л на 100 км. Расход топлива современного грузового проходимца составляет 125 л на 100 км.

Модификации

Существует несколько модификаций 543-й модели:

МАЗ-543А — шасси с повышенной до 22 т грузоподъемностью, сдвинутой вперед кабиной, увеличенной до 7 м рамой и перекомпоновкой отдела для силового агрегата. Основное назначение машины — перевозка ракетного оборудования «Темп» и установок залпового огня 9К58 «Смерч».
МАЗ-543П — тягач грузоподъемностью 19,6 т, считается базовой моделью для пусковых комплексов 9П117 и 9П120. Машина также используется в качестве аэродромного пожарного автомобиля АА-60(543)-160.
МАЗ-543М — шасси грузоподъемностью 22,2 т с левым расположением кабины, дополнительно установленным моторным отделением, увеличенным пространством позади кабины. Машина перевозит боевые комплексы «Смерч», «Берег», «Рубеж», зенитные установки С-300.
МАЗ-7930 — грузовик с цельнометаллическим кузовом, переименован в МЗКТ-7390, применяется для транспортировки систем вооружения.
МАЗ-7310 — бортовой модуль, переделанный в 73101, эксплуатируется с 2-осными тягачами МАЗ-5433 и 8385 в составе автопоезда.

Инструкция по эксплуатации

Учитывая оригинальность конструкции и особенности эксплуатации шасси, производитель рекомендует для обеспечения надежной и безопасной работы тщательно изучить инструкцию по эксплуатации и безукоризненно выполнять все ее требования. К управлению транспортного средства допускаются водители, изучившие и сдавшие экзамены по знанию технической базы, мер безопасности и вождению данного вида техники.

Экипаж состоит из 2 человек. После получения новой машины ее необходимо обкатать. После первой 1 тыс. км пробега выполняют крепежные работы, соответствующие техническому обслуживанию (ТО-1), а также проверяют крепления центральных редукторов к раме. Через каждые 2 тыс. км пробега проводят первые 2 смены масла в баке.

Перед запуском мотора прокачивают смазочную систему электромаслозакачивающим насосом на давлении не менее 2,5 кгс/см². Насос в работающем состоянии запрещается держать более 1 минуты, также нельзя удерживать стартер во включенном положении более 5 секунд. Повторное его включение разрешается через 25-30 секунд.

Если температура воздуха ниже 5°С, коленчатый вал не проворачивают, двигатель не запускают без предварительного подогрева. После включения подогревателя через 1-2 минуты на ощупь проверяют равномерность нагрева котла. По завершении работы агрегата повторный пуск возможен через 30 минут. После мойки при температуре окружающей среды ниже 5°С его запускают на 3-5 минут для удаления воды из нагнетателя.

После продолжительной стоянки транспорта при -15°С, когда смазочная жидкость густеет, отключают гидромеханическую трансмиссию с повышающей передачей.

При движении переключение передач в планетарной КП осуществляют последовательно с высшей на низшую. При езде по хорошей дороге на второй и третьей передачах блокируют гидротрансформатор. Задний ход включают после полной остановки техники. При движении по дорогам с твердым покрытием или по сухим грунтовым дорогам в раздаточной коробке включается прямая передача, при перемещении в сложных условиях — понижающая.

Вынужденная остановка машины на подъемах или спусках с уклоном более 7° требует использования не только ручного тормоза, но и механического привода правого главного тормозного цилиндра, при чем стоянка на приводе не должна превышать 4 часа, иначе устанавливают горные упоры: на подъеме — под оба колеса заднего моста, на спуске — переднего моста.

Цена

Все модели военных МАЗов не предназначены для гражданских перевозок и хозяйственных нужд. Они изготавливаются мелкими сериями только по госзаказам для нужд армии. На вторичном рынке машины не продаются, в аренду не сдаются. Поэтому цену и стоимость аренды невозможно узнать.

Характеристики боевой машины маз-543 и нескольких популярных модификаций

Тягач МАЗ-543, который до сих пор используется в армиях России и СНГ, часто можно увидеть на военных парадах, посвящённых дню Победы. Ещё во времена СССР МАЗ-543 практически каждый год появлялись на парадах, неся на своей базе очередное смертоносное оружие.

Блок: 1/9 | Кол-во символов: 274
Источник: https://comp-pro.ru/gruzovye-mashiny/maz-543.html

Появление нового советского военного автомобиля МАЗ-543

После того, как на Минском автомобильном заводе было освоено производство МАЗов 537 серии, из Ярославля в Минск была направлена группа инженеров, задачей которых стала разработка нового военного автомобиля, используя для этого базу и наработки, которые использовались при создании МАЗ-537.

Автомобиль МАЗ-543 начали разрабатывать уже в конце 1950-х годов. Для этого специальное конструкторское бюро №1, под руководством Шапошникова использовало все свои накопленные с 1954 года знания. С помощью инженеров из Ярославля уже к 1960-му году был готов проект шасси МАЗ-543. Советское правительство весьма оперативно отреагировало на эту новость и года издало постановление, которое обязало развернуть производство шасси МАЗ-543 в кратчайшие сроки.

Через 2 года первые 6 образцов шасси МАЗ-543 были готовы. Два из них сразу отправили в Волгоград, где на заводе «Баррикады» на шасси МАЗ-543 были установлены опытные пусковые ракетные установки и баллистические ракеты Р-17, с жидкостным реактивным двигателем.

Первые готовые ракетоносцы были отправлены на полигон в Капустном Яру в 1964 году, где и были проведены первые конструкторские испытания. В процессе проведения испытаний шасси МАЗ-543 показало себя с хорошей стороны, так как СКБ-1 имело опыт по разработке подобных машин с 1954 года.

Блок: 2/9 | Кол-во символов: 1346
Источник: https://comp-pro.ru/gruzovye-mashiny/maz-543.html

Неожиданное решение по выбору компоновки кабины МАЗ-543

Новый ракетный комплекс, получивший название «Темп-с», имел очень длинную ракету (12 380 мм), поэтому длины шасси явно не хватало. Было принято решение сделать специальную выемку посередине кабины, но реализовать это не удалось. Так как оставалось только удлинять раму, главный конструктор Шапошников принял весьма смелое и неординарное решение – разделить большую кабину на две изолированных, между которыми размещалась головная часть ракеты.

Подобное разделение кабины ещё ни разу не применялось на подобной технике, но такой способ оказался единственным правильным решением. В дальнейшем, большинство предшественников МАЗ-543 имели кабины такого типа. Ещё одним оригинальным решением явилось использование нового материала для создания кабин МАЗ-543. Они были сделаны не из металла, а из полиэфирной смолы, которая была армирована стеклотканью.

Хотя сразу же нашлось множество скептиков, утверждавших, что недопустимо использовать для кабины материал, напоминающий пластик, проведённые испытания кабины доказали обратное. Во время проведения испытаний под ударной нагрузкой развалился испытательный стенд, а сама кабина уцелела.

Специально для кабины были разработаны навесные бронепластины. Так как МАЗ-543 должен был в обязательном порядке вписываться в железнодорожный формат, кабины получили по 2 места каждая, причём места располагались не в ряд, а друг за другом.

Блок: 3/9 | Кол-во символов: 1430
Источник: https://comp-pro.ru/gruzovye-mashiny/maz-543.html

Технические характеристики

Грузоподъёмность: 20000 кг
Допустимая масса прицепа: 25000 кг
Собственная масса: 23000 кг
Полная масса: 43300 кг
Габаритные размеры, мм:
- длина: 11657
- ширина: 2975
- высота: 2950
База: 2200+3300+2200 мм
Колея: 2375 мм
Дорожный просвет: 400 мм
Радиус поворота: 13500 мм
Максимальная скорость: 60 км/ч
Тормозной путь со скорости 40 км/ч: 21 м

Двигатель: Д12А-525А, дизельный, V-образный, 12-цилиндровый
Рабочий объём: 38,8 л
Максимальная мощность: 525 л. с. (386,1 кВт) при 2000 об/мин.
Максимальный крутящий момент: 225 кгс·м (2206 Н·м) при 1400 об/мин.
Гидромеханическая передача:
- гидротрансформатор: четырёхколёсный, одноступенчатый
- коробка передач: трёхступенчатая, планетарная с ручным управлением переключения передач
Раздаточная коробка: механическая, двухступенчатая с межосевым дифференциалом
Колесная передача: планетарная
Передаточные числа:
- коробки передач: I-3,2; II-1,8; III-1,0; задний ход-1,6
- раздаточной коробки: I-1,88; II-1,0
- колесной передачи: 5,1
Подвеска: торсионная, независимая всех колёс
Размер шин: 1500×600—635
Платформа: с пятью откидными металлическими бортами
Внутренние размеры платформы: 7222×2848×707
Погрузочная высота: 1850 мм

Аэродромный пожарный автомобиль АА-60(7310)-160А на шасси МАЗ-7310, аэропорт в Киргизстане
Ракетно-пусковая установка 9П120 с ракетой 9М76 ракетного комплекса 9К76 «Темп-С» (SS-12 Scaleboard по классификации НАТО) на шасси МАЗ-543П в Артиллерийском музее Санкт-Петербурга
РСЗО «Смерч» на шасси МАЗ-543М
Ракетно-пусковая установка SCUD-2 (Скад-2) в Афганистане
ТЗМ 5Т92 на шасси МАЗ-543М противоракетного комплекса А-135.

Блок: 3/8 | Кол-во символов: 1672
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%97-7310

В игровой и сувенирной индустрии

Масштабная модель МАЗ-7310 в четырёх модификациях (бортовой и пожарный) производится в г. Казани на НПО «Элекон». Масштаб 1:43. Достаточно крупная и тяжёлая модель изготовлена из металла и пластика. Бортовые модели и модели с цистернами мало чем отличаются друг от друга, кроме цвета. Пожарная от модели аэрофлот отличается цветом и наличием пожарного оборудования.

Масштабная модель боевой машины БМ-30 (9А52-2) ракетной системы залпового огня РСЗО 9К58 «Смерч» на шасси МАЗ-543М производилась фирмой GE Fabbri и вышла в журнальной серии «Русские танки» (выпуск 29, октябрь 2011 г.). Масштаб 1:72. Модель изготовлена из металла и пластика.
Модель для самостоятельной сборки ОТРК 9К72 «Эльбрус» на шасси МАЗ-543, а также РСЗО 9К58 «Смерч» производились фирмой Trumpeter. Масштаб 1:35.
Модель для самостоятельной сборки из бумаги МАЗ-7310 в модификации бортовой производилась издательством «ЮТ для умелых рук». Масштаб 1:32.
Модель для самостоятельной сборки из бумаги МАЗ-7310 в модификации аэродромный пожарный производилась издательством «Левша». Масштаб 1:30.
Модель для самостоятельной сборки МАЗ-7911 производилась фирмой Modelcollect. Масштаб 1:72
Модель для самостоятельной сборки МАЗ-7310 в модификации аэродромный пожарный производилась фирмой A&A Models. Масштаб 1:72. Набор был представлен в штандартах Киевского аэропорта Жуляны, на широком торце крышки боковины 2-х Жулянских, 1-го Жуковского и 2-х Алма-Атинских схем маркировок.

Модель для самостоятельной сборки МАЗ-7310 в модификации Радиолокатор 30Н6Е1 производилась фирмой PST Models. Масштаб 1:72.
Модель для самостоятельной сборки ОТРК 9К72 «Эльбрус» на шасси МАЗ-543 производилась фирмой Toxsomodel. Масштаб 1:72.
Дальнобойщики 2 (игра) — грузовик Шторм Т2310 основан на МАЗ-7310.
В игре SpinTires носит название «модель E-7310».
В игре Command & Conquer: Generals пусковая установка Скад, артиллерия ГАО, основана на МАЗ-7310.
В игре Operation Flashpoint:Cold War Crisis и ArmA II: Operation Arrowhead в виде 9К72 «Эльбрус»
В игре Grand Theft Auto V — ракетоноситель на базе МАЗ-7310.
В игре Fallout 76 — пожарная машина.

Блок: 4/8 | Кол-во символов: 2134

Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%97-7310

Семейство МАЗ-543

Этот транспорт разрабатывался на базе 537-й версии, получив улучшенные агрегаты, надежную колёсную базу и новую кабину. Дизельный двигатель развивал 525 лошадиных сил. Коробка имела три передачи и дополнялась автоматической трансмиссией. Для улучшения проходимости была добавлена дистанционная система контроля давления в шинах.

543 семейство было состояло из трех основных моделей: 543, 543А и 543М. Отличительной особенностью тягачей было расположение кабины с обратным наклоном стёкол: она была двойного исполнения (правая и левая). Длина колёсной базы составляла 7,7 метров, при максимальной загруженности авто развивало скорость до 60 км/ч. На 100 километров уходило 100 литров дизтоплива.

МАЗ-543

Шасси МАЗ-543 — первая версия серии с грузоподъёмностью 19,1 тонн. После удачных тестов в 1962 году массовое производство машины начали только в 1965. Кабины были изолированы друг от друга, между ними находился моторный отсек, в каждой из них располагалось по 2 человека. На свет было выпущено чуть больше 1600 машин этой версии.

Народная армия ГДР использовала это шасси в качестве мобильных ремонтно-эвакуационных модулей. На машину монтировали крытый тентом кузов, в котором могли перевозить необходимое оборудование и специалистов, защищая от плохих погодных условий.

Первые годы на этот транспорт планировали устанавливать только ракетные комплексы. Первым стал опытный образец «Темп» в 1960 году. Затем установили пусковую установку 9П117 нового комплекса 9К72. После этого приняли решение устанавливать самое разнообразное военное оборудование.

МАЗ-543А

В 1963 году было представлено шасси МАЗ-543А, грузоподъёмность которого была увеличена до 19,4 тонн. Первые экземпляры отправляли в Волгоград для оснащения ракетным комплексом «Темп-С». В 1966 году, после старта промышленного производства, на модели А стали монтировать армейские кузова и надстройки. В 1968 году стартовало серийное производство этой модификации тягача.

Отличий от базовой версии у варианта А было немного. К основным относят смещение кабин вперёд, благодаря чему увеличили рабочую часть рамы до 7 метров. Производство этой машины закончили в середине «нулевых» годов, за всё время было выпущено более 2,6 тысяч экземпляров.

Основное назначение авто была транспортировка ракетных установок «Темп». Кроме этого, перевозилось необходимое для заряжания комплекса оборудование. Реже на шасси устанавливали систему залпового огня «Смерч». Машина была универсальной, для неё использовали надстройки любого типа, создавая передвижные командные пункты, радиолокационные станции, полевые гостиницы для солдат и т.д.

МАЗ-543М

Самое лучшее шасси МАЗ-543М, которое стало основной всей серии, было разработано в 1974 году. От двух предшественников его отличало наличие одной кабины слева и увеличенная грузоподъёмность (22,2 тонн). Основная конструкция изменениями подвергнута не была.

Помимо установки военного оборудования, на заводе решили совместить автомобиль МАЗ-543 цельнометаллической платформой, которая позволяла перевозить грузы и солдат. Распространения модификация не получила.

Эта модель вошла в историю надолго. Её оснащали современным и мощным вооружением, а также многочисленными военными надстройками. Транспорт перевозил боевую установку «Смерч», береговой комплекс «Берег», ракетный комплекс «Рубеж», несколько типов зенитных установок С-300 и многое другое.

На свет было выпущено 4,5 тысячи экземпляров шасси МАЗ-543М. В годы распада СССР серийный выпуск пришлось остановить, но Минский автомобильный завод продолжал выпуск небольших партий по государственным заказам. К середине 2000-х годов было собрано свыше 11 тысяч экземпляров всего семейства.

В 1990 году на базе 543-й версии был разработан грузовик МАЗ-7930, который отличался от аналога 12-цилиндровым двигателем на 500 лошадиных сил и цельнометаллическим кузовом. Несмотря на распад Союза, в 1994 году опытные образцы этой версии прошли необходимые испытания и были запущены на конвейер под названием МЗКТ-7390. Данный транспорт используется армией России для установки различного вооружения и модулей.

Мелкосерийные версии 543-го

В разные годы на базе стандартного шасси МАЗ-543М выпускались мелкосерийные версии. Они не получили большого выпуска, но производились по специальным заказам. МАЗ-543Б использовали для модернизированной пусковой установки 9П117М комплекса 9К72.

Базой для версии М послужила малоизвестная модель В. Было изменено строение некоторых узлов. У транспорта осталась одна кабина слева, а грузоподъёмность была увеличена до 19,6 тонн. Машину использовали для монтажа длинной и тяжёлой техники. Всего было произведено чуть меньше 250 экземпляров.

Для выполнения различных тыловых и хозяйственных задач была выпущена модель П. Её использовали для обучения солдат, а также для транспортировки артиллерийских орудий и тяжёлых прицепов. Единичные версии: Д с многотопливным штатным дизелем и Т для использования в горной местности.

Блок: 3/5 | Кол-во символов: 4896
Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/boevye-mashiny/maz-543/

Вывод

Тягач МАЗ-543 редко можно встретить в хозяйственной сфере. Его основным предназначением является военное дело: транспортировка различных прицепов, установка оружия и разнообразных специальных модулей. Некоторые подразделения получали такой транспорт в виде полевого жилья. На вооружении состоят также машины, оснащенные радиолокационными станциями, позволяющими отслеживать воздушную обстановку. На вторичном рынке авто не продаётся, в аренду не сдаётся. Производство продолжается до сих пор, но мелкими партиями и только по государственным заказам.

Блок: 5/5 | Кол-во символов: 555
Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/boevye-mashiny/maz-543/

Пожарные автомобили МАЗ-543 «Ураган»

Пожарные автомобили МАЗ-543 «Ураган» были разработаны специально для несения службы на советских аэродромах. Многие автомобили этой серии до сих пор эксплуатируются на аэродромах СНГ. Пожарные МАЗ-543 имеют резервуар для воды на 12 000 литров. Также имеется цистерна для образования пены на 900 литров. Подобные характеристики делают данные автомобили незаменимыми помощниками в случае возникновения внезапного пожара на аэродроме. Единственным минусом является высокий расход топлива, который достигает 100 литров на 100 км пробега.

В настоящее время автомобили семейства МАЗ-543 постепенно заменяются новыми автомобилями МЗКТ-7930, хотя этот процесс идёт очень медленно. Сотни МАЗ-543 продолжают нести боевое дежурство в армиях России и СНГ.

Блок: 9/9 | Кол-во символов: 792
Источник: https://comp-pro.ru/gruzovye-mashiny/maz-543.html

Кол-во блоков: 13 | Общее кол-во символов: 13861
Количество использованных доноров: 3
Информация по каждому донору:

https://comp-pro.ru/gruzovye-mashiny/maz-543.html: использовано 4 блоков из 9, кол-во символов 3842 (28%)
https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/boevye-mashiny/maz-543/: использовано 2 блоков из 5, кол-во символов 5451 (39%)
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%97-7310: использовано 2 блоков из 8, кол-во символов 3806 (27%)

двигатель, кабина, шасси, грузоподъемность, топливные баки, трансмиссия и размеры

Появление нового советского военного автомобиля МАЗ-543

Автомобиль МАЗ-543 начали разрабатывать уже в конце 1950-х годов. Для этого специальное конструкторское бюро №1, под руководством Шапошникова использовало все свои накопленные с 1954 года знания. С помощью инженеров из Ярославля уже к 1960-му году был готов проект шасси МАЗ-543. Советское правительство весьма оперативно отреагировало на эту новость и 17 декабря 1960 года издало постановление, которое обязало развернуть производство шасси МАЗ-543 в кратчайшие сроки.

Первые готовые ракетоносцы были отправлены на полигон в Капустном Яру в 1964 году, где и были проведены первые конструкторские испытания. В процессе проведения испытаний шасси МАЗ-543 показало себя с хорошей стороны, так как СКБ-1 имело опыт по разработке подобных машин с 1954 года.

Неожиданное решение по выбору компоновки кабины МАЗ-543

Подобное разделение кабины ещё ни разу не применялось на подобной технике, но такой способ оказался единственным правильным решением. В дальнейшем, большинство предшественников МАЗ-543 имели кабины такого типа. Ещё одним оригинальным решением явилось использование нового материала для создания кабин МАЗ-543. Они были сделаны не из металла, а из полиэфирной смолы, которая была армирована стеклотканью.

Технические характеристики МАЗ-543

При проектировании МАЗ-543 было применено немало оригинальных конструкторских решений:

Оригинальная рама состояла из 2-х гнутых лонжеронов повышенной упругости. Для её производства использовались технологии сварки и клёпки;
Для того, чтобы обеспечить необходимую плавность хода, была выбрана независимая подвеска рычажно-торсионного типа;
Весьма оригинальной была и трансмиссия. Четырёхступенчатая гидромеханическая КПП позволяла переключать передачи без разрыва мощности;
Проходимость машине обеспечивали 8 ведущих колёс, каждое из которых имело систему автоматической подкачки. За счёт регулировки давления в шинах, можно было добиться высоких показателей проходимости даже на самых сложных участках бездорожья;
Танковый двигатель Д-12А-525 обеспечивал автомобиль необходимым запасом мощности. Объём этого 12-цилиндрового 525 сильного движка составлял 38 880 литров;
Автомобиль имел 2 топливных бака ёмкостью по 250 литров каждый. Имелся также дополнительный бак из алюминия на 180 литров. Расход топлива мог составлять от 80 до 120 литров на 100 км;
Грузоподъёмность шасси составила 19,1 тонн, причем собственный вес автомобиля был около 20 тонн, в зависимости от модификации.

Габариты шасси МАЗ-543 были продиктованы размерами ракеты и пусковой установки, поэтому они были заранее обозначены в техническом задании:

Длина МАЗ-543 была 11 265 мм;
Высота – 2 900 мм;
Ширина – 3 050 мм.

Благодаря раздельным кабинам, на шасси МАЗ-543 удалось без проблем поместить пусковую установку «Темп-С».

Базовая модель МАЗ-543

Самым первым представителем семейства автомобилей МАЗ-543 было базовое шасси, обладающее грузоподъёмностью в 19,1 тонн, которое так и называлось-МАЗ-543. Первые шасси под этим индексом были собраны в количестве 6 экземпляров в 1962 году. Всего за всю историю производства было выпущено 1 631 экземпляров.

Некоторое количество шасси МАЗ-543 были отправлены в армию ГДР. Там их оснастили тентованными цельнометаллическими кузовами, которые можно было использовать как для перевозки грузов, так и для транспортировки личного состава. Дополнительно МАЗы оснастили мощными прицепными устройствами, что превратило их в мощные балластные тягачи. Те автомобили, которые не использовались в качестве тягачей, были переоборудованы в мобильные мастерские или ремонтно-эвакуационные машины.

МАЗ-543 изначально создавался в целях размещения на его шасси тактических ракетных комплексов. Первым комплексом, который был размещён на шасси МАЗ-543, стал «ТЕМП». После этого, на шасси МАЗ-543 стали монтировать новую пусковую установку 9П117.

Ещё на базе МАЗ-543 монтировались следующие комплексы и системы:

Береговой ракетный комплекс «Рубеж»;
Пункты боевого управления;
Специальный войсковой автокран 9Т35;
Станции связи;
Дизельные автономные электростанции.

Встречалось и другое специфическое оборудование, смонтированное на базе МАЗ-543.

Особенности МАЗ-543А

В 1963 году была выпущена опытная модификация шасси МАЗ-543А. Данная модель предназначалась для монтажа СПУ ОТРК «Темп-С». Модификацию МАЗ-543А начали выпускать в 1966 году, а серийный выпуск наладили только в 1968 году.

Специально для размещения нового ракетного комплекса база новой модели была немного увеличена. Хотя на первый взгляд никаких отличий не видно, на самом деле конструкторы немного увеличили передний свес авто, передвинув кабины вперёд. Благодаря увеличению переднего свеса на 93 мм, получилось удлинить полезную часть рамы до 7 метров.

Новые модификации МАЗ-543А в первую очередь предназначались для установки на их базы пусковой установки «Темп-С» и системы залпового огня «Смерч». Примечательно, что хотя пусковые установки «Темп-С» давно сняты с вооружения Сухопутных войск России, системы залпового огня «Смерч» до сих пор находятся на вооружении российской армии.

Модификация МАЗ-543А выпускалась до середины 2000-х годов. Всего за эти годы было выпущено около 2 600 шасси. В дальнейшем на шасси МАЗ-543А устанавливалось следующее оборудование:

Автокраны различной грузоподъёмности;
Командные пункты;
Комплексы связи;
Электростанции;
Различные мастерские.

Кроме вышеперечисленного, на базе МАЗ-543А устанавливалось и другое специфическое военное оборудование.

Различные опытные образцы и мелкосерийные машины, выпущенные на базе МАЗ-543

Так как в начале 70-х годов появились модернизированные пусковые установки, отличающиеся увеличенными габаритами, стал вопрос о разработке новых модификаций шасси МАЗ-543. Первой опытной разработкой стал МАЗ-543Б, собранный в количестве 2-х экземпляров. Они послужили шасси для установки модернизированной пусковой установки 9П117М.

Так как новые пусковые установки требовали более длинного шасси, вскоре появилась модификация МАЗ-543В, на основе которой в будущем был спроецирован МАЗ-543М. Модификация МАЗ-543М отличалась наличием всего одной кабины, которая была значительно сдвинута вперёд. Подобное шасси позволило размещать на своей базе более габаритные установки или оборудование.

Для различных транспортных операций как в армии, так и в народном хозяйстве, была разработана мелкосерийная модификация МАЗ-543П. Данная машина была двойного назначения. Её использовали как для буксировки прицепов и артиллерийских орудий, так и в качестве учебных машин.

Существовали также практически неизвестные модификации, которые были выпущены в единичных экземплярах в качестве опытных моделей. К ним относится модификация МАЗ-543Д, имеющая многотопливный дизельный двигатель, который мог работать как на дизельном топливе, так и на бензине. К сожалению, из-за сложности производства, данный двигатель так и не вошёл в серийное производство.

Также интересен прототип МАЗ-543Т, так называемый «Тропик». Данная модификация была специально предназначена для эксплуатации в горных и пустынных местностях.

Особенности МАЗ-543М

В 1976 году появилась новая, самая популярная модификация МАЗ-543. Прототип модели, которая была названа МАЗ-543М, проходил испытания в течение 2-х лет. Данный автомобиль был принят на вооружение сразу же после своего дебюта. Данная модификация стала самой удачной в семействе МАЗ-543. Её рама была самой длинной в классе, а грузоподъёмность автомобиля была повышена до 22,2 тонн. Самое интересное в этой модели было то, что все узлы и агрегаты были абсолютно идентичны узлам других моделей семейства МАЗ-543.

Самые мощные советские пусковые системы, зенитные пусковые системы и различные артиллерийские комплексы устанавливались именно на шасси МАЗ-543М. Также на это шасси устанавливались различные специальные надстройки. За всё время выпуска модификации МАЗ-543М было выпущено более 4 500 единиц автомобилей.

Большой интерес представляет перечень специфических средств обеспечения, установленных на шасси МАЗ-543М:

Передвижные общежития, предназначенные для проживания 24 человек. В данных комплексах имеются системы вентиляции, микроклимата, водоснабжения, связи, микроклимата и отопления;
Передвижные столовые для боевых расчётов.

Данные автомобили использовались в отдалённых районах СССР, где не было населённых пунктов и мест для проживания.

После распада Советского Союза серийное производство автомобилей МАЗ-543 всех трёх модификаций было практически прекращено. Их производили строго на заказ небольшими партиями вплоть до середины 2000-х годов.

В 1986 году лицензия на сборку МАЗ-543 была продана китайской компании Wanshan, которая выпускает их до сих пор.

Пожарные автомобили МАЗ-543 «Ураган»

Белорусские богатыри: армейские тяжеловозы МАЗ

60 лет назад, как раз к годовщине революции, в недрах Минского автомобильного завода появилась машина, положившая начало целому семейству тяжелых «богатырей», а впоследствии — и отдельной марке с тем же именем. Основным назначением этих машин было и остается военное

Антон Михайлов

Как вы догадались, речь идет о марке МЗКТ, более известной под торговым наименованием «Волат» («богатырь» по-белорусски). Его история начинается со специального конструкторского бюро, созданного на МАЗе. Минский автомобильный завод начинался с производства разработанных на ЯАЗе двухосных машин МАЗ-200 и не отличался особой конструкторской школой. Однако именно там решением советского правительства было создано СКБ-1, главным направлением которого стало проектирование тяжелой колесной военной техники. Его успех во многом определялся личностью руководителя — им стал талантливый инженер Борис Львович Шапошник, до этого работавший главным конструктором на АМО/ЗиСе и УАЗе.

ПЕРВЕНЦЫ

Первенцем СКБ стал, однако, не грузовик, а тягач МАЗ-528 (4х4), позже превратившийся в одноосный МАЗ-529. При собственной массе 9 т он мог буксировать 25-тонный прицеп. Разумеется, его тут же стали использовать военные.

Самой первой продукцией СКБ-1 стал опытный тягач-толкач МАЗ-528

В 1956 году появился опытный образец тяжелого четырехосного тягача МАЗ-535, заложивший основу всех последующих грузовиков. По тем временам это была неслыханно передовая машина. Многое было использовано впервые в отечественной практике: гидромеханическая трансмиссия, полуавтоматическое переключение передач без разрыва потока мощности, оригинальная конструкция рамы с Z-образными лонжеронами, торсионная подвеска, дифференциальная система силового привода, гидроусилитель рулевого управления.

Девятиметровая машина полной массой 31,5 т оснащалась танковым дизельным двигателем Д12 мощностью 375 л. с., установленным за четырехместной кабиной. Технические требования, составленные военными, были весьма высоки: дорожный просвет — 500 мм, глубина преодолеваемого брода — до 1,3 м, преодолеваемый подъем — до 30 градусов, температура окружающего воздуха от −50 до +50 °C.

МАЗ-535 выделялся третьей фарой — это была инфракрасная подсветка для работы прибора ночного видения

После всесторонних испытаний машины МАЗ-535А (балластный тягач) и МАЗ-535В (седельный тягач) пошли в серию и широко использовались военными. Эти продукты впервые смогли увидеть и гражданские — на военных парадах в Москве.

В связи с появлением более мощного двигателя Д12-525 машину усовершенствовали, и вскоре появился усиленный вариант МАЗ-537. Он был унифицирован по многим узлам с предшественником, но имел большую мощность двигателя (525 л. с.) и в связи с этим усиленные раму и тормозную систему.

Колесный эвакуационный тягач тяжелый (КЭТ-Т) на шасси МАЗ-537 поздних выпусков до сих пор служит в войсках

Машины выпускались в Минске до 1964 года, когда их производство передали на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где их производство продолжалось до 1989 года (!). В армии эти машины оснащались десятками надстроек в зависимости от назначения, кроме того, в небольших количествах они поступали в народное хозяйство для перевозки особо тяжелых грузов. Надо заметить, что на эти машины давалась 10-летняя гарантия — неслыханный показатель для грузовиков той эпохи.

«УРАГАН»

Следующая эпохальная машина обязана своим появлением ракетчикам, которые в 1960 г. создали первую управляемую твердотопливную оперативно-тактическую ракету «Темп». Специально для нее СКБ-1 в кратчайшие сроки разработало шасси-носитель, так как было доказано преимущество колесного шасси перед гусеничным. И на свет появился знаменитый МАЗ-543, получивший неофициальное прозвище «Ураган».

Он был эволюционным наследником предыдущей серии — принципиальная конструкция и ряд агрегатов сохранились. Но его технические характеристики — скорость, динамика, проходимость, были выше, чем у предшественника.

Самый известный МАЗ-543, носитель ракеты Р-17, известной в мире как Scud-B

Обновленный двигатель Д12А-525 имел теперь систему прямого впрыска, двойную систему пуска, предпусковой подогреватель. Расход топлива составлял 39 литров на 100 км, мощность осталась прежней — 525 л. с.

Гидромеханический привод составляли автоматизированная четырехступенчатая планетарная коробка передач и одноступенчатый гидротрансформатор, передававшие момент на все восемь колес.

Но главной особенностью, создавшей машине столь узнаваемый облик, стала уникальная компоновка кабины, вернее, кабин. При классической компоновке расположенная сзади ракетная установка заметно увеличивала высоту и центр масс машины. В связи с этим конструкторами было применено гениальное решение — использовать две кабины со свободным местом между ними. Они изготавливались из сверхпрочного стеклопластика с полиэфирной смолой (это в 1962 году!). Поражает и звукоизоляция — шум в кабине не превышал 85 дБ; неплохой показатель даже для современных грузовиков.

Его потомок под индексом МАЗ-7313 в роли буксировщика неделимых грузов для народного хозяйства

Полная масса составляла 39 т, дорожный просвет 440 мм. При габаритах 11,5х3х2,9 м МАЗ-543 развивал максимальную скорость 60 км/ч.

Серия «Ураганов» насчитывала три поколения и бесконечное множество модификаций, как военных, так и гражданских. Это исходный МАЗ 543 (г/п 19,1 т), МАЗ 543А (г/п 19,4–22,2 т), МАЗ 543М (г/п 22,2 т, без правой кабины), МАЗ 543П и многие другие. Более шести десятков военных надстроек монтировались на эти шасси, среди них такие, как тактическая ракета «Скад», зенитно-ракетный комплекс С-300, система залпового огня «Смерч», артиллерийский комплекс «Берег» и противокорабельный «Рубеж». Семейство производится по заказу и в настоящее время.

МНОГОНОГИЕ

В последующие годы спецбюро продолжило разработки не имевших аналогов в мире специальных шасси, получивших общее название подвижных грунтовых ракетных комплексов. Первым был пятиосный транспортер МАЗ-547, в процессе работы ставший шестиосным МАЗ-547А. Для МАЗ-547 было разработано множество новых узлов, он получил более мощный двигатель (680–710 л. с.), усиленную ГМП и ходовую часть с пневмогидроподвеской на поперечных рычагах с гидравлическими балансирами. Увеличенная нагрузка на ось достигла 15 т.

Семейство 547 было увеличенным 6-осным подобием «Ураганов»

Но, поскольку тип ракет, базировавшихся на этих шасси, был уничтожен по договору ОСВ-2, их производство было прекращено, а попытки приспособить для гражданских нужд успехом не увенчались. Зато эти машины легли в основу следующих семейств, используемых российской армией до сих пор.

Самый секретный прототип военных машин, МАЗ-7904, существовал в единственном экземпляре

При разработке первого семиосного шасси МАЗ7912 под ракету «Тополь» пришлось решать неизвестные ранее даже в теории задачи. В начале 1980-х появилось доработанное шасси МАЗ-7917 (14х12) для тех же целей. Оно оборудовалось дизельным двигателем В-58-7 (V12) мощностью 710 л. с. В 1995 г. появился современный восьмиосный транспортер баллистических ракет «Тополь-М» МЗКТ-79221, унифицированный с предшественниками.

Снаряженная масса машины — 44 т, грузоподъемность — 80 т, мощность двигателя ЯМЗ-847 — 800 л. с., максимальная скорость 45 км/ч, запас хода 400 км.

Рекорд самого многоосного в мире шасси МАЗ-7907 до сих пор никем не повторен

Напоследок следует вспомнить две машины, стоявшие особняком и не пошедшие в серию. Однако они стали своего рода рекордами в создании многоосных сверхгабаритных шасси, не превзойденными нигде в мире.

15Т316 — агрегат сопровождения колонны технического замыкания

Первое из них, МАЗ-7904, было изготовлено в режиме строжайшей секретности в 1982 году. Назначение его до сих пор засекречено, известно лишь, что оно было отправлено на Байконур для испытаний. Поражают все его характеристики: длина — 32,2 м, ширина — 6,8 м, полная масса — 360 т.

Два других, двенадцатиосных полноприводных (!) шасси МАЗ-7907 изготовили в 1985 году для перевозки проектируемой тогда 100-тонной ракеты «Молодец». Они обладали уникальной конструкцией: газотурбинный двигатель мощностью 1250 л. с. агрегатировался с генератором переменного тока. 24 индивидуальных синхронных двигателя переменного тока с воздушномасляным охлаждением приводили в движение каждое из колес. Однако наступившая мирная разрядка привела к тому, что машины ни разу не использовались по назначению.

В настоящее время боевую вахту несет последнее поколение ракетоносцев, МЗКТ-79221

На этом тема военных, а также гражданских богатырей не оканчивается, и мы обязательно к ней вернемся.

Редакция рекомендует:

Хочу получать самые интересные статьи

Ураган, технические характеристики (ТТХ), тягач, расход топлива на 100км, салон, применение

Строительство Минского Автомобильного Завода запланировано не было. До войны на его месте находилась воинская часть, а после нацистского вторжения оккупанты построили там авторемонтный завод. После освобождения Минска производственные мощности использовали для строительства автосборочного предприятия.

Вскоре на МАЗ передали производство дизельных грузовиков из Ярославля, а уже в 50-х годах автозавод начал запускать в серию машины самой передовой в СССР конструкции. А специальное КБ при заводе занялось разработкой армейских грузовиков. Одним из них стал тягач МАЗ-537.

История создания и производства

Ещё в годы Первой Мировой автомобили продемонстрировали, что могут вывести мобильность войск на качественно новый уровень. А после Второй Мировой появление новых видов вооружения заставило заняться проектировкой техники, которая могла бы их перевозить.

Специальному КБ и опытному цеху при МАЗе было поручено создание военных тягачей высокой проходимости. Семейство машин получило название МАЗ-535 – первые прототипы построили уже в 1956 году, а в 1957 году грузовики успешно прошли цикл испытаний. С 1958 года началось серийное производство.

В семейство входил и седельный тягач МАЗ-535В, предназначенный, в первую очередь, для перевозки гусеничной техники (включая танки). Он оказался самой востребованной машиной, но практически сразу обнаружилось, что его мощности недостаточно для эффективной транспортировки новейшего вооружения с более высокой массой.

Для решения этой проблемы и разработали его вариант с форсированным до 525 л.с. двигателем. Он и получил название МАЗ-537. Некоторое время машины выпускались параллельно, но в 1961 году производство МАЗ-535 передали на завод в Кургане. В 1964 году за ним отправился и МАЗ-537 – в Минске разворачивали производство знаменитого «Урагана» МАЗ-543.

В Кургане МАЗ-537 быстро вытеснил с конвейера предшественника.

Тягачи перевозили танки, самоходки, пусковые установки ракетных комплексов и лёгкую авиатехнику. В народном хозяйстве грузовик тоже нашёл применение – оказался незаменим при транспортировке тяжёлых грузов в условиях, например, Крайнего Севера. За время производства в машины вносились, обычно, мелкие изменения — вроде унификации светотехники с «цивильными» грузовиками или внедрения других воздухозаборников системы охлаждения.

В 80-х годах тягачи пытались модернизировать – устанавливали двигатель ЯМЗ-240, пробовали улучшить эргономику. Но возраст конструкции сказывался, и в 1990 году тягач МАЗ-537 окончательно сняли с производства.

После развала Советского Союза МАЗ остался в независимой Белоруссии, а завод в Кургане, лишившийся оборонных заказов и не имеющий подспорья в виде производства гражданских машин, быстро обанкротился.

Описание конструкции

От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.

В «салоне» грузовика имелась не только обычная «печка», но и независимый бензиновый отопитель.

За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.

Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.

Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.

Систему изменения давления в шинах решили не использовать, а 16-слойные шины заменили новыми, с 24 слоями.

Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидравлическим усилителем заимствовали от карьерного самосвала МАЗ-525. Напряжение в электрической сети грузовика -24 вольт, использовались 4 аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.

Модификации

Балластный тягач МАЗ-537А имел грузовую платформу для размещения балласта, причём его использование в качестве бортового грузовика предусмотрено не было. Кроме того, он имел лебёдку, отсутствующую на базовой модификации. МАЗ-537Б должен был стать пусковой установкой оперативно-тактических ракет, но из-за недостаточно прочной рамы в серию не пошёл. МАЗ-537В получил смещённое назад сцепное устройство, позволившее буксировать стартовую установку БПЛА «Ястреб». МАЗ-537Г отличался от оригинального тягача только наличием штатной лебёдки.

МАЗ-537Д должен был буксировать прицепы со специальным оборудованием. Для обеспечения его работы на грузовик установили генератор, приводимый от коробки отбора мощности. МАЗ-537Е, предназначенный для работы с активными полуприцепами, имел генератор привода колёс полуприцепа, также питаемый от коробки отбора мощности. Подъёмный кран МАЗ-537К большого распространения не получил, экспортный вариант танкового транспортёра МАЗ-537Т оказался слишком дорогим в производстве.

Для эксплуатации в качестве аэродромного тягача в Кургане разработали МАЗ-537Л с балластной платформой вместо седельной сцепки и удлинённой рамой.

МАЗ-537П был модернизацией серии «А», с которой убрали лебёдку – как выяснилось, при эксплуатации её применяли очень редко. МАЗ-537Р был попыткой создать гражданскую версию для строительства нефтепроводов. Он должен был эксплуатироваться в паре с прицепом-роспуском и перевозить трубы.

Технические характеристики и сравнение с аналогами

Колёсные грузовики военного предназначения, схожие по ТТХ с тягачом МАЗ-537, появлялись и за рубежом. В США для армейских нужд фирма Mack начала производство тягача M123 и бортового грузовика M125.

В Великобритании для перевозки бронетехники и в качестве балластного тягача использовали автомобиль “Antar” фирмы «Thornycroft».

	МАЗ-537	Mack M123	Thornycroft Antar
Масса, тонн	21,6	14	20
Длина. метров	8,9	7,1	8,4
Ширина, метров	2,8	2,9	2,8
Мощность двигателя, л.с.	525	297	260
Максимальная скорость, км/ч	55	68	45
Запас хода, км	650	483	Н.д.

Американский тягач был машиной традиционной компоновки, созданной на автомобильных агрегатах. Первоначально он оснащался карбюраторным мотором, и только в 60-е годы грузовики переделали, установив дизеля мощностью 300 л.с. В 70-х годах в качестве танкового тягача в американских войсках их сменил М911. Британский «Антар» использовал в качестве силовой установки «урезанный» до восьми цилиндров авиационный двигатель, нехватка мощности которого была очевидна уже в конце 50-х.

Поздние модели с дизельным двигателем несколько прибавили в скорости (до 56 км/ч) и грузоподъёмности, но всё равно оставались не очень удачными. Однако надо учесть, что изначально «Антар» разрабатывался, как грузовик для работы на нефтяных разработках, а не для армейской службы.

МАЗ-537 выделяется конструкцией, приспособленной именно для эксплуатации в войсках, высокой проходимостью («Антар» не имел даже переднего ведущего моста) и большим запасом прочности.

Например, М123, тоже предназначенный для буксировки грузов массой 50-60 тонн, имел автомобильный (а не танковый) двигатель гораздо меньшей мощности. Бросается в глаза и наличие на советском тягаче гидромеханической трансмиссии.

МАЗ-537 продемонстрировал высочайший потенциал конструкторов Минского автозавода, сумевших не только разработать в короткие сроки разработать грузовик оригинальной конструкции (МАЗ-535), но и быстро его модернизировать. И, хотя в Минске довольно быстро перешли на выпуск «Ураганов», продолжение выпуска МАЗ-537 в Кургане подтвердило его высокие качества, а грузовик КЗКТ-7428 стал его достойным преемником, показав, что потенциал конструкции исчерпан ещё не полностью.

Видео

МАЗ-537 () (537, 537 А, 537 Г, 537 Д)- описание, характеристики, история.

Выпускается Курганским заводом колесных тягачей с 1963г. Тягач предназначен для транспортировки грузов массой до 50 т на полуприцепах ЧМЗАП-9990, ЧМАЗП-5247Г и др. Кабина тягача — металлическая, двухдверная, четырехместная, оборудована дополнительным независимым отопителем. На базе МАЗ-537 изготовляется модификация МАЗ-537Г, отличающаяся наличием лебедки для облегчения погрузочно-разгрузочных работ, а также самовытаскивания тягача. Рабочая длина троса 100м, тяговое усилие 15 тс.

Двигатель.

Мод. Д12А-525, дизель, мощность 385 кВт (525 л.с.) при 2000 об/мин, крутящий момент 2200 Н-м (225 кгс-м) при 1000-1400 об/мин, оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-600 теплопроизводительностью 55000 ккал/ч, Пуск двигателя — электростартером; дублирующая система пуска — сжатым воздухом (давление воздуха в баллонах 125-150 кгс/см. кв.). Объем топливных баков 2×420 л. Соединение Двигателя с трансмиссией — через упругую муфту с резиновыми втулками.

Трансмиссия.

Согласующая передача — однорядный трехвальный редуктор с механизмом отключения трансмиссии от двигателя, приводами насоса гидроусилителя руля, дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической коробки передач. Передат. число — 0,867. Коробка передач — планетарная, трехступенчатая с фрикционным гидравлическим включением передач через механизм золотникового типа. Передат. числа: I-3,2; II-1,8; III-1,0; ЗХ-1,6. Гидротрансформатор — одноступенчатый, четырехколесный, с блокировкой насосного и турбинного колес. Раздаточная коробка — механическая, двухскоростная. Передат. числа: низшая передача — 1,88, высшая — 1,0. Карданная передача — восемнадцать карданных валов. Ведущие мосты — с разнесенной главной передачей: центральный конический редуктор и колесная планетарная передача. Общее передат. число — 10,82. Первый и второй мосты — управляемые, с шарнирами неравных угловых скоростей.

Ходовая часть.

Подвеска: передняя — независимая, торсионная, с гидравлическими амортизаторами на двух передних мостах; задняя — жесткобалансирная.
Колеса — бездисковые, обод 330-6 10(1 3.00-1 4), крепится к ступице прижимами на 10 шпильках. Шины — камерные 18-24(500-610) мод. ВИ-202. Давление воздуха в шинах — 4,5 кгс/см. кв. Число колес 8+1.

Тормоза.

Рабочая тормозная система — с пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз — трансмиссионный, установлен на раздаточной коробке, привод — механический.

Рулевое управление.

Рулевой механизм винт-шариковая гайка, передат. число — 26,9. Гидроусилитель — поршневого типа, со встроенным распределителем.

Электрооборудование.

Напряжение 24В, ак. батарея 6СТЭН-140М (4 шт.), генератор Г731, стартер С5-30.

Седельно-сцепное устройство.

С тремя степенями свободы, диаметр замкового отверстия в захватах под шкворень 101 мм.

Масса агрегатов

Двигатель — 1570,
согласующая передача 205,
гидромеханическая передача — 1000,
раздаточная коробка — 550,
центральный редуктор 1 -го и 3-го мостов — по 150,
центральный редуктор 2-го и 4-го мостов — по 260,
колесная передача со ступицей — 400,
рама — 2645,
лебедка — 1245,
кабина — 400,
колесо в сборе — 430.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство	27000 кг.
Снаряженная масса	22300 кг.
В том числе на тележку:
переднюю	14320 кг.
заднюю	7980 кг.
Полная масса	49300 кг.
База	1700+2650+1700 мм.
Колея	2200 мм.
Высота расположения седельно-сцепного устройства	1925 мм.
Смещение центра седельно-сцепного устройства от центра задней тележки вперед	500 мм.
Дорожный просвет	500 мм.
Передний угол свеса	34 град.
Задний угол свеса	52 град.
Макс.скорость автопоезда при буксировке полуприцепа	55 км/ч
Время разгона автопоезда с полуприцепом (прицепом) до 50 км/ч	100 с.
Макс, преодолеваемый подъем автопоездом с полуприцепом (прицепом)	8,5 град.
Выбег автопоезда с 50 км/ч	680 м.
Контрольный расход топлива автопоезда при 35-40 км/ч, л/100 км	125 л.
Радиус поворота:
по колесу	15,5 м.
габаритный	16,5 м.
Глубина преодолеваемого брода с твердым дном	1,3 м.

Седельный тягач МАЗ-537 «Ураган»

Поскольку седельный тягач МАЗ-535 седельный тягач не полностью устраивал заказчика, была поставлена задача создать машины с более высокими эксплуатационными параметрами на базе унифицированных узлов и агрегатов, прежде всего по тяговому усилию. и динамические свойства и увеличение максимальной нагрузки.

В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла потребность в новых мощных машинах для военных.Ракетные комплексы, тяжелая бронетехника на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника требовали транспортировки как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно сложной была передислокация воинских частей, которая проводилась регулярно. Поездка железнодорожным и малогабаритным автотранспортом занимала до полугода.

Совет Министров СССР в июне 1954 года принял постановление о создании специального конструкторского бюро по разработке особо мощных военных тракторов с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте.Сразу стало понятно, что имеющихся на заводе технологий и оборудования для автомобильного производства будет недостаточно. Нужно было начинать с механического цеха, закупать современное оборудование за рубежом и создавать новые технологии. На Минском автомобильном заводе было организовано большое специальное конструкторское бюро (СКБ) под руководством главного конструктора Бориса Леонидовича Шапошника. Перед специалистами была поставлена задача спроектировать и запустить тяжелый колесный трактор.

Проектирование универсального трактора началось осенью 1954 года, а к лету 1956 года опытные образцы были готовы.Четырехосное полноразмерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксира. Характеристики машины были рассчитаны на дальние поездки со скоростью 40 — 50 км / ч. Грузоподъемности тягача было достаточно для перевозки платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог двигаться только по дороге с твердым покрытием и только по ровной поверхности. Преодолеть даже небольшой подъем не получилось, поскольку прицеп не обладал инерцией.

Работа над более мощным седельным тягачом началась в конце 1956 года. Проектируемый МАЗ-536 задумывался как тягач для буксировки полуприцепов грузоподъемностью около 30 тонн. Планировалось установить двигатель мощностью 520 л.с., лонжеронную раму, но проект так и не был реализован, и постепенно доработали до следующего МАЗ-537, назначенного по количеству внесенных изменений.

Конструкция трактора довольно проста, а значит, надежна. Конструкция машины во многом базировалась на агрегатах трактора МАЗ-535Б.От прошлого МАЗ-537 отличался увеличенной базой, усиленной рамой и более мощным двигателем. В связи с этим изменились системы охлаждения и смазки двигателя, подачи топлива и воздуха, отвода выхлопных газов. Предпусковой подогреватель двигателя был перенесен под кабину к раме, а его выходное отверстие укорочено и выведено через передний защитный лист рамы.

Овердрайв получил повышенное передаточное число для привода гидромеханической трансмиссии.На хвостовике верхнего вала был установлен шкив для привода компрессора. Гидротрансформатор и планетарный редуктор остались практически без изменений, а в раздаточной коробке были увеличены в размерах фланцы карданных валов приводов ведущих мостов. Увеличены фланцы центральных редукторов и самих карданных валов. Для передачи большего значения крутящего момента было увеличено передаточное число шестерен и использован увеличенный модуль зубчатой передачи.

Конструкция подвески не претерпела существенных изменений.Торсионные валы передних колес по длине и диаметру были увеличены в размерах. Усиленные рычаги подвески, соединение рычагов были выполнены на бронзовых втулках. Узел оказался более прочным и долговечным, но пришлось вводить дополнительные точки смазки, что несколько увеличивало трудоемкость обслуживания. По сравнению с предшественником изменен привод компрессора, установленный на повышающей передаче. Теперь он имел два ремня и, в отличие от более сложного привода МАЗ-535 с карданной передачей через промежуточную опору, был проще и технологичнее.

Тормозная система была основательно улучшена. МАЗ-537 получил колесные тормозные цилиндры одностороннего действия, по два на каждое колесо, тормозные барабаны и тормозные колодки шириной до 140 мм. Воздушные отсеки основных тормозных цилиндров были увеличены в диаметре для увеличения силы расширения на колесных тормозных колодках, а рабочее давление тормозной жидкости в колесных цилиндрах доведено до 120 кг / см. Новый трактор не имел лебедки и коробки отбора мощности, которые впоследствии устанавливались на его модификации.

Тягач МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого показали его надежность, также широко использовался в регулярных войсках для перевозки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировке длинных платформ мешала слишком удаленная сцепка. Автопоезд не влезал в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд в другое место дислокации был архетипичной задачей для военных, автопоезд приходилось часто останавливать путем сложных манипуляций, чтобы выровнять курс.Трудности возникли из-за узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были крайне узкими, автомобили двигались в один ряд, в обе стороны. Опасность съехать в канаву была каждую минуту. Тяжелый трактор занял всю полосу движения, а затем выехал на другую. Жалобы поступали от гражданского населения, но ситуация не изменилась. В итоге военные ведомства стали заранее предупреждать о предстоящей транспортировке ракетных комплексов. Уведомления о предстоящей передислокации поступили в дорожные службы и Госавтоинспекцию.Полиция перекрыла движение по трассе, в пределах 25-30 километров тягач с прицепом заняли всю ширину проезжей части и благополучно миновали свободный участок до ближайшего поста.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

фото. МАЗ 537 («Ураган»): технические характеристики

МАЗ 537 «Ураган» — тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения.Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 год. С 1963 года выпускался на Курганском заводе колесных тракторов КЗКТ. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.

Устройство МАЗ 537

Конструкция трактора достаточно проста, а значит, надежна. Кабина МАЗ 537, фото которой изначально отсутствовали по соображениям военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудована автономным отопителем. Двигатель расположен за кабиной в моторно-трансмиссионном отделении, далее — раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых осей.В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Некоторые модификации машины оснащены лебедкой. Трактор движется на восьми колесах, четыре передних — поворотные. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола срабатывает механизм компенсации потери давления. МАЗ 537 Ураган, технические характеристики которого говорят о мощности и надежности, является наглядным примером достижений военной техники.

Силовая установка

Дизель быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТ 4749-73.Мощность 525 л.с. при 2100 об / мин. Цилиндры — объем 38 880 куб / см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр 150 мм, степень сжатия 14,5.

Двигатель оборудован предпусковым подогревателем.

Охлаждение — принудительная циркуляция антифриза.

Коробка передач — трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.

Габаритные размеры

Длина — 8960 мм, высота — 2880 мм, ширина — 2885 мм. Колесная база находится между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.

Колея 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) — 500 мм.

Масса — 21,6 тонны.

Модификации

МАЗ 537А — бортовой тягач, способный перевозить в кузове 15 тонн, общей массой 65 тонн с прицепом по трассе или 30 тонн по грунтовой дороге.
МАЗ 537Д — оборудован генераторной установкой переменного тока.
МАЗ 537Г — оборудован лебедкой.
МАЗ 537К — тягач, предназначенный для перевозки длинномерной крановой техники.
МАЗ 537Л — для буксировки самолетов, оснащенных компактным металлическим кузовом.

Проект создания нового мощного трактора

В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла потребность в новых мощных боевых машинах. Ракетные комплексы, тяжелая бронетехника на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника требовали транспортировки как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно сложной была передислокация воинских частей, которая проводилась регулярно.Поездка железнодорожным и малогабаритным автотранспортом занимала до полугода.

Проектирование универсального трактора началось осенью 1954 года, а к лету 1956 года были готовы опытные образцы. Четырехосное полноразмерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксира. Характеристики машины были рассчитаны на дальние поездки со скоростью 40 — 50 км / ч. Мощности тягача хватило для перевозки платформы с баллистической межконтинентальной ракетой.Однако автопоезд мог двигаться только по дороге с твердым покрытием и только по ровной поверхности. Преодолеть даже небольшой подъем не получилось, поскольку прицеп не обладал инерцией.

Заявка

Трактор МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого показали его надежность, также широко использовался в регулярных войсках для перевозки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировке длинных платформ мешала слишком удаленная сцепка.Автопоезд не влезал в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд в другое место Это была архетипическая задача для военных, автопоезд приходилось часто останавливать путем сложных манипуляций, чтобы выровнять курс. Трудности возникли из-за узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были крайне узкими, автомобили двигались в один ряд, в обе стороны. Опасность съехать в канаву была каждую минуту. Тяжелый трактор занял всю полосу движения, а затем выехал на другую.Жалобы поступали от гражданского населения, но ситуация не изменилась.

В итоге военные ведомства заранее предупредили о предстоящей транспортировке ракетных комплексов. Уведомления о предстоящей передислокации поступили в дорожные службы и Госавтоинспекцию. Полиция перекрыла движение по трассе, в пределах 25-30 километров тягач с прицепом заняли всю ширину проезжей части и благополучно проехали свободный участок до следующего поста.Затем следующий запуск был заблокирован.

Спустя два года КБ Минского автомобильного завода приступило к разработке грузовой версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его место установили сцепное устройство с автоматической блокировкой запирания и двумя степенями радиального поворота. При этом резко возросла вертикальная нагрузка на заднюю часть трактора, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарной передачей и дифференциалом.Таким образом, основную нагрузку взяли на себя задние оси.

МАЗ 537

Последняя версия трактора отличалась более совершенной мощностью двигателя и системой охлаждения. Усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость в этом диктовалась частыми поломками, когда груженый трактор не мог преодолеть дождливый участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные шарниры.

Создание семейства тяжелых танковых тягачей марки МАЗ 537, характеристики которого повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, явилось началом эры автопоездов нового класса, с высокой грузоподъемностью. емкость.Это стало мощным стимулом для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для перевозки многотонных неделимых грузов.

Необходимость перемещать массивные конструкции существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило разработку советских автомобилей повышенной грузоподъемности, так как никто не хотел отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро автомобилестроения разработали трактор ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством на базе знаменитого самосвала ЗИС-5.Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество башен, широкого распространения ЗиС-10 не получил.

Зарубежные аналоги

В конце 30-х годов прошлого века автомобилисты познакомились с двумя тяжелыми автопоездами иностранного производства — седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными СССР по ленд-лизу. Зарубежные буксиры работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины оснащались лебедками и перевозили бронетехнику.

В то время в Советском Союзе танки и другие тяжелые боевые машины передвигались исключительно самостоятельно или перевозились на железнодорожных платформах. Оба метода казались иррациональными, но тогда альтернативы не было.

Послевоенный период

После окончания Великой Отечественной войны в СССР серьезно занялись разработкой отечественных тяжелых тракторов для армии и развивающегося народного хозяйства. В 1951 году на Ярославском автозаводе освоен выпуск трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой.Массовое производство этих машин наладить не удалось, да и тракторы не могли проезжать по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенних селей.

Таким образом, задачи по созданию тяжелой техники все еще требовали решения, тем более что в стране идет бурное промышленное строительство, а военное ведомство разрабатывает стратегические ракетные комплексы, требующие мобильности. Бронетанковым войскам также требовались надежные тягачи большой грузоподъемности.

Конструкторское бюро

Постановление Совета Министров СССР в июне 1954 г. о создании СКБ (специальных конструкторских бюро) по разработке особо мощных военных тракторов с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте.Сразу стало понятно, что имеющихся на заводе технологий и оборудования для автомобильного производства будет недостаточно.

Пришлось начинать с механического цеха, закупать за рубежом современное оборудование и создавать новые технологии. На Минском автомобильном заводе был организован большой МАЗ МАЗ под руководством главного конструктора Бориса Леонидовича Шапошника. Перед специалистами была поставлена задача спроектировать и запустить тяжелый колесный трактор. Так появился тягач МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.

Производство

Изначально средств, заложенных в разработки суперкара, было недостаточно, так как такая машина не могла стоить дешево. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, ранее не применявшиеся в отечественном автомобилестроении. Пришлось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тракторов, адаптацию агрегатов к температурному режиму от плюс 50 до минус 50 градусов, профиль проходимости и многие другие параметры.

Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начали серийно выпускать в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базовой версии 537 модель отличалась заднеприводным (на 345 мм) ПТС и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства расширены функции раздаточной коробки, налажена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля значительно увеличилась и составила 68 тонн.

Параллельно с большегрузными седельными тягачами были спроектированы и выпущены ограниченные серии тракторов для перевозки грузов массой до 22 тонн по шоссе. Кузов такой машины не был оборудован сиденьями, не имел арок и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом находилась лебедка для самовывоза на случай, если трактор застрянет.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и машине был присвоен индекс «П».Технические характеристики остались без изменений, но лебедку упразднили, а кузов переоборудовали для перевозки личного состава. По откидным бортам устанавливались продольные скамейки и дуги для тента, регулируемые по высоте — в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхнем положении служил защитой от дождя и снега для людей. По прямому назначению тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Использование колесных тракторов требует наличия специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы.Поэтому в 1970-е годы были созданы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Ассоциация «Спецтяжавтотранс» занималась перевозкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. На тракторах МАЗ 537 был перевезен мраморный валун весом 300 тонн для сооружения памятника В.И. Ленин в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Тягачи МАЗ 537 широко применялись на севере, где велась прокладка нефте- и газопроводов.Неприхотливая машина хорошо себя зарекомендовала в холодном климате. Специально для перевозки протяженных газопроводов на базе тягача МАЗ 537 построен трубопровод ПВ-481. Также для работы в северных условиях созданы прототипы пожарных машин, технические передвижные станции, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры так и не поступили.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей Серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, г / п 54 тонны, для тягача МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпали с данными полуприцепа. , началось.Комбинация комплектующих оказалась удачной, покупатели смогли приобрести тягач и полуприцеп в рамках одного заказа.

За многие годы производства МАЗ 537, фото которого представлены на странице, постепенно устаревают как морально, так и технически. Машина себя исчерпала, потенциал для дальнейшего развития иссяк. Выявились скрытые недостатки, много нареканий вызвали низкие энергоресурсы силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейский МАЗ 537 не размещал экипаж, который был вынужден следовать отдельно при транспортировке танков и другой бронетехники.Для этого пришлось привлечь дополнительные автомобили.

В итоге на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью выполнил задачи по транспортировке боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тракторов успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупных промышленных сооружений.

фото. МАЗ 537 («Ураган»): технические характеристики

МАЗ-537 «Ураган» — тяжелый четырехосный тягач-полуприцеп военного назначения.Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 год. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганский завод колесных тягачей. Полуприцепы типа ЧМЗАП-5247Г грузоподъемностью до 50 тонн.

Устройство МАЗ 537

Конструкция трактора достаточно проста, а значит, надежна. На фото салон МАЗ 537, который сначала был недоступен из-за военной секретности, четырехместный, двухдверный, металлический, с автономным отопителем. Двигатель находится за кабиной в моторно-трансмиссионном отсеке, расположенном под раздаточной коробкой, передающей вращение на восемь независимых осей.В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Индивидуальные модификации машин оснащаются лебедкой. Трактор движется на восьми колесах, четыре передних вращаются. Бескамерные шины оснащены насосом на случай прокола, включает механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ-537 «Ураган», характеристики которого говорят о мощности и надежности, является хорошим образцом военной техники.

Силовая установка

Двигатель дизельный быстроходный Д-12А-525А адаптированный к топливу ГОСТ 4749-73.Мощность 525 л.с. при 2100 об / мин. Цилиндр — объем 38 880 куб. См, номер 12, расположение V-образного кольца. Диаметр 150 мм, степень сжатия 14,5.

Двигатель оборудован предпусковым подогревателем.

Охлаждение — принудительная циркуляция антифриза.

Трансмиссия трехступенчатая, с гидромеханическим переключателем.

Габаритные размеры

Длина — 8960 мм, высота — 2880 мм, ширина 2885 мм. Колесная база между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.

Ширина колеи — 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) — 500 мм.

Масса 21,6 тн.

Модификации

МАЗ 537А — грузовой автомобиль бортовой, грузоподъемностью 15 тонн на грузовик, общей массой 65 тонн с прицепом по шоссе или 30 тонн по грунтовой дороге.
МАЗ 537Д — с генераторной установкой и переменным током.
МАЗ 537Г — оборудован лебедкой.
Тягач МАЗ 537К, предназначен для перевозки длинномерной крановой техники.
МАЗ 537Л — для буксировки самолетов оснащен компактным металлическим кузовом.

Проект создания нового мощного трактора

В начале 50-х годов 20 века в Советском Союзе возникла необходимость в новых мощных машинах для военных. Ракеты, тяжелая бронетехника на гусеницах, фортификационные экскаваторы и другое оборудование, необходимое для перевозки как на ближние, так и на дальние расстояния. Это было особенно сложно с учетом регулярной передислокации воинских частей.До полугода уходило на поездки по железной дороге и малым автомобильным транспортом.

Применение

Тягач МАЗ-537 «Ураган», технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, также широко использовался в регулярных войсках для транспортировки различных боевых систем дальнего действия.Однако буксировка длинных платформ была затруднена из-за слишком удаленной сцепки. Поезд не укладывался в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд в другое место дислокации был введен для решения сложной военной задачи, поезд часто приходилось останавливаться из-за сложных манипуляций для выравнивания курса. Трудности возникли из-за узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были чрезвычайно узкими, автомобили двигались в один ряд в обоих направлениях. Опасность въехать в канаву была каждую минуту.Тяжелый трактор полностью занял свою полосу, а другой остался на прилавке. От гражданского населения посыпались жалобы, но ситуация не изменилась.

В итоге военные власти начали предупреждать о готовящейся отгрузке ракетных комплексов заранее. Уведомление о скором переезде получено дорожными службами и ГИБДД. Милиция перекрыла движение на трассе, в пределах 25-30 миль, тягач с прицепом занял всю ширину проезжей части и спокойно проехал по открытой местности до следующего поста.Затем перекрывайте следующий блок.

Два года спустя КБ Минского автозавода приступило к разработке полуверсии тягача МАЗ с индексом 535В. Кузов упразднили и на его место установили сцепное устройство с автоматической блокировкой и двумя степенями радиального поворота. Вертикальная нагрузка на заднюю часть трактора резко возросла, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановился на мостах с планетарной передачей и дифференциалом. Таким образом, Rearaxle принял на себя основную тяжесть бремени.

МАЗ 537

Последний вариант седельного тягача имел более совершенную систему питания и охлаждения двигателя. Были усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость в этом была продиктована частыми поломками, при загрузке трактор не мог преодолеть размытый дождливый участок дороги, а крутящий момент двигателя рвал соединение карданного подвеса.

Создание коллекции большегрузных автоцистерн МАЗ 537, характеристики которых повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и 536, явилось началом эры поездов нового класса, с высокой грузоподъемностью.Появился мощный стимул к разработке более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для перевозки многотонных неделимых грузов.

Потребность в перемещении массивных построек существовала всегда. Поезд за границей появился намного раньше, чем в СССР, и это ускорило процесс создания советских автомобилей большой грузоподъемности, ведь никто не хотел идти в ногу с передовыми технологиями. Для начала, Конструкторское бюро автомобилестроения разработало тягач ЗИС-10 с седельно-сцепным устройством на базе известных грузовиков ЗИС-5.Грузоподъемность новой машины составляла всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество башен, широкого распространения ЗИС-10 не получил.

Зарубежные аналоги

В конце 30-х годов прошлого века автотранспорт встретил два тяжелых грузовика иностранного производства, седельные тягачи Daimond T-980 и REO 28XS, переданные СССР по ленд-лизу. Иностранный буксир был спарен с трехосным полуприцепом Roden Trailer, грузоподъемность которого составила 45 тонн. Машины были оснащены лебедками и транспортировались бронетранспортерами.

В то время в Советском Союзе танки и другая тяжелая военная техника передвигались исключительно самостоятельно или их перевозили на железнодорожных платформах. Оба варианта казались иррациональными, но альтернативы не было.

Послевоенный период

После Второй мировой войны Советский Союз был одержим разработкой отечественных тяжелых грузовиков для армии и развитием народного хозяйства. В 1951 году на заводе в Ярославле освоили выпуск трехосного автомобиля ЯЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой.Массовое производство этих машин наладить не удалось, а кроме того, грузовики не могли проехать по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенней распутицы.

Таким образом, задача создания тяжелой техники все еще требует решения, тем более что в стране развито бурное промышленное строительство, а в вооруженных силах зародились стратегические ракетные комплексы, которым была необходима мобильность. Бронетанковым войскам также требовались надежные грузовики с большой грузоподъемностью.

Конструкторское бюро

Совет Министров СССР в июне 1954 г. принял постановление о создании СКБ (СКБ) для разработки особо мощных грузовиков военного назначения с возможностью последующих доработок в гражданском, промышленном варианте. .Сразу стало понятно, что имеющихся на тот момент заводских технологий и оборудования в автомобильной промышленности будет недостаточно.

Пришлось начинать с техники, закупать за рубежом передовое оборудование и создавать новые технологии. На Минском автомобильном заводе было организовано СКБ МАЗ под руководством главного конструктора Бориса Леонидовича Шапошникова. Перед специалистами поставлена задача спроектировать и запустить в производство тяжелый колесный трактор. Так появился эвакуатор МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с небольшими изменениями.

Производство

Изначально средств, заложенных на разработку суперкара, было недостаточно, потому что такая машина не может быть дешевой. После корректировки на финансовую безопасность проекта работа началась. Были взяты нестандартные решения, которые никогда не применялись в отечественном автопроме. Пришлось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных автомобилей, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, проницаемость активной зоны и многие другие параметры.

Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начали серийно выпускать в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базового 537-I модель имела смещенный назад (на 345 мм) ССУ и усиленную заднюю подвеску. МАЗ 537 находился в постоянном рестайлинге. В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, передачи вращения для привода генератора. Грузоподъемность машины значительно увеличилась и составила 68 тонн.

Параллельно с большегрузными тягачами были разработаны и выпущены ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов до 22 тонн по шоссе. Кузов такого транспортного средства не оборудован сиденьем, не имеет арок и тента, используется исключительно для перевозки грузов. Под кузовом находится лебедка самовосстановления, если трактор застрял.

Модернизация

Спустя время военный МАЗ 537 модернизировали, и машине был присвоен индекс «П».Технические характеристики остались без изменений, но лебедку упразднили, а кузов переоборудовали для перевозки личного состава. По откидным бортам устанавливались продольные скамейки и дуга для навеса, которая регулировалась по высоте в нижнем положении, навес прикрывал груз, в верхнем положении защищал людей от дождя и снега. По своему прямому назначению тягач МАЗ 537П мог буксировать платформу с ракетным комплексом.

Эксплуатация колесных тракторов потребовала профессиональных услуг, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы.Так в 70-х годах были образованы специализированные предприятия по централизованным перевозкам негабаритных и тяжеловесных грузов. Ассоциация «спецтяжавтотранс» занималась перевозкой нестандартных грузов, разрабатывая оптимальные маршруты. С помощью грузовиков «МАЗ 537» перевезли мраморный блок весом 300 тонн для строительства памятника Ленину в Ленинграде. За этой уникальной операцией наблюдала вся страна.

Широко используются тягачи МАЗ-537 на Севере, где производилась прокладка нефтепроводов.Неприхотливая машинка хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для переноски длинных стыков газопровода были созданы Трубопласт ПВ-481 к основанию башни «МАЗ-537». Также для работы в северных условиях созданы прототипы пожарных машин, технических мобильных агрегатов квадроциклов скорой помощи. Однако в серийное производство опытных образцов не поступило.

В 1991 году Курганский завод колесных тягачей приступил к серийному выпуску тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101 г / п 54 тонны для буксировки МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа.Комбинация комплектующих оказалась удачной, покупатели смогли в одном заказе сразу купить и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства тягач МАЗ 537, фото на странице, постепенно устарел как морально, так и технически. Машина исчерпана, потенциал для дальнейшего развития иссяк. Стал проявлять скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывает небольшой ресурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перебоями в ремонте, армейский МАЗ 537 при транспортировке танков и другой бронетехники не мог разместить экипаж, который был вынужден следовать отдельно.Пришлось привлечь больше машин.

В итоге на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, полностью отвечающий задачам перевозки гусеничных боевых машин. В настоящее время семейство мощных колесных тракторов успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники и гражданских конструкций промышленного масштаба.

Часто задаваемые вопросы об ураганах — Атлантическая океанографическая и метеорологическая лаборатория NOAA

Ураганы: их природа и влияние на общество
Прекрасный вводный текст по ураганам (и тропическим циклонам в целом), эта книга Р.А. Пилке-младший и Р.А. Пилке-старший дает основы физических механизмов ураганов, не вдаваясь в математическую строгость. В книге также обсуждаются политика, уязвимость и реакция общества в отношении ураганов, а в конце приводится подробный анализ прогноза, воздействия и ответных мер на ураган Эндрю. Роджер А. Пилке-младший — социолог в Группе экологических и социальных воздействий Национального центра атмосферных исследований в Боулдере, Колорадо, США. Роджер А. Пилке-старший — профессор атмосферных наук в Государственном университете Колорадо (США).
John Wiley & Sons, Чичестер, Великобритания, 1997 г., 279 стр.

«Метеорология сегодня для ученых и инженеров»
Эта книга в мягкой обложке предназначена для сопровождения вводной книги К. Дональда Аренса «Метеорология сегодня». Для краткого математического описания ураганов, в котором НЕТ исчислений и НЕТ дифференциальных уравнений, я бы посоветовал получить копию этой книги Ролланда Б. Стулла
West Publ. Co., Миннеаполис / Сент. Пол, Миннесота, 2000, 385 с.
Глава 16 Ураганы с.289-304.

Глобальные перспективы тропических циклонов: от науки к смягчению последствий
под редакцией Джонни Ч.Л. Чана и Джеффри Д. Кеперта
Эта книга представляет собой полностью переписанное, обновленное и расширенное новое издание оригинальной Глобальной перспективы тропических циклонов, опубликованной в 1995 году. представляет собой всесторонний обзор состояния науки и прогнозирования тропических циклонов вместе с применением этой науки для смягчения последствий стихийных бедствий, отсюда и название: «От науки к смягчению последствий».Со времени выхода предыдущего тома был достигнут огромный прогресс в понимании тропических циклонов. Эти достижения простираются от теоретического до все более сложного компьютерного моделирования, и все это подкреплено обширным и постоянно растущим диапазоном наблюдений с бортовых, космических и океанских наблюдательных платформ. Рост возможностей наблюдений отражен включением трех новых глав по этой теме. Глава о влиянии изменения климата на активность тропических циклонов также является новой и уместной с учетом недавних интенсивных дебатов по этому вопросу.Достижения в понимании тропических циклонов, которые привели к значительным улучшениям в прогнозировании траектории, интенсивности, количества осадков и штормовых нагонов, подробно рассматриваются в трех главах. Впервые включена глава о сезонном прогнозировании. Книга завершается важной главой о смягчении последствий стихийных бедствий, что очень своевременно, учитывая огромные человеческие жертвы в результате недавних катастроф, связанных с тропическими циклонами.
World Scientific, 2010, 448 стр. ISBN: 978-981-4293-47-1 или 978-981-4293-48-8 (электронная книга).

Глобальное руководство по прогнозированию тропических циклонов
Для прогнозистов тропических циклонов, а также представляет общий интерес для всех, кто работает в этой области, а также для тех, кто не интересуется техническими знаниями в этой области, книга с вкладными листами Глобальное руководство по прогнозированию тропических циклонов (1993) автор GJ Голландия (ред.), Всемирная метеорологическая организация, WMO / TD-No. 560, отчет № TCP-31 является обязательным.

История ураганов Северной Каролины, История ураганов Флориды
Эти две книги представляют собой удивительные документальные фильмы об ураганах, обрушившихся на штаты Северная Каролина и Флорида с 1526 по 1996 год и с 1546 по 1995 год соответственно.Автор Джей Барнс — директор аквариума Северной Каролины — рассказывает истории об ураганах и их последствиях для жителей штата в легко читаемом стиле с многочисленными фотографиями.
University of North Carolina Press, Чапел-Хилл, Северная Каролина, 1998 г., 330 стр.

Атлантические ураганы
Классическая книга, описывающая тропические циклоны в основном в Атлантическом бассейне, но также охватывающая физическое понимание происхождения, движения и изменения интенсивности тропических циклонов в то время.Написанная в 1960 году Гордоном Э. Данном и Баннером И. Миллером, эта книга дает представление о тропических циклонах на конец 1950-х годов. Интересно отметить, что многое из того, что мы знаем, было хорошо изучено в эту доспутниковую эпоху. Гордон Э. Данн был директором Национального центра ураганов, а Баннер И. Миллер был метеорологом-исследователем в Национальном исследовательском проекте ураганов.
Louisiana State Press, 1960, 326pp (редакция 1964 г.)

Ураганы, их природа и история
До книги Данна и Миллера Иван Рэй Таннехилл выступил с авторитетным справочником по истории, структуре, климатологии, историческим следам и методам прогнозирования атлантических ураганов, которые были известны к середине 1930-х годов. .Это один из первых сборников ежегодных треков атлантических штормов — он предоставляет треки памятных тропических циклонов вплоть до 1700-х годов и показывает все траектории штормов ежегодно, начиная с 1901 года. Первое издание вышло в 1938 году, а книга выдержала не менее девяти изданий (моя книга вышла в 1956 году). Г-н Таннехилл занимался прогнозированием ураганов более 20 лет, а также возглавлял Отдел синоптических отчетов и прогнозов Бюро погоды США.
Princeton University Press, 1956, 308 стр.

Into the Hurricane
(Опубликовано в Великобритании как «Музыка дьявола»)
Автор Пит Дэвис провел лето 1999 года, наблюдая за ураганами в Атлантике, путешествуя в Гондурас, чтобы увидеть последствия урагана «Митч», и выполняя исследовательские миссии с NOAA. Отдел исследования ураганов. Он исследует науку о том, почему возникают штормы и как их прогнозировать, и рассказывает о последствиях урагана Флойд.
Генри Холт и компания. 2000, 264 с., ISBN: 0-8050-6574-1.

Божественный ветер
(переведено на китайский) Ураганы представлены в стихах, искусстве, истории и науке в этой всеобъемлющей книге о науке и культуре ураганов. Автор Керри Эмануэль обсуждает прогнозирование ураганов, исторические события и антропогенные воздействия. Книга включает в себя множество картин, рисунков и фотографий, а также описание полета в ураганы.
Oxford University Press, 2005, 296 стр., ISBN-10: 0195149416.

Глобальный взгляд на тропические циклоны
(Пересмотренная версия этой книги — Global Perspectives on Tropical Cyclones , перечисленная выше.)
Очень тщательная книга Элсберри, Холланда, Фрэнка, Джаррелла и Саузерна, посвященная техническим вопросам тропических циклонов для состояния науки в середине 1980-х годов.
University of Chicago Press, 1987,195 стр.

Ураган
(редакция 1997 года, озаглавленная Пильке и Пильке «Ураганы: их природа и влияние на общество», приведена выше).
Очень хороший вводный текст по ураганам (и тропическим циклонам в целом), эта книга Р.А. Пильке дает основы физических механизмов ураганов, не вдаваясь в математическую строгость. Эта первая версия представляет собой всего 100 страниц текста, а еще 120 страниц посвящены всем следам атлантических ураганов 1871–1989 годов. Роджер А. Пилке — профессор атмосферных наук в Государственном университете Колорадо.
Routledge Publishing, Нью-Йорк, 1990, 279 стр. (Редакция 1997 г.)

Hurricanes
Вводное пособие Салли Ли для юных читателей об ураганах.
Franklin Watts Publishing, Нью-Йорк, 1993, 63 стр.

Циклон Трейси, Собирая обломки
Через двадцать лет после циклона Трейси эта книга воссоздает на основе интервью с выжившими события во время и после циклона, который почти разрушил Дарвин, Австралия, автор Б. Банбери
Fremantle Arts Center Press, Южный Фримантл, Австралия, 1994, 148 с.

Остерегайтесь урагана!
Эта книга рассказывает «историю циклонических тропических штормов, обрушившихся на Бермудские острова, и народные предания островитян о них» Терри Такер.
The Island Press Limited, Бермуды, 1995, 180 стр.

Ураганы и тропические штормы во Флориде, переработанное издание
В этой недавней книге Дж. М. Уильямс и И. В. Дуэдалл дается историческая перспектива ураганов во Флориде с 1871 по 1996 гг. 1997, 146 с.

Ураганы Северной Атлантики
Эта книга Дж. Б. Элснера и А.Б. Кара сосредотачивается на статистике и изменчивости ураганов в Атлантике, а также на подробных обсуждениях того, как ураганы влияют на страховую отрасль и как можно сделать комплексную оценку этих штормов. В книге содержится очень ценная информация о частотах, интенсивностях и периодах повторяемости ураганов, которую трудно найти где-либо еще. Также разделы посвящены разработке моделей сезонного (и более длительного) прогноза ураганов и их эффективности.
Oxford University Press, Нью-Йорк / Оксфорд, 1999, 488 стр.

Стихийные бедствия — ураганы
Этот справочник П. Дж. Фитцпатрика представляет собой очень полезный сборник по широкому кругу тем, касающихся ураганов в Атлантике. Особый интерес представляет хронология достижений науки и прогнозирования ураганов, а также биографические очерки исследователей и синоптиков, известных в этой области. Эта книга — отличный источник ответов на вопросы по многим вопросам в этой области.
ABC-CLIO, Санта-Барбара, Калифорния, 1999, 286 стр.

Тропические циклоны северной части Атлантического океана, 1851–2006 годы
Исследователи и те, кто следит за ураганами в Атлантике, должны иметь копию атласа. Предыдущие версии:
Тропические циклоны Северной Атлантики, 1871-1998 гг.
Тропические циклоны Северной Атлантики, 1871-1992 годы
Тропические циклоны Северной Атлантики, 1871-1986 гг.
Тропические циклоны Северная Атлантика, 1871-1980 годы
Тропические циклоны Северной Атлантики, 1871-1977 годы
Тропические циклоны Северной Атлантики, 1871-1963 годы
Тропические циклоны Северной Атлантики, 1886-1958 годы
Национальный центр климатических данных, Эшвилл, Северная Каролина, в сотрудничестве с Центром тропических прогнозов / Национальным центром ураганов, Майами, Флорида, 2006 г., 238 стр.

Ураганы и сельское хозяйство Флориды
Доктор Джон А. Аттавей, бывший директор по научным исследованиям Департамента цитрусовых Флориды, написал эту хорошо изученную историю и перечень последствий, которые ураганы оказали на сельское хозяйство Флориды.
Florida Science Source, Inc., Lake Alfred, FL, 1999, 444 стр.

Моделирование тропических штормов в Мексиканском заливе с использованием аналитических моделей

Основные моменты

•: Скорость приземного ветра урагана была оценена с использованием семи аналитических моделей для различных недавних ураганов в Мексиканском заливе.
•: Метод, предложенный Xie et al. (2006) был выбран как наиболее подходящий метод для расчета радиуса максимального ветра при ураганах.
•: После калибровки аналитических моделей модель, предложенная Holland et al. (2010) показали наилучшие результаты для моделирования скорости ветра, вызванного штормом, в Мексиканском заливе.
•: Аналитические модели действительны до определенного радиуса от центра урагана, который был рассчитан для Мексиканского залива.

РЕЗЮМЕ

Были оценены различные аналитические модели для оценки скорости ветра тропического шторма, где скорость ветра, вызванного штормом, рассчитывается как функция расстояния от центра урагана. Для этих моделей различные параметры, такие как максимальная скорость ветра, радиус максимального ветра, параметр формы урагана, скорость переноса урагана и ориентация траектории и т. Д., Влияют на форму урагана. Для оценки навыков использовались ураганы Лили (2002), Иван (2004), Катрина (2005), Густав (2008) и Айк (2008) из Мексиканского залива.Максимальный радиус ветра был рассчитан с использованием значительных радиусов ветра ( R ₃₄, R ₅₀ и R ₆₄ ), сообщенных Национальным центром ураганов. Были оценены различные формулы для расчета радиуса максимальной скорости ветра. Асимметричное поле ветра для каждого урагана было создано с использованием аналитических методов и сопоставлено с данными на месте с буев в Мексиканском заливе и данными H * Wind. Аналитические модели могли предсказывать высокую скорость ветра в условиях тропических циклонов с относительно высокой точностью.Среди аналитических моделей, оцениваемых в этом исследовании, модель, предложенная Holland et al. (2010) показали отличные результаты. Динамические модели ветра, такие как NCEP / NARR, обеспечивают скорость ветра с грубым пространственным разрешением, которое приемлемо для удаленных от глаз урагана мест. Напротив, аналитические модели смогли определить достаточно надежную скорость ветра в определенном радиусе от центра урагана. Поэтому сочетание динамических и аналитических моделей может использоваться для получения точных данных о ветре во время прохождения урагана в Мексиканском заливе.

Графическая абстракция

Разрушительные ураганы проходят над Мексиканским заливом каждые несколько лет. Ранние системы сигнализации требуют точных данных о волнах, уровне воды и течениях вдоль береговой линии, которые обычно предоставляются с помощью сложных моделей. Ветровая структура урагана является основной исходной информацией для этих моделей. Эта рукопись оценивает и оптимизирует различные формулы, описывающие недавние ураганы, пересекающие Мексиканский залив.

Загрузить: Загрузить изображение в высоком разрешении (173KB)
Загрузить: Загрузить полноразмерное изображение

Ключевые слова

Аналитическая модель ветра

H * Wind

Данные буя

Оптимизация

Ураганы

Залив Мексика

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Ссылки на статьи

История ураганов с 1985 | Округ Дэр, Северная Каролина

1985 — Глория
16 сентября — 2 октября

Максимальная скорость ветра: 144 миль / ч

Место выхода на сушу: Хаттерас — 26.09.85
Категория 2 в месте выхода на берег с штормовым нагоном 6-8 футов и ветром со скоростью 104 миль в час

1985 — Кейт
15 ноября — 23 ноября

Максимальная скорость ветра: 123 миль / ч

Место выхода на берег во Флориде
Затронутые NC 22.11.85
Тропический шторм при прибытии в Северную Каролину при скорости ветра 52 миль в час

1991 — Боб
16 августа — 29 августа

Максимальная скорость ветра: 115 миль / ч

Ни разу не выходил на берег в Северной Каролине Достигнут категории 3 у побережья Северной Каролины
Хит Северная Каролина 19.08.91

1993 — Эмили
22 августа — 6 сентября

Максимальная скорость ветра: 115 миль / ч

Ни разу не выходил на берег в Северной Каролине
Достигнута категория 3 у побережья
Затронутые NC 31.08.93
Эвакуация — весь округ Дэр
Ущерб, оцененный в 12 миллионов долларов

1996 — Берта
5 июля — 17 июля

Максимальная скорость ветра: 115 миль в час

Место выхода на берег: пляж Топсейл 13.07.96
Категория 2 на участке берегового примыкания при ветре 104 миль / ч и штормовом нагоне высотой 5 футов
Эвакуация — весь округ Дэр

1996 — Fran
23 августа — 10 сентября

Максимальная скорость ветра: 121 миль в час

Прибытие на сушу: мыс Страха
Категория 3 на участке берегового примыкания при ветре 115 миль в час и штормовом нагоне 8–12 футов
Нет эвакуации в округе Дэр

1998 — Бонни
19 августа — 31 августа

Максимальная скорость ветра: 115 миль в час

Прибытие на сушу: мыс Страха
Категория 3 на участке берегового примыкания 6-8 футов штормовой нагон
Эвакуация — весь округ Дэр

1998 — Эрл
31 августа — 8 сентября

Максимальная скорость ветра: 98 миль / ч

Тропический шторм при достижении NC

1999 — Деннис
24 августа — 8 сентября

Максимальная скорость ветра: 104 миль / ч

Место выхода на берег: графство Дэр 14.09.99
Тропический шторм у берега, скорость ветра 69 миль / ч
Эвакуация — весь округ Дэр
Ущерб оценивается в 10 миллионов долларов

1999 — Floyd
7 сентября — 19 сентября

Максимальная скорость ветра: 155 миль / ч

Место выхода на берег: остров Топсейл 16.09.99
Категория 2 на участке берегового примыкания при скорости ветра 109 миль / ч
Эвакуация — весь округ Дэр

2003 — Изабель
7 сентября — 29 сентября

Максимальная скорость ветра: 160 миль / ч

Место выхода на берег: вход в барабан 18.09.03
Категория 2 на участке берегового примыкания при ветре 104 миль / ч и штормовом нагоне 6-10 футов
Созданная казенная часть острова между Фриско и деревней Хаттерас
Эвакуация — весь округ Дэр
Предполагаемый ущерб в размере 167 миллионов долларов

2004 — Алекс
3 августа

Категория 2 на момент выхода на берег
Причина звукового бокового затопления
Самый большой ущерб в виде ущерба от наводнения автомобилям и домам
Приблизительно 2 доллара.4 миллиона убытков

2005 — Офелия
13 сентября — 16 сентября

Максимальная скорость ветра: 85 миль / ч

После тропического шторма на побережье Северной Каролины
Эвакуация — только остров Хаттерас
Ущерб оценивается в 19 500 долларов

2010 — Эрл
25 августа — 5 сентября

Максимальная скорость ветра: 145 миль / ч

Прошел 100 миль от побережья Северной Каролины
Эвакуация — весь остров Хаттерас и океан, все города
Ущерб оценивается в 500 000 долларов

2011 — Ирен
20 августа — 28 августа

Максимальная скорость ветра: 120 миль / ч

Место выхода на берег к югу от Внешних берегов
Эвакуация всего округа Дэр
Значительное наводнение
Расчетный ущерб: 53 975 960 долларов

2012 — Сэнди
25 октября — 31 октября

Максимальная скорость ветра: 70 миль / ч

Значительные дорожные повреждения NC 12 в Kitty Hawk и Rodanthe
7-8 дюймов осадков
Аварийная активация парома из-за повреждения дороги NC 12
Предполагаемый ущерб: 13+ миллионов долларов

2014 — Артур
3 июля — 4 июля

Максимальная скорость ветра: 101 миля в час

Категория 2 на участке берегового примыкания
Самый ранний ураган в истории наблюдений
Место выхода на берег между мысом Лукаут и Бофортом
Выдана обязательная эвакуация для острова Хаттерас

2016 — Hermine
28 августа — 3 сентября

Максимальная скорость ветра: 73 миль / ч

Категория 1 с устойчивыми тропическими ветрами
Обширное наводнение в деревнях на острове Хаттерас
Штормовой нагон 4 фута около нормального прилива
Предполагаемый ущерб от урагана: 5 долларов США.4 миллиона

2016 — Мэтью
7 октября — 9 октября

Максимальная скорость ветра: 94 миль / ч

Категория 1 с выходом на берег в Южной Каролине
Самый высокий ветер в округе Дэр сообщил со скоростью 94 миль в час
NWS сообщила о количестве осадков 12+ дюймов в Килл-Девил-Хиллз
Предполагаемый ущерб в масштабе штата: 1,5 миллиарда долларов

2017 — Мария
25 сентября — 27 сентября

Максимальная скорость ветра: 75 миль / ч

Категория 1
Объявлено чрезвычайное положение
Обязательная эвакуация посетителей на острове Хаттерас
Оценка ущерба отсутствует

2018 — Флоренция
12 сентября — 15 сентября

Категория 1 в месте выхода на берег возле пляжа Райтсвилл
Обязательная эвакуация всего округа Дэр
Минимальные воздействия в округе Дэр
Предполагаемый ущерб по всему штату: 17+ миллиардов долларов

2018 — Майкл
11 октября — 12 октября

Категория 4 в месте выхода на берег возле Мехико-Бич, Флорида
Майкл ослаб перед тропическим штормом и двинулся через внутренние районы Северной Каролины.
В Китти-Хок наблюдались порывы ветра до 74 миль в час.
Ущерб 7 миллионов долларов в результате наводнения над землей от 2 до 4 футов над землей, сильнейшие удары в Мантео, Китти-Хок и Килл-Девил-Хиллз.

2019 — Дориан
6 сентября

Категория 1 в месте выхода на берег мыса Хаттерас
Ветер со скоростью 101 миль в час зафиксирован на мысе Хаттерас
Штормовой нагон высотой 4-7 футов затронул деревни острова Хаттерас
Более 14 долларов.8 миллионов убытков по округу Дэр

2020 — Исайяс 3 августа

Категория 1 в месте выхода на берег возле пляжа Оушен-Айл-Бич, Северная Каролина
Ветер со скоростью 72 мили в час зарегистрирован в Avon
1–3 фута штормового нагона в изолированных местах округа Дэр
Произошел смертельный смерч EF3 в соседнем округе Берти.

South Carolina Hurricanes

Около

Приложение «Ураганы Южной Каролины и тропические штормы» позволяет искать и просматривать информацию за более чем 300 лет ураганов и тропических штормов, которые обрушились на Южную Каролину.Вы найдете данные о штормовых траекториях для всех штормов после 1851 года, когда начались официальные записи. Информация о штормах до 1851 года находится в табличном представлении этого приложения. Кроме того, включены информация и комментарии, относящиеся к Южной Каролине, что делает этот набор данных очень богатым для штата Южная Каролина и за его пределами.

Краткое содержание

Краткое изложение ураганов и тропических штормов в Южной Каролине можно получить в Климатическом управлении штата Южная Каролина.Эта публикация включает статистические данные и обзор ураганов и тропических систем, поразивших Южную Каролину.

Получить данные

Данные треков в этом приложении были собраны из HURDAT2 , Национального центра по ураганам, 2-е издание и модифицированы Климатическим управлением штата Южная Каролина для использования с этим приложением. Кроме того, Государственное климатическое управление собрало информацию о штормах до 1851 года.Данные по этим штормам отсутствуют, но информацию об их воздействии на Южную Каролину можно найти в приложении.

линий траектории шторма были созданы путем «соединения точек» между информационными сообщениями HURDAT2, которые являются точечными данными. Веб-сервисы ГИС, используемые в этом приложении, которые включают данные точек HURDAT2 и треки со сводными данными о штормах, общедоступны и могут быть просмотрены в ArcGIS Online.

Точность и точность данных трека HURDAT2

HUDRAT2 включает точки данных с широтой и долготой в десятичных градусах с точностью до одного десятичного знака (например,34,1 ° с.ш.). Исходя из широты восточного побережья США, точность составляет от 8 до 10 километров (от 5 до 6 миль). Важно помнить об этом при просмотре веб-страницы «Ураганы в Южной Каролине», потому что отклонение маршрута от 5 до 6 миль может означать выход на берег через границы штата или шторм, указанный как выход на берег, хотя на самом деле система оставалась офшор.

Второй компонент принятия этих следов — это признание огромных размеров многих тропических систем, которые влияют на штат Южная Каролина.Средний размер глаза урагана составляет от 20 до 40 миль в диаметре, а средний общий размер урагана составляет около 300 миль в ширину.

Наконец, признается, что набор данных HURDAT2 неполный и может все еще содержать ошибки, особенно для самых ранних штормов. Более подробную информацию можно найти на странице Национального центра ураганов для HURDAT2.

Пояснения к данным

Даты и время

Все даты и время в этом приложении представлены по восточному поясному времени (EST).Данные изначально были отформатированы во всемирном координированном времени (UTC), как это принято в климатологии ураганов. Они были преобразованы в EST для этого приложения, чтобы соответствовать датам столкновения с Южной Каролиной. Чтобы узнать дату и время в формате UTC, см. Исходные данные в сервисе ArcGIS Online или на веб-сайте HURDAT2.

Детали шторма

Детали шторма и сводная информация были получены из базы данных HURDAT2 и других источников, собранных Климатическим управлением штата Южная Каролина.Пожалуйста, смотрите документацию HURDAT2 для более точных определений этих полей данных.

Имя бури

Официальное название шторма, от HURDAT2

Год Бури

Год, когда случился шторм, из HURDAT2

Макс.категория

Максимальный статус и категория, которые были достигнуты в любой момент во время шторма. Статус шторма был получен от HURDAT2. Категория отображается, если шторм достиг статуса урагана.Категория была рассчитана сотрудниками Государственного климатического управления на основе значений скорости ветра, приведенных в HURDAT2, с использованием шкалы ураганных ветров Саффира-Симпсона.

Макс ветер

Максимальный устойчивый приземный ветер, зарегистрированный во время шторма, по данным HURDAT2. Изначально единицы измерения в HURDAT2 выражаются в узлах, но для веб-приложения они конвертируются в мили в час (миль / ч).

Мин. Давление

Минимальное центральное давление, зарегистрированное во время шторма, по данным HURDAT2.Единицы измерения указаны в миллибарах.

Места выхода на берег

точек выхода на берег были получены из различных источников, собранных персоналом Государственного климатического управления. Некоторые выходы на берег зарегистрированы в HURDAT2. Другие были взяты из источников, указанных ниже, или путем просмотра трассы и получения наилучшей оценки местоположения выхода на берег. Все точки выхода на берег являются приблизительными и могут не соответствовать официальным выходам на берег Национального центра ураганов.

Южная Каролина сталкивается с

SC Даты ударов

Даты, когда, по оценкам, шторм обрушился на штат Южная Каролина.Сотрудники Государственного климатического управления собирали эту информацию на протяжении многих лет из различных источников.

SC Категория воздействия

Статус и категория шторма, поскольку ураган повлиял на штат Южная Каролина. Есть много переменных, которые влияют на воздействие тропического шторма или урагана на любое место. Наилучшая оценка выполняется в отношении статуса и категории шторма во время зафиксированных в штате ударов, но следует отметить, что воздействия не обязательно напрямую коррелируют с категорией шторма.Например, рейтинг Ирмы в 2017 году был понижен до тропического шторма, прежде чем он переместился на 200 миль к юго-западу от Южной Каролины, но он принес проливные дожди, сильный ветер, очень сильный штормовой нагон и значительно повлиял на штат.

Здесь представлены комментарии, дающие краткое описание воздействия шторма на Южную Каролину. Комментарии записывались сотрудниками Государственного климатического управления на протяжении многих лет. Там, где у штормов еще не было комментариев, сотрудники Государственного климатического управления написали комментарий, используя в качестве справки ресурсы, указанные ниже.

Storm Advisories

Уведомления о шторме — это точки в HURDAT2, которые представляют собой наблюдения за штормом из Национального центра ураганов. Поля из HURDAT, показанные в этом приложении, следующие.

Дата и время

Дата и время наблюдения, обычно соответствующие синоптическому времени 0000, 0600, 1200 и 1800.

Статус

Статус штормовой системы определяется Национальным центром по ураганам (NHC).Параметры для этого поля данных приведены ниже. См. Определения этих статусных терминов в глоссарии NHC.

TD — Тропический циклон с интенсивностью тропической депрессии (<34 узлов)
TS — Тропический циклон с интенсивностью тропических штормов (34-63 узла)
HU — Тропический циклон с ураганной силой (≥ 64 узлов)
EX — внетропический циклон (любой интенсивности)
SD — Субтропический циклон интенсивности субтропической депрессии (<34 узлов)
SS — Субтропический циклон с интенсивностью субтропического шторма (≥ 34 узлов)
LO — Минимум, который не является ни тропическим, ни субтропическим, ни внетропическим циклоном (любой интенсивности)
WV — Тропическая волна (любой интенсивности)
ДБ — Помехи (любой интенсивности)

Уведомления о шторме отображаются на карте в представлении «Сведения о шторме».Для всех категорий ураганов и статуса тропических штормов отображаются разные значки. Все остальные статусы сгруппированы вместе и используют один символ — красную заглавную букву «L».

Ветер

Максимальный продолжительный приземный ветер.

Давление

Центральное давление.

Торнадо

Число торнадо, зарегистрированных в Южной Каролине в результате тропического шторма или урагана. Эта информация была собрана сотрудниками Государственного климатического управления.

Список литературы

Информация в этом приложении была собрана Климатическим управлением штата Южная Каролина из многих источников, в том числе:

Национальный центр по ураганам Данные об ураганах, 2-е издание HURDAT2
Первис, Дж. К. (1964). Южная Каролина Харрикейнз. Колумбия, Южная Каролина: Агентство гражданской обороны Южной Каролины.
Purvis, J. C. (1980). Южная Каролина Харрикейнз 1950 — 1979 гг.Колумбия, Южная Каролина: Офис генерального адъютанта, Отдел готовности к чрезвычайным ситуациям.
Первис, Дж. К., Тайлер, В. и Сидлоу, С. (1986). Ураганы, поразившие Южную Каролину. Колумбия, Южная Каролина: Управление климатологии штата Южная Каролина.
Департамент природных ресурсов Южной Каролины, Управление климатологии штата Южная Каролина. (нет данных).
Отчеты климатического бюро Южной Каролины о тропических штормах.
Департамент природных ресурсов Южной Каролины, Управление климатологии штата Южная Каролина.(нет данных).
Южная Каролина, ураган, климатология.
Департамент природных ресурсов Южной Каролины, Управление климатологии штата Южная Каролина. (нет данных).
Ураганы и тропические штормы, поразившие Южную Каролину.
Сугг, А. Л., Пардью, Л., и Карродус, Р. (1971). Технический меморандум NOAA NWS SR-56: Памятные ураганы Соединенных Штатов с 1873 года. Форт-Уэрт, Техас: Министерство торговли США.
Министерство торговли США и NOAA. (2018, 9 мая).
История тропических циклонов для юго-востока Южной Каролины и северных частей юго-восточной Джорджии.
Министерство торговли США и NOAA. (нет данных).
Исторические следы ураганов.

Есть вопросы?

Свяжитесь с Климатическим управлением штата Южная Каролина:

ГК Департамент природных ресурсов
Отдел земли, воды и охраны окружающей среды
Государственное климатическое управление
П.О. Box 167
Колумбия, Южная Каролина 29202

Оставить отзыв

Мы приветствуем любые отзывы об этом приложении, от данных до удобства использования интерфейса.