Технические характеристики газ 53 самосвал: О самосвале ГАЗ 53 — технические характеристики, описание модификаций

О самосвале ГАЗ 53 — технические характеристики, описание модификаций

Активное развитие сельского хозяйства и промышленности в СССР в середине прошлого века требовала увеличения объёма грузоперевозок. Это подстёгивало автомобильные заводы к выпуску новых, более эффективных машин. Одним из таких стал труженик ГАЗ 53 самосвал.

Содержание статьи

• 1 История создания самосвала ГАЗ-53
• 2 Технические характеристики
  • 2.1 Двигатель
  • 2.2 Коробка передач
  • 2.3 Кабина
  • 2.4 Самосвальное оборудование
• 3 Сферы применения техники
• 4 Обзор модификаций ГАЗ-53
• 5 Обслуживание и ремонт

История создания самосвала ГАЗ-53

В середине 50-х годов XX столетия на повестку дня встал вопрос о замене грузовика ГАЗ-51 на экономичную машину с большей грузоподъёмностью. К проектированию приступила группа конструкторов под руководством Александра Дмитриевича Просвирнина. Который, кстати, участвовал в проектировании ГАЗ 51 ещё рядовым инженером. Разработку восьмицилиндрового двигателя вёл П. Э. Сыркин. Над ведущими мостами трудились инженеры во главе с И. В. Ирхиным. Дизайном занимался Л. М. Еремеев.

Перед Горьковским автозаводом стояла задача быстрого освоения нового грузовика. С этой целью все нововведения устанавливались и тестировались на шасси ГАЗ-51А, производство которого было отлаженным. Автомобиль получил индекс ГАЗ-53Ф.

На новую модель установили мощный двигатель, усилили раму и подвеску, увеличили габариты колёсной базы и грузовой платформы, поставили шины большего размера, улучшили тормозную систему и рулевое управление.

Летом и осенью 1961 года новая модель проходила полномасштабные испытания. Она приняла участие в автопробеге от Москвы до Ташкента и обратно, преодолев более 10 тыс. км. Путь пролегал по просёлкам и в степи, в пустыне и по горам, где наивысшей точкой был перевал Шахристан – 3,2 тыс. метров над уровнем моря.

В это же время четыре грузовика сделали 18 рейсов по маршруту Горький – Москва и накрутили на спидометре по 15 тыс. км. Ещё две машины – пустые и с нагрузкой – нещадно гонялись в сельской местности Московской области по бездорожью.

Промышленное производство ГАЗ-53 стартовало в сентябре 1961 г. Машины делали эпизодически небольшими партиями. Первый образец сошёл с конвейера 23 сентября, а с марта 1962 года начался уже массовый выпуск грузового автомобиля ГАЗ 53.

Технические характеристики

ГАЗ-53 – это среднетоннажный заднеприводной самосвал с колёсной формулой 4х2 и грузоподъёмностью 4,5 тонны. Машина оснащалась двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью до 120 л.с., топливным баком на 90 литров. Расход топлива составлял 24 л/100 км. Радиус разворота (колея переднего внешнего колеса) – 8 м.

Габаритные размеры самосвала ГАЗ-53:

• Длина – 6,39 м
• Ширина – 2,38 м
• Высота – 2,27 м
• Колёсная база – 3,7 м
• Колея передних/задних колёс – 1,63м / 1,69м
• Клиренс – 265 мм
• Объём кузова – 5 куб.м
• Размеры грузовой платформы (д*ш) – 3,74м * 2,17м
• Высота бортов – 68 см.
• Размер шин – 8,25-20 дюймов

Двигатель

На ГАЗ 53 устанавливался четырёхтактный карбюраторный мотор ЗМЗ-53-11. Это 8-мицеиндровый V-образный двигатель мощностью 120 л.с. при 3200 об/мин. Цилиндры располагались под углом 90° и имели следующий порядок работы: 1–5–4–2–6–3–7–8. Механизм газораспределения размещался сверху. Рабочий объём двигателя составлял 4254 см³, степень сжатия – 6,7.

Блок цилиндров отливался из алюминиевого сплава Ал-4, а поршни – из Ал-30. Коленчатый вал и сёдла клапанов были из чугуна. Впускные и выпускные клапаны изготавливались из сильхромовой стали, причём выпускные заполнялись натрием для лучшего теплоотвода. Распределительный вал кованный, из углеродистой стали.

Смазка двигателя происходила как самотёком, так и под давлением. Шестерёнчатый маслонасос имел привод от распределительного вала. Система охлаждения ёмкостью 22 литра приводилась в действие водяной помпой.

Топливовоздушная смесь готовилась карбюратором К-126. Мотор работал на бензине А-76. Марка свечей зажигания – А11-У.

Коробка передач

Трёхходовая КПП имела четыре передачи переднего хода, и одну – заднего. Третья и четвёртая скорости оснащались синхронизаторами.

На машине установлено однодисковое сцепление сухого типа.

Кабина

Двухдверная кабина полностью сделана из металла и рассчитана на двух человек – водителя и пассажира (экспедитора). Спального места нет. Единое сиденье легко снималось, и под ним находилось пространство для хранения инструментов.

На приборном щитке располагаются:

• спидометр;
• указатель давления масла;
• амперметр;
• датчик температуры.

В ГАЗ-53Ф вместо амперметра и прибора масляного давления устанавливались сигнальные лампочки. Первые ГАЗ-53А оборудовались часами.

Справа от ручки КПП находился рычаг управления кузова. Он имел два положения: «подъём» и «нейтрально».

Самосвальное оборудование

ГАЗ-53 использовался для перевозки сыпучих или навальных материалов, которые при разгрузке не требуют привлечения подсобных рабочих. Такое решение позволяло повысить производительность и экономить время. Самосвал выпускался в двух вариантах: с опрокидыванием кузова назад или вбок.

Гидроцилиндр, поднимающий и опускающий цельнометаллическую кузовную платформу, состоял из трёх плунжерных секций с уплотнительными кольцами для предотвращения загрязнения. Жидкость в цилиндр нагнеталась шестерёнчатым насосом, который приводился в действие коробкой отбора мощности.

Управление самосвальным оборудованием осуществлялось краном с тремя клапанами:

1. Клапан опускания кузова – перепускает масло из гидроцилиндра в масляный бак при выключении насоса.
2. Предохранительный клапан – не допускает повышения давления в системе выше максимального уровня 120 кгс/см².
3. Обратный клапан – препятствует самопроизвольному опусканию кузова.

Управление поднятием и опусканием кузова осуществлялось из водительской кабины.

Сферы применения техники

Способность перевозить большие по тем временам объёмы различных грузов позволяло широко использовать ГАЗ-53 в народном хозяйстве. В частности, машину применяли в строительстве, сельском хозяйстве, лесничестве.

Самосвал доставлял на рабочую площадку песчано-гравийную смесь, глину, бетонный раствор. Также автомобиль перевозил кирпичи и стеновые блоки. Газон также использовался для вывоза строительного мусора.

Во время уборочной страды машина перевозила урожай на элеваторы. А весной работала по доставке на поля удобрений. Благодаря способности передвигаться плохо оборудованным дорогам, самосвал был незаменим при транспортировке дров.

Обзор модификаций ГАЗ-53

Благодаря простоте, надёжности и высокой производительности ГАЗ-53 был востребованным грузовиком в советском народном хозяйстве. Вместе с этим эксплуатационники высказывали свои предложения по улучшению машины. Инженеры Горьковского автозавода не оставляли без внимания поступающие идеи и пожелания.

За годы выпуска автомобиля было три основные модификации:

1. Бортовой грузовик ГАЗ-53Ф. На модели устанавливался рядный 6-цилиндровый мотор от ГАЗ-51, форсированный до 82 л. с. Максимальная скорость составляла 75 км/ч. Но при заявленной грузоподъёмности в 4 тонны он мог везти только 3.
   Годы выпуска: 1961–1967.
2. Самосвал ГАЗ-53А. На автомобиле стоял уже V-образный двигатель ЗМЗ-53 с восемью цилиндрами. Мощность поднялась до 115 л. с. Грузоподъёмность – 4 т. Грузовик разгонялся до 85 км/ч.
   Машина выпускалась с 1965 по 1983 г.
3. ГАЗ-53-12 с двигателем ЗМЗ-53-11, развивавшим мощность 120 л. с., начал сходить с конвейера в 1983 г. Производство грузовика прекратилось в январе 1993 года. В технических характеристиках указана грузоподъёмность самосвала ГАЗ-53 – 4,5 тонны, а в реальности Газон мог перевозить 5 тонн при собственной массе 3200 кг. Развивал максимальную скорость 90 км/ч.

На базе основных вариантов ГАЗ-53 выпускались модификации под конкретные запросы потребителей:

• ГАЗ-53Н проектировался для Советской Армии, имел предпусковой подогреватель, оснащался баком для топлива повышенной ёмкости 105 л.
• ГАЗ-53-02 – специально разработанное шасси для самосвала САЗ-3502, у которого кузов перед загрузкой предварительно поднимался.
• ГАЗ-53-50 и ГАЗ-53-70 – экспортные варианты ГАЗ-53А. Первый спроектирован для работы в тропиках, второй поставлялся в государства с умеренным климатом.
• ГАЗ-53-19 и ГАЗ-53-27 – модификации, работавшие на газе: первая – на сжиженном, вторая – на сжатом природном. Обе машины производились с 1984 по 1992 год.
• ГАЗ-САЗ-53 самосвал – разгружался на три стороны. Выпускалась версия с дизельным двигателем.

Проектировались и другие варианты грузовика, но они не пошли в серию. Среди них стоит отметить седельный тягач ГАЗ-53П, который должен был буксировать полуприцепы с грузом весом до 6 тонн.

Не был принят в эксплуатацию северный вариант автомобиля. Не получила развития идея бортового ГАЗ-53, длина кузова которого превышала стандартные размеры. Машину предполагалось использовать как технологический транспорт.

Обслуживание и ремонт

Как и любая машина ГАЗ-53 имеет недостатки и требует внимания и обслуживания. Слабое сцепление, коробка передач с малым ресурсом, тяжёлый руль без гидроусилителя, ломкие рессоры, повышенный расход бензина – эти и другие недостатки прибавляли хлопот водителям. Но простота конструкции, недорогое техническое обслуживание, возможность устранения мелких неисправностей в дороге – сделало грузовик любимым и уважаемым у водителей в СССР и за рубежом.

Заводом изготовителем предусматривалось четыре основных вида сервисных работ:

1. Ежедневное (ЕО), когда при выезде из гаража проверяется исправность всех систем машины, заправка топливом и техническими жидкостями, давление в шинах. По возвращении в гараж АТП грузовик очищается от грязи.
2. Первое техническое обслуживание или ТО-1, при котором делают затяжку болтовых соединений всех узлов, регулируют свободный ход педали сцепления, проверяют рабочий и стояночный тормоза, проводят обслуживание аккумуляторной батареи.
3. Второе техническое обслуживание ТО-2. Проверяют работоспособность и исправность всех систем автомобиля.
4. Сезонное обслуживание – СО – проводят весной и осенью. Перед летней эксплуатацией проверяют систему охлаждения, промывают фильтр бензонасоса и карбюратор. Меняют тормозную жидкость. Осенью проводят ревизию жиклёров, пускового подогревателя, радиатора отопления кабины и в целом готовят грузовик к зимней эксплуатации.

Автор: Вадим Рубцов

ГАЗ-53: технические характеристики

«Рабочая лошадка» советской эпохи

Грузовику ГАЗ-53 суждено было стать самой массовой «рабочей лошадкой» в Советском Союзе. Фирменная «улыбка» радиатора этого трудяги – один из самых узнаваемых «брендов» советской эпохи. Что совсем не удивительно: ведь за годы своего серийного производства, с 1961-го по 1993-й, пятьдесят третий ГАЗон был растиражирован в количестве более четырёх миллионов единиц. И разъехался по всему свету, от Кубы до Камчатки, от Крайнего Севера до джунглей Лаоса и Вьетнама. Далее поговорим о технических характеристиках данного грузовика, выслушаем живые мнения водителей, проработавших на ГАЗ-53 долгие годы.

Содержание

1. О сферах применения и модификациях ГАЗ-53
2. Об истории легендарного грузовика и его особенностях
3. О технических характеристиках ГАЗ-53
3.1 Габаритные размеры
3.2 Эксплуатационные характеристики
3.3 Двигатели ГАЗ-53
3.4 Коробка передач, трансмиссия, тормозная система, ходовая часть, рулевое управление
3.5 Электрооборудование ГАЗ-53
4. Кабина ГАЗ-53
5. Отзывы водителей и владельцев ГАЗ-53
6. Цены на ГАЗ-53

О сферах применения и модификациях ГАЗ-53

На своих, не особенно могучих, плечах ГАЗ-53 тем не менее «катал» не менее половины всей экономики Страны Советов. Трудно подобрать, где НЕ использовался этот вездесущий грузовик. От «походки» для аварийных бригад и «автозака» для преступников до мобильных топливозаправщиков и седельных тягачей, таскавших контейнеры – что только не устанавливали на шасси ГАЗ-53!

Повсеместное распространение получили эти дешёвые, простые и неприхотливые грузовики в сельском хозяйстве. В 70-е/начале 80-х годов ХХ века в среднестатистическом советском колхозе автопарк грузовых машин на 80% состоял именно из ГАЗ-53. Лишь во второй половине 80-х это соотношение начало изменяться в сторону увеличения доли ЗИЛ-130, который, кстати сказать, в советские времена стоил не намного дороже, чем ГАЗон.

ГАЗ-53 60-х и 80-х годов и внешне заметно отличаются друг от друга, и в технологичном смысле это два довольно разных грузовика. Совершенно разные у них не только двигатели, но и многие другие элементы конструкции.

Ведь за годы выпуска ГАЗ-53 пережил три крупных и множество мелких модернизаций и доработок. Горьковский автозавод старался своевременно реагировать на «сигналы с мест» и устранять выявленные в ходе эксплуатации проблемы.

Так, уже в первые годы распространения новой модели грузовика по стране стало очевидным, что мосты от предыдущего поколения – ГАЗ-51, на 53-й уже не годятся, и 82-сильный двигатель от 51-го ГАЗона, хоть и форсированный, не отвечает возросшим потребностям новой машины. В течение 1964-го/65-го годов было налажено серийное производство ГАЗ-53, оснащённого, вместо рядного шестицилиндрового «движка», V-образной «восьмёркой» (115-сильным мотором ЗМЗ-53), а также доработанными и усиленными мостами.

Интересный, полузабытый факт: облицовка и, соответственно, внешний вид ГАЗ-53 первых выпусков очень заметно отличались от привычного нам облика машины. К примеру, фары находились над указателями поворота. Однако до наших дней, к сожалению, не дожил ни один оригинальный ГАЗон того самого первого поколения. Зато он остался запечатлённым на киноплёнке в некоторых известных фильмах того времени, в частности «Весёлые хлопоты» (1964), «Иностранка» (1965), «Берегись автомобиля» (1966), «Три тополя на Плющихе» (1967).

ГАЗ-53Ф (1961—1967)

Кстати, с ГАЗ-53 уже привычного всем облика связан любопытный кино-курьёз. В знаменитом фильме «Место встречи изменить нельзя», в эпизоде, когда члены банды везут Володю Шарапова в хлебном фургоне ГАЗ-АА по ночной Москве, в некоторые кадры некстати затесался зелёный ГАЗ-53. (Действие фильма происходит в 1946-м году).

«ГАЗ-53А» (1965–1983)

Три основные, базовые модификации грузовика сходили с конвейера под следующими заводскими индексами:

• ГАЗ-53Ф (1961—1967) – бортовой грузовик и универсальное шасси с форсированным рядным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-51 мощностью 82 л. с.
• ГАЗ-53А (с июня 1965 года по 1983 год) – бортовой грузовик, самосвал и универсальное шасси с двигателем ЗМЗ-53 – V-образным 8-ми цилиндровым, мощностью в 115 л.с.
• ГАЗ-53-12 (с 1983 года по январь 1993 года) – бортовой грузовик, самосвал и универсальное шасси с восьмицилиндровым V-образным мотором ЗМЗ-53-11 мощностью в 120 л.с.

Соответственно мощности, различается и грузоподъёмность трёх поколений 53-го ГАЗона. ГАЗ-53Ф был заявлен 4-х тонником, хотя фактически он брал на борт лишь 3 тонны, а 4 т. было для него почти непосильным грузом. Реальным четырёхтонником стал ГАЗ-53А. Мощность мотора ГАЗ-53-12  уже позволяла ему свободно везти не только заявленные производителем 4,5 тонны, но и 5 тонн «с копейками».

ГАЗ-53-12 (1983-1993)

Кроме базовых, существуют сделанные на их основе десятки модификаций и версий ГАЗ-53, предназначенных для использования в специализированных целях. Среди них –

• Армейская модификация ГАЗ-53Н с дополнительным топливным баком на 105 л, предпусковым подогревателем и комплектом дополнительного оснащения.
• Получившие широкое распространение автобусы КАвЗ-685 и «Кубань» на базе ГАЗ-53. Они выпускались на шасси ГАЗ-53-40, оснащённом более мягкими рессорами и телескопическими амортизаторами, топливным баком от ГАЗ-66, изменёнными тормозной системой и электрооборудованием.
• ГАЗ-53-02 – самосвал.
• Специальное шасси, разработанное под самосвал ГАЗ-САЗ (САЗ-3503).
• ГАЗ-53-05 – седельный тягач (ширококго распространения не получил, т.к. любой из трёх двигателей 53-го ГАЗона был слабоват для подобных «упражнений»).
• ГАЗ-53-19 и ГАЗ-53-27 – разработанные в 1984-м году версии, работающие на сжиженном газе; с двигателями в 105 и 100 л.с. соответственно.

Грузовые автомобили ГАЗ-53 экспортировались практически во все страны социализма, а из капиталистических стран – в Финляндию и Бельгию.

Серьёзные сборочные производства этих грузовиков, из советских машинокомплектов, были организованы в Болгарии и на Кубе. Причём болгарское предприятие «Мадара» выпускало ГАЗ-53 на протяжении 1967-1991 годов, доведя в 80-х объём производства до 3000 автомашин в год. А уже с начала 70-х годов – оснащало их двигателями болгарского производства.

Экспортные версии грузовика выпускались с заводскими индексами ГАЗ-53-70 и ГАЗ-53-50 (специально для тропиков). Как уже было отмечено, количество специализированных версий на базе шасси ГАЗ-53 с трудом поддаётся исчислению. Это и передвижные ремонтные мастерские, и пожарные машины, и автокраны, и автолестницы, и мусоровозы, и краны-манипуляторы, и бензовозы-топливзаправщики, и т.д. и т.п.

Об истории легендарного грузовика и его особенностях

В отличие от всех ранее разработанных грузовиков Страны Советов, ГАЗ-53 с изначально создавался сугубо для нужд народного хозяйства. В случае войны его не планировалось мобилизовывать в войска и использовать для транспортировки орудий, перевозки боеприпасов, раненых и т.п. армейских нужд. В связи с этим, ГАЗ-53 с полным правом можно назвать первым отечественным грузовиком «НЕ двойного назначения».

Этим объясняются и «весёленькие» расцветки легендарного автомобиля. Если ранее все грузовики Советского Союза красили только в тёмно-зелёный защитный цвет, то 53-й с самого начала отличался весьма разнообразной цветовой гаммой: кабины его окрашивались в голубой, серый, синий, бежевый, красный, зелёный, жёлтый, оранжевый и некоторые другие цвета.

Прямым «родственником» и «предком» ГАЗ-53 был другой всесоюзный трудяга – грузовик ГАЗ-51. Разработку грузовой автомашины нового поколения возглавлял главный конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин (1914-2005). Он, кстати, в 1946-1947 гг. участвовал и в разработке ГАЗ-51, тогда ещё в роли рядового конструктора.

В течение лета/осени 1961 года опытную партию грузовиков ГАЗ-53Ф подвергли серьёзным испытаниям, основным из которых стал автопробег по маршруту Москва – Ташкент – Москва, общей протяженностью в десять тысяч километров. Грузовики в интенсивном режиме прогоняли по просёлочным дорогам и настоящим пустыням, степным пескам, заболоченным почвам и горным местностям. Кульминацией маршрута в Средней Азии стал перевал Шахристан, в Таджикистане, расположенный на высоте более 3,2 тысяч метров над уровнем моря.

Одновременно с этим 2 ГАЗ-53Ф нещадно эксплуатировались в Подмосковье, в условиях бездорожья сельской местности, а еще 4 гоняли по шоссе Москва – Горький туда и обратно, пока на их спидометре не была достигнута цифра 15 000 км., проверяя надёжность на магистральных линиях. В общей сложности, каждая из автомашин выполнила по 18 рейсов.

Кстати, добрых слов заслуживает также «родной брат», 53-го ГАЗона – ГАЗ-52. Тоже бестселлер, выпущенный тиражом более чем в 1 миллион единиц. Это практически его «близнец». Поскольку единственным достоверным различием между данными моделями является модель установленного двигателя: на 52-м – шетицилиндровый рядный, на 53-м – более мощный восьмицилиндровый V-образный.

Между прочим, по наблюдениям опытных водителей ГАЗонов, 52-й отличался несколько лучшей проходимостью в условиях сильного бездорожья или глубокого снега. Более мощный и оборотистый ГАЗ-53 скорее зарывался в грязь, снег или песок там, где 52-й потихоньку проезжал на своей тяге.

Внешне отличить ГАЗ-52 от ГАЗ-53 можно было и по колесным дискам: ГАЗ-52 и модификации имели диски меньшего размера, с 6-ю вентиляционными отверстиями и более узкой резиной. На ГАЗ-53 более широкие (и, соответственно, более «грузоподъемные») шины; колёсные диски большего диаметра, с тремя отверстиями, размещёнными под углом в 120 градусов. Тем не менее, колёсные диски на 52-м и 53-м ГАЗонах являются взаимозаменяемыми.

О технических характеристиках ГАЗ-53

Ознакомившись с фотографиями других автомобилей конца 50-х/начала 60-х годов, можно с полным правом утверждать, что для своего времени внешний вид кабины и её внутренний интерьер ГАЗ-53 выглядели очень прогрессивно.

Была выполнена цельная облицовка решётки радиатора, в которую были органично интегрированы фары и подфарники. Сиденья водителя и пассажира, по канонам тех лет, представляли собой единый «диван». Однако эргономика рабочего места была продумана лучше, чем в ГАЗ-51.

По своему классу ГАЗ-53 относится к семейству универсальных среднетоннажных грузовиков многоцелевого использования. Грузовик ГАЗ-53 имеет рамную конструкцию, привод колёс на задний мост.

Габаритные размеры

• Длина – 6,395 м; ширина – 2,380 м; высота (по кабине, без нагрузки) – 2,220 м
• База шасси – 3,700 м; колея передних колёс (по грунту) – 1,630 м; колея задних колёс – 1,690 м
• Дорожный просвет: 265 мм. При этом нижние точки, с полной нагрузкой составляют: 265 мм (картер ведущего заднего моста) и 347 мм (передняя ось).
• Размеры грузовой платформы: длина – 3,740 м; ширина – 2,170 м; высота бортов – 0,68 м.
• Радиус поворота по колее наружного переднего колеса – 8 м.

Эксплуатационные характеристики

• Колёсная формула: 4х2.
• Снаряжённая масса: 3,2 тонны.
• Грузоподъёмность: 4 тонны у ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53А; 4,5 тонны – у ГАЗ-53-12.
• Размер шин: 8,25-20 дюймов.
• Максимально допустимый вес буксируемого прицепа: 4 тонны.
• Кабина ГАЗ-53 – металлическая, двухместная, двухдверная.
• Максимальная скорость с полной нагрузкой по горизонтальному шоссе: 90 км/ч.
• Ёмкость топливного бака: 90 л (в армейской модификации ГАЗ-53Н — 105 л).
• Расход топлива от 24-х литров бензина на 100 км.

Несколько слов о характеристиках версии ГАЗ-53-02 (самосвал). ГАЗон-самосвал производился с укороченной в задней части на 27 см рамой. Колёсная база при этом оставалась прежней. Был оборудован валом отбора мощности.

Платформа комплектовалась гидронасосом шестерёнчатого типа, который через систему управляющих клапанов обеспечивал работу трёхзвеньевого гидроцилиндра подъёма кузова. Ёмкость цельнометаллической кузовной платформы – 5 кубометров; подъём кузова и разгрузка предусмотрены как назад, так и вбок.

Двигатели ГАЗ-53

8-цилиндровые 4-х тактные бензиновые карбюраторные моторы ЗМЗ-53 и ЗМЗ-53-11 имеют V-образную компоновку цилиндров. Рабочий объём составляет 4 254 кубических сантиметра. Мощность, при 3200 об. в минуту, составляет: 115 (ЗМЗ-53) и 120 (ЗМЗ-511) лошадиных сил. Диаметр цилиндра – 92 мм; ход поршня – 80 мм. Среднее значение степени сжатия – 6,7. Максимальный крутящий момент при 2000-2500 об/мин составляет 29 кг/см. Цилиндры работают в следующем порядке: 1—5—4—2—6—3—7—8.

Блок цилиндров двигателя выполнен литьём из сплава «Ал-4», а после отливки загерметизирован термической обработкой и пропиткой синтетической смолой. Это классическая моноблочная конструкция V-образной формы с углом по осям цилиндров 90 градусов.

Полости блока и чугунные гильзы под поршни формируют рубашку водяного охлаждения двигателя. Предусмотрена возможность ремонтной замены гильз (5 групп с буквенными обозначениями). С торца блока резьбовыми шпильками закреплен картер механизма сцепления.

Поршни также разделяются на пять ремонтных групп по их диаметру (буквенной маркировкой), и на четыре группы по диаметру отверстий поршневых пальцев (цветовой маркировкой). Поршневая группа отлита из алюминиевого сплава «Ал-30». Поршень имеет классическую круглую форму с плоским днищем, по его диаметру прорезаны три канавки для маслосъёмных и компрессионных колец.

Головки блоков сделаны из сплава «Ал-4». Сёдла клапанов выполнены из чугуна, а направляющие втулки – из медно-графитовой керамики. Блок и головки цилиндров соединены резьбовыми шпильками через прокладки из асбо-картона, армированного сталью. Коленчатый вал отливается из чугуна, на нём формируются шейки шатунов, опоры и противовесы.

Коленвал прошёл через ряд обязательных динамических и статических балансировок. Осевое перемещение коленчатого вала исключают две шайбы, установленные по обе стороны от опоры первой шейки. Герметизируется в блоке с помощью масло-сгонных канавок, сальников и асбестовой набивки.

Механизм газораспределения, с верхней установкой клапанов, обеспечивает впуск в цилиндры топливо-воздушной рабочей смеси и выпуск отработанных газов.

Данное устройство состоит из: распределительных валов и шестерён, толкателей, коромысел, штанг, клапанов, направляющих втулок и пружин. Распределительный вал выкован из стали. Имеет 5 шеек опоры, кулачки, шестерёнчатый привод маслонасоса и распределителя зажигания.

Устройством для приготовления бензо-воздушной смеси является карбюратор марки К-126. Система зажигания – контактная. Свечи зажигания – А11-У.

Система смазки подаёт масло к контактирующим деталям мотора как под давлением, так  и самотёком. Маслонасос – шестерёнчатый, с приводом от распределительного вала, масляный фильтр – полно-поточный, обслуживаемый.

Фильтр подготовки воздуха также обслуживаемый, инерционный, с оседанием загрязняющих частиц в масляной ванне. Система охлаждения – с водяной помпой, закрытого типа, жидкостная. Она состоит из водяной рубашки блока цилиндров, радиатора, помпы, термостата, жалюзи, вентилятора, его кожуха, пробки радиатора и соединительных шлангов. Ёмкость – 22 литра.

Двигатель третьей модификации 53-го ГАЗона – ЗМЗ-53-11 отличается от своего предшественника новыми головками цилиндров с повышенными параметрами сжатия; секционным маслонасосом, полно-поточным фильтрующим устройством, переведённой на закрытую схему вентиляцией картера.

Коробка передач, трансмиссия, тормозная система, ходовая часть, рулевое управление

Коробка передач состоит из четырёх передних «скоростей» и одной задней. По своей конструкции КПП ГАЗ-53 является трёх-ходовой, с синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах. Сцепление однодисковое, сухое.

Карданная передача – открытого типа, имеет карданы с игольчатыми подшипниками. Главная передача ведущих мостов – коническая, гипоидного типа, с передаточным числом 6,83. Дифференциал – шестерёнчатый, кулачковый, конический, повышенного трения.

Рессоры – 4 шт., продольные полуэллиптические, концы заделаны в резиновые опоры. Задняя подвеска имеет дополнительные рессоры. Амортизаторы – гидравлические, телескопические, двухстороннего действия.

Ножные тормоза – колодочные, на 4 колеса. Привод тормозов – ножной, гидравлический, с гидро-вакуумным усилителем. Ручной тормоз – центральный, барабанного типа, установлен на ведомом валу коробки передач. Тип рулевого механизма ГАЗ-53 – это глобоидальный червяк с 3х-гребневым роликом.

Электрооборудование ГАЗ-53

В грузовике ГАЗ-53 используется однопроводная система проводки с соединением минусовой клеммы с массой. Напряжение в сети составляет 12 Вольт. Марка «родной» аккумуляторной батареи 6-СТ-68-ЭМ («6» — число последовательно соединенных аккумуляторов в батарее, «СТ» — батарея стартерная, «68» — емкость батареи А/ч, «ЭМ» — материал батареи «мипласт»).

Марка генератора, мощностью 350 Вт – Г130-Г; реле-регулятора – РР130. В систему электрооборудования грузовика ГАЗ-53 также входят катушка зажигания Б13, с дополнительным сопротивлением; прерыватель-распределитель Р13-В; одноцилиндровый компрессор с воздушным охлаждением; электростартер СТ130-Б с дистанционным включением.

Кабина ГАЗ-53

«Комфортабельная 2х-местная кабина закрытого типа, удобное расположение органов управления и приборов, хорошая обзорность, надёжные тормоза, наличие мощного света обеспечивают лёгкость управления автомобилем и безопасность движения на высоких скоростях в любое время суток», — так описывал ГАЗ-53 информационный альбом «ВнешТоргИздата» в 1968-м году.

Что ж, как, говорится, с чем сравнивать. С позиций нашего времени в кабине ГАЗ-53 – более чем аскетичная и спартанская.

Однако, по сравнению с тем же ГАЗ-51, в котором отсутствовали синхронизаторы в коробке передач, перед включением сцепление надо было выжимать 2–3 раза, а кабина была тесной и плохо отапливаемой, 53-й был просто вершиной комфорта!

На двухместном общем сиденье-диване, обтянутом искусственной кожей, при желании легко могли поместиться и три человека. Единственный момент: тот, кому доставалось место в середине, мог немного мешать водителю, задевая рычаг переключения передач ногами. Широкий простор в кабине был и для «творчества» любителей тюнинга: водители советской эпохи украшали свои кабины ГАЗ-53, кто как мог.

Были и умельцы, мастерившие самодельные утепление и шумоизоляцию кабины: набивали её пенопластом, обшивали войлоком, добиваясь поразительной тишины и комфорта на своём рабочем месте.

Отзывы водителей и владельцев ГАЗ-53

Кстати, что говорят люди, которым довелось работать на основном среднетоннажном грузовике союзных республик и стран социализма? Какие достоинства и недостатки они выделят в этой машине?

Из плюсов на первом месте – простота в конструкции и непосредственной эксплуатации машины. На втором – удивительная ремонтопригодность. Для устранения любой мелкой или крупной поломки не требуется наличия каких-то специальных приспособлений, оборудования и инструментов; не нужно быть квалифицированным специалистом. Чтобы полностью перебрать двигатель и КПП, достаточно будет пары дней.

Другой несомненный плюс – стойкость машины при её «убойной» эксплуатации в экстремальных условиях. Чрезвычайно крепкая ходовая часть: всё вокруг может «сгнить» и рассыпаться от старости, а ГАЗоновские ступицы и мосты останутся.

«Задний мост – деталь, которая вообще никогда не подвергалась ремонту, и масла там никто и никогда не менял с 1984-го года, – делится впечатлениями владелец ГАЗ-53, который и по сей день использует его (уже переведённого на газ) в своём хозяйстве, – коррозии практически нет, всё целое».

Действительно, о качестве металла ГАЗонов, выпущенных в 80-х годах, можно говорить только в превосходной степени. На грузовиках следующего поколения металл был уже намного хуже, гораздо более подверженный воздействию коррозии и менее долговечный.

Вообще, средний срок активной эксплуатации грузовика мог быть различным – в зависимости от условий, в которых ему приходилось работать и общего пробега. В колхозах, где «служила», возможно, самая значительная часть 53-х, грузовик работал до своего списания в среднем 12 лет.

Возможности двигателя ГАЗ-53 были весьма ограниченными, и больше положенных по паспорту 4-4,5 тонн он действительно не мог нормально везти. Хотя перегружать его, естественно, пытались часто, везде и повсеместно.

Например, с наращенными бортами грузили зерно с комбайна до семи тонн за раз (вместо четырёх с половиной). Но мощности мотора с великим трудом хватало для того, чтобы справиться с высокой нагрузкой. Гружёный «по полной» или «с припуском» ГАЗон тянет очень плохо, даже в не очень крутую горку нужно «карабкаться» на первой передаче, также мотор начинает перегреваться.

В условиях нещадной эксплуатации двигатели ГАЗ-53 работали всего по 100-150 тысяч километров до первого капитального ремонта; там, где условия были более благоприятные – и по 400 тысяч. Капремонт мотора можно было делать не менее трёх раз.

Слабое место в конструкции ГАЗона – диск сцепления, шлицов хватает всего на один сезон интенсивной работы. Опорный подшипник в коленчатом вале также больше сезона не всегда выдерживал; отмечают и проблемы с выжимным подшипником.

Рулевое управление – механическое, тугое, иногда «бьющее по рукам». Но ни о каких усилителях в те времена ещё и речи не было. Другой минус – большой расход топлива – в советскую эпоху также был несущественным.

Сейчас это уже трудно представить, но тогда бензин стоил дешевле минералки: в 70-х годах 6-8 копеек за литр; в 80-х уже дороже, однако и тогда абсолютный максимум стоимости бензина составлял 30 копеек за литр. Поэтому ГАЗ-53, переведённые с бензина на газ стали уже «детищем перестройки».

Цены на ГАЗ-53

Несмотря на то, что грузовики ГАЗ-53 не производятся уже четверть века, на дорогах СНГ и на вторичном рынке и теперь можно встретить немало этих автомашин.

Цена, в зависимости от состояния автомобиля, варьируется от совершенно «копеечных» 30 тысяч до 150 тысяч, за грузовик на ходу, в рабочем состоянии. Никаких проблем с запчастями для ГАЗ-53 нет: они также в избытке имеются на вторичном рынке.

 

 

 

Технологии для удовлетворения требований по выбросам Изменения в спецификации самосвалов

Послепродажные устройства по выбросам и электронные технологии двигателей меняют подход к спецификациям самосвалов.

14 октября 2013 г.

Curt Bennink

Изменения, внесенные за последние несколько лет в соответствии с нормами выбросов Агентства по охране окружающей среды, окажут заметное влияние на характеристики вашего следующего самосвала.

Многие из вас, возможно, не покупали самосвал с тех пор, как в 2007 году были введены в действие правила EPA по выбросам. В 2010 году еще более строгие нормы выбросов потребовали еще одного технологического прорыва. «Грузовики сильно изменились за последние годы, — говорит Мартин Уайт, директор по продажам профессионального оборудования Navistar. «Новые двигатели тише и эффективнее».

Циркуляция отработавших газов (EGR) и селективная каталитическая нейтрализация (SCR) в настоящее время широко распространены, но все еще неправильно понимаются. «Многие парни даже не знают, что это такое, — говорит Алан Феннимор, менеджер по профессиональному маркетингу Kenworth Trucks. Но вы должны понимать технологии выбросов и то, как они влияют на расстояние между рамами и другие характеристики. Если вы уже давно не устанавливали спецификацию самосвала, ваши старые спецификации могут больше не работать.

«Ваши продавцы-дилеры — лучший источник информации об изменениях спецификаций, — говорит Феннимор. Они могут работать с вами, чтобы определить лучшее решение. Там могут быть компромиссы для рассмотрения.

«С технологическими изменениями, необходимыми для соответствия требованиям EPA10, а теперь и OBD13/GHG14, процесс спецификации трансмиссии определенно изменился», — говорит Мэри Ауфдемберг, директор по маркетингу продукции Freightliner Trucks. «У Freightliner Trucks есть несколько руководств, которые помогут вам точно настроить спецификации, чтобы оптимизировать правильные пакеты силовых агрегатов для конкретного профессионального применения. Мы рекомендуем вам работать с производителем грузового оборудования и дилером Freightliner Trucks на ранних этапах процесса покупки, чтобы разработать силовой агрегат, обеспечивающий максимальную отдачу от инвестиций».

Меньше места на лонжеронах рамы

Системы доочистки, требуемые стандартами выбросов 2010 года, занимают больше места на лонжеронах рамы. «Благодаря дополнительным компонентам, необходимым для EPA10, общий вес грузовиков увеличился, а доступное пространство на раме уменьшилось», — говорит Ауфдемберг.

«Это оставляет меньше места для оборудования, которое обычно размещается на рельсах, такого как гидравлика, подъемные оси, ящики для инструментов и другое оборудование», — говорит Стю Руссоли, менеджер по маркетингу строительной продукции Mack Trucks. «Дополнительная обработка может привести к дополнительному перемещению компонентов назад, таких как топливные баки, аккумуляторные ящики и так далее. Это может повлиять на распределение веса грузовика, а также на длину колесной базы. Крайне важно знать, где будут установлены все компоненты шасси, до заказа грузовика, потому что это предотвратит любые неожиданности, когда грузовик прибудет к изготовителю кузова».

Пространство, ранее использовавшееся для установки рабочего оборудования или подъемных осей, теперь может быть занято компонентом шасси. «Mack предлагает различные комплекты систем доочистки и топливных баков, чтобы удовлетворить любые потребности», — говорит Руссоли. Но есть компромиссы при экономии места. «Топливный бак диаметром 26 дюймов будет иметь меньший дорожный просвет, чем топливный бак диаметром 22 дюйма, а вертикальный SCR за кабиной заставит кузов устанавливаться дальше от кабины. Эти вещи необходимо учитывать при заказе грузовика».

Поэтому очень важно в сотрудничестве с вашим дилером и производителем оборудования для грузовых автомобилей определить характеристики грузового автомобиля с наиболее эффективным использованием пространства на лонжероне рамы.

Упаковка среднего шасси имеет решающее значение для чистой и своевременной модернизации кузова. «Размер и расположение резервуара для DEF являются важной частью компоновки среднего шасси», — говорит Ауфдемберг. «Другие компоненты, влияющие на модернизацию кузова, — это конфигурация выхлопа, расположение/размер топливного бака, расположение воздушного резервуара, расположение аккумуляторной батареи, а также свободные отверстия ВОМ».

«Размещение бака DEF важно для минимизации времени и денег, необходимых в процессе кузовостроения», — говорит Питер Шимунек, менеджер по маркетингу Western Star Trucks. «Размер бака DEF определяется общим запасом топлива на грузовике, а размер бака DEF определяет его размещение на лонжероне. Независимо от того, работаете ли вы с дилером или кузовостроителем, запросите рекомендацию по размеру и размещению, чтобы минимизировать расходы».

«Вообще говоря, для самосвалов и других профессиональных приложений с одним топливным баком мы рекомендуем устанавливать бак DEF, встроенный в топливный бак», — говорит Руссоли. Компания Mack Engineering разработала топливный бак, в котором металлическая обшивка расширяется с одного конца. Затем в этот карман вставляется бачок DEF, создавая более плотную упаковку, которая легче и занимает меньше места на раме, поскольку для подвешивания бачка DEF не требуются дополнительные монтажные кронштейны.

Выберите правильную трансмиссию

Экономия топлива также стала более важной. «Клиенты все больше осознают свои потребности, когда дело доходит до выбора трансмиссии на рынке профессионального оборудования», — говорит Шимунек. «Хотя может иметь смысл приобрести самый большой и мощный грузовик, он не обязательно лучше всего подходит для этой работы».

Помимо первоначальной стоимости, примите во внимание расходы на страхование, ежедневные операции и техническое обслуживание. «Работайте с доверенным, знающим дилером, чтобы выбрать правильный размер грузовика», — рекомендует Шимунек.

«Клиенты определенно стали разумнее выбирать двигатель, — говорит Уайт. «Мой совет — оценить задачи, необходимые для грузовика, и убедиться, что пусковые качества и запас мощности на крейсерской скорости соответствуют требованиям, используя соответствующее передаточное число».

Не существует четких решений, подходящих для любого применения. «Очень сложно сказать, какой пакет трансмиссии обеспечит максимальную рентабельность инвестиций из-за огромных различий в приложениях и потребностях», — говорит Руссоли. «Двигатели MP7 (11 литров) и MP8 (13 литров) в моделях Mack Granite равномерно распределяются. Более легкий двигатель MP7 может развивать мощность до 405 л. с. при крутящем моменте 1480 фунто-футов. крутящий момент, что делает его отличным вариантом для клиентов, заботящихся о топливе и весе. Это не означает, что использование MP8 означает, что эти клиенты подавлены. Это может просто показать, что некоторым приложениям требуется больше энергии, чем другим, или преимущество в мощности перевешивает экономию средств».

Технология двигателей сильно изменилась за последние пять-шесть лет, что привело к значительным изменениям характеристик мощности и крутящего момента. «Люди определенно видели, что 13-литровый двигатель, построенный правильно и с правильным диапазоном мощности, способен выполнять работу большинства 15-литровых двигателей», — говорит Феннимор. «Мы можем получить 85% рейтингов, доступных на профессиональных рынках».

Это также позволяет значительно снизить вес. «Мы получаем около 300 фунтов. снижение веса с 13-литровым двигателем по сравнению с 15-литровым двигателем», — говорит Феннимор.

Конечно, регионы и приложения действительно влияют на решение о подходящем объеме двигателя. Горные регионы или районы с более высокими ограничениями по весовой нагрузке по-прежнему предпочтут мощность, обеспечиваемую двигателями большего рабочего объема. На северо-западе США существуют более высокие пределы полезной нагрузки, и многие подрядчики используют комбинации грузовиков и щенков. «Ребята здесь используют наш двигатель Paccar MX, выпущенный в начале 2010 года, — говорит Феннимор.

Get in Gear

Изменения в технологии двигателя также распространяются на трансмиссию.

«Выбор трансмиссии для самосвала зависит от заявки клиента, — говорит Руссоли. «Eaton 8LL и Mack T310MLR (многоскоростной задний ход) всегда были фаворитами для бездорожья и передвижения по бездорожью, но Mack также производит T313LR и 318LR (низкоскоростной передний редуктор) с «низким отверстием». 318LR превосходит всех. другие продажи механической коробки передач в модели Granite. Это действительно обеспечивает большую гибкость при использовании понижающих передач с низким диапазоном и возможность переключать все передачи при полной нагрузке или пропускать передачи с более легкими нагрузками».

Kenworth сообщает, что Eaton 8LL по-прежнему является предпочтительной трансмиссией для самосвалов среди клиентов. Но есть вариации в зависимости от региона и навыков водителя.

Например, на Северо-Западе многие водители предпочитают 18-ступенчатые механические коробки передач. «Уровень квалификации водителей на Северо-Западе намного выше, — говорит Феннимор. «Вы не можете просто бросить кого-то в грузовик и щенка в центре Сиэтла. Водители должны быть намного более опытными и внимательными». В этом случае 18-ступенчатая коробка передач предлагает больше универсальности. «Вы находитесь на нужной передаче в нужное время, особенно на крутых подъемах». Но чтобы воспользоваться этой передачей, нужны высокие навыки.

Феннимор отмечает, что некоторые клиенты выбирают 10-ступенчатую механическую коробку передач (например, «10C»), но он лично не советует этого делать. «Соотношения неправильные, — говорит он.

Удержание водителей и уровень квалификации водителей также подталкивают отрасль к более широкому использованию автоматизированных и автоматических трансмиссий. Эти трансмиссии могут существенно повлиять на затраты на техническое обслуживание. «Коробка передач Allison в значительной степени не требует обслуживания, если вы не перегреваете ее и поддерживаете чистоту жидкости», — говорит Феннимор.

Автоматическая коробка передач может продлить срок службы сцепления. «Вы могли бы проехать еще 100 000 миль со сцеплением, просто имея автоматизированное руководство», — говорит Феннимор.

Коробка передач принимает решение о том, когда и где переключать передачи, что сводит к минимуму злоупотребления водителем. «Поскольку водителей становится все труднее найти, автоматическая коробка передач гораздо более снисходительна к трансмиссии», — говорит Уайт.

«Автоматические трансмиссии также снижают утомляемость водителя в ситуациях с большим объемом сцепления и позволяют водителю меньше заботиться о нем на оживленных рабочих площадках», — говорит Руссоли.

Компания Freightliner недавно провела мероприятие по вождению и вождению различных профессиональных грузовиков (114SD, 122SD) с механической, автоматической и автоматической коробками передач. «Больше всего откликов было то, насколько все были впечатлены тем, насколько хорошо работают автоматизированные и автоматические коробки передач», — говорит Ауфдемберг. «По отзывам участников, вождение грузовика с одной из этих трансмиссий действительно снижает утомляемость водителя; и это помогло бы водителям лучше сконцентрироваться на управлении транспортным средством без стресса, связанного с критическими переключениями».

«По мере того как водители-новички приходят в отрасль, автоматические коробки передач становятся все более популярными из-за сокращения времени обучения», — добавляет Шимунек. «Автоматические трансмиссии могут обеспечить более высокую производительность по сравнению с ручными и обеспечить плавное и легкое переключение передач в условиях бездорожья для оптимальной производительности даже при работе на пересеченной местности».

Еще одним фактором, определяющим тенденцию к автоматизации, является эффективность. «За последние несколько лет компоненты трансмиссии значительно улучшились, — отмечает Ауфдемберг. «Улучшения в технологии двигателей и трансмиссий делают автоматизированные и автоматические трансмиссии гораздо более привлекательными для профессионального применения».

«Автоматизированные трансмиссии могут принести и другие преимущества, такие как улучшенная экономия топлива, повышенная эффективность работы водителя, режим медленного движения, помощь при удержании на склоне и простота эксплуатации, что позволяет увеличить количество водителей», — говорит Ауфдемберг. Предлагаются автоматические трансмиссии с 18 скоростями, что позволяет клиентам адаптировать трансмиссию к работе.

Грузоподъемность — великая

Каждый фунт, который вы добавляете к весу грузовика, напрямую зависит от его грузоподъемности. «Владельцы должны рассмотреть любой вариант, который уменьшает вес грузовика, чтобы максимально увеличить полезную нагрузку», — говорит Питер Шимунек, Western Star Trucks. «Алюминиевые самосвальные кузова становятся очень популярными в определенных областях применения и могут способствовать общему снижению веса грузовика».

Mack Trucks предлагает пять советов по увеличению полезной нагрузки. Во-первых, используется вариант топливного бака с рукавами, в котором DEF соединяется непосредственно с топливным баком, исключая дополнительные кронштейны. «Во-вторых, выберите выхлопную систему, установленную в кабине, которая избавит вас от выхлопной стойки», — говорит Стью Руссоли, Mack Trucks. «В-третьих, выберите более легкую подвеску, такую ​​​​как Mack mRIDE, которая может сэкономить около 300 фунтов на GAWR весом 46 000 фунтов по сравнению с подвеской Camelback. В-четвертых, выберите легкий бампер. В-пятых, выберите более легкий вес. двигатель — двигатель MP7 (11 литров) развивает мощность до 405 л. , Mack предлагает Cummins ISL 9литровый двигатель в Granite, чтобы еще больше снизить вес».

Но вы должны учитывать экономию веса по сравнению с долговечностью. «Полезная нагрузка может быть увеличена за счет облегчения грузовика, но это также может повлиять на стоимость жизненного цикла устройства», — говорит Мартин Уайт из Navistar. «Алюминиевые компоненты, такие как воздушные баллоны, ступицы колес и поперечины, могут влиять на вес, но не так долговечны, как сталь».

Алан Феннимор из Kenworth также предупреждает вас, чтобы вы внимательно рассмотрели свои варианты. Классифицируйте желания и потребности. Очень легко просто начать проверять список желаний, и вес вариантов быстро увеличивается. Вам действительно нужен двойной 15-дюймовый. воздухоочистители? Вам нужно сиденье с пневмоподвеской для вашего пассажира? Добавление этих опций также увеличивает вес. Например, если вы можете использовать алюминиевый бампер поверх бампера из хромированной стали, вы можете сэкономить 40 фунтов.

Двойной выхлоп. «Двойной выхлоп действительно ничего не сделал для производительности за последние пять или шесть лет, — отмечает Феннимор. — К тому времени, когда выхлоп выходит из канистры SCR, наличие дополнительной выхлопной трубы не приносит никакой пользы. Там от 150 до 200 фунтов. прямо здесь, избавившись от двойного выхлопа».

Даже спецификации, которые вы считаете само собой разумеющимися просто потому, что вы всегда так называли грузовик, должны быть тщательно проверены. Например, примите во внимание размер колес на вспомогательных осях и размер топливных баков. Увеличивая размер, вы просто носите больше веса. Феннимор предлагает тщательно изучить каждый вариант на предмет того, приносит ли он вам деньги. Вы можете обнаружить, что можете значительно снизить вес и стоимость своего грузовика.

Подвеска для бездорожья

«Выбор подвески для профессионального грузовика — это одна из тех спецификаций, которые вы должны сделать правильно», — говорит Мэри Ауфдемберг из Freightliner. «Подвеска будет иметь прямое отношение к тому, насколько производительным будет автомобиль в работе и насколько комфортно будет водителю при управлении грузовиком».

Большинство производителей предлагают широкий выбор опций, от различных конфигураций пневматической подвески до механических подвесок с высоким шарнирным соединением. «Freightliner предлагает руководство по подвеске, которое поможет клиентам сделать оптимальный выбор», — говорит Ауфдемберг.

Что касается конкретных пневматических подвесок, то не все из них обеспечивают одинаковый уровень внедорожных возможностей. «Некоторые модели с пневматической подвеской лучше всего подходят для использования на шоссе, поэтому мы рекомендуем придерживаться рекомендаций производителя в отношении ваших конкретных применений и грузоподъемности», — говорит Питер Шимунек, Western Star Trucks.

«Подвеска с шагающей балкой является стандартной для профессионального грузовика, — отмечает Мартин Уайт из Navistar. «Он обеспечивает хорошую езду в загруженном состоянии и будет хорошо ехать в пустом состоянии, если его правильно отрегулировать. Однако водители не всегда регулируют скорость на бездорожье, и это повреждает подвеску».

«Лично для любого типа бездорожья я предпочитаю подвеску с шагающей балкой, — говорит Алан Феннимор из Kenworth. Он отмечает высокий уровень устойчивости подвески с шагающей балкой в ​​таких условиях. «Подушки безопасности всегда пытаются уравнять друг друга. Так что, если бы я выбирал самосвал, я бы поставил на него либо Haulmax, либо Chalmers. Они обе отличные подвески. У обоих есть свои плюсы и минусы, но по большей части они одинаково долговечны и обладают схожими ходовыми качествами».

Конечно, подвески с подушками безопасности хорошо подходят для конкретных применений. Одним из них являются тридемы. «Преимущество тридема в том, что передняя ось действует как стабилизатор», — говорит Феннимор. «Таким образом, у вас будет лучшая устойчивость с тридемом, чем с подвеской с шагающей балкой. Но в США не так много мест, где можно использовать тридем».

«Всегда есть компромиссы, — говорит Стью Руссоли, Mack Trucks. «Подвеска с резиновыми блоками подвижной балки легкая и обеспечивает хорошие характеристики на бездорожье, но она может быть жесткой для водителя и компонентов на дороге, особенно без нагрузки. Пневматическая подвеска работает плавно на шоссе, но не обладает шарнирным сочленением или устойчивостью для бездорожья, поэтому вы можете потерять сцепление с дорогой и подвергнуться некоторому риску в приложениях с высоким центром тяжести (ЦТ), включая возможный перекос рамы».

Mack предлагает подвеску Camelback (многостворчатую) для оптимального шарнирного сочленения и устойчивости в приложениях с высоким центром тяжести. «Кроме того, Mack недавно представила пружинную подвеску mRIDE, которая легче по весу, но обеспечивает такое же сочленение, отличную устойчивость и постоянный контакт с землей», — говорит Руссоли. «mRIDE также обеспечивает прочную и плавную езду по шоссе благодаря использованию листовых рессор вместе с резиновыми изоляторами».

Western Star — Daimler Trucks Северная Америка

Mack Trucks Inc.

Kenworth Truck Company

Navistar International Corporation

Freightliner Trucks — Daimler Trucks North America

How to Select the Best Heavy Truck Transmissions for Construction Use

Управление затратами на автопарк начинается с приобретаемых вами грузовиков

Видео: как новый T880 сочетается с модельным рядом Kenworth с почтенным T800

Не позволяйте этим трем распространенным ошибкам убить ваш следующий рабочий грузовик Spec

Brandt Unveiels C550 Heavy Haul Trailer для строительства

Венчу рабочей силы 45.

Trucks представляет электрогрузовик средней грузоподъемности MD

Серия грузовых автомобилей Zeal Motor FAT TRUCK 8×8

Отслеживание активов Azuga

Уменьшите риск и защитите свое дорогостоящее оборудование с помощью системы отслеживания активов

Является ли технология ключом к укреплению отношений с поставщиками?

Надежные отношения с поставщиками — залог успешного строительного бизнеса. Без них работа может зайти в тупик, а новые возможности могут быть упущены из-за конкуренции, что может затормозить рост и поставить под угрозу выживание.

DEVELON представляет компактный гусеничный погрузчик DTL35 мощностью 116 л.с.

Компактный гусеничный погрузчик мощностью 116 л.

Компактный гусеничный погрузчик Hyundai HT110V для строительства

Разработанный для строительства, сноса, земляных работ, ландшафтного дизайна и сельского хозяйства, HT110V оснащен 4-цилиндровым дизельным двигателем и развивает мощность до 6 204 фунтов силы. силы отрыва ковша.

Vanguard демонстрирует на выставке CONEXPO сменные аккумуляторы и новые решения по питанию

Являясь поставщиком решений, не зависящих от электропитания, Vanguard работает с OEM-производителями, чтобы найти наилучший вариант для своего оборудования, будь то двигатель или аккумулятор.

На выставке CONEXPO

HELLA представит фары для строительных и горнодобывающих машин В качестве презентации продукта в США компания HELLA впервые представит широкой публике совершенно новый комбинированный светодиодный фонарь C240.

Vanair ELiMENT LFP Battery Portable Power Solution

При сроке службы от пяти до семи лет батарея ELiMENT LFP может быть полностью заряжена не менее 5000 раз.

Stellar выпускает алюминиевый грузовик TMAX 1-13 для механиков

Новый 13-фут. алюминиевый корпус предлагает отделение для хранения и предназначен для 108-дюймового. шасси от кабины до оси с 22000 до 22,900 фунтов. полная масса автомобиля, например Ford F600 или Chevrolet 6500.

Goodyear представляет первую шину для рабочих электромобилей

RangeMax RSDEV рассчитана на высокую грузоподъемность электромобилей и обеспечивает низкое сопротивление качению для автопарков независимо от трансмиссии .

Ожидается, что в этом году производство аккумуляторных электрогрузовиков утроится

ACT Research и Rhein Associates в своем последнем отчете прогнозируют, что производство аккумуляторных электрогрузовиков утроится в 2023 г.

Cummins запускает бренд Accelera с нулевым уровнем выбросов

Accelera продвигает ряд решений с нулевым уровнем выбросов, включая водородные топливные элементы, аккумуляторы, электрические оси, тяговые системы и электролизеры, и поможет Cummins достичь цели по нулевому уровню выбросов к 2050 году.

Как топливные баки на месте помогают во время простоя строительной площадки

Вместо того, чтобы ждать, пока третья сторона приедет и заправит оборудование, подрядчики могут разместить топливный бак на месте в наиболее удобном месте и отрегулировать размещение бака или количество внутри, поскольку требования их сайта колеблются.

Volvo Trucks запускает инструмент Connected Vehicle Analytics

Инструмент Connected Vehicle Analytics (CVA) собирает реальные данные об операциях автопарка, включая текущие конфигурации грузовиков, ежедневные маршруты, среднюю скорость и расход топлива.

Stellar объединит бренды на выставке CONEXPO

Stellar Industries поделится своими последними деловыми новостями, примет звезд «Золотой лихорадки», продемонстрирует новое оборудование и продемонстрирует шасси Peterbilt 1960-х годов с механическим кузовом грузовика Stellar.

Duke Energy сотрудничает с Daimler в области парка рабочих грузовиков EV

Центр электрификации парка в центре микросетей Duke Energy Mount Holly предоставит возможность зарядки коммерческого уровня для клиентов автопарка, оценивающих или запускающих стратегии электрификации.

Перспективы закупок автопарка Опубликовано NTEA

NTEA недавно опубликовала свой 11-й ежегодный прогноз закупок автопарков, чтобы оценить планы закупок коммерческих автомобилей и определить модели отрасли рабочих грузовиков.

930E-4SE Карьерный самосвал с электроприводом

Двигатель

Марка и модель	Комацу SSDA18V170
Топливо	Дизель
Количество цилиндров	18
Рабочий цикл	4 цикла
Полная мощность при 1900 об/мин	2 611 кВт
Полезная мощность на маховике* при 1900 об/мин	2 558 кВт
Вес (мокрый)	10 100 кг

* Полезная мощность на маховике представляет собой номинальную мощность на маховике двигателя за вычетом средних потерь вспомогательных агрегатов. Аксессуары включают вентилятор и зарядный генератор.

Приведенные выше значения мощности представляют характеристики двигателя в соответствии с условиями SAE J1995 и J1349.

Марка и модель	Комацу SSDA18V170
Топливо	Дизель
Количество цилиндров	18
Рабочий цикл	4 цикла
Полная мощность при 1900 об/мин	3500 л.с.
Полезная мощность на маховике* @ 1,900 об/мин	3429 л.с.
Вес (мокрый)	22 266 фунтов.

* Полезная мощность на маховике представляет собой номинальную мощность на маховике двигателя за вычетом средних потерь вспомогательных агрегатов. Аксессуары включают вентилятор и зарядный генератор.

Приведенные выше значения мощности представляют характеристики двигателя в соответствии с условиями SAE J1995 и J1349.

Электропривод

ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК

Генератор	ГТА-39
Прямоточный вентилятор с двумя крыльчатками	453 КИМ
Управление	Система управления крутящим моментом переменного тока
Моторизованные колеса*	Асинхронные тяговые двигатели переменного тока GDY106
Соотношение**	32,62:1
Скорость (максимальная)	64,5 км/ч

* Применение колесного двигателя зависит от полной массы автомобиля, уклона дороги, длины дороги, сопротивления качению и других параметров. Комацу и Г.Э. должны анализировать каждое условие работы, чтобы обеспечить надлежащее применение.

** Доступны дополнительные коэффициенты.

ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК

Генератор	ГТА-39
Прямоточный вентилятор с двумя крыльчатками	16 000 кубических футов в минуту
Управление	Система управления крутящим моментом переменного тока
Моторизованные колеса*	Асинхронные тяговые двигатели переменного тока GDY106
Соотношение**	32,62:1
Скорость (максимальная)	40 миль в час

* Применение колесного двигателя зависит от полной массы автомобиля, уклона дороги, длины дороги, сопротивления качению и других параметров. Комацу и Г.Э. должны анализировать каждое условие работы, чтобы обеспечить надлежащее применение.

** Доступны дополнительные коэффициенты.

Шины и диски

Бескамерные радиальные шины для работы в горных породах
Стандартная шина*	53/80 R63
Конический замок	Комплект обода 914 x 1 600 x 127 мм Рассчитан на давление в холодном состоянии 758 кПа для дисков, 600 кПа для шин.

*Шины должны соответствовать эксплуатационным требованиям по скорости потока в км/ч/т/ч, протектору, составу смеси, давлению накачки, рейтингу слойности или эквиваленту и т. д.
Стандартная шина* 53/80 Р63 Конический замок 36′ x 63′ x 5,0′ в сборе с ободом. Номинальное давление накачки в холодном состоянии 110 фунтов на квадратный дюйм для дисков, 87 фунтов на квадратный дюйм для шин.

*Шины должны соответствовать эксплуатационным требованиям в отношении скорости потока в км/ч/т/ч, протектора, резиновой смеси, давления накачки, рейтинга слойности или эквивалента и т. д.  

Усовершенствованное рабочее место оператора со встроенной конструкцией ROPS/FOPS с четырьмя опорами (соответствует J1040 Apr88), регулируемым сиденьем на пневматической подвеске с поясничной опорой и подлокотниками, пассажирским сиденьем, максимальным коэффициентом теплоизоляции, наклоняемым и телескопическим рулевым колесом, электрическими стеклоочистителями с /омыватель, тонированное безопасное стекло, электрические стеклоподъемники, система взвешивания полезной нагрузки Komatsu, обогреватель и антиобледенитель мощностью 55 000 БТЕ/ч, кондиционер 21 600 БТЕ/ч (хладагент HFC — 134A).

Усовершенствованное рабочее место оператора со встроенной конструкцией ROPS/FOPS с четырьмя опорами (соответствует J1040 Apr88), регулируемое сиденье на пневматической подвеске с поясничной опорой и подлокотниками, пассажирское сиденье, изоляция с максимальным значением R, наклоняемое и телескопическое рулевое колесо, электрические стеклоочистители с омывателем, тонированным безопасным стеклом, электрическими стеклоподъемниками, системой взвешивания полезной нагрузки Komatsu, обогревателем и антиобледенителем мощностью 55 000 БТЕ/ч, кондиционером мощностью 21 600 БТЕ/ч (хладагент HFC — 134A).

Подвеска

Гидропневматическая с регулируемой скоростью и встроенным контролем отбоя

Макс. передний ход	328 мм
Макс. задний ход	239 мм
Макс. колебание заднего моста	±6,5°

* Задние подвески перевернуты.

Гидропневматическая система с переменной скоростью и встроенной системой контроля отбоя

Макс. передний ход	12,92 в
Макс. задний ход	9,40 дюйма
Макс. колебание заднего моста	±6,5°

* Задние подвески перевернуты.

Передовая технология, полностью сварная встык коробчатая секционная рама лестничного типа со встроенными опорами ROPS, цельным передним бампером, задними трубчатыми поперечинами, стальными отливками во всех критических зонах перехода напряжения, прочным сплошным хомутом.

Материал пластины Прочная сталь	482,6 МПа
Литейный материал Прочная сталь	620,5 МПа
Ширина рельса	305 мм
Глубина рельса (минимум)	864 мм
Толщина верхней и нижней пластин	45 мм
Толщина боковой панели	25 мм
Крепление ведущего моста	Штифт и сферическая втулка
Выравнивание ведущего моста	Поворотное звено между рамой и осью

Передовая технология, полностью сварная встык коробчатая секционная рама лестничного типа со встроенными опорами ROPS, встроенным передним бампером, задними трубчатыми поперечинами, стальными отливками во всех критических зонах перехода напряжения, прочным непрерывным хомутом.

Материал пластины Прочная сталь	70 000 фунтов на кв. дюйм
Литейный материал Прочная сталь	90 000 фунтов на кв. дюйм
Ширина рельса	12 в
Глубина рельса (минимум)	34 в
Толщина верхней и нижней пластин	1,77 дюйма
Толщина боковой панели	0,98 дюйма
Крепление ведущего моста	Штифт и сферическая втулка
Выравнивание ведущего моста	Поворотное звено между рамой и осью

Цельносварной стальной плоский кузов с горизонтальными балками и полным навесом. Брошь, выбрасыватели камней на заднем колесе, стропа для поднятия кузова и резиновые опоры на раме входят в стандартную комплектацию. Опциональный подогрев выхлопных газов.

Напольный лист Прочность на растяжение 1 379 мПа, сталь (двухсекционная)	16 мм
Передний лист Прочность на растяжение 1 379 мПа, сталь	9 мм
Боковой лист Прочность на растяжение 1 379 мПа, сталь	8 мм
Козырек 690 мПа	5 мм
Стандарт SAE с шапкой 2:1	211 м 3
Стандартный вес кузова Komatsu	30 362 кг
*Komatsu должна утвердить все кузова с помощью рабочего листа заявки на кузов.

Цельносварной стальной плоский кузов с горизонтальными балками и полным навесом. Брошь, выбрасыватели камней на заднем колесе, стропа для поднятия кузова и резиновые опоры на раме входят в стандартную комплектацию. Опциональный подогрев выхлопных газов.

Напольный лист Сталь с пределом прочности при растяжении 200 000 фунтов на кв. дюйм (из двух частей)	0,63 дюйма
Передний лист Сталь с пределом прочности при растяжении 200 000 фунтов на кв. дюйм	0,35 дюйма
Боковой лист Сталь с пределом прочности при растяжении 200 000 фунтов на кв. дюйм	0,31 дюйма
Козырек 100 000 фунтов на кв. дюйм	0,19 дюйма
Стандарт SAE с шапкой 2:1	276 ярдов 3
Стандартный вес кузова Komatsu	66 936 фунтов.
*Komatsu должна утвердить все кузова с помощью рабочего листа заявки на кузов.

Тормозная система

Рабочие тормоза: с масляным охлаждением, с гидравлическим приводом, многодисковые тормоза на каждом колесе. Тяговая система управления проскальзыванием/скольжением колес.

Макс. служба оказывает давление	17 237 кПа
Суммарная площадь трения на тормоз	97 025 см 2
Дополнительные тормоза	Автоматически применяется до того, как давление в гидравлической системе упадет ниже уровня, необходимого для выполнения требований вторичной остановки.
Фиксаторы колесных тормозов	Переключатель активирован
Стояночные тормоза	Многодисковые, подпружиненные, гидравлически отключаемые, сухие тормоза на внутреннем конце вала ротора каждого колесного двигателя. Рассчитан на удержание при уклоне ±15% при максимальной полной массе автомобиля.
Электрический динамический замедлитель
Макс.	4 026 кВт
Непрерывный	2 909 кВт
Продуваемые решетки высокой плотности с постоянным номиналом и замедлением на холостом ходу двигателя и замедлением при движении задним ходом.

Рабочие тормоза: с масляным охлаждением, с гидравлическим приводом, многодисковые тормоза на каждом колесе. Тяговая система управления проскальзыванием/скольжением колес.

Макс. служба оказывает давление	2500 фунтов на кв. дюйм
Суммарная площадь трения на тормоз	15 038 в 2
Дополнительные тормоза	Автоматически применяется до того, как давление в гидравлической системе упадет ниже уровня, необходимого для выполнения требований вторичной остановки.
Фиксаторы колесных тормозов	Переключатель активирован
Стояночные тормоза	Многодисковые, подпружиненные, гидравлически отключаемые, сухие тормоза на внутреннем конце вала ротора каждого колесного двигателя. Рассчитан на удержание при уклоне ±15% при максимальной полной массе автомобиля.
Электрический динамический замедлитель
Макс.	5400 л.с.
Непрерывный	3900 л.с.
Продуваемые решетки высокой плотности с постоянным номиналом и замедлением на холостом ходу двигателя и замедлением при движении задним ходом.

Система охлаждения 91 в

Гидравлическая система

Аккумулятор с двумя цилиндрами двустороннего действия обеспечивает рулевое управление с постоянной скоростью. Вторичное рулевое управление автоматически питается от аккумулятора.

Диаметр радиуса поворота (SAE)	29,7 м
Резервуар	947 л
Фильтрация	Сменные элементы в линию
Всасывающий	Одинарный, полнопоточный, 100 меш
Подъемник и рулевое управление	Двойной, рядный, высокого давления.
Шкаф компонентов тормоза	Над палубой, легкодоступный с разъемами для диагностических тестов.
Подъемник	Два 3-ступенчатых подвесных цилиндра двойного действия, внутренний амортизирующий клапан, центральное демпфирование.
Количество подъемов:
Включение питания загружено	21 с
Выключение	23 с
Опускающийся пустой	24 с
Насосы	Два насоса, отдельная упаковка, конец генератора
Подъемник и охлаждение тормозов	Сдвоенный шестеренчатый насос производительностью 1 022 л/мин (270 галлонов в минуту) при 1 900 об/мин и 17 237 кПа (2 500 фунтов на кв. дюйм)
Рулевое управление и тормоз	Поршневой насос с компенсацией давления производительностью 246 л/мин (65 галлонов в минуту) при 1900 об/мин и 18961 кПа (2750 фунтов на кв. дюйм)
Давление сброса системы:
Подъемник и охлаждение тормозов	17 237 кПа
Рулевое управление и тормоз	27 579 кПа
Стандартные быстроразъемные соединения для диагностики систем и дампа друзей.

Аккумулятор с двумя цилиндрами двустороннего действия обеспечивает рулевое управление с постоянной скоростью. Вторичное рулевое управление автоматически питается от аккумулятора.

Диаметр радиуса поворота (SAE)	97 футов 7 дюймов
Резервуар	250 галлонов США
Фильтрация	Сменные элементы в линию
Всасывающий	Одинарный, полнопоточный, 100 меш
Подъемник и рулевое управление	Двойной, рядный, высокого давления.
Шкаф компонентов тормоза	Над палубой, легкодоступный с разъемами для диагностических тестов.
Подъемник	Два 3-ступенчатых подвесных цилиндра двойного действия, внутренний амортизирующий клапан, центральное демпфирование.
Количество подъемов:
Включение питания загружено	21 с
Выключение	23 с
Опускающийся пустой	24 с
Насосы	Два насоса, отдельная упаковка, конец генератора
Подъемник и охлаждение тормозов	Сдвоенный шестеренчатый насос производительностью 1022 л/мин (270 галлонов в минуту) при 1900 об/мин и 17237 кПа (2500 фунтов на кв. дюйм)
Рулевое управление и тормоз	Поршневой насос с компенсацией давления производительностью 246 л/мин (65 гал/мин) при 1,900 об/мин и 18 961 кПа (2750 фунтов на кв. дюйм)
Давление сброса системы:
Подъемник и охлаждение тормозов	2500 фунтов на кв. дюйм
Рулевое управление и тормоз	4000 фунтов на кв. дюйм
Стандартные быстроразъемные соединения для диагностики систем и дампа друзей.

Электрическая система

4 x 8D и 2 x 30H, аккумуляторы на 220 ампер-часов, на бампере с выключателем.

Генератор		24 В, 140 А
Освещение		24 В
Пусковой двигатель		два/24 В

4 x 8D и 2 x 30H, аккумуляторы на 220 ампер-часов, на бампере с выключателем.

Генератор		24 В, 140 А
Освещение		24 В
Пусковой двигатель		два/24 В

Объем обслуживания

Система охлаждения	719Л
Картер*	341 л
Гидравлическая система	1 325 л
Мотор-редуктор (каждый)	95 л
Топливо	5 300 л

* Включая масляные фильтры

Система охлаждения	190 галлонов США
Картер*	90 галлонов США
Гидравлическая система	350 галлонов США
Мотор-редуктор (каждый)	25 галлонов США
Топливо	1400 галлонов США

*Включая масляные фильтры

Распределение веса

Пустой автомобиль:	кг
Передний мост (48,5%)	104 459
Задний мост (51,5%)	110 847
Всего (мокрый, 100 % топлива)	215 307
Автомобиль с максимальной полной массой
Передний мост (32,8%)	165 956
Задний мост (67,2%)	339 649
Всего	505 755

ПРИМЕЧАНИЕ. Полная масса автомобиля не должна превышать 505 755 кг, включая опции, обшивку, топливо и полезную нагрузку, при условии утверждения заявки компанией Komatsu.

ПРИМЕЧАНИЕ. Грузовики Komatsu соответствуют спецификациям SAE по уровню шума в кабине, конструкции ROPS, рулевого управления и торможения. На фотографиях и иллюстрациях на обложке может быть изображено дополнительное оборудование. Материалы и технические характеристики могут быть изменены без предварительного уведомления.

Пустой автомобиль:	фунта.
Передний мост (48,5%)	230 293
Задний мост (51,5%)	244 377
Всего (мокрый, 100 % топлива)	474 670
Автомобиль с максимальной полной массой
Передний мост (32,8%)	365 871
Задний мост (67,2%)	748 799
Всего	1 115 000

ПРИМЕЧАНИЕ.