Технические характеристики белаз 540: технические характеристики, зелено серый, самосвал, цены, отзывы

БелАЗ 540 технические характеристики и устройство

Карьерные грузовики – это высшая форма технического искусства в автомобилестроении. Машины должны быть и мощными, и надежными, и (да-да!) красивыми! И первенец Белорусского автозавода соответствовал всем этим параметрам: машину создавали с вдохновением. Дальнейшие разработки заводчан только подтвердили: БелАЗ 540 стал образцом для качественного роста завода и создания новых моделей в будущем. Часть решений, которые были применены для постройки автомобиля, используются белорусами и сегодня. Конечно, системы стали сложнее, они оснащены электроникой и прочими усовершенствованиями, но простые – базовые принципы, которые позволяют создавать такую технику, успешно применяются до сегодняшнего дня.

Содержание

• 1 Технические характеристики
  • 1.1 Двигатель
  • 1.2 Задний мост
  • 1.3 Подвеска
  • 1.4 Трансмиссия и рулевое
  • 1.5 Тормозная система
  • 1.6 Электрооборудование
• 2 Развитие линейки
• 3 Обзор
• 4 Отзывы

Технические характеристики

	БелАЗ-540
Производитель:	Беларусский автомобильный завод.
Годы пр-ва:	1965-75 гг.
Сборка:	БелАЗ
Класс:	Большегрузный.
Длина:	7250 мм.
Ширина:	3480 мм.
Грузоподъемность:	27000 кг.
Масса в снаряженном состоянии:	20925 кг.
Полный вес:	48000 кг.
База:	3550 мм.
Минимальный дорожний просвет:	475 мм.
Размер шин:	18,00-25
Расход топлива:	100 л/100км.
Максимальная скорость:	55 км/ч.
Двигатель:	БелАЗ-540 А: ЯМЗ-240, дизельный, V-образный, четырехтактный, двенадцатицилиндровый
Объем двигателя:	22.3 л
Степень сжатия:	16.5
Максимальная мощность:	360 л.с.
Степень сжатия:	16.5
Главная передача:	Центральная, одинарная и планетарные редукторы в ступицах колес
Рулевой механизм:	Двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейка-зубчатый сектор; с гидроусилителем

Двигатель

540-я модель комплектовалась 12-цилиндровым четырехтактным дизельным мотором Д-12А (танковый В-2).

С 1967 г. на модели 540А появился четырехтактный V-образный агрегат Ярославского моторного завода ЯМЗ-240. Безнаддувный с 12-ю цилиндрами объемом 22,3 л, с системой питания из насосных агрегатов низкого и высокого давления.

Расход горючего сократился со 125 литров до 100 на пробег в 100 км, существенно уменьшилось потребление смазочных материалов. Унификация с ярославскими моторами 236 и 238 моделей создала условия более эффективной эксплуатации ЯМЗ-240.

Система охлаждения дизеля, работающего в нагруженном режиме, состоит из водяного и масляного радиаторов шестирядной конструкции, обдуваемых двумя производительными вентиляторами.

Задний мост

Механизм выполнен по традиционной для грузовых автомобилей схеме:

• конический редуктор главной передачи;
• дифференциал, встроенный в ведомую шестерню;
• две передачи конического типа;
• колесные передачи планетарного исполнения.

Подвеска

На самосвале применили гидропневматическую подвеску для переднего и заднего моста. Передняя балка оснащена 2 цилиндрами, ограничителями хода и набором продольных и поперечных штанг. Задняя подвеска включает в себя 2 цилиндра, продольные штанги и дополнительную вилку. Тяги воспринимают усилия, передаваемые осью на раму.

В состав пневмогидравлического цилиндра входит газовая рессора поршневого типа, гидравлический амортизатор и система клапанов. В качестве газа используется сжатый азот.

Трансмиссия и рулевое

Трансмиссия — гидромеханическая; число передач — 3+1, главная передача одинарная и планетарные редукторы в ступицах колес. Силовая передача тоже стала нововведением в советском автопроме. В ней применен промежуточный трёхвальный повышающий редуктор для привода гидротрансформатора, сам гидротрансформатор, гидромеханическая КПП и кардан к ведущему заднему мосту.

Рулевое управление облегчено гидроусилителем. ГИР – разделённого типа. Насос ГИР запитан в общую гидросистему, от которой запитаны и насосы кузовного подъёмника. При внеплановой остановке мотора есть запасной вариант привода насосов, он осуществляется от ведущих колёс грузовика. Рулевой механизм двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейко-зубчатый.

Гидротрансформатор – одноступенчатый, снабжен двумя реакторными колёсами с лопастями из алюминия. КПП 3-ступенчатая, на два вала, с фрикционным переключением передач. Для включения любого режима масло через насос с помощью золотникового механизма, от механического привода на рулевой колонке, передается к нужным фрикционам.Гидротрансформатор смягчает нагрузки, увеличивает срок службы шасси. Задний мост автомобиля обычный: с планетарными редукторами передающими движение на колеса и единой главной передачей.

Тормозная система

Тормозная система – пневматическая с тормозами барабанного типа на колесах. Устройство состоит из:

• • компрессора:
  • пневмокранов;
  • ресиверов;

• тормозных пневмоцилиндров;
• рабочих тормозов колес с приводом;
• стояночного тормоза на вторичном валу коробки.

В качестве тормоза-замедлителя используется пара заслонок в трубе выпуска мотора.

Электрооборудование

Электрическая схема построена по 1-проводной схеме, с подключением отрицательных выводов батареи и потребителей на кузов автомобиля. На самосвале применялись 4 аккумуляторные батареи, соединенные попарно. При включенном моторе источником напряжения является генератор переменного тока, работающий совместно с реле-регулятором.

Самым мощным потребителем электроэнергии является система запуска силового агрегата. Мощность стартера составляет 15 л.с. (для мотора Д12А) и 9,5 л.с. (для ЯМЗ-240). В конструкции самосвала имеется несколько электродвигателей, используемых для привода насосов и вентиляторов системы отопления. На автомобиле установлены фары головного освещения, подфарники, указатели направления поворота и задние фонари.

Развитие линейки

При всех достоинствах 540-й модели эксплуатация грузовика выявила ряд проблем, требующих решения в последующих модификациях:

1. Улучшение эргономических параметров кабины.
2. Повышение эффективности работы подвесок.
3. Подбор материалов и компонентов гидромеханической передачи и пневмогидравлической подвески с ресурсом эксплуатации, общим для машины.
4. Оптимизация конструкции узлов, снижение веса механизмов, повышение их надежности.
5. Формирование ряда унифицированных механизмов и узлов в линейке самосвалов БелАЗ.
6. Поиск новых компоновочных решений для снижения нагрузок на раму и другие узлы.

Следующей серийной моделью стал 40-тонный БелАЗ-548. Совместно с Ярославским моторным заводом был разработан и освоен производством 75-тонный БелАЗ-549 с принципиально новым видом электрического привода «мотор-колесо».Тяговый электродвигатель и редуктор планетарного типа встраивались в ступице колеса. В силовом агрегате инженеры пытались заменить пару «дизель-генератор» на «газовая турбина-генератор». Эксперимент был признан неудачным из-за возросших затрат на горючее.

К 1985 году завод выпускал агрегаты грузоподъемностью от 30 до 120 тонн. Были изменены цифровые индексы – модель 540 стала обозначаться как 7510, 540А стала 7522.

К концу десятилетия появился новый модельный ряд с 80-, 110-, 120-, 180-тонной загрузкой и электроприводом «мотор-колесо», индексы агрегатов 7549, 7519, 7512, 75214.

В 90-х годах базовыми машинами стали БелАЗы-57131 с загрузкой в 130 тонн и силовой установкой, состоящей из дизельного мотора «Камминс» на 1 600 л. с., агрегатированного с генерирующим устройством, и пятидесятипятитонник БелАЗ-7555 с ярославским дизелем на 730 л. с.

Летом 2014 г. карьерный БелАЗ-75714, способный перевезти 450 т горной массы, начал технологические перевозки на открытых разработках угольного карьера «Черниговец».

В Кузнецком угольном бассейне (Кузбасс) эффективно эксплуатируются около 50 БелАЗов с загрузкой 320 и 360 т. Созданы сервисные и сборочные центры, локализовано производство кузовов, гидравлического оборудования.

Карьерный автомобиль БелАЗ-540 эксплуатировался несколько десятилетий. Надежность, долговечность, хорошие технические параметры и приемлемая цена сделали агрегат основным средством механизации вывозки горной массы из разрезов в 60-х и 70-х годах XX века. Машина неоднократно отмечалась дипломами и медалями советских и зарубежных автовыставок, ей присвоен Всесоюзный Знак качества. Грузовик стал основой для разработки всего модельного ряда горного транспорта БелАЗа.

Обзор

Отзывы

БелАЗ 540 технические характеристики и устройство

Карьерные грузовики – это высшая форма технического искусства в автомобилестроении. Машины должны быть и мощными, и надежными, и (да-да!) красивыми! И первенец Белорусского автозавода соответствовал всем этим параметрам: машину создавали с вдохновением. Дальнейшие разработки заводчан только подтвердили: БелАЗ 540 стал образцом для качественного роста завода и создания новых моделей в будущем. Часть решений, которые были применены для постройки автомобиля, используются белорусами и сегодня. Конечно, системы стали сложнее, они оснащены электроникой и прочими усовершенствованиями, но простые – базовые принципы, которые позволяют создавать такую технику, успешно применяются до сегодняшнего дня.

Технические характеристики

БелАЗ-540
Производитель:	Беларусский автомобильный завод.
Годы пр-ва:	1965-75 гг.
Сборка:	БелАЗ
Класс:	Большегрузный.
Длина:	7250 мм.
Ширина:	3480 мм.
Грузоподъемность:	27000 кг.
Масса в снаряженном состоянии:	20925 кг.
Полный вес:	48000 кг.
База:	3550 мм.
Минимальный дорожний просвет:	475 мм.
Размер шин:	18,00-25
Расход топлива:	100 л/100км.
Максимальная скорость:	55 км/ч.
Двигатель:	БелАЗ-540 А: ЯМЗ-240, дизельный, V-образный, четырехтактный, двенадцатицилиндровый
Объем двигателя:	22.3 л
Степень сжатия:	16.5
Максимальная мощность:	360 л.с.
Степень сжатия:	16.5
Главная передача:	Центральная, одинарная и планетарные редукторы в ступицах колес
Рулевой механизм:	Двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейка-зубчатый сектор; с гидроусилителем

Двигатель

540-я модель комплектовалась 12-цилиндровым четырехтактным дизельным мотором Д-12А (танковый В-2).

С 1967 г. на модели 540А появился четырехтактный V-образный агрегат Ярославского моторного завода ЯМЗ-240. Безнаддувный с 12-ю цилиндрами объемом 22,3 л, с системой питания из насосных агрегатов низкого и высокого давления.

Расход горючего сократился со 125 литров до 100 на пробег в 100 км, существенно уменьшилось потребление смазочных материалов. Унификация с ярославскими моторами 236 и 238 моделей создала условия более эффективной эксплуатации ЯМЗ-240.

Система охлаждения дизеля, работающего в нагруженном режиме, состоит из водяного и масляного радиаторов шестирядной конструкции, обдуваемых двумя производительными вентиляторами.

Задний мост

Механизм выполнен по традиционной для грузовых автомобилей схеме:

• конический редуктор главной передачи;
• дифференциал, встроенный в ведомую шестерню;
• две передачи конического типа;
• колесные передачи планетарного исполнения.

Подвеска

На самосвале применили гидропневматическую подвеску для переднего и заднего моста. Передняя балка оснащена 2 цилиндрами, ограничителями хода и набором продольных и поперечных штанг. Задняя подвеска включает в себя 2 цилиндра, продольные штанги и дополнительную вилку. Тяги воспринимают усилия, передаваемые осью на раму.

В состав пневмогидравлического цилиндра входит газовая рессора поршневого типа, гидравлический амортизатор и система клапанов. В качестве газа используется сжатый азот.

Трансмиссия и рулевое

Трансмиссия — гидромеханическая; число передач — 3+1, главная передача одинарная и планетарные редукторы в ступицах колес. Силовая передача тоже стала нововведением в советском автопроме. В ней применен промежуточный трёхвальный повышающий редуктор для привода гидротрансформатора, сам гидротрансформатор, гидромеханическая КПП и кардан к ведущему заднему мосту.

Рулевое управление облегчено гидроусилителем. ГИР – разделённого типа. Насос ГИР запитан в общую гидросистему, от которой запитаны и насосы кузовного подъёмника. При внеплановой остановке мотора есть запасной вариант привода насосов, он осуществляется от ведущих колёс грузовика. Рулевой механизм двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейко-зубчатый.

Гидротрансформатор – одноступенчатый, снабжен двумя реакторными колёсами с лопастями из алюминия. КПП 3-ступенчатая, на два вала, с фрикционным переключением передач. Для включения любого режима масло через насос с помощью золотникового механизма, от механического привода на рулевой колонке, передается к нужным фрикционам.Гидротрансформатор смягчает нагрузки, увеличивает срок службы шасси. Задний мост автомобиля обычный: с планетарными редукторами передающими движение на колеса и единой главной передачей.

Тормозная система

Тормозная система – пневматическая с тормозами барабанного типа на колесах. Устройство состоит из:

• компрессора:
• пневмокранов;
• ресиверов;

• тормозных пневмоцилиндров;
• рабочих тормозов колес с приводом;
• стояночного тормоза на вторичном валу коробки.

В качестве тормоза-замедлителя используется пара заслонок в трубе выпуска мотора.

Электрооборудование

Электрическая схема построена по 1-проводной схеме, с подключением отрицательных выводов батареи и потребителей на кузов автомобиля. На самосвале применялись 4 аккумуляторные батареи, соединенные попарно. При включенном моторе источником напряжения является генератор переменного тока, работающий совместно с реле-регулятором.

Самым мощным потребителем электроэнергии является система запуска силового агрегата. Мощность стартера составляет 15 л.с. (для мотора Д12А) и 9,5 л.с. (для ЯМЗ-240). В конструкции самосвала имеется несколько электродвигателей, используемых для привода насосов и вентиляторов системы отопления. На автомобиле установлены фары головного освещения, подфарники, указатели направления поворота и задние фонари.

Под сильным давлениемКарьерные самосвалы БелАЗ

В. Перелыгин, к.т.н., горный инженер

Если рассматривать весь производимый парк автосамосвалов Белорусского автозавода, следует указать, что более половины парка работает в карьерах по добыче руд черных и цветных металлов, где условия эксплуатации наиболее сложные. Значительное число машин используется на угольных разрезах, в карьерах по добыче горно-химического сырья, нерудных ископаемых, на строительстве гидротехнических и ирригационных сооружений, т. е. практически везде, где требуется транспортировать большие объемы горной массы.

Перед другими видами транспорта автосамосвалы имеют ряд преимуществ:

• относительно высокая маневренность машин, возможность работы на относительно тесных площадках, в труднодоступных забоях;
• меньшие затраты на строительство и поддержание временных дорог по сравнению с железнодорожным транспортом;
• высокая производительность в комплексе с одноковшовыми экскаваторами;
• высокая мобильность парка как такового.

Подвижность и маневренность самосвалов способствуют эффективному проведению селективной выемки, усреднению руд непосредственно в карьере.

Основной недостаток автомобильного транспорта – более высокая по сравнению с железнодорожным транспортом стоимость транспортировки горной массы. Применение автосамосвалов наиболее целесообразно при небольшой дальности перевозок, в условиях сложного рельефа, в глубоких карьерах и т. д.

Карьерный автотранспорт эксплуатируется в самых разнообразных климатических, горно-геологических и дорожных условиях. Большинство горных предприятий России расположено в зонах резкоконтинентального климата: низкая, до –40 °С и ниже, температура зимой с сильным ветром и высокая температура летом (до +40 °С). В горной местности самосвалы работают при пониженном атмосферном давлении, что снижает мощность двигателей, увеличивает расход топлива. Для карьерного автотранспорта характерны небольшие расстояния перевозки – от 1 до 5 км, дороги с переменным профилем и большим числом поворотов, множество временных дорог с неудовлетворительным покрытием. Продольный профиль карьерных дорог представляет собой чередование подъемов и спусков разной величины и длины. Продольные уклоны дорог достигают 10…12%, а на отдельных коротких участках и больше.
Серия БелАЗ-7540

Модель	7540A	7540B	7540D	7540E
Грузоподъемность, т	30	30	30	30
Масса, т	22,5	22,5	22,5	22,5
Габаритные размеры, мм	7110х3860х3930			7280х3900х x3900
Радиус поворота, м	8,7	8,7	8,7	8,7
Вместимость платформы стандартная геометрическая, м3	15,1	15,1	15,1	24,7
То же стандартная «с шапкой» 2:1, м3	19,2	19,2	19,2	28,2
Двигатель	ЯМЗ-240ПМ2	ЯМЗ-240М2-1	Deutz BF 8M 1015	ЯМЗ-240М2-1
Мощность, кВт (л.с.)	309 (420)	265 (360)	290 (395)	265 (360)
Трансмиссия	ГМП (5+2)	ГМП (3+1)	ГМП (5+2)	ГМП (3+1)
Шины	18. 00-25
Максимальная скорость, км/ч	50

На карьерных самосвалах применяют два типа трансмиссии – гидромеханическую (ГМП) и электромеханическую (ЭМТ). Как показывает практика, при уклонах в пределах 12…15% предпочтительней использовать самосвалы с ГМП, у них лучше динамические характеристики. К.п.д. гидромеханической трансмиссии выше, а значит, выше скорость самосвала и его производительность на единицу сжигаемого топлива. В свою очередь применение ЭМТ позволяет изменить компоновку самосвала, упростить кинематическую схему, применить индивидуальный привод на каждое колесо (мотор-колесо).

Создание тяжелых самосвалов с ГМП связано с целым рядом конструктивных проблем. Передача больших крутящих моментов требует значительного усложнения конструкции агрегатов трансмиссии и их утяжеления, вызывает удорожание машины, в том числе в процессе эксплуатации.

Для удовлетворения потребностей многочисленных карьеров средней и малой мощности Белорусский автозавод выпускает гамму автосамосвалов с гидромеханической трансмиссией и грузоподъемностью (г/п) до 90 т. Более тяжелые машины традиционно выпускают с ЭМТ (самый тяжелый – БелАЗ-75306 г/п 220 т). Однако такие мировые лидеры, как компании Caterpillar и Komatsu, производят ряд тяжелых самосвалов с гидромеханической трансмиссией (самый тяжелый – модель CAT 797В г/ п 380 т), которые успешно используют на многих предприятиях. В России наиболее распространенными являются самосвалы серии БелАЗ-7540 г/п 30 т, в том числе предшественники этой серии – модели БелАЗ-7522, БелАЗ-7526, а также ветеран БелАЗ-540.

Началом славного семейства карьерных самосвалов стал 27-тонный БелАЗ-540, первый образец которого создан в сентябре 1961 г. на Белорусском автомобильном заводе. Серийно выпускать его начали с сентября 1965 г. и оснащали дизелем Д-12А (38,8 л, 375 л.с.), автоматической гидромеханической трехступенчатой коробкой передач (КП), колесными планетарными редукторами, гидроусилителем рулевого механизма. Его оснастили самой прогрессивной по тем временам гидропневматической подвеской и объединенной гидравлической системой.

С 1967 г. выпускали модернизированный вариант БелАЗ-540А с новым дизелем ЯМЗ-240 (22,3 л, 360 л.с.). Самосвал с колесной базой 3550 мм развивал максимальную скорость 55 км/ч. БелАЗ-540А соответствовал мировому уровню и первым в СССР был удостоен почетного в те времена Знака качества. Автомобиль получился очень удачным и, по заверениям представителей Caterpillar, стал конкурентно трудным и для их продукции.

С 1972 г. начался выпуск северного и тропического (экспортного) вариантов – соответственно 540С и 540Т. Седельный тягач 540В работал в составе 45-тонного самосвального автопоезда. Одновременно с ними Белорусский автомобильный завод предлагал самосвал-углевоз модели 7510, геометрическая вместимость кузова которого была увеличена с 15 до 19 м3. Самосвалы моделей 540 и 7510 предназначались для работы с экскаватором ЭКГ-4,6Б, а позднее и с ЭКГ-5А.

В 1980-е годы на смену «540-му» пришел усовершенствованный вариант БелАЗ-7522 г/ п 30 т с более экономичным двигателем мощностью 360 л. с., новой трансмиссией с увеличенным к.п.д. гидротрансформатора и модернизированной тормозной системой. Варианту углевоза присвоили индекс 7526. С 1981 г. выпускали также БелАЗ-7540 г/п 40 т для вывоза скальной породы из глубоких карьеров, оборудованный 425-сильным дизелем ЯМЗ-240ПМ2 с турбонаддувом. Сегодня автозавод предлагает серию современных 30-тонных самосвалов БелАЗ-7540.

Серия БелАЗ-7547

Модель	7547	75473	7547D
Грузоподъемность, т	45	45	45
Масса, т	33	33	33
Габаритные размеры, мм	8090х4135х4390	8390х4135х4390	8090х4110х4390
Радиус поворота, м	10,2	10,2	10,2
Вместимость платформы стандартная геометрическая, м3	21,5	19,8	21,5
То же стандартная «с шапкой» 2:1, м3	26,5	26,5	26,5
Двигатель	ЯМЗ-240НМ2	КТА 19-С	Deutz BF 8M 1015C
Мощность, кВт (л. с.)	368 (500)	448 (600)	400 (544)
Трансмиссия	ГМП (5+2)
Шины	21.00-35
Максимальная скорость, км/ч	50

Основой более тяжелого семейства самосвалов с ГМП стал двухосный БелАЗ-548А г/п 40 т с базой 4200 мм и кузовом вместимостью 21 м3, производство которого начато в 1967 г. Предназначался он для работы с новыми экскаваторами ЭКГ-8И и модификациями ЭКГ-6,3УС и ЭКГ-4У. Автомобиль оснащали дизелем ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л. с., а в остальном его конструкция повторяла предыдущее семейство БелАЗ-540. В 1972 г. БелАЗ-548А стали собирать в северном исполнении. Назывался он БелАЗ-548С, с 27-кубовым кузовом (углевоз обозначали как БелАЗ-7525, как седельный тягач – БелАЗ-548В для работы с самосвальными полуприцепами г/п 65 т. В начале 1980-х начался выпуск модернизированного варианта «548-й» модели г/ п 42 т, получившего обозначение БелАЗ-7523 (его углевозный вариант – БелАЗ-7527).

На смену БелАЗ-7548, снятому с производства в 2002 г., создан БелАЗ-7547 увеличенной грузоподъемности – 45 т. С 1995 г. началось производство самосвала нового поколения – 55-тонного БелАЗ-7555, для которого на выбор предлагают дизели ЯМЗ или Cummins мощностью 525…730 л. с., ГМП собственного изготовления или американскую Allison, гидропневматическую подвеску колес с 35-дюймовыми шинами. Эту модель сразу полюбили угольщики, поскольку она по параметрам более всего подходит для совместной работы с экскаваторами ЭКГ-8И и ЭКГ-10 – основными механическими лопатами на добычных работах угольных разрезов.

Очень интересны современные разработки автозавода, например шарнирно-сочлененный самосвал БелАЗ-7528 (6х6) г/п 36 т с двигателем MTU серии S-60 мощностью 550 л.с., ГМП (5+2), шинами 29,5R25. Масса его – 42,3 т, геометрическая вместимость платформы – 16,3 м3, с «шапкой» – 22 м3. Модель предназначена для перевозки насыпных грузов и рассчитана на эксплуатацию в разных климатических зонах как по специальным технологическим дорогам, так и в условиях бездорожья на грунтах с низкой несущей способностью. Применение компоновки с шарнирным сочленением рам позволяет получить более высокую маневренность автомобиля, полный привод повышает тяговые характеристики (больше суммарное сцепление). Самосвал способен преодолевать большие уклоны, менее восприимчив к качеству дорог, незаменим на горных работах при транспортировке пород с глубоких горизонтов с повышенным водопритоком.

Белорусский завод предлагает и новую серию тяжелых самосвалов г/п 90 т с ГМП – БелАЗ-7557. Мощность двигателя QST 30-C – 1065 л. с., трансмиссия – ГМП 6+1, шины – 27.00R49, масса автомобиля – 73 т, геометрическая вместимость платформы – 37,3 м3, «с шапкой» – 53,3 м3. Самосвал предназначен для работы с экскаваторами с ковшами вместимостью 12,5…15,0 м3 и будет востребован в ГОКах с глубокими карьерами.

Опыт эксплуатации самосвалов БелАЗ с ГМП показывает, что в целом машины названных серий надежны, достаточно «живучи» и в определенной степени удовлетворяют условиям эксплуатации на горных работах. Ремонтные службы, привычные к продукции Белорусского автозавода, в большинстве случаев самостоятельно проводят восстановительный ремонт агрегатов, в том числе ГМП и редукторов. Специализированные ремонтные предприятия широко привлекаются лишь для проведения капитального ремонта двигателей. В условиях завода проводится ремонт с возможной заменой коленчатого вала или блока цилиндров, что продлевает остаточный ресурс. Кроме этого цены на запчасти к самосвалам БелАЗ ощутимо ниже по сравнению с ценами на запчасти к импортным машинам, что делает эксплуатацию автомобилей автозавода заметно экономичней. Такие факторы способствуют поддержанию стабильного спроса на продукцию БелАЗа, и не только на постсоветском пространстве.

На практике величина пробега самосвалов БелАЗ г/п 27…45 т до списания составляет в среднем: до 225 тыс. км для районов Крайнего Севера; до 210…220 тыс. км для глубоких (более 200 м) карьеров; около 320 тыс. км на строительных работах (нормативный пробег – 270 тыс. км, или 6 лет службы). Годовой пробег в большинстве карьеров составляет 5…40 тыс. км. Оборудование самосвалов импортными двигателями позволяет в определенной степени продлить ресурс и увеличить межремонтный интервал, но приводит к удорожанию техобслуживания.

Серия БелАЗ-7555

Модель	7555B	7555D	7555E
Грузоподъемность, т	55	55	55
Масса, т	40,2	41,5	44
Габаритные размеры, мм	8890х4740х4620	9200х5080х4630	8890х4740х4555
Радиус поворота, м	9	9	9
Вместимость платформы стандартная геометрическая, м3	22,1	50	28
То же стандартная «с шапкой» 2:1, м3	31,3	57,9	37,3
Двигатель	КТТА-19С	КТТА-19С	QSK 19-C
Мощность, кВт (л.с.)	522 (709)	522 (709)	559 (760)
Трансмиссия	ГМП (6+1)
Шины	24.00-35
Максимальная скорость, км/ч	55

Сложный продольный профиль карьерных дорог значительно утяжеляет режим работы ГМП. Чередование подъемов и спусков, иногда затяжных с работой замедлителя на спусках, вызывает перегрев агрегата, особенно в летние месяцы, приводит к «свариванию» фрикционов передач, выходу из строя масляных радиаторов. Своя специфика присутствует и при работе на Крайнем Севере, где из-за экстремальных холодов резко снижается надежность оборудования, поэтому возникает потребность проводить специальные мероприятия, чтобы обеспечить нормальную работу машин (прогрев, применение специальных масел, хладостойких материалов, в том числе морозостойкой резины, и т. д.).

Следует отметить, что, поддерживая правильный режим работы автосамосвала, можно исключить многие инциденты, например выход из строя ГМП из-за перегрева. Стиль вождения в значительной степени определяет режим работы систем, поэтому подготовка водителей должна проводиться ответственно и качественно. Однако кадровая проблема в последние годы лишь обостряется, и не только в отношении подготовки водителей, но и в отношении подготовки грамотных специалистов механиков-ремонтников. Плохие кадры способны, не напрягаясь, «порешить» высокотехнологичные дорогие машины от Caterpillar или любого другого производителя с мировым именем и безупречной репутацией. Хорошие кадры способны поддержать родные и многотерпеливые БелАЗы, к которым традиционно простое отношение.

Сегодня Белорусский автозавод как никогда испытывает сильное давление со стороны конкурентов, предлагающих высококлассную технику. Быстро развиваются дилерские и сервисные центры фирм-производителей. Пока соотношение цена/ качество позволяет БелАЗу успешно конкурировать с мировыми лидерами, но насколько долго данная ситуация будет выигрышной для завода, спрогнозировать сложно. Повышение интенсивности ведения горных и строительных работ как прямое следствие вхождения членов СНГ в мировой рынок потребует применения новых, высокоэффективных комплексов оборудования. Сегодня важно не упустить время, чтобы в будущем не попасть в группу аутсайдеров. Приоритетным направлением деятельности завода должно стать обновление производства, внедрение новейших технологий, создание новых серий высокопроизводительных самосвалов.

Развитие линейки

При всех достоинствах 540-й модели эксплуатация грузовика выявила ряд проблем, требующих решения в последующих модификациях:

1. Улучшение эргономических параметров кабины.
2. Повышение эффективности работы подвесок.
3. Подбор материалов и компонентов гидромеханической передачи и пневмогидравлической подвески с ресурсом эксплуатации, общим для машины.
4. Оптимизация конструкции узлов, снижение веса механизмов, повышение их надежности.
5. Формирование ряда унифицированных механизмов и узлов в линейке самосвалов БелАЗ.
6. Поиск новых компоновочных решений для снижения нагрузок на раму и другие узлы.

Следующей серийной моделью стал 40-тонный БелАЗ-548. Совместно с Ярославским моторным заводом был разработан и освоен производством 75-тонный БелАЗ-549 с принципиально новым видом электрического привода «мотор-колесо».Тяговый электродвигатель и редуктор планетарного типа встраивались в ступице колеса. В силовом агрегате инженеры пытались заменить пару «дизель-генератор» на «газовая турбина-генератор». Эксперимент был признан неудачным из-за возросших затрат на горючее.

К 1985 году завод выпускал агрегаты грузоподъемностью от 30 до 120 тонн. Были изменены цифровые индексы – модель 540 стала обозначаться как 7510, 540А стала 7522.

К концу десятилетия появился новый модельный ряд с 80-, 110-, 120-, 180-тонной загрузкой и электроприводом «мотор-колесо», индексы агрегатов 7549, 7519, 7512, 75214.

В 90-х годах базовыми машинами стали БелАЗы-57131 с загрузкой в 130 тонн и силовой установкой, состоящей из дизельного мотора «Камминс» на 1 600 л. с., агрегатированного с генерирующим устройством, и пятидесятипятитонник БелАЗ-7555 с ярославским дизелем на 730 л. с.

Летом 2014 г. карьерный БелАЗ-75714, способный перевезти 450 т горной массы, начал технологические перевозки на открытых разработках угольного карьера «Черниговец».

В Кузнецком угольном бассейне (Кузбасс) эффективно эксплуатируются около 50 БелАЗов с загрузкой 320 и 360 т. Созданы сервисные и сборочные центры, локализовано производство кузовов, гидравлического оборудования.

Карьерный автомобиль БелАЗ-540 эксплуатировался несколько десятилетий. Надежность, долговечность, хорошие технические параметры и приемлемая цена сделали агрегат основным средством механизации вывозки горной массы из разрезов в 60-х и 70-х годах XX века.Машина неоднократно отмечалась дипломами и медалями советских и зарубежных автовыставок, ей присвоен Всесоюзный Знак качества. Грузовик стал основой для разработки всего модельного ряда горного транспорта БелАЗа.

Эволюция модернизаций

К 1986 году БелАЗ-540А был серьезно модернизирован с целью повышения производительности, надежности, экономичности.

Были усовершенствованы все основные агрегаты и узлы, что дало возможность поднять полезную нагрузку машины до 30 тонн. Теперь базовый 30-тонник имел обозначение БелАЗ-7522. Он был оборудован более экономичным дизелем ЯМЗ-240М1 и гидротрансформатором ЛГ-470 с повышенным КПД. Были модернизированы гидромеханическая трансмиссия, главная передача ведущего моста, усовершенствована тормозная система. Новый стояночный тормоз требовал меньше времени на обслуживание. Для задних сдвоенных колес были установлены камневыталкиватели. Грузовую платформу начали устанавливать с измененной конфигурацией, из металла более высокого качества. В комплексе проведенные усовершенствования позволили по сравнению с моделью БелАЗ-540А на 2—3% снизить расход топлива, на 13—15% продлить срок службы машины, на 25% увеличить интервал между ТО-1.

Была модернизирована и кабина, которая оборудовалась теперь усовершенствованными сиденьями, новой приборной панелью с травмобезопасным покрытием, более эффективным отопителем, электрическим омывателем ветрового стекла. Была улучшена шумоизоляция. Внешне модернизированные 30-тонники было легко отличить по другой облицовке радиатора, фронт обдува которого увеличивался. Также такая облицовка обеспечивала и более качественную мойку. Зеркала увеличились в размерах, что улучшало обзорность.

В конце 1980-х классический БелАЗ модернизировали в третий раз. Тогда же появился и первый опытный образец, получивший обозначение БелАЗ-7540. Внешность не изменилась, но конструктивных доработок выполнили немало. Например, двигатель начали ставить более мощный — 420-сильный ЯМЗ-240НМ вместо 360-сильного ЯМЗ-240М.

В таком виде БелАЗ-540 пережил распад Советского Союза. Но делали их уже во много раз меньше, чем при СССР. Последние экземпляры с классической прямоугольно-угловатой внешностью собрали вроде как в 1996 году.

Наследники «престола»

Появившийся в 1990-х годах БелАЗ-7540А считался уже новой моделью. Да, здесь использовалась уже совсем другая кабина, другое оперение, измененный кузов. Но все же конструктивно этот самосвал восходил еще к классическому БелАЗ-540. Это семейство по сей день присутствует в программе завода.

В 2013 году на свет появилось действительно новое поколение белазовских «малышей» — семейство БелАЗ-75440. Под капотом у таких машин находится двигатель Cummins QSX15-C435 с электронной системой управления. Гидромеханическая передача здесь тоже с электронным управлением. Все конструктивные и компоновочные решения «заточены» под увеличение ресурса. За внешность эти самосвалы прозвали «бульдожками».

БелАЗ-540 можно признать если не самым знаменитым, то одним из самых знаменитых белорусских автомобилей точно. По крайней мере, в мире о марке БелАЗ узнали именно по этой модели.

Белаз 540: технические характеристики — MTZ-80.ru

• Характеристика и описание всех технических элементов большегрузного самосвала БелАЗ-540
• Карданная передача
• Задний мост
• Подвеска
• org/ListItem»> Механизмы управления
• Система торможения
• Электрооборудование
• Развитие линейки
• Обзор карьерного самосвала БелАЗ-540
• История[править | править код]
• Описание[править | править код]
• Примечания[править | править код]
• Ссылки[править | править код]

Люди старшего поколения хорошо помнят, что такое Знак качества. Присваивался он и автомобилям. А многие ли помнят, какой именно автомобиль первым удостоился этого знака? Это был карьерный самосвал БелАЗ-540А. Наверное, неслучайно знаменитая серия из коллекции “За рулём” началась в январе 1973 года именно с этого автомобиля. Немного истории. Грузовые автомобили с опрокидывающимися кузовами (самосвалы) начали строить на Ярославском автозаводе в 1935 году (ЯС-1). Для строек они были просто незаменимы. Их доля в общем производстве грузовиков значительна. Несколько особняком среди них стоят карьерные самосвалы, представителем которых и является БелАЗ-540.

Они имеют очень большие габариты, грузоподъёмность и не предназначены для движения по дорогам общего пользования. Их среда обитания – карьеры. Чтобы управлять таким автомобилем, нужно иметь водительское удостоверение с обычной категорией С. Ведь это одиночный грузовой автомобиль с полной массой более 3500 килограмм. Но этого недостаточно. Необходим опыт безаварийной работы и специальная стажировка.

Интересно, что, например, в Канаде доверяют водить 180-ти тонные самосвалы… девушкам. Считается, что в силу присущей им особой женской аккуратности они более бдительно следят за показаниями приборов, которых немало, и при малейших отклонениях сообщают об этом механику. В СССР первый карьерный самосвал появился в 1951 году. Это был предшественник БелАЗа – МАЗ-525. Индекс 525, видимо, выбран неслучайно.

Грузоподъёмность составляла 25 тонн. Несколько слов о нём. На нём впервые появились 12-ти цилиндровый дизель, гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колёс. Между двигателем и сцеплением была установлена гидромуфта (как на ЗИМе). Задние колёса диаметром 1,72 метра крепились к кузову жёстко, без подвески. Эти самосвалы с 1951-го по 1959-й год выпускали на Минском автозаводе, затем, до 1967-го, на БелАЗе. В 1965 году на Белорусском автозаводе в Жодино начался выпуск принципиально нового карьерного самосвала с передовым для того времени дизайном – БелАЗ-540. Этот автомобиль, первый обладатель Знака качества, заслуживает того, чтобы рассказать о нём подробнее.

Автомобиль-самосвал БелАЗ-540 грузоподъёмностью 27 тонн предназначен для массовой транспортировки грунта, скальных пород и других материалов на карьерных работах при использовании в комплексе с экскаватором с ковшом объёмом 3-4 м^з. Ёмкость кузова – 15,3 м^з. Кузов установлен на раме на резиновых амортизаторах. Для предотвращения примерзания грунта предусмотрен обогрев днища отработавшими газами. Одноместная кабина смещена влево и расположена рядом с двигателем. Снаряженная масса автомобиля – 21 тонна. Максимальная скорость – 55 км/ч.

Что же представлял собой этот самосвал в конструктивном плане? Начнём с двигателя. На первых БелАЗах, как и на МАЗ-525, устанавливали 12-ти цилиндровый четырёхтактный дизель Д-12А рабочим объёмом 38,88 литров и мощностью 375 л.с. (у МАЗ-525 мощность составляла 300 л.с.). Это была модификация знаменитого танкового дизеля В-2. В 1967 году он уступил место ярославскому 12-ти цилиндровому дизелю ЯМЗ-240, и автомобиль получил индекс 540А.

Фактически это два двигателя ЯМЗ-236. Мощность – 360 “лошадок” При этом расход топлива сократился со 125 до 100л/100км. Уменьшился и расход масла. Двигатель широко унифицирован по основным деталям с известными ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что существенно облегчает его эксплуатацию. На БелАЗе установлены два шестирядных радиатора – масляный и водяной, которые обдуваются двумя вентиляторами.

Очень интересна по своему устройству силовая передача автомобиля. Она состоит из промежуточного трёхвального повышающего редуктора (это необходимо для работы гидротрансформатора), гидротрансформатора, гидромеханической коробки передач, карданной передачи и заднего ведущего моста. Гидротрансформатор – одноступенчатый, с двумя реакторными колёсами, коэффициент трансформации – 3,5. Колёса с лопатками отлиты из алюминиевого сплава. Коробка передач, как и у ЛиаЗ-677, не является планетарной. Она трёхступенчатая, двухвальная, с фрикционным переключением передач.

Для включения какой-либо передачи масло от насоса с помощью золотникового управления, имеющего механический привод из кабины водителя, направляется к соответствующим фрикционам. Управление переключением передач осуществляется с помощью рычага, расположенного на рулевой колонке, через золотниковый механизм. Наличие гидротрансформатора в трансмиссии способствует смягчению динамических нагрузок и повышает долговечность трансмиссии. Гидромеханическая трансмиссия такого же типа с двигателями Д-12А применялась и на восьмиколёсных тягачах МАЗ-535, 537, 543. Задний мост автомобиля с планетарными колёсными редукторами и одинарной главной передачей достаточно традиционен.

Зато интересна по конструкции подвеска. Она гидропневматическая. Сразу вспоминается подвеска “Ситроена”… Основным элементом такой подвески является гидропневматический телескопический цилиндр, представляющий собой пневматический упругий элемент поршневого типа в сочетании с гидравлическим амортизатором и плунжерным насосом для перекачки жидкости. В качестве направляющих используются реактивные штанги. Боковые силы в передней подвеске воспринимаются поперечной штангой, в задней – двумя продольными рычагами.

Гидропневматическая подвеска обеспечивает огромному самосвалу отменную плавность хода. Шины – 26-ти слойные, размером 18,00х25 дюймов. Давление – 5кГ/см². Рулевое управление – с гидроусилителем. Гидроусилитель – разделённого типа. Насос гидроусилителя руля питается от тех же насосов, что и подъёмник кузова. В случае внезапной остановки двигателя предусмотрена возможность привода насосов от ведущих колёс автомобиля. Тормозная система автомобиля включает в себя колёсные барабанные колодочные тормоза с пневмоприводом, центральный барабанно-ленточный тормоз, установленный на ведомом валу коробки передач, и аварийный привод к задним колёсам.

Кроме того, двигатель снабжён тормозом-замедлителем с двумя заслонками в выпускных трубах. В этой связи не могу не вспомнить один фильм (к сожалению, забыл название). В этом фильме водитель БелАЗа жаловался на то, что клинит тормоз переднего колеса. По его мнению, следовало изменить конструкцию… Электрооборудование. У БелАЗ-540 оно 24-х вольтовое. А его предшественник МАЗ-525 имел 12-ти вольтовое элекрооборудование с 24-вольтовым стартером (как МАЗ-200). Мощность стартера у обоих самосвалов составляла 15 лошадиных сил.

На базе БелАЗ-540 была создана 40-тонная модификация – БелАЗ-548. Внешне они очень похожи. Двигатель ЯМЗ получил турбонаддув, и мощность повысилась до 500 “лошадей” (на первых выпусках стояла модификация Д-12А мощностью 525 л.с.). Карьерные самосвалы, в отличие от их младших собратьев, нечастые гости телеэкранов. Помимо вышеупомянутого фильма, БелАЗ-540 можно увидеть в фильме “Королева бензоколонки”. Она там залила в его бак 370 литров солярки. Да, бак БелАЗа вмещал 400 литров… Ещё помню фильм “Сибирячка” с В.Заклунной. В нём мелькнул МАЗ-525.

В дальнейшем на Белорусском автозаводе были созданы новые модели самосвалов грузоподъёмностью до 220 тонн. Модификации грузоподъёмностью 80 тонн и выше оснащаются электрической трасмиссией. Лет 40 назад были попытки оснастить БелАЗ газовой турбиной. Завод в г.Жодино успешно работает и сейчас.

Это уникальное предприятие. Фирмы, которые изготавливают карьерные самосвалы грузоподъёмностью свыше 30 тонн, во всём мире можно пересчитать по пальцам. Но только на Белорусском автозаводе их собирают на конвейере. БелАЗы пользуются хорошим спросом во многих странах. Знак качества первому БелАЗу был присвоен не зря…

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью:

(1 голос, среднее: 5 из 5)

Поделитесь с друзьями!

2010-07-04

Евгений Смольников

Источник

Характеристика и описание всех технических элементов большегрузного самосвала БелАЗ-540

Горная промышленность стабильно ориентирована на открытый способ добычи полезных ископаемых, позволяющий извлекать из недр уголь, руды металлов, строительные материалы с большей эффективностью, чем подземная (шахтовая) выемка.

Из карьеров (разрезов) транспортировка горной массы ведется в большинстве технологий автомобильным транспортом, доля железнодорожной и конвейерной откаток незначительна. В связи с ростом глубины горных разработок затраты на карьерный транспорт доходят до 60% в себестоимости добычи.

Без внедрения новой эффективной большегрузной автомобильной техники открытые горные работы потеряют свою инвестиционную привлекательность, потребуют более затратных проектных решений. В Советском Союзе развитием карьерных грузовиков занимались инженеры и конструкторы Минского, а затем Белорусского автозавода.

ОАО «Белорусский автомобильный завод» (БелАЗ) – один из семи крупных мировых производителей карьерных самосвальных грузовиков, который обеспечивает треть поставок на рынок большегрузной горной автотехники. В России реализуется три четверти всей продукции корпорации.

Агрегат грузоподъемностью 27 т и емкостью кузовной платформы 15,3 м³ разрабатывался как замена грузовому самосвалу МАЗ-525.

Машина проектировалась для перемещения загруженной 3-4-кубовым ковшом экскаватора горной массы в тяжелых условиях технологических дорог карьеров. Серийно БелАЗ-540 и его модификации производились с 1965 по 1975 г.

540-я модель комплектовалась 12-цилиндровым четырехтактным дизельным мотором Д-12А (танковый В-2).

С 1967 г. на модели 540А появился четырехтактный V-образный агрегат Ярославского моторного завода ЯМЗ-240. Безнаддувный с 12-ю цилиндрами объемом 22,3 л, с системой питания из насосных агрегатов низкого и высокого давления.

Расход горючего сократился со 125 литров до 100 на пробег в 100 км, существенно уменьшилось потребление смазочных материалов. Унификация с ярославскими моторами 236 и 238 моделей создала условия более эффективной эксплуатации ЯМЗ-240.

Система охлаждения дизеля, работающего в нагруженном режиме, состоит из водяного и масляного радиаторов шестирядной конструкции, обдуваемых двумя производительными вентиляторами.

Силовая передача

Вращение вала дизеля через редуктор трехвального исполнения, гидротрансформатор, гидромеханическую КПП, карданную передачу передается на задний мост.

Конструкторы выбрали схему гидротрансформатора в одну ступень с парой изготовленных из алюминия реакторных колес, которая обеспечивает коэффициент трансформирования, равный 3,5.

КПП на три режима, набор шестерен смонтирован на двух валах, переключение передач фрикционным механизмом с приводом от гидравлики. Управление коробкой осуществляется через золотниковое устройство, открывающее и перекрывающее давление масла на исполнительные устройства фрикционов.

Использование механогидравлической схемы силовой передачи позволило снизить динамические нагрузки на ее элементы, существенно увеличить параметры надежности и долговечности механизма.

Карданная передача

Трансмиссионный карданный вал соединяет силовую установку и повышающий редуктор. Механизм компенсирует осевое перемещение трансмиссии и двигателя.

Конструктивно выполнен как эластичное крепежное сочленение, карданный шарнир на подшипниках игольчатого типа, шлицевое устройство из двух скользящих фланцев. Карданное устройство моста состоит из пары шарниров, связанных шлицевым соединением. Вал меняется по длине при перемещении моста относительно основной рамы.

Задний мост

Фото: задний мост БелАЗа-540

Механизм выполнен по традиционной для грузовых автомобилей схеме:

• конический редуктор главной передачи;
• дифференциал, встроенный в ведомую шестерню;
• две передачи конического типа;
• колесные передачи планетарного исполнения.

Подвеска

Обеспечивает плавное передвижение и достаточную управляемость грузовой платформы на технологических дорогах разреза.

Обе подвески (передняя и задняя) собраны по гидропневматической схеме. В основе ее работы – устройство, сочетающее в себе упругий пневматический узел поршневого типа, гидроамортизатор и насос с плунжерами.

В подвесках установлены по два гидропневмоамортизатора.

Механизмы управления

Воздействие на управляемую пару передних колес осуществляется посредством:

• рулевого устройства;
• усилителя руля;
• гидросистемы;
• исполнительных устройств на рулевых тягах.

Система усиления рулевого управления объединена с гидравликой механизма разгрузки платформы для горной массы.

Система торможения

Тормозная система – пневматическая с тормозами барабанного типа на колесах. Устройство состоит из:

• компрессора:
• пневмокранов;
• ресиверов;
• тормозных пневмоцилиндров;
• рабочих тормозов колес с приводом;
• стояночного тормоза на вторичном валу коробки.

В качестве тормоза-замедлителя используется пара заслонок в трубе выпуска мотора.

Электрооборудование

Напряжение 24 В с отрицательной клеммой аккумулятора на массе.

Параметры:

• генератор переменного тока на 24 В, 150 А, конструктивно объединенный с выпрямительными блоками;
• стартер СТ721 редукторного типа на 24 В, мощность 11 кВт.

Развитие линейки

При всех достоинствах 540-й модели эксплуатация грузовика выявила ряд проблем, требующих решения в последующих модификациях:

1. Улучшение эргономических параметров кабины.
2. Повышение эффективности работы подвесок.
3. Подбор материалов и компонентов гидромеханической передачи и пневмогидравлической подвески с ресурсом эксплуатации, общим для машины.
4. Оптимизация конструкции узлов, снижение веса механизмов, повышение их надежности.
5. Формирование ряда унифицированных механизмов и узлов в линейке самосвалов БелАЗ.
6. Поиск новых компоновочных решений для снижения нагрузок на раму и другие узлы.

Следующей серийной моделью стал 40-тонный БелАЗ-548. Совместно с Ярославским моторным заводом был разработан и освоен производством 75-тонный БелАЗ-549 с принципиально новым видом электрического привода «мотор-колесо».

Тяговый электродвигатель и редуктор планетарного типа встраивались в ступице колеса. В силовом агрегате инженеры пытались заменить пару «дизель-генератор» на «газовая турбина-генератор». Эксперимент был признан неудачным из-за возросших затрат на горючее.

К 1985 году завод выпускал агрегаты грузоподъемностью от 30 до 120 тонн. Были изменены цифровые индексы – модель 540 стала обозначаться как 7510, 540А стала 7522.

К концу десятилетия появился новый модельный ряд с 80-, 110-, 120-, 180-тонной загрузкой и электроприводом «мотор-колесо», индексы агрегатов 7549, 7519, 7512, 75214.

В 90-х годах базовыми машинами стали БелАЗы-57131 с загрузкой в 130 тонн и силовой установкой, состоящей из дизельного мотора «Камминс» на 1 600 л. с., агрегатированного с генерирующим устройством, и пятидесятипятитонник БелАЗ-7555 с ярославским дизелем на 730 л. с.

Летом 2014 г. карьерный БелАЗ-75714, способный перевезти 450 т горной массы, начал технологические перевозки на открытых разработках угольного карьера «Черниговец».

В Кузнецком угольном бассейне (Кузбасс) эффективно эксплуатируются около 50 БелАЗов с загрузкой 320 и 360 т. Созданы сервисные и сборочные центры, локализовано производство кузовов, гидравлического оборудования.

Карьерный автомобиль БелАЗ-540 эксплуатировался несколько десятилетий. Надежность, долговечность, хорошие технические параметры и приемлемая цена сделали агрегат основным средством механизации вывозки горной массы из разрезов в 60-х и 70-х годах XX века.

Машина неоднократно отмечалась дипломами и медалями советских и зарубежных автовыставок, ей присвоен Всесоюзный Знак качества. Грузовик стал основой для разработки всего модельного ряда горного транспорта БелАЗа.

О том, как развивались самосвалы БелАЗ, вы узнаете из следующего видео:

http://www.youtube.com/watch?t=300&v=Zxt6qNTVluA

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

Обзор карьерного самосвала БелАЗ-540

У этого термина существуют и другие значения, см. БелАЗ.

У этого термина существуют и другие значения, см. Торпедо-БелАЗ.

БелАЗ-540А
Производитель	СССРБелорусский автомобильный завод, г. Жодино
Годы производства	1967—1985
Сборка	БелАЗ
Класс	карьерный самосвал
Тип кузова	грузовик
автоматическая, гидромеханическая, 3-ступенчатая
Длина	7250 мм
Ширина	3480 мм
Высота	3580 мм
Клиренс	0,48 м
Колёсная база	3550 мм
Колея задняя	2400 мм
Колея передняя	2800 мм
Масса	20,92 т
Грузоподъёмность	27 т
← БелАЗ-540 БелАЗ-7522 →

БелАЗ-540А — советский большегрузный самосвал для перевозки грунта, вскрышных пород и руды на стройках и карьерных разработках.

История[править | править код]

Работа над новым большегрузным самосвалом, призванным заменить устаревший МАЗ-525, началась в только что созданном КБ Белорусского автомобильного завода в Жодино в конце 1950-х годов. В это время в мировой практике начали появляться карьерные самосвалы особой компоновки, отличавшиеся от классических самосвалов наличием одноместной кабины, сдвинутой влево, большим моторным отсеком в правой части и более рациональным кузовом ковшёвого типа. Всё это позволяло значительно повысить грузоподъёмность таких машин, увеличить их производительность, манёвренность, а также создавать целый ряд самосвалов перспективной грузоподъёмностью до 75 тонн и выше. Оригинальный и запоминающийся дизайн будущего автомобиля был разработан художником-конструктором Валентином Сергеевичем Кобылинским.
Первый опытный образец (имевший четыре головные фары) был построен на заводе в 1961 году. Его можно увидеть в известной советской кинокомедии «Королева бензоколонки» (1962). Успешно пройдя испытания, новый БелАЗ-540 был рекомендован к производству, которое началось в 1965 году. В 1967 году начался выпуск более совершенной модификации БелАЗ-540А.
Автомобили эти были очень востребованы по всему СССР, а также отправлялись на экспорт. Производство модели 540А продолжалось почти два десятилетия, пока в 1985 году она не была заменена на более совершенную 30-тонную модель БелАЗ-7522.

Описание[править | править код]

Самосвал эксплуатируется на специально построенных дорогах. Это был грузовой автомобиль с гидропневматической подвеской колёс, объединёнными гидросистемами усилителя руля (ГУР) и подъёмника кузова, установлены винтовой рулевой механизм, гидромеханическая трансмиссия, пневмогидравлическая подвеска заднего и переднего мостов. В кузов загружалось до 15 кубометров груза.

Рабочие технические характеристики[править | править код]

• радиус поворота (по колее внешнего переднего колеса) – 8,5 м.
• угол опрокидывания кузова – 55°
• время опрокидывания гружёного кузова – 25 сек.
• запас топлива – 400 л.
• число мест в кабине – 1

Это первый советский автомобиль, удостоенный Государственного знака качества^[1][2][3].

Примечания[править | править код]

Ссылки[править | править код]

Источник

Карьерный самосвал БелАЗ 540 – самый красивый и большой

От автора

Карьерные грузовики – это высшая форма технического искусства в автомобилестроении. Машины должны быть и мощными, и надежными, и (да-да!) красивыми! И первенец Белорусского автозавода соответствовал всем этим параметрам: машину создавали с вдохновением. Дальнейшие разработки заводчан только подтвердили: БелАЗ 540 стал образцом для качественного роста завода и создания новых моделей в будущем. Часть решений, которые были применены для постройки автомобиля, используются белорусами и сегодня. Конечно, системы стали сложнее, они оснащены электроникой и прочими усовершенствованиями, но простые – базовые принципы, которые позволяют создавать такую технику, успешно применяются до сегодняшнего дня.

 

Замена предшественнику

 

Серийное производство БелАЗ 540 было начато в конце 1965 года. Основная особенность автомобиля – умение транспортировать до 27 т груза (или 15 м3). На то время – это была просто невообразимая цифра. Предшественник грузовика – МАЗ 525 поднимал «на борт» всего на 2 т меньше, но машина была намного прожорливее, имела «неудобные» для работы в карьерах габариты – длинная рама не позволяла эффективно маневрировать на коротких участках. Но новая уплотненная компоновка позволила укоротить самосвал на метр, в отличии от МАЗ-525, благодаря чему радиус поворота машины с 12 м ужался до 8,3 м.

 

 

Все остальные габариты тоже выгодно отличались от мазовских: длина/ширина/высота — 7250/3480/3580 мм, база — 3550 мм, клиренс – 475 мм, размер шин — 18.00-25 (26-ти слойная конструкция ). Колея передних колес составляла 2800 мм, задних – 2400 мм, радиус поворота машины – 8,7 м. Масса (снаряженная) – 20925 кг, полная – 48000 кг.

Сам МАЗ 525 был отличной машиной для строительства, но не для работы в карьере, чем и была вызвана необходимость создать тяжеловес. БелАЗ 540 получился более мощным, маневренным, скоростным и производительным: на 1 т перевозимой продукции приходилось 0,8 т снаряженной масы машины, что повысило эффективность нового самосвала на 70%.

За неполных 10 лет, к 1976 г. было произведено 25 тыс. БелАЗов 540 и 540А. Столько карьерных грузовиков в то время не производил в мире никто. К середине 80-х годов завод выпускал до 6000 таких машин в год: это составляло половину мирового производства подобной техники. А вообще объемы производства БелАЗов, как и всех грузовых автомобилей в Советском Союзе, были засекречены: чтобы враг не мог оценить объем производимых ими работ или военный потенциал страны-производителя.

 

Танковый двигатель для мирных целей

 

Первым двигателем для БелАЗ 540 стал 12-цилиндровый v-образный дизель “Д-12”, мощностью 375 л.с. на 1650 об/мин – переработанный танковый двигатель В-2. Объем мотора составлял 22,3 л, степень сжатия – 16,5. В 1967 г. на машину начали устанавливать новый агрегат “ЯМЗ-240” на 360 коней, освобождавшихся при 2100 об/мин. Эти машины получили индекс «А» к своему названию. Обе двигательные установки позволяли развивать машине скорость до 55 км/час, против 30 км/ч у предшественника. Топливный бак – рассчитан на 400 л солярки. Расход топлива был соответственным габаритам машины и аппетитам мотора: 100 л на 100 км, но это было на 25 литров меньше чем у МАЗ 525.

 

 

Для эффективного охлаждения узлов и агрегатов установлено два обдуваемых вентиляторами шестирядных радиатора: для воды и масла. По многим запчастям мотор унифицирован с ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что позволяло в то время легко его ремонтировать – запчастей хватало, в силу популярности упомянутых двух моторов.

 

Трансмиссия и рулевое

 

Трансмиссия — гидромеханическая; число передач — 3+1, главная передача одинарная и планетарные редукторы в ступицах колес. Силовая передача тоже стала нововведением в советском автопроме. В ней применен промежуточный трёхвальный повышающий редуктор для привода гидротрансформатора, сам гидротрансформатор, гидромеханическая КПП и кардан к ведущему заднему мосту.

Рулевое управление облегчено гидроусилителем. ГИР – разделённого типа. Насос ГИР запитан в общую гидросистему, от которой запитаны и насосы кузовного подъёмника. При внеплановой остановке мотора есть запасной вариант привода насосов, он осуществляется от ведущих колёс грузовика. Рулевой механизм двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейко-зубчатый.

 

 

Гидротрансформатор – одноступенчатый, снабжен двумя реакторными колёсами с лопастями из алюминия. КПП 3-ступенчатая, на два вала, с фрикционным переключением передач. Для включения любого режима масло через насос с помощью золотникового механизма, от механического привода на рулевой колонке, передается к нужным фрикционам.Гидротрансформатор смягчает нагрузки, увеличивает срок службы шасси. Задний мост автомобиля обычный: с планетарными редукторами передающими движение на колеса и единой главной передачей.

 

Подвеска и тормоза

 

 

 

 

Подвеска намного интересней. Гидропневматическая система с телескопическими цилиндрами (их на машине было 4, разработана в СССР впервые), совмещающие пневмопоршень с гидроамортизатором и плунжерным насосом в одной конструкции. Реактивные штанги работают как направляющие, а поперечные штанги на переднем контуре и два продольных рычага в заднем, гасят боковые нагрузки. Вся эта схема обеспечивает плавный ход тяжеловеса. Подвеска и ряд других решений содержали целый ряд принципиальных новшеств, что закреплено массой авторских свидетельств: самосвалы действительно были «авторскими» по многим параметрам.

Тормозная система — пневматическая. Все колеса оснащены барабанными тормозами. На ведомом валу КПП предусмотрен главный барабанно-ленточный тормоз. Аварийная система тормозов предусмотрена в приводе задних колёс. Мотор оборудован и тормозом-замедлителем с заслонками в выпускных трактах.

 

 

Электрооборудование самосвала рассчитано 24 вольта напряжения. Из впечатляющих моментов отметим мощность стартера – 15 л. с.

 

Вместо заключения

 

В прошлом году БелАЗ представил миру самый большой грузовик, который когда-либо существовал: самосвал БелАЗ 75710, способного поднять до 450 т груза – 9 товарных вагонов, если брать в жд-эквиваленте. Общая масса новой машины – 810 т, максимальная скорость — 64 км/ч. У автомобиля два дизельных двигателя. За 50 лет эволюции простой БелАЗ 540 вырос в такого карьерного монстра.

БелАЗ-540, БелАЗ-540А внедорожный карьерный самосвал — Каталог К.В.Х.

 Работа над новым большегрузным самосвалом, призванным заменить устаревший МАЗ-525, началась в только что созданном КБ Белорусского автомобильного завода в Жодино в конце 1950-х годов при помощи специалистов института НАМИ.

. В это время в мировой практике начали появляться карьерные самосвалы особой компоновки, отличавшиеся от классических самосвалов наличием одноместной кабины, сдвинутой влево, большим моторным отсеком в правой части и более рациональным кузовом ковшевого типа. Всё это позволяло значительно повысить грузоподъёмность таких машин, увеличить их производительность, манёвренность, а также создавать целый ряд самосвалов перспективной грузоподъёмностью до 75 тонн и выше. Оригинальный и запоминающийся дизайн будущего автомобиля был разработан художником-конструктором Кобылинским В. С. В дизайне БелАЗ-540 были впервые заложены узнаваемые черты нетрадиционных пропорций, которые и ныне присущи большинству карьерных самосвалов, выпускаемых под брендом «БелАЗ».
 Первый опытный образец (имевший четыре головные фары) был построен на заводе в 1961 году. Успешно пройдя испытания, новый БелАЗ-540 был рекомендован к производству, которое началось в 1965 году. Следом за 540-м был выпущен уже 40-тонный БелАЗ-548А (1967) и одноосный тягач БелАЗ-531.

 Автомобиль-самосвал БелАЗ-540 грузоподъёмностью 27 тонн предназначен для транспортировки грунта, скальных пород и других материалов в карьерах при использовании в комплексе с экскаватором с ковшом объёмом 3-4 м3. Ёмкость кузова – 15,3 м3. Кузов установлен на раме на резиновых амортизаторах. Для предотвращения примерзания грунта предусмотрен обогрев днища отработавшими газами. Одноместная кабина смещена влево и расположена рядом с двигателем. Снаряженная масса автомобиля – 21 тонна. Максимальная скорость – 55 км/ч.

 На первых БелАЗах, как и на МАЗ-525, устанавливали 12-ти цилиндровый 4-тактный дизель Д-12А рабочим объёмом 38,88 литров и мощностью 375 л.с. (у МАЗ-525 мощность составляла 300 л.с.). В 1967 году он уступил место ярославскому 12-ти цилиндровому дизелю ЯМЗ-240 в 360 лс, и автомобиль получил индекс 540А. При этом расход топлива сократился с 125 до 100л/100км. Уменьшился и расход масла. Двигатель широко унифицирован по основным деталям с известными ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что существенно облегчает его эксплуатацию. Но производство БелАЗ-540 продолжалось как минимум до 1973 г. На БелАЗе установлены два шестирядных радиатора – масляный и водяной, которые обдуваются двумя вентиляторами.

 Силовая передача автомобиля состоит из промежуточного 3-вального повышающего редуктора (это необходимо для работы гидротрансформатора), гидротрансформатора, гидромеханической коробки передач, карданной передачи и заднего ведущего моста. Гидротрансформатор – одноступенчатый, с двумя реакторными колёсами, коэффициент трансформации – 3,5. Колёса с лопатками отлиты из алюминиевого сплава. Коробка передач 3-ступенчатая, 2-вальная, с фрикционным переключением передач.

 Для включения какой-либо передачи масло от насоса с помощью золотникового управления, имеющего механический привод из кабины водителя, направляется к соответствующим фрикционам. Управление переключением передач осуществляется с помощью рычага, расположенного на рулевой колонке. Наличие гидротрансформатора в трансмиссии способствует смягчению динамических нагрузок и повышает долговечность трансмиссии. Гидромеханическая трансмиссия такого же типа с двигателями Д-12А применялась и на 8-колёсных тягачах МАЗ-535, 537, 543. Задний мост автомобиля с планетарными колёсными редукторами и одинарной главной передачей.

 Основным элементом гидропневматической подвески является телескопический цилиндр, представляющий собой пневматический упругий элемент поршневого типа в сочетании с гидравлическим амортизатором и плунжерным насосом для перекачки жидкости. В качестве направляющих используются реактивные штанги. Боковые силы в передней подвеске воспринимаются поперечной штангой, в задней – двумя продольными рычагами.

 Гидропневматическая подвеска обеспечивает огромному самосвалу отменную плавность хода. Шины – 26-слойные, размером 18,00х25 дюймов. Давление – 5 кГ/см2. Рулевое управление – с гидроусилителем. Гидроусилитель – разделённого типа. Насос гидроусилителя руля питается от тех же насосов, что и подъёмник кузова. В случае внезапной остановки двигателя предусмотрена возможность привода насосов от ведущих колёс автомобиля. Тормозная система автомобиля включает в себя колёсные барабанные колодочные тормоза с пневмоприводом, центральный барабанно-ленточный тормоз, установленный на ведомом валу коробки передач, и аварийный привод к задним колёсам. Кроме того, двигатель снабжён тормозом-замедлителем с двумя заслонками в выпускных трубах. Электрооборудование у БелАЗ-540 24-вольтовое. Мощность стартера составляет 15 лошадиных сил.

 Модификации БелАЗ-540А:

БелАЗ-540В-5271 (1962-67 г. ) самосвальный автопоезд 45 т;

БелАЗ-540Э — экспортный;

БелАЗ-7510 (1972 г.)- отличается увеличенным объёмом кузова (19 м³), предназначен для перевозки угля.

БелАЗ-540С(1973 г.) — вариант в северном исполнении.

БелАЗ-540М(1974 г.) опытный грузоподъемностью 30 т, прототип БелАЗ-7540;

БелАЗ-540Т (1972-86 г.) — вариант в тропическом исполнении.

БелАЗ-540А16 — вариант с 5-ступенчатой гидромеханической трансмиссией
 Автомобили БелАЗ-540 были очень востребованы по всему СССР, а также отправлялись на экспорт. Производство модели 540А продолжалось почти два десятилетия, пока в 1985 году она не была заменена на более совершенную 30-тонную модель БелАЗ-7522 с двигателем ЯМЗ-240М2 360 лс.

Карьерный самосвал БелАЗ 540 – самый красивый и большой

Большегрузный самосвал БелАЗ-540 предназначен для работы в открытых карьерах совместно с экскаваторами, оснащенными ковшами объемом до 6 м³. Завод, расположенный в г. Жодино (Белоруссия), выпускал ряд модификаций машины, отличавшихся моделью силового агрегата и климатическим исполнением. Самосвал продержался на конвейере до 1985 года.

От автора

Карьерные грузовики – это высшая форма технического искусства в автомобилестроении. Машины должны быть и мощными, и надежными, и (да-да!) красивыми! И первенец Белорусского автозавода соответствовал всем этим параметрам: машину создавали с вдохновением. Дальнейшие разработки заводчан только подтвердили: БелАЗ 540 стал образцом для качественного роста завода и создания новых моделей в будущем. Часть решений, которые были применены для постройки автомобиля, используются белорусами и сегодня. Конечно, системы стали сложнее, они оснащены электроникой и прочими усовершенствованиями, но простые – базовые принципы, которые позволяют создавать такую технику, успешно применяются до сегодняшнего дня.

История создания

История создания автомобиля начинает свой отсчет с 1948 года. Послевоенный период характеризуется большой бедностью и разрухой. На то время государство активно начало добывать полезные ископаемые, так как это считалось одним из способов развить экономику. Построен завод в городе Жодино. Долгое время завод стоял на месте и не работал. 1958 год стал переломным для БелАЗ, так как с Минского завода были переданы технологии и производство самосвалов, с грузоподъемностью в 25 тонн. В этот период производство начало расширятся, и грузоподъемность автомобиля уже составляла 40 тонн.

После отметки грузоподъемности в 40 тонн, автомобильный завод стал номинироваться на различные награды, даже на международном уровне. Это значительно повлияло на мотивации производителя и на качество выпускаемой продукции. 1969 знаменуется выпуском 75-тонного агрегата, который с абсолютной уверенностью бьет все рекорды. Через 9 лет, в 1978 году БелАЗ выпускает машину с грузоподъемностью 110 тонн. Модификация БелАЗ-75211 со временем выпустила грузовик, который берет до 170 тонн.

Модификация БелАЗ-7540 одна из самых успешных. Автомобиль однин из лучших в мире в своем классе Год выпуска – 1992. Удивительное сочетание маленького размера авто, с невероятными характеристиками поразили весь мир. Модель предназначена для того, чтобы перевозить груз исключительно в карьере от места добычи, до перерабатывающих станций, либо места хранения продукции.

Замена предшественнику

Серийное производство БелАЗ 540 было начато в конце 1965 года. Основная особенность автомобиля – умение транспортировать до 27 т груза (или 15 м3). На то время – это была просто невообразимая цифра. Предшественник грузовика – МАЗ 525 поднимал «на борт» всего на 2 т меньше, но машина была намного прожорливее, имела «неудобные» для работы в карьерах габариты – длинная рама не позволяла эффективно маневрировать на коротких участках. Но новая уплотненная компоновка позволила укоротить самосвал на метр, в отличии от МАЗ-525, благодаря чему радиус поворота машины с 12 м ужался до 8,3 м.

Все остальные габариты тоже выгодно отличались от мазовских: длина/ширина/высота — 7250/3480/3580 мм, база — 3550 мм, клиренс – 475 мм, размер шин — 18.00-25 (26-ти слойная конструкция ). Колея передних колес составляла 2800 мм, задних – 2400 мм, радиус поворота машины – 8,7 м. Масса (снаряженная) – 20925 кг, полная – 48000 кг.

Сам МАЗ 525 был отличной машиной для строительства, но не для работы в карьере, чем и была вызвана необходимость создать тяжеловес. БелАЗ 540 получился более мощным, маневренным, скоростным и производительным: на 1 т перевозимой продукции приходилось 0,8 т снаряженной масы машины, что повысило эффективность нового самосвала на 70%.

За неполных 10 лет, к 1976 г. было произведено 25 тыс. БелАЗов 540 и 540А. Столько карьерных грузовиков в то время не производил в мире никто. К середине 80-х годов завод выпускал до 6000 таких машин в год: это составляло половину мирового производства подобной техники. А вообще объемы производства БелАЗов, как и всех грузовых автомобилей в Советском Союзе, были засекречены: чтобы враг не мог оценить объем производимых ими работ или военный потенциал страны-производителя.

Компоновка

Конструкторам удалось значительно уменьшить габариты БелАЗа по сравнению с Маз-525, одновременно с увеличением грузоподъемности (27 тонн против 25). Самосвал получился на метр короче, а колесная база на 1,2 метра. Это значительно уменьшило радиус разворота. Масса грузовика – 20 тонн. Впервые была применена одноместная смещенная влево от моторного отсека, кабина. Кузов получил более рациональную ковшевую форму. Благодаря более «сбитой», «плотной» компоновке самосвал получился маневренным и производительным: масса перевозимо груза превышала массу самой машины.

Танковый двигатель для мирных целей

Первым двигателем для БелАЗ 540 стал 12-цилиндровый v-образный дизель “Д-12”, мощностью 375 л.с. на 1650 об/мин – переработанный танковый двигатель В-2. Объем мотора составлял 22,3 л, степень сжатия – 16,5. В 1967 г. на машину начали устанавливать новый агрегат “ЯМЗ-240” на 360 коней, освобождавшихся при 2100 об/мин. Эти машины получили индекс «А» к своему названию. Обе двигательные установки позволяли развивать машине скорость до 55 км/час, против 30 км/ч у предшественника. Топливный бак – рассчитан на 400 л солярки. Расход топлива был соответственным габаритам машины и аппетитам мотора: 100 л на 100 км, но это было на 25 литров меньше чем у МАЗ 525.

Для эффективного охлаждения узлов и агрегатов установлено два обдуваемых вентиляторами шестирядных радиатора: для воды и масла. По многим запчастям мотор унифицирован с ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что позволяло в то время легко его ремонтировать – запчастей хватало, в силу популярности упомянутых двух моторов.

Модификации БелАЗ-7540

Семейство 30-тонников БелАЗ-754О включает в себя четыре модификации, которые различаются друг с другом как двигателями и вместимостью своих кузовов, так и габаритными размерами. У 754ОА и 754ОВ габариты идентичные: длина – 7,11 м, ширина по зеркалам – 4,56 м, высота по козырьку – З,9З м. Модификация 7540Е немного длиннее – 7,16 м и пониже З,9 м. Версия 754ОК является самой длинной из всех существующих в производственной программе предприятия – 7,41 м.

• 7540A – с дизельным двигателем ЯМ3-24ОПМ2, мощностью в 309 кВт и крутящим моментом 1491 Н*м, при 16ОО об/мин. Формула трансмиссии: 5+2. Геометрический объём кузова – 15,1 кубометров, с «шапкой» 2:1 – 17,8 кубометров.
• 7540B – с дизелем ЯМ3-24ОМ2, мощностью 265 кВт и крутящим моментом 1275 Н*м, при 16ОО об/мин. Формула трансмиссии: 3+1. Геометрический объём кузова – 19,2 кубометров, с «шапкой» 2:1 – 21,7 кубометр.
• 7540E – с углевозным кузовом, автомобиль оснащён мотором ЯМ3-24ОМ2, мощностью в 265 кВт и крутящим моментом 1275 Н*м, при 16ОО об/мин. Формула трансмиссии: 3+1. Геометрический объём углевозного кузова – 24,7 кубометров, с «шапкой» 2:1 – 28,2 кубометров.
• 7540К – с дизельным двигателем Камминз QSM11-C мощностью в 298 кВт и крутящим моментом 1898 Н*м, 1ЗОО-14ОО об/мин. Формула трансмиссии: 5+2. Геометрический объём кузова – 15,1 кубометров, с «шапкой» 2:1 – 19,2 м3. Также было выпущено некоторое количество самосвалов модификации 7540D, укомплектованных дизелем Deutz BF8M1015 немецкого производства, мощностью 395 л.с.

Трансмиссия и рулевое

Трансмиссия — гидромеханическая; число передач — 3+1, главная передача одинарная и планетарные редукторы в ступицах колес. Силовая передача тоже стала нововведением в советском автопроме. В ней применен промежуточный трёхвальный повышающий редуктор для привода гидротрансформатора, сам гидротрансформатор, гидромеханическая КПП и кардан к ведущему заднему мосту.

Рулевое управление облегчено гидроусилителем. ГИР – разделённого типа. Насос ГИР запитан в общую гидросистему, от которой запитаны и насосы кузовного подъёмника. При внеплановой остановке мотора есть запасной вариант привода насосов, он осуществляется от ведущих колёс грузовика. Рулевой механизм двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейко-зубчатый.

Гидротрансформатор – одноступенчатый, снабжен двумя реакторными колёсами с лопастями из алюминия. КПП 3-ступенчатая, на два вала, с фрикционным переключением передач. Для включения любого режима масло через насос с помощью золотникового механизма, от механического привода на рулевой колонке, передается к нужным фрикционам.Гидротрансформатор смягчает нагрузки, увеличивает срок службы шасси. Задний мост автомобиля обычный: с планетарными редукторами передающими движение на колеса и единой главной передачей.

Описание БелАЗ-7540

Автомобили БелАЗ-7540 выпускаются с начала 1990-х годов. Их дизайн и внешний вид претерпел за годы выпуска минимум изменений. Он очень простой, строгий и практичный. Незначительно выступающий капот занимает всю лицевую часть самосвала. Под капотом находится массивный прямой бампер со встроенной в него световой оптикой, а по бокам от капота размещены лестницы, которые ведут на верхнюю часть больших металлических крыльев.

Кабина расположена со смещением к левому борту машины. Она оборудована одной боковой дверью и панорамным остеклением. Внутри – такой же практичный интерьер салона, как и общий внешний вид самого самосвала: информативная приборная панель в классическом стиле, выверенное эргономичное расположение органов управления, подрессоренное кресло водителя и дополнительное «стажёрское» сидение для пассажира сбоку.

БелАЗы-754О оснащаются металлическими кузовами ковшового типа, сварной конструкции, с треугольным профилем в модификациях 754ОА, 754ОВ и 754ОК, а также со специальной углевозной платформой ковшового типа (с высокими бортами) – в модификации 754ОЕ.

Во всех вариантах грузовика его кузов дополнен далеко выступающим вперёд козырьком для защиты кабины от падения обломков породы и прочих тяжёлых предметов, подогревом днища выхлопными газами и устройством механического застопорения кузова в поднятом положении.

Наибольший угол подъёма кузова составляет 5З градуса, а сам процесс подъёма осуществляется телескопическими гидравлическими цилиндрами с тремя ступенями, одна из которых – двойного действия. Для управления гидравлическими цилиндрами применяется объединённый с рулевым управлением гидравлический контур. Он питается гидронасосами шестерённого типа.

Показатели вместимости кузова таковы: в базовом исполнении (в модификациях 754ОА, 754ОВ и 754ОК) его геометрическая вместимость составляет 15,1 кубических метров при загрузке до бортов, либо 19,2 кубометров при его загрузке «с шапкой» 2:1. Углевозный кузов грузовика модификации 754ОЕ, тот, что с дополнительными бортами, вмещает около 24,7 кубометров груза при загрузке по уровню бортов, либо 28,2 кубометров – при его загрузке «с шапкой».

Подвеска и тормоза

Подвеска намного интересней. Гидропневматическая система с телескопическими цилиндрами (их на машине было 4, разработана в СССР впервые), совмещающие пневмопоршень с гидроамортизатором и плунжерным насосом в одной конструкции. Реактивные штанги работают как направляющие, а поперечные штанги на переднем контуре и два продольных рычага в заднем, гасят боковые нагрузки. Вся эта схема обеспечивает плавный ход тяжеловеса. Подвеска и ряд других решений содержали целый ряд принципиальных новшеств, что закреплено массой авторских свидетельств: самосвалы действительно были «авторскими» по многим параметрам.

Тормозная система — пневматическая. Все колеса оснащены барабанными тормозами. На ведомом валу КПП предусмотрен главный барабанно-ленточный тормоз. Аварийная система тормозов предусмотрена в приводе задних колёс. Мотор оборудован и тормозом-замедлителем с заслонками в выпускных трактах.

Электрооборудование самосвала рассчитано 24 вольта напряжения. Из впечатляющих моментов отметим мощность стартера – 15 л.с.

Комплектация

В перечень базового оборудования для карьерных самосвалов семейства БелА3-754О производителем включаются: жидкостная система предпускового подогрева, система пожаротушения с дистанционным управлением, система централизованной автосмазки, камневыталкиватели и камнеотбойники (за исключением углевоза 754ОЕ), отопитель салона кабины, регулируемая рулевая колонка, устройство, сигнализирующее о приближении к линии высоковольтных передач. В качестве дополнительного оборудования, самосвал БелА3-754О можно дооснастить: кондиционером, вторым отопителем и электроподогревом зеркал.

Карданная передача

Трансмиссионный карданный вал соединяет силовую установку и повышающий редуктор. Механизм компенсирует осевое перемещение трансмиссии и двигателя.

Конструктивно выполнен как эластичное крепежное сочленение, карданный шарнир на подшипниках игольчатого типа, шлицевое устройство из двух скользящих фланцев. Карданное устройство моста состоит из пары шарниров, связанных шлицевым соединением. Вал меняется по длине при перемещении моста относительно основной рамы.

Особенности автомобиля

Условия, в которых эксплуатируют такой транспорт – отнюдь не легкие. Даже если не учитывать незначительные расстояния (а это от 1 до 5 км), данным автомобилям приходится двигаться по сложным участкам. Дороги отличаются переменным профилем, большим количеством поворотов. Нередко в карьерах создаются временные дороги, покрытие которых — неудовлетворительное. Кроме того, дороги представляют собой чередование подъемов и спусков различной длины. Поэтому карьерный самосвал должен обладать серьезными техническими характеристиками.

Необходимо заметить, что БелАЗ-7540 – это целое семейство моделей. Что касается рабочих параметров, то во всех модификациях они совпадают. Разница между ними лишь в двигателях. Также эти автомобили комплектуются гидротрансформаторной КПП, двумя типами тормозов, комфортабельной кабиной с климат-контролем и другими функциями.

АКПП

Вне зависимости от комплектации, а также от модификации, каждая машина из этой серии комплектуется гидротрансформаторной автоматической коробкой передач. Трансмиссия отличается наличием трехвального согласующего редуктора. Также в конструкции имеется одноступенчатый гидротрансформатор. Коробка передач – четырехвальная, оснащенная фрикционными муфтами и электрическо-гидравлическим приводом управления. Трансмиссия позволяет использовать пять передач для движения вперед и две для движения назад.

Для работы в легких условиях, самосвалы могут комплектоваться АКПП с четырьмя передачами. Три предусмотрены для движения вперед, а одна — для заднего хода.

Кабина БелАЗ-7540

Интерьер кабины БелА3-754О достаточно простой и спартанский. Он мало чем отличается от оснащения кабин обычных большегрузных самосвалов (не БелАЗов). Все органы управления расположены довольно эргономично и компактно. Сиденье водителя расположено на торсионной подвеске, пневмоподрессоренное. Оно полностью регулируется – и по высоте, и по наклону спинки кресла. Стёкла состоят из трёх слоёв, они закалённые. Имеются стеклоочиститель и стеклоомыватель. В салоне изначально предусмотрены как жидкостный отопитель, так и вентилятор.

Для поворотов рулевого колеса требуется совсем небольшое усилие, рулевая колонка регулируется по углу наклона и высоте «баранки», рулевое колесо эргономичное и травмобезопасное. Рулевое управление автомобилем полностью соответствует требованиям стандарта ISO 5О1О. В целом, оснащение рабочего места водителя гарантирует безопасность труда, удобство управления и достойный уровень комфорта.

БЕЛАЗ Северная Америка вкл. — История

Следуя традициям — путем поступательного развития

Техника «БЕЛАЗ» создана с использованием проверенных временем инженерных решений при ее проектировании и на основе передовых технологии при его изготовлении.

Холдинг «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» :

· ОАО «БЕЛАЗ» – Управляющая компания;

· ЗАО «Могилевский вагоностроительный завод»;

· ОАО «Стародорожский механический завод»;

· ОАО «Кузлитмаш»;

· ОАО «БЕЛАЗ-СЕРВИС»;

· ОАО «Слуцкий завод подъемно-транспортных машин».

Филиалы ОАО «БЕЛАЗ» — Управляющая компания холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ»: «Могилев С.М. Кировский автозавод» (Могилев), СПК «Первомайский» (Смолевичский р-н).

Скачать краткий очерк истории предприятия в формате PDF

16 июня на ОАО «БЕЛАЗ» собрано 100-е шасси карьерного самосвала БЕЛАЗ-75581 грузоподъемностью 90 т с трансмиссией переменного тока

2016

В декабре введен в эксплуатацию покрасочный комплекс «ИМЭЛ спа для крупногабаритных деталей самосвалов большой и сверхтяжелой грузоподъемности»

2015

По данным навигационной системы в феврале 2015 года карьерный самосвал БЕЛАЗ-75710 перевез первый миллион тонн груза

29 апреля 1000 ^-й карьерный самосвал БЕЛАЗ-7530 г/п 220т сошел с конвейера

Выпущен 5000-й карьерный самосвал БЕЛАЗ-7547 г/п
45 тонн

2014

21 августа 2014 г. — на шахте «Черниговец», Холдинг, введен в эксплуатацию первый карьерный самосвал БЕЛАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн. Компания «СДС-Уголь»

БЕЛАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн зарегистрирован в «Книге рекордов СНГ и Европы»

Выпуск первого в мире самосвала грузоподъемностью 450 тонн (500 СТ) – БЕЛАЗ-75710

2013

Первая модель карьерного самосвала БЕЛАЗ-75581 с полезной нагрузкой
грузоподъемностью 90 т с электромеханической трансмиссией переменного тока в сборе

2012

Создание Холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ»

ОАО «СЛУЦКИЙ ЗАВОД ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТИРОВОЧНЫХ МАШИН» входит в ПО «Белорусский автомобильный завод»

ОАО «Кузлитмаш» входит в ПО «Белорусский автомобильный завод»

2011

Собран 1500-й самосвал грузоподъемностью 136 тонн

Выпуск первого крупнейшего в истории автомобилестроения страны самосвала БЕЛАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн.

2010

ЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» входит в состав ПО «БЕЛАЗ»

2009 г.

РУП «Стародорожский механический завод» входит в состав ПО «БЕЛАЗ»

2007 г.

Выпуск прототипа карьерного самосвала БЕЛАЗ-75600, как базового самосвала класса грузоподъемности до 320-360 тн

2005 г.

«Могилевский автомобильный завод» входит в состав ПО «БЕЛАЗ» (с 2006 г. — как дочернее предприятие).

2004 г.

В канун Дня инженера-технолога в сквере имени 50-летия ПО «БЕЛАЗ» в г. честь создателей белорусского горнодобывающего оборудования

2002 г.

За самоотверженный труд, исключительные заслуги в развитии отечественного автомобилестроения Генеральный директор Мариев П.Л. одним из первых в Республике Беларусь был присвоено звание «Герой Беларуси».

2001 г.

ПО «БЕЛАЗ» награждено премией «Хрустальная Найка» в рамках Международной программы «Партнерство во имя прогресса».

2000 г.

Началась реструктуризация производства ПО «БЕЛАЗ», направленная на обновление линейки выпускаемой горно-шахтной техники, разработку новых моделей, повышение качества и технический уровень отдельных узлов и систем и выпускаемого оборудования в целом.

1998 г.

ПО «БЕЛАЗ» награждено X премией Golden America «За качество».

ПО «БЕЛАЗ» удостоено XVIII Международной премии «За технологии и качество».

1997 г.

Предприятие приступило к выпуску автосамосвала БЕЛАЗ-75131 грузоподъемностью 130 т — основной модели нового поколения самосвалов с электромеханической коробка передач.

1996 г.

«Белорусский автомобильный завод» становится производственным объединением. ПО «БЕЛАЗ» награждено «Международной бриллиантовой звездой качества» мексиканского Национальный институт маркетинга.

1995 г.

Изготовление опытного образца самосвала БЕЛАЗ-7555 грузоподъемностью 55 т — основной модели нового семейства самосвалов с гидромеханической трансмиссией.

1994 г.

Выпуск самого большого в истории Белорусского автомобильного завода самосвала грузоподъемностью 280 тонн.

1990 г.

Собран 1000-й самосвал БЕЛАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн.

1983 г.

Выпуск опытного образца самосвалов БЕЛАЗ-75211 грузоподъемностью 170 т, — базовый автомобиль для диапазона грузоподъемности 170-200 т.

1982 г.

Начато производство самолетов-буксировщиков для буксировки самолетов взлетной массой 100 тонн.

1978 г.

Выпуск опытных образцов самосвалов БЕЛАЗ-7519 грузоподъемностью 110 т, — базовый автомобиль для диапазона грузоподъемности 110-120 т.

1977 г.

Выпуск прототипа БЕЛАЗ-549самосвал, грузоподъемностью 75 тонн, — базовый грузовик для диапазона грузоподъемности 75-80 тонн.

1968 г.

Награждение Государственной премией СССР. 11 сотрудников предприятия стали лауреатами.

БЕЛАЗ-548А награжден 1000-й Золотой медалью на юбилейной выставке в Лейпциге.

1967 г.

Завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.

1966 г.

«Белорусский автомобильный завод» приступил к серийному производству самосвала БЕЛАЗ-548А грузоподъемностью 40 тонн — базового автомобиля грузоподъемностью 40-45 тонн.

На международной выставке в Лейпциге БЕЛАЗ-540 награжден Золотой медалью.

1965 г.

Изготовлен опытный образец самосвала БЕЛАЗ-548 грузоподъемностью 40 тонн.

1963 г.

Изготовлен первый опытный образец карьерного самосвала БЕЛАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн.

1961 г.

На предприятии начаты опытно-конструкторские работы по созданию самосвалов новой концептуальной конструкции для открытой разработки месторождений полезных ископаемых

1960 г.

Выпущен 1000-й самосвал МАЗ–525.

Собраны первые образцы самосвала МАЗ–530 грузоподъемностью 40 тонн.

Предприятию присвоено наименование «Белорусский автомобильный завод». Из ворот предприятия выехал первый самосвал МАЗ-525 грузоподъемностью 25 тонн.

1958 г.

Завод торфяного машиностроения преобразован в завод «Дормаш» по производству дорожных и мелиоративных машин.

1951 г.

Предприятие выпустило первую продукцию.

1950 г.

Белпромпроект завершил разработку и согласование проекта завода. Начато строительство производственных цехов.

1948 г.

Принято решение о строительстве Завода торфяного машиностроения (Постановление Верховного Совета БССР №137/308 от 11.09.1946)

1946 г.

Белорусский автомобильный завод. История марки Белаз Где у него кнопка

Компания БелАЗ создала самый большой в мире самосвал БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн, что эквивалентно трем сотням Ford Focus, 37 двухэтажным автобусам или двум с половиной синим китам. Кстати, Airbus A380 — самый большой пассажирский самолет в мире — весит значительно меньше, всего 277 тонн.

Рассмотрим этот автомобиль подробнее…

25 сентября на полигоне был представлен самый большой в мире карьерный самосвал БелАЗ-75710. Грузоподъемность новой машины составляет 450 тонн. До этого самыми большими грузовиками считались БелАЗ-75601 (создан на Белорусском автозаводе в 2007 году) и швейцарский Liebherr T282B (появился в 2003 году) — оба грузоподъемностью 360 тонн. Полная масса машины составляет 810 тонн. Вскоре автомобиль будет занесен в Книгу рекордов Гиннеса.

Силовая установка рекордсмена БелАЗ-75710 включает в себя 2 дизеля общей мощностью 8500 л.с., предназначенных для снабжения энергией электродвигателей, приводящих в движение гигантские колеса грузовика. Максимальная скорость суперкара составляет 64 км/ч.

В состав оборудования БелАЗ-75710 входят система контроля мертвых зон, кондиционер, сигнализация о приближении к высоковольтной линии, а также система пожаротушения. Самый большой карьерный самосвал в мире предназначен для работы в тяжелых условиях в карьерах и глубоких карьерах при температуре от -50 до +50 градусов. 8 колес самосвала, оснащенных бескамерными шинами, позволяют тяжелой машине легко передвигаться по технологическим дорогам.

БелАЗ-75710 был представлен в городе Жодино, в честь 65-летия Белорусского автомобильного завода, известного во всем мире своей тяжелой техникой и карьерными самосвалами. Появление самого большого грузовика в мире продиктовано современными условиями, когда горнодобывающая промышленность требует все более тяжелой и мощной техники. За последние годы производство карьерных самосвалов сверхбольшой грузоподъемности удвоилось, и тенденция роста сохраняется. С учетом спроса на рынке БелАЗ будет выпускать около 1000 таких автомобилей в год.

Для увеличения темпов производства на белорусском предприятии последние полтора года активно реализуется программа развития, в рамках которой были построены новые цеха площадью более 30 тыс. кв. построен. Появилось много нового оборудования, в ближайшее время планируется установить около 700 станков и специальных технологических агрегатов. В настоящее время БелАЗ выпускает самую широкую линейку карьерных самосвалов. Такого количества моделей нет ни у одного другого производителя в мире.

Кроме того, ресурс автомобилей вырос с 400 тысяч до 1 миллиона километров. Всего за всю свою историю Белорусский автозавод выпустил более 500 различных моделей грузоподъемностью от 30 до 450 тонн. За все время было изготовлено 136 тысяч автомобилей, которые эксплуатируются в 72 странах мира.

Белорусский автомобильный завод, строительство которого началось близ города Жодино под Минском (тогда еще Торфяной машиностроительный завод) в 1948, сегодня выпускает продукцию, мировые аналоги которой можно пересчитать по пальцам одной руки.

За более чем полувековую историю Белорусского автомобильного предприятия под Минском выпущено более 120 000 единиц карьерной техники. Грузовики БелАЗ работают почти в 50 странах мира. А началась история завода в советских буднях: в 1946 году властями было принято решение о строительстве торфяного машиностроительного завода (Постановление Верховного Совета БССР от 11.09.1946 № 137/308). Буквально через 2 года Белпромпроект уже завершил разработку и согласование проекта завода. Так белорусы перешли от этапа планирования к строительству зданий.

Первую продукцию Жодинское предприятие показало в 1950 году, а уже в следующем году Торфяной машиностроительный завод был перепрофилирован в Дормашский завод дорожно-мелиоративных машин. В 1958 году предприятие получило новое название, под которым оно известно до сих пор — «Белорусский автомобильный завод». Из ворот предприятия под новым именем выехал первый 25-тонный самосвал МАЗ-525.

Еще больше. В том же году производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525 было переведено с Минского автозавода в Жодино. А в 1960 году в Минской области было запущено производство первых образцов самосвала МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн. К тому времени с конвейера в Жодино сошел тысячный МАЗ-525.

Но для предприятия, носившего гордое имя автомобильного завода, одной сборки грузовиков по лицензии, конечно, было мало. Поэтому в 1960 началось проектирование самосвалов принципиально новой конструкции для разработки месторождений полезных ископаемых открытым способом.

Однако уже в апреле 1960 года на БелАЗе была создана собственная конструкторская служба, которую возглавил З.Л. Сироткина, приехавшего в Жодино из Минска вместе с группой конструкторов МАЗ. Перед вновь созданным отделом стояла непростая задача. До недавнего времени считавшийся образцом новой техники МАЗ-525 перестал отвечать возрастающим требованиям эксплуатантов. Мощные горные и угольные разрезы, крупные гидротехнические стройки, предприятия стройиндустрии нуждались в более высокопроизводительных самосвалах, максимально приспособленных, прежде всего, к условиям работы в карьерах.

Конструкторская служба и руководство предприятия принимают решение не улучшать существующую модель самосвала, а создать совершенно новый автомобиль. Этот период можно назвать знаковым в истории Белорусского автомобильного завода. Заводские конструкторы изучали условия эксплуатации и требуемые технические характеристики будущего самосвала, вынашивались контуры вертикальной будущей машины, на испытательных стендах проверялась правильность принятых технических решений.

Наверное, сейчас это может показаться невероятным, но тогда, в эпоху невиданного трудового подъема первых послевоенных пятилеток, это было почти рядовым событием: менее чем за год на молодом заводе принципиально новый карьерный самосвал грузоподъемностью 27 тонн был создан под названием БелАЗ-540, прототип которого был выпущен в сентябре 1961 года.

В основу конструкции этого автомобиля было положено множество новых технических решений для машиностроения, которые впоследствии обеспечили высокоэффективную работу самосвала в карьерных условиях.

Это пневмогидравлическая подвеска, примененная впервые в практике отечественного автомобилестроения, обеспечившая высокую плавность хода как в груженом, так и в порожнем состоянии, гидромеханическая трансмиссия, также впервые примененная в практике нашего машиностроения для серийных машин, оригинальная компоновка: расположение кабины возле двигателя позволило получить минимальную базу и минимальные габариты и тем самым повысить маневренность машины, повысить ее устойчивость, платформа ковшового типа сделала ее удалось понизить центр тяжести, а также повысить устойчивость автомобиля.

Оригинальные решения систем рулевого управления и опрокидывания платформы, оперения и других агрегатов стали традиционными при создании самосвалов следующих классов грузоподъемности.

БелАЗ-540 стал родоначальником целого семейства большегрузных самосвалов. В 1967 году предприятие освоило выпуск 40-тонного самосвала БелАЗ-548А, спроектированного с учетом максимально возможной унификации основных узлов и деталей двух машин.

1968 год стал годом рождения прототипа БелАЗ-549 — базового самосвала класса грузоподъемности 75-80 тонн, первой модели с электромеханической трансмиссией. В 1977 году были изготовлены опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 — базового самосвала класса грузоподъемности 110-120 тонн. Спустя шесть лет завод приступил к серийному выпуску БелАЗ-75211 — базового самосвала класса грузоподъемности 170–220 тонн.

К 1986 году завод мог выпускать до 6000 единиц такой техники в год, что составляло половину мирового производства.

БелАЗ не собирался останавливаться на этом. В 1963 году с конвейера сошел прототип второй разработки конструкторов завода — самосвал БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 тонн.

В 1966 году Белорусский автомобильный завод запустил в серийное производство самосвал БелАЗ-548А — базовый самосвал класса грузоподъемности 40-45 т. Сам завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени и получил золотую медаль на международной выставке в Пловдиве за БелАЗ-540.

Еще одной новинкой белорусского автопредприятия стал самосвал БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн. Первый прототип этого автомобиля класса грузоподъемностью 75-80 тонн был выпущен в 1968 году. Уникальными разработками белорусы всерьез заявили о себе на весь Союз, доказав, что в маленькой республике можно создавать таких гигантов.

Следующий этап проектирования произошел уже в 70-х годах. В 1977 году появились опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн — базового самосвала класса грузоподъемности 110-120 тонн. Так белорусское предприятие одним прыжком преодолело несколько весовых категорий.

В 1978 году завод освоил новую для себя технику — аэродромные тягачи для буксировки самолетов взлетной массой 100 тонн. К счастью, шасси для них у белорусов уже было. Но в гонке за повышение тяговых качеств БелАЗов было рано ставить точку. В 1982 году с жодинского конвейера сошли опытные образцы 170-тонного самосвала БелАЗ-75211, представителя класса грузоподъемности 170-200 тонн.

В 1990 году БелАЗ произвел фурор, построив огромный самосвал грузоподъемностью 280 тонн. Автомобиль получился настолько серьезным, что после его появления пыл инженеров немного поостыл. В 1994 белорусы вновь обратились к «малому» классу: был создан опытный образец самосвала БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55 тонн — головной модели нового семейства самосвалов с гидромеханической трансмиссией. За ним через 2 года последовал выпуск 130-тонного БелАЗ-75131, ставшего первенцем в новом семействе самосвалов с электромеханической трансмиссией.

Однако к кризисному 1998 году Жодно понял, что без серьезной модернизации производства дальнейшие перспективы завода туманны. На БелАЗе началась реконструкция действующего производства, направленная на обновление карьерной техники, разработку новых моделей, повышение качества и технического уровня как отдельных узлов и систем, так и выпускаемой продукции в целом.

В результате в 2000 году производственное объединение (этот статус завод получил в 1995 году) награждено премией «Хрустальная Ника» в рамках Международной программы «Партнерство во имя прогресса», а генеральный директор БелАЗ П.? Л. Мариев был удостоен звания «Режиссёр года», а позже и звания «Герой Беларуси».

Польщенные успехом, белорусы с новыми силами взялись за работу, и в 2002 году построили полноприводный шарнирно-сочлененный самосвал БелАЗ-7528 грузоподъемностью 36 тонн, а также 77-тонный самосвал БелАЗ- 7555Г.

В начале 1990-х годов, ознаменовавшихся распадом СССР и резким спадом производства, БелАЗ не прекращал выпуск ни одной из моделей карьерных самосвалов, охватывая диапазон грузоподъемности от 30 до 220 тонн. Кроме того, он включил в производственную программу другую специальную тяжелую транспортную технику, производство которой освоено с девяностых годов прошлого века: самосвалы повышенной проходимости с гидромеханической трансмиссией, дорожно-строительные машины и машины для обслуживания горно-транспортных работ, такие как погрузчики, бульдозеры, тягачи и ирригационные машины; техника для подземных работ, машины для металлургических предприятий и др.

Прогрессивные решения, заложенные в конструкцию первых белорусских карьерных самосвалов, позволили дальнейшее совершенствование узлов и систем машин всех классов грузоподъемности, внедрение новых узлов и материалов, постепенную модернизацию самосвалов с созданием новых модификаций, основанных на использовании дизельных двигателей, трансмиссий и шин производства различных фирм. Специалисты завода всегда уделяли особое внимание приспособленности техники к условиям эксплуатации, создавая в каждом классе самосвалов варианты в северном и тропическом исполнении, для перевозки легких грузов и т. д.

Модельный ряд техники производства Белорусского автомобильного завода также пополнился машинами нового поколения — 55-тонным карьерным самосвалом БелАЗ-7555, карьерным самосвалом БелАЗ-75131 грузоподъемностью 130 тонн, который был разработан с учетом более чем 15-летнего опыта эксплуатации своего предшественника — 120-тонного самосвала, а также самого большого в истории отечественного автомобилестроения карьерного самосвала БелАЗ-75600 грузоподъемностью от 320 тонн.

Всего за всю историю работы отдела главного конструктора Белорусского автомобильного завода разработано более 600 модификаций карьерных самосвалов грузоподъемностью от 27 до 320 тонн, предприятием выпущено более 130 тысяч единиц карьерных самосвалов, которые за всю историю существования завода были отправлены более чем в 70 стран мира.

Значительно расширилась производственная линейка БелАЗа, и в первую очередь за счет подземной тематики, вхождение в ее состав Могилевского автомобильного завода. К конструкторской службе Белорусского автомобильного завода также присоединился отдел подземной и дорожно-строительной техники, обеспечивающий конструкторское сопровождение производства на филиале в Могилеве. Специальное конструкторское бюро УГК БелАЗ разрабатывает конструкцию грузового подвижного состава Могилевского вагоностроительного завода, также недавно вошедшего в состав ПО БелАЗ.

Только недавно на БелАЗе были разработаны и изготовлены опытные партии:

90-тонные карьерные самосвалы БелАЗ-75570 с 6-ступенчатой ​​гидромеханической коробкой передач; по результатам испытаний завершается подготовка серийного производства, ООО «Русал Транспорт Ачинск» отгружена опытная партия карьерных самосвалов в город Белогорск;

45-тонные карьерные самосвалы БелАЗ-75450 с увеличенным до 600 тыс. км ресурсом, опытный образец которого успешно прошел испытания в Челябинской области России на ОАО «Южуралзолото»;

Карьерные самосвалы БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн. Первая машина этой серии прошла приемо-сдаточные испытания в условиях эксплуатации на ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» в Кемеровской области, которые показали, что применение самосвалов БелАЗ-75600 обеспечивает повышение производительности на 35-40% и соответствующее снижение стоимость транспортных работ.На базе основных агрегатов 320-тонного автомобиля разработан карьерный самосвал БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн, опытный образец которого изготовлен к юбилею УГК.

Однако было бы неправильно говорить, что карьерная техника, разрабатываемая и выпускаемая на БелАЗе уже полвека, обязана своим рождением только белорусской земле. БелАЗу удалось выполнить огромный объем научно-исследовательских и конструкторских работ по созданию машин с гидромеханической трансмиссией в 60-х годах прошлого века благодаря широкому сотрудничеству завода со многими организациями, в том числе НАМИ, Институтом электросварки, Барнаульским заводом транспортного машиностроения, ярославский моторный завод и др.

Создание первого образца карьерного самосвала с электромеханической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн выполнено по программе Госкомитета по науке и технике СССР при участии соавт. -исполнители, в том числе Уральский турбомоторный завод, завод «Динамо», НИИ КГШ (Днепропетровск), завод «Сибэлектропривод». и проверена правильность принятых технических решений: на Бачатском и Нерюнгринском угольных разрезах, Оленегорском, Лебединском и Балхашском ГОКах, ГМК «Печенганикель» и других предприятиях.

Научно-технический центр БелАЗа, созданный в 2005 году, объединивший отдел главного конструктора, отдел подземной и дорожно-строительной техники, экспериментальный цех и испытательную лабораторию, объединил творческие силы не только работников завода, но и горные научные учреждения стран СНГ, такие как ФГУП ЦНИИ-металлургическая металлургия им. И.Б. Бардина», Криворожский технический университет, НИИ «Якутнипроалмаз», Санкт-Петербургский государственный горный институт и др.

В день празднования 50-летия БелАЗ организовал выставку продукции, выпускаемой предприятием, где показали как серийно выпускаемую технику, так и новые разработки.

Одной из новинок предприятия стал самый большой карьерный самосвал в линейке техники БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн.

Создан как машина более высокого технического уровня и класса грузоподъемности с использованием базовых узлов самосвала БелАЗ-75600 и комплектующих и агрегатов ведущих мировых производителей. Оснащен дизельным двигателем MTU 20V4000 мощностью 3750 л.с., трансмиссией переменного тока Siemens, шинами размерностью 59./80R63 диаметром 4 метра.

А главным сюрпризом выставки техники стал автомобиль следующего поколения – карьерный самосвал на дистанционном управлении БелАЗ-75137. Это прототип, который специалисты компании только учат «ходить». Дальнейшее развитие конструкции самосвала диктует необходимость разработки полностью автономно управляемой машины без участия человека. Данная разработка предназначена для снижения влияния человеческого фактора при проведении работ в труднодоступных местах горных работ с вредными условиями эксплуатации, а также исключения воздействия на машиниста самосвала вредных факторов окружающей среды.

Система управления самосвала состоит из бортовой системы управления и рабочего (выносного) места оператора. Оптоэлектронная система, установленная на самосвале, обеспечивает безопасность вождения автомобиля в любых погодных и климатических условиях, даже в темное время суток.

Дизельный двигатель MTU DD 12V4000 1623 л.с. с новым электронным управлением подачей топлива и диагностикой, соответствует требованиям Tier1 по выбросам. Самосвал оснащен регулируемой трансмиссией постоянного тока, также имеется ряд новых конструктивных решений в различных системах гиганта.

, но даже такие халки:

9000 9000

9649659659659659659659646464646464646464646464646464646464646464646464646464646464646464646н. «БелАЗ » — ОАО «»» является одним из крупнейших в мире и единственным производителем карьерной техники в СНГ. Предприятие производит карьерные самосвалы грузоподъемностью от 30 до 360 тонн, оборудование для обеспечения производственного цикла в карьерах, машины для подземных работ, бульдозеры, погрузчики, аэродромные тягачи.

БелАЗ является экспортоориентированным предприятием: более 70% продукции реализуется в России. Заводу принадлежит около 30% мирового рынка карьерных самосвалов. Входит в семерку ведущих компаний мира по производству карьерной техники.

Хронология завода Белаз

1946 г. — Принято решение о строительстве торфяного машиностроительного завода (Постановление Верховного Совета БССР от 11.09.1946 № 137/308).

1948 Белпромпроект завершил разработку и утверждение проекта завода. Начато строительство заводских корпусов.

1950 Компания выпустила первую продукцию.

1951 Торфяной машиностроительный завод преобразован в Дормашский завод дорожно-мелиоративных машин.

1958 Предприятие получило новое название — «Белорусский автомобильный завод». Из ворот предприятия вышел первый 25-тонный самосвал МАЗ-525.

1960 Собраны первые образцы самосвала МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн. Изготовлен 1000-й самосвал МАЗ-525.

Предприятие приступило к проектированию самосвалов принципиально новой конструкции для разработки месторождений полезных ископаемых открытым способом.

1961 Изготовлен первый опытный образец 27-тонного карьерного самосвала БЕЛАЗ-540.

1963 Изготовлен опытный образец самосвала БЕЛАЗ-548 грузоподъемностью 40 тонн.

1965 г. На международной выставке в Лейпциге БЕЛАЗ-540 награжден золотой медалью.

1966 На Белорусском автомобильном заводе начат серийный выпуск самосвала БЕЛАЗ-548А грузоподъемностью 40 тонн — базового самосвала класса грузоподъемностью 40-45 тонн. Завод награжден орденом Трудового Красного Знамени. На международной выставке в Пловдиве БЕЛАЗ-540 был удостоен золотой медали.

1967 На юбилейной Лейпцигской выставке 1000-я золотая медаль вручена самосвалу БЕЛАЗ-548А.

1968 г. Награжден Государственной премией СССР. Лауреатами стали 11 работников завода. Изготовлен первый опытный образец самосвала БЕЛАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн — базовый самосвал класса грузоподъемности 75-80 тонн.

1977 г. Изготовлены опытные образцы самосвала БЕЛАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн — базового самосвала класса грузоподъемностью 110-120 тонн.

1978 Начато производство аэродромных тягачей для буксировки самолетов взлетной массой 100 тонн

1982 Изготовлены опытные образцы самосвала БЕЛАЗ-75211 грузоподъемностью 170 тонн класс грузоподъемности 170-200 тонн

1983 год Собран 1000-й самосвал БЕЛАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн.

1990 г. Выпущен самый большой самосвал в истории Белорусского автомобильного завода грузоподъемностью 280 тонн

1994 Изготовлен опытный образец самосвала БЕЛАЗ-7555 грузоподъемностью 55 тонн — головной модели нового семейства самосвалов с гидромеханической трансмиссией.

1995 Белорусский автомобильный завод преобразован в производственное объединение. ПО «БЕЛАЗ» награждено «Международной бриллиантовой звездой качества» Мексиканского национального института маркетинга

1996 г. Начато производство самосвала БЕЛАЗ-75131 грузоподъемностью 130 тонн — ведущей модели нового семейства. самосвалов с электромеханической трансмиссией. Среди его достоинств — перспективная передача переменного-постоянного тока; новая конструкция заднего моста, позволяющая минимизировать трудоемкость обслуживания тормозных механизмов; новая платформа, обеспечивающая его рациональную загрузку; новая удобная кабина; надежный, мощный и экономичный двигатель Cummins.

1997 ПО «БЕЛАЗ» удостоено XVIII Международной премии «За технологии и качество» Клуба лидеров торговли (штаб-квартира: Мадрид, Испания)

1998 ПО «БЕЛАЗ» удостоено X Золотой премии Америки» За качество» На ПО «БЕЛАЗ» началась реконструкция действующего производства, направленная на обновление модельного ряда карьерной техники, разработку новых моделей, повышение качества и технического уровня как отдельных узлов и систем, так и выпускаемой техники в целом.

2000 ПО «БЕЛАЗ» награжден премией «Хрустальная Ника» в рамках Международной программы «Партнерство во имя прогресса», генеральный директор ПО «БЕЛАЗ» П.Л. Мариев удостоен звания «Директор года» с дипломом и золотой медалью.

2001 г. За самоотверженный труд, исключительные заслуги в развитии отечественного автомобилестроения Генеральному директору ПО «БЕЛАЗ» П.Л. Мариев одним из первых в республике был удостоен звания «Герой Беларуси».

2002 Изготовлен опытный образец полноприводного шарнирно-сочлененного самосвала БЕЛАЗ-7528 грузоподъемностью 36 тонн. Мариев был удостоен звания «Почетный господин города Жодино».

Изготовлен опытный образец автосамосвала БЕЛАЗ-7555Г грузоподъемностью 77 тонн. В канун Дня машиностроителя в парке имени «50-летия ПО «БЕЛАЗ» на постамент был установлен самосвал «БЕЛАЗ» в честь создателей белорусской горной техники.

В сентябре 2005 г. , на Белорусском автомобильном заводе изготовлен опытный образец карьерного самосвала БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 т. Комфортная работа водителя.Значительно расширилась производственная линейка БелАЗа, и в первую очередь за счет подземной тематики, включение Могилевского автомобильного завода.К конструкторской службе Белорусского автомобильного завода также присоединился отдел подземной и дорожно-строительной техники, обеспечивающий конструкторское сопровождение производства на филиале в г.Могилеве.Специальное конструкторское бюро УГК БелАЗ разрабатывает конструкцию грузового подвижного состава производства Могилевского вагоностроительного завода, также недавно вошедшего в состав ПО БелАЗ9.0005

Только недавно на БелАЗе были разработаны и изготовлены опытные партии: 90-тонные карьерные самосвалы БелАЗ-75570 с ГМП 6+1. По результатам испытаний заканчивается подготовка их серийного производства; 45-тонные карьерные самосвалы БелАЗ-75450 с увеличенным до 600 тыс. км пробегом. с действующим ресурсом, опытный образец которого успешно прошел испытания в Челябинской области России на ОАО «Южуралзолото»; Карьерные самосвалы БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн. Первая машина этой серии прошла приемо-сдаточные испытания в условиях эксплуатации на ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» в Кемеровской области Российской Федерации, показавшие, что применение самосвалов БелАЗ-75600 обеспечивает повышение производительности на 35-40 % и соответствующее снижение стоимость транспортных работ. Первая промышленная партия этих белорусских гигантов также успешно работает на ОАО «УК «Кузбассразрезуголь». На базе основных агрегатов 320-тонного грузовика разработан карьерный самосвал БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн. Прототип этого самосвала был изготовлен к 50-летию отдела главного конструктора, которое предприятие отмечало в апреле 2010 г.

Среди новых разработок БелАЗа — 160-тонный самосвал БелАЗ-75170, также изготовлены опытные образцы 50-тонного подземного самосвала БелАЗ-75810 и 9-тонного подземного погрузочно-доставочного автомобиля МоАЗ-4055, МоАЗ- Самосвал повышенной проходимости 75054 грузоподъемностью 25 тонн с новым интерьером кабины карьерного самосвала БелАЗ-75310 грузоподъемностью 240 тонн. Всего за всю историю предприятия Белорусским автомобильным заводом разработано более 600 модификаций карьерных самосвалов грузоподъемностью от 27 до 360 тонн, выпущено более 130 тысяч единиц карьерных самосвалов, которые на протяжении всего История предприятия разослана более чем в 70 стран мира.

Итак, подводя итог, строительство торфяного машиностроительного завода в районе города Жодино под Минском началось в 1948 году. В 1958 году производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525 было переведено с Минского автозавода в Жодино . Впоследствии предприятие было переименовано в Белорусский автомобильный завод. Первая самостоятельно разработанная им модель — 27-тонный БелАЗ-540 — появилась в 1961 году. К 1986 году завод мог выпускать до 6000 единиц такой техники в год, что составляло половину их мирового производства.

За более чем полувековую историю предприятия здесь произведено более 130 тысяч единиц карьерной техники — это намного больше, чем у его главного конкурента — компании Caterpillar. .. БелАЗ — самые большие автомобили на пространстве бывший Советский Союз- работа почти в 50 странах мира. Продукция завода неоднократно удостаивалась наград за качество на различных международных выставках. В частности:

• 1995 БелАЗ награжден Международной звездой качества бриллиантов Мексиканского национального института маркетинга.
• 1997 ПО «БелАЗ» удостоено 18-й Международной премии «За технологии и качество» Клуба лидеров торговли.
• 1998 ПО «БелАЗ» удостоено 10-й Золотой премии Америки «За качество».
• 2000 ПО БелАЗ награжден премией «Хрустальная Ника» по программе «Международное партнерство во имя прогресса», генеральный директор ПО БелАЗ П.Л.Мариев удостоен звания «Директор года» с дипломом и золотой медалью.

На БелАЗе успешно реализуется один из крупнейших инвестиционных проектов в СНГ. Завершены два из трех запланированных этапов технического перевооружения производства. Для этого были заключены контракты и соглашения на поставку оборудования с чешской компанией «ALTA» и Чешским экспортным банком. Выведено из эксплуатации 435 единиц морально устаревшего оборудования, введено в эксплуатацию более 300 единиц нового оборудования на сумму более 9 долларов США.0 миллионов. В результате степень износа технологического оборудования снизилась с 89% до 59%. Компания продолжает реконструкцию и создание высокотехнологичных производств. В 2006 году завершится реконструкция литейного цеха Могилевского автозавода, входящего в состав БелАЗа. Система качества при проектировании, разработке, производстве, монтаже и обслуживании карьерных самосвалов соответствует требованиям международных стандартов серии ISO 9000.

В марте 2004 года на Кедровском угольном разрезе ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» открыт первый в России сервисный центр БелАЗ. Центр осуществляет все виды ремонта большегрузных автомобилей по оригинальной технологии БелАЗ, обслуживая не только Кузбасс, но и другие регионы. Кроме того, сервисный центр осуществляет прямую продажу запчастей, узлов и агрегатов, что позволяет отказаться от услуг посредников.

В 2005 году на заводе планируется собрать 1400-1470 самосвалов. Среди них самый большой карьерный самосвал «БелАЗ 75600» грузоподъемностью 320 тонн с классической колесной формулой 4х2. Такой автомобиль создан на Белорусском автомобильном заводе впервые, а автомобилей этого класса в мире меньше сотни. Завод вложил в этот проект 9 миллионов долларов. Масса машины — 240 тонн, высота — 7,22 метра, длина — 14,9 метра, ширина — 9,25 метра, мощность двигателя 3,5 тысячи лошадиных сил… Самосвал будет эксплуатироваться в России, в Кемеровской области. В дальнейшем кемеровские заказчики планируют приобрести еще два 320-тонных автомобиля.

В 2005 году БелАЗ увеличил производство товарной продукции по сравнению с 2004 годом на 30,8%. Выпуск товаров народного потребления увеличился на 9,5%. Доля новых видов продукции составила 28,8%. В 2005 г. в Россию было отправлено 64,6% всей реализованной продукции.

ПО БелАЗ выиграло тендер на поставку 220-тонных самосвалов в Китай, кроме того, в течение 2006 года компания планирует принять участие еще в четырех китайских тендерах на поставку самосвалов большой грузоподъемности, один из которых объявлен для 320-тонные грузовики. В октябре 2010 года в пригороде Пекина планируется открытие сборочного производства самосвалов.

Также планируется создание СП по сборке техники БелАЗ в Венесуэле.

От: Васильев А.,&nbsp18199 просмотров

Вас может заинтересовать:

Туры на Новый год вокруг света

Предыдущее фото Следующее фото

Завод БЕЛАЗ, один из ведущих производителей гигантских карьерных самосвалов, расположен в городе Жодино, в 44 км от Минска. Предприятие, когда-то начавшее как сборочный цех 25-тонных самосвалов МАЗ, с каждым годом поднимает планку мощности. И вот, за 60 лет своего существования завод выпустил уже 145 тысяч грузовиков, самые большие из которых способны перевозить до 450 тонн. железные монстры.

Что посмотреть

Экскурсия на «БЕЛАЗ», как правило, состоит из двух частей: посещение музея и непосредственное знакомство с самосвалами. Экспозиция музея расположена в здании заводоуправления. Самая заметная ее часть – модели техники, выпускаемой предприятием. Да и сами макеты в силу своей аутентичности заслуживают внимания. В экспозицию также вошли фотографии, документы, награды, куски горных пород и полезных ископаемых, которые были добыты благодаря работе техники БЕЛАЗ. После рассказа об истории и достижениях завода экскурсия продолжается на выставочной площадке под открытым небом.

Завод занимает площадь 1,68 км², что составляет около 260 стандартных футбольных полей. Поэтому по территории «БЕЛАЗа» туристов возят на автобусах, останавливаясь по мере необходимости.

История Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) начинается в сентябре 1958 года, в деревне Жодино на окраине города Минска на базе завода мелиоративных и дорожных автомобилей, построенного в 1947 году. Его специализация стала тяжелой карьерные самосвалы с цельнометаллическим кузовом и задней выгрузкой. Пионером производства карьерных самосвалов в СССР был Минский автомобильный завод (МАЗ), где в 1950 под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошника был создан первый отечественный 25-тонный самосвал МАЗ-525, а в 1957 году — 3-осный вариант МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 тонн. МАЗ-525 стал первым автомобилем, который был собран на Белорусском автомобильном заводе 6 ноября 1958 года

Туда же было перенесено производство МАЗ-530. Эти самосвалы имели 12-цилиндровый V-образный дизель Д-12А мощностью 300 и 450 л.с., планетарные редукторы и шины с посадочным диаметром 32 дюйма. 19 сентября61 БелАЗ собрал первый 27-тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 тонн. Выпускался с сентября 1965 года, оснащался дизельным двигателем Д-12А V12 (38,8 л., 375 л.с.). ), автоматическая гидромеханическая 3-ступенчатая коробка передач, колесные планетарные передачи, гидроусилитель руля, шины 25 дюймов.

На нем впервые в стране применена гидропневматическая подвеска и комбинированная гидравлическая система. С 1967 года выпускается модернизированная версия БелАЗ-540А с новым дизелем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3 л, 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм., развивал максимальную скорость 55 км/ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен почетного на тот момент Знака качества и соответствовал мировому уровню. С 1972 выпускались так называемые северная и тропическая (экспортная) версии — соответственно «540С» и «540Т».

Седельный тягач 540В работал в составе 45-тонного автопоезда. Одновременно с ними завод предложил самосвал-угольовоз «7510», у которого геометрическая вместимость кузова была увеличена с 15 до 19 м 3 . В 1967 году основу второго, более тяжелого семейства, составил 2- осевой 40-тонный самосвал БелАЗ-548А полной массой 69 тонн с колесной базой 4200 мм. и кузовом объемом 21 м 3 . На нем использовался дизельный двигатель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с. Автомобиль был оснащен гигантскими по тем временам колесами с шинами размером 21.00-33.

В остальном его дизайн был таким же, как у предыдущего семейства «540». В 1972 году этот самосвал начали собирать в северном варианте «548С», как углевоз «7525» с 27-кубовым кузовом и седельный тягач «548В» для работы с самосвальными полуприцепами грузоподъемностью 65 тонн. Также изготовлен дизель-электрический автопоезд с 4-мя тяговыми мотор-колесами мощностью 800 кВт. С 1968 года с использованием агрегатов этих самосвалов выпускался 1-осный тягач БелАЗ-531 для буксировки скрепера или самосвала, полная масса которых достигала 60 тонн.

Развитием этого направления в дальнейшем стали низко- и короткобазные аэродромные тягачи для буксировки крупногабаритных авиалайнеров взлетной массой до 210 тонн. Завод предлагал три модели «6411», «7421» (1978 г.), «74211» (1988 г.) с дизелями мощностью 375-525 л.с., гидромеханическими трансмиссиями и подвесками, передней и задней подъемными кабинами. В 60-е годы. началась реализация программы создания самосвалов грузоподъемностью 110 т и более на основе принципиально иных конструктивных решений, к которым в первую очередь относилась электрическая трансмиссия.

Двигатель автомобиля приводил в действие генератор постоянного тока, который снабжал энергией встроенные в ступицы тяговые электродвигатели задних колес, называемые «мотор-колесо». Первым в декабре 1968 года, накануне 50-летия БССР, был построен опытный 75-тонный самосвал БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм. , дизельным двигателем V8 (58,2 л., 950-1000 л.с.). ), электрогенератор 500 кВт., мотор-колеса мощностью 230 кВт. каждая, независимая гидропневматическая подвеска колес, раздельные гидравлические передние и задние тормоза, шины размером 27.00-49. Вместимость кузова составляла 38-40 м 3 , полная масса самосвала – 142 т, максимальная скорость – 60 км/ч.

Серия «549», выпускавшаяся с 1976 г., включала модели «549Е» с двигателем V12 (43,7 л, 1050 л.с.) с турбокомпрессором и электрогенератором мощностью 630 кВт., «549В» ​​и «549В» с дизелями V6 (900 л.с.) или V8 (1100 л.с.), а также северный вариант «549С». В рамках опытных работ в 1969 г. создан седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинной силовой установкой мощностью 1200 л.с., буксировавший 120-тонный полуприцеп. Его развитие в 1976 был седельный тягач БелАЗ-7420 для одноосного полуприцепа БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 тонн.

Оснащался дизельным двигателем V8 с турбонаддувом (58 л, 1300 л.с.) и электрогенератором мощностью 800 кВт, также полуприцеп имел мотор-колесо. При полной массе 222 т автопоезд развивал скорость 50 км/ч, расходуя 600 г топлива на 100 км. В 80-х годах. на смену серии «540» пришла 30-тонная версия БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с повышенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора. Углеводный вариант получил индекс «7526».

С 1981 года выпускались также 30-тонные «75401» и «7540» для вывоза породы из глубоких карьеров, оснащенные 445-сильным дизелем ЯМЗ-240ПЛ2 с турбонаддувом. Модернизированный вариант «548» грузоподъемностью 42 тонны получил обозначение БелАЗ-7523, а его карбоновый вариант — «7527». Преемником серии «549» является 80-тонная «7509» с задними дисковыми тормозами. В 1981 году эта серия была разработана в конструкции 110-тонного самосвала «7519” с колесной базой 5300 мм. и полной массой 195 тонн.

Оснащался дизельным двигателем V8 мощностью 1300 л.с. и генератором мощностью 630 кВт. и четыре тяговых мотор-колеса по 360 кВт каждое. каждый. Вариант «75191» получил двигатель V6 (1100 л.с.). Передние и задние барабанные тормоза имели независимый гидравлический привод. Этот гигант, шириной 5 м и высотой более 6 м, имел кузов вместимостью 44 м 3 , шины размером 33,00-51, развивал максимальную скорость 60 км/ч. ч и израсходовано 420 л. топлива на 100 км. Через год появился «7521» грузоподъемностью 180 т (полная масса 330 т) — один из самых больших и мощных автомобилей своего времени.

В нем использовался дизель V12 с турбонаддувом (87,2 л, 2300 л.с.) и максимальным крутящим моментом 11860 Нм. Автомобиль оснащался электрической трансмиссией, в состав которой входил генератор постоянного тока мощностью 1250 кВт. и мотор-колеса 560 кВт. Дисковые тормоза имели пневматический усилитель. Кабину сделали 2-местной, цельнометаллический кузов вместимостью 70 м 3 оборудовали обогревом. Шины были установлены в размере 40.00-57. С колесной базой 6650 мм. габаритные размеры составляли 13500х6050х7700 мм. .

Самосвал развивал скорость 50 км/ч, а средний расход топлива составлял 600 литров. на 100 км. К концу 80-х гг. БелАЗ стал крупнейшим в мире производителем карьерных самосвалов, ежегодно выпуская 5000-5500 таких машин. Это единственный завод в мире, где большинство этих автомобилей собирается на конвейере. На рубеже 80-90-х гг. БелАЗ сбавил темпы своего развития, продолжая выпускать несколько модернизированные версии предыдущей базовой серии.

В основу программы были положены модели «7540», «7548», «7549», «7512» и «75214» грузоподъемностью 30, 42, 80, 120 и 180 тонн соответственно, и их карбоновые версии с двигателями от 420 до 2300 л.с. …Первый автомобиль нового поколения появился в 1995 году. Это был 55-тонный БелАЗ-7555, для которого на выбор предлагались дизельные двигатели ЯМЗ, МТУ (МТУ) или Cummins (Камминз) мощностью 525-730 л.с. предлагалась гидромеханическая коробка передач отечественного или американского производства «Эллисон» (Allison), гидропневматическая подвеска колес с 35-дюймовыми шинами.

В последующие годы завод продолжил расширение нового семейства большегрузных автомобилей, сохранивших традиционную электрическую трансмиссию. В это непростое время появилась обновленная линейка унифицированных самосвалов грузоподъемностью 120-140 тонн. В его основу легли самосвалы «75121» и «75131» с дизельными двигателями V8 и V16 мощностью 1200-1600 л.с. и генераторы переменного тока с преобразователями и тяговые двигатели постоянного тока. Эту гамму продолжила 200-тонная модель «75303» с дизелем мощностью 2300 л.с.

Высшим достижением БелАЗа и одним из крупнейших в мире дизель-электрических самосвалов стал 280-тонный БелАЗ-75501 полной массой 480 тонн, построенный в 1992 году совместно с японской компанией Komatsu. Впервые в практике завода шарнирно-сочлененная рама, передние двухскатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Турбированный дизель V12 от Коломенского завода (165,6 л, 3150 л.с.) вынесен за пределы колесной базы, размещен спереди поперечно и приводит в движение генератор переменного тока, питающий электроэнергией все четыре мотор-колеса. Максимальная скорость автомобиля-гиганта составляет 40 км/ч.

В 1995 году экономические реформы вынудили БелАЗ резко изменить основное направление и начать сборку польских 1,2-тонных развозных грузовиков Люблин. Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и производить новую технику: контейнеровозы «7542», шасси для автокранов «5840», внутризаводские конвейеры «7920» для перевозки ковшей с жидким металлом, низкорамные 140-тонные конвейеры. «7921» и «7924» для металлургических предприятий, поливочные машины «7648». В конце 90-х БелАЗ ежегодно выпускал 850-1100 самосвалов и шасси.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Белорусский Автомобильный Завод ( БелАЗ ; Белорусский Автоматический Завод) Предприятие по производству карьерной техники, расположенное в г. Предприятие производит, производство оборудования для работ в, машины для подземных работ,. По данным компании, она занимает 27,3% рынка карьерных самосвалов грузоподъемностью более 90 тонн (2017 год).

БелАЗ – экспортоориентированное предприятие: в 2017 г. 95,7% продукции было экспортировано. Более 65% продукции реализуется в России. Входит в семерку ведущих компаний мира по производству карьерной техники.

История создания

Строительство торфяного машиностроительного завода вблизи города началось в 1947 году. В следующее десятилетие основной продукцией завода были: кусторезы, прицепные дорожные катки, снегоуборщики, снегопогрузчики и поливальные машины. Во второй половине 1950-х годов специализация завода была изменена. В 1958, 25-тонные агрегаты были переданы с производства в Жодино. Впоследствии предприятие было переименовано в Белорусский автомобильный завод (БелАЗ).

Первая модель, самостоятельно разработанная заводом с помощью художника-конструктора из — 27-тонный БелАЗ-540 — появилась в. После испытаний самосвал был запущен в серию в 1965 году под обозначением, а через два года к нему присоединился 40-тонный самосвал БелАЗ-548А. В 1968 году завод в Жодино освоил выпуск тяжелых одноосных тягачей БелАЗ-531.

В декабре 1968 года, накануне 50-летия Белорусской ССР, автомобильный завод представил первый опытный образец карьерного самосвала (выпускался с 1976 года) грузоподъемностью 75 тонн, который отличался от предыдущих моделей электро- механическая трансмиссия.

В начале 1970-х завод освоил выпуск самосвалов-угольовозов на базе БелАЗ-540А и БелАЗ-548А. Он также построил экспериментальные самосвальные автопоезда, один из которых был оснащен газотурбинной силовой установкой.

В ноябре 1977 года к 60-летию Октябрьской социалистической революции был представлен новый БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн.

В июле 1979 года, накануне 35-летия освобождения города-героя Минска от немецко-фашистских захватчиков, был построен гигантский самосвал грузоподъемностью 180 тонн.
Также в конце 1970-х завод освоил специализированные аэродромные тягачи для буксировки самолетов полной массой 100 (БелАЗ-6411) и 200 (БелАЗ-7421) тонн.

К 1986 году завод мог выпускать до 6000 единиц карьерной и грузовой техники в год, что составляло половину их мирового производства.

В 1990 году БелАЗ представил самый большой самосвал БелАЗ-7550 грузоподъемностью 280 тонн за почти 35-летнюю историю предприятия.

В состав холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» входят такие предприятия, как ОАО «Кузлитмаш», Могилевский вагоностроительный завод, Стародорожский механический завод, с.
За всю историю существования предприятия здесь произведено более 130 тысяч единиц карьерной техники – это намного больше, чем у его главного конкурента – компании. БелАЗы — самые большие автомобили в Советском Союзе, а затем и в СНГ. Кроме того, оборудование белорусского завода работает почти в 50 странах мира.

Текущая ситуация

Основным и практически единственным продавцом техники и запчастей БелАЗ в советское время была сеть малых государственных предприятий БелАЗ-Сервис. Однако в процессе реструктуризации уже на территории Российской Федерации произошло существенное усложнение деятельности дилерской сети, предположительно в связи с тем, что в Российской Федерации произошли существенные изменения в экономике, в частности, передача бизнеса в частные руки, в то время как в Беларуси в значительной степени сохранились социалистические взгляды на ведение бизнеса. …

В результате инцидента дилерская сеть филиалов малых государственных предприятий была преобразована в сотни мелких ТОО, которые по факту не имеют мощных и устойчивых финансовых инструментов, а политика поставщика из Минска не изменилась в любым способом, а именно: для получения оборудования и/или запчастей для автомобилей БелАЗ необходимо быть официальным дилером, который обязан планировать и заказывать необходимые запчасти на год вперед для осуществления закупок (и соответственно оплачивать). В свою очередь, это привело к немедленному закрытию некоторых филиалов, не имевших средств для оплаты годовой потребности в товарах БелАЗа, и к постепенному (медленному) банкротству большинства филиалов в связи с образованием неликвидов (предположительно из-за невозможность прогнозировать спрос в связи с постоянно меняющейся конъюнктурой рынка).

25 сентября 2013 года Белорусский автомобильный завод представил самый большой в мире самосвал. Грузоподъемность автомобиля составляет 450 тонн. Полная масса нового большегруза составляет 810 тонн, максимальная скорость — 64 километра в час. Автомобиль оснащен двумя дизельными двигателями. Шины были изготовлены фирмой на заказ.

В 2018 году БелАЗ выпустил 802 карьерных самосвала особо большой грузоподъемности (90 тонн и более), это рекорд за всю историю предприятия. Экспорт вырос на 30,3% до $990,8 млн. Основная доля продукции поставлялась в Россию (58,4%) и страны СНГ (27,5%).

Награды

Продукция завода неоднократно удостаивалась наград за качество на различных международных выставках. В частности:

• 1966 -.
• 1995 г. — ПО БелАЗ награжден Международной звездой качества бриллиантов Мексиканского национального института маркетинга.
• 1997 — Производственному объединению «БелАЗ» присуждена 18-я Международная премия «За технологии и качество» Клуба лидеров торговли.
• 1998 г. — Производственному объединению «БелАЗ» присуждена 10-я Золотая премия Америки «За качество».
• 2000 г. — ПО «БелАЗ» награждено премией «Хрустальная Ника» Международной программы «Партнерство во имя прогресса», Генеральный директор ПО «БелАЗ»

История бренда БелАЗ. Советские грузовики Советский грузовик

29 января 1932 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошел первый грузовик ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.
АМО-Ф-15 — первый советский грузовик
Первый советский грузовик появился в 1922 году. Затем небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на базе итальянского грузового автомобиля ФИАТ 15 Тер, который в 1917-1919 гг. производится на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.
Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. И три из них через несколько дней отправили на тестовое автопробег. русское бездорожье… За время этой дальней дороги грузовики показали себя с лучшей стороны, поэтому завод приступил к их серийному выпуску. Всего в период с 19С 24 по 1931 год с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

ГАЗ-АА — легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полуторка») этот автомобиль получил из-за грузоподъемности 1,5 тонны, на которую этот грузовик был рассчитан. Изначально ГАЗ-АА создавался на базе автомобиля Форд модели АА, но затем несколько раз модернизировался, в итоге став самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался с 1932 по 1950 год, со временем став одним из самых массовых грузовиков в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» наступил во время Второй мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал основным «конем» Красной Армии. В том числе и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продовольствие в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗиС-5 — трехтонный
Еще одним легендарным участником Великой Отечественной войны был грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонник», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

Серийное производство ЗиС-5 началось в 1933 году. Фактически этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена — в суровые годы количество было важнее качества. Кстати, легендарная «Катюша» тоже была создана на базе этого грузовика, пусть и немного модернизированного (официально называвшегося ЗиС-6).

ГАЗ-51 — грузовик для целины
Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940, однако война помешала его серийному производству… Так что серийное производство началось только в 1946 году, когда стране понадобилась техника для послевоенного восстановления.

Став в пятидесятые годы самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался в освоении целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого марша» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР в те годы.

Удачная конструкция и достаточно низкая цена превратили ГАЗ-51 в экспортный продукт, который Советский Союз поставлял за границу. Причем не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.
ЗиС-150 — удачный «клон» американского грузовика
Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 очень похож на американский автомобиль International Harvester К-7, но считать его «клоном» нельзя. Фактически у американской машины была только кабина — во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке прессов для штамповки кузовов. Техническую основу новинки составляют местные разработки и производство.

Поначалу корпус ЗиС-150 делали частично деревянным — в разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался с 1947 по 1957 год. Всего было выпущено 771 883 единицы этого автомобиля.

ЗИЛ-130 — универсальный грузовой автомобиль
ЗИЛ-130, пожалуй, самый универсальный грузовой автомобиль отечественного производства. На базе этой машины за ее полувековую историю были созданы, по сути, не только грузовики, но и также самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные машины, мусоровозы и т. д. Секрет такой универсальности заключается в удачной конструкции, позволяющей менять назначение транспортного средства, не меняя его. технической части, относительно низкая себестоимость изготовления и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

Грузовики до сих пор выпускаются на шасси ЗИЛ-130. Правда, теперь они называются АМУР. Однако по дорогам России и других стран до сих пор ездят сотни тысяч ЗИЛов советского производства. Всего было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ГАЗ-66 — грузовой внедорожник
ГАЗ-66 создан для поездок в самых экстремальных условиях, где не проедет никакой другой транспорт. Полный привод позволяет машине передвигаться по грязи, пересеченной местности, скалам, скалам и другим неприятным поверхностям. Именно по этой причине ГАЗ-66 стал чуть ли не основным армейским грузовиком.

Да что там советская и российская армии! Даже персонаж Жан-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2» ездил на ГАЗ-66! Это ли не настоящее мировое признание?

Урал-375 — шестиосный автомобиль повышенной проходимости
Урал-375 — еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и для армейских нужд. Три ведущих моста и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и при отсутствии оных не только людей и грузы, но даже реактивную систему залпового огня «Град». Однако существенные технические недостатки, например, ненадежный, но затратный газовый двигатель, а также проблемы в системе торможения привели к тому, что Минобороны уже в 1982 начал замену этого грузовика на Урал-4320.

В гражданском секторе грузовик Урал-375, выпускавшийся до 1992 года, до сих пор используется в нефтяной и геологоразведочной отраслях.

КрАЗ-255 — украинский герой
КрАЗ-255 — настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил в народе, пожалуй, больше прозвищ, чем любой другой отечественный автомобиль, например, «лапоть», «лапоть» и даже «луноход». О тяговой мощности и повсеместной проходимости этого грузовика ходят легенды. Считается, что этот вагон может тянуть прямо по шпалам семь вагонов с углем.

Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали как тягач на аэродромах. Однако быть водителем этого грузовика — настоящее мучение (чего только не хватает гидроусилителя руля!). Недаром еще одно его прозвище — «людоед».

КамАЗ — король советских грузовиков
В принципе, саму марку КамАЗ можно назвать «главным советским грузовиком»! Ведь с середины семидесятых годов именно эти машины взяли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первая модель, выпущенная заводом в Набережных Челнах в 1976 был КамАЗ-5320.

КамАЗ-5320 не имел спального места в кабине, что впоследствии стало фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовиком. В последующих моделях появилось такое конструктивное дополнение, которое превратило грузовик не просто в автомобиль, а в настоящий дом на колесах.

82 года назад с конвейера Нижегородского автозавода сошла первая серийная «полуторка» — знаменитый автомобиль ГАЗ-АА, на несколько десятков лет ставший настоящим «королем» советских дорог. К этой дате «РГ» вспомнила 7 легендарных моделей грузовиков, которыми по праву гордился отечественный автопром.

История создания. Московское автомобильное общество, основанное в 1916 году, начало свою деятельность со сборки итальянских «полуторок» FIAT 15 Ter. Вскоре после Октябрьской революции завод был национализирован, а затем переориентирован на выпуск автомобилей АМО-Ф-15 — первых советских грузовиков. Впрочем, и внешне они мало чем отличались от «ФИАТов», хотя «начинка» была в основном отечественной. Абсолютно советской машина стала только в 1933 году, сменив название на АМО-3. И именно эта модель впоследствии была взята за основу при выпуске популярных грузовиков ЗИС-5.

Характеристики. Автомобиль создан на базе итальянских грузовиков и многие комплектующие долгое время импортировались. В системе зажигания двигателя, например, использовались уже известные в то время механизмы фирмы Bosch, в электрической системе — детали фирмы Scintilla.

Кстати. Несмотря на знатное европейское происхождение, машины оказались неудобными в использовании. Водительское место было расположено правее центра и слишком близко к рулю, так что водители чувствовали дискомфорт, чуть ли не упираясь ногами в руль. Кроме того, к ногам из-за конструктивных особенностей поступал холодный воздух, что особенно ощущалось зимой.

История создания. «Полуторки» были первыми автомобилями, которые были созданы на Нижегородском (Горьковском) автомобильном заводе, открытом 1 января 1932 года. На гигантском по меркам молодой советской республики НАЗе, который к концу 1932 года превратился в более привычного ГАЗ, власти сделали серьезную ставку, но решили начать производство путем «клонирования» американского грузовика Ford-AA. Однако соглашение с империей Форда предоставило советским инженерам некоторые «вольности», и они частично изменили рулевой механизм и картер сцепления, а бортовой кузов сделали совершенно уникальным. С 1933 ГАЗ стал обходиться только отечественными комплектующими, а затем началось постепенное усовершенствование автомобиля. Всего до октября 1949 года их было выпущено свыше 820 тысяч. Таким образом, ГАЗ-АА считается самым массовым советским грузовиком первой половины 20 века.

Особенности. Специалисты утверждают, что ГАЗ-АА был вполне современным автомобилем, при этом он мог работать практически на любом топливе, даже на тракторной мазуте. Хотя свое прозвище «полуторки» получили за грузоподъемность в полторы тонны, работая на крупных советских стройках, им приходилось перевозить гораздо больше — до тридцати центнеров.

Кстати. Из-за постоянно выходящего из строя стартера с аккумулятором водители, как правило, запускали двигатель ГАЗ-АА специальной рукояткой, «кривым стартером». Впрочем, это оказалось не только недостатком, но и достоинством «полуторки» — никакие морозы ей не страшны. Особенно это помогло в годы Великой Отечественной войны, когда «газики» ценились выше трофейных иномарок.

История создания. Опытные образцы новой ГАЗ 51-й модификации были представлены членам советского правительства 19 мая45 (автомобиль был создан еще в 1937 году, но запустить серийное производство до войны не успели). После Победы стране понадобились новые грузовики. «Полуторки» с честью выполнили свою боевую миссию, но для восстановления хозяйства требовались более мощные машины. Ранее разработанная модель пришлась ко двору — и через некоторое время ее стали делать даже в Польше, Китае и КНДР. До 1975 года на дорогах находилось почти 3,5 миллиона таких грузовиков. Но все же основной моделью Горьковского автозавода во второй половине 20 века стали ГАЗ-52 и ГАЗ-53, которые можно было легко спутать друг с другом из-за одинаковой кабины. Собирать их начали еще в 60-х, а последний 53-й, правда, уже доработанный, сошел с конвейера в 19-м93.

Особенности. ГАЗ-52 был способен перевозить груз массой до 2,5 тонн, а его старший «собрат» — до трех, а позже и до четырех тонн, когда у автомобиля был усилен передний мост и заменена карданная передача. восьмицилиндровый двигатель мощностью 115 лошадиных сил позволял грузовику разгоняться до 85 километров в час.

Кстати. Горьковским инженерам удалось создать автомобиль, который одинаково хорошо работал и в жарком Лаосе, и в заснеженной Финляндии, где они охотно закупили 53 ГАЗ. Недаром именно этот грузовик стал героем освоения целины в Казахстане и кукурузных проектов тогдашнего генсека КПРФ Никиты Хрущева.

История создания. Знаменитый 130-й ЗИЛ пришел на смену морально и технически устаревшей 164-й модели. Первый автомобиль на Московском автозаводе был собран в декабре 1956 года, последний – в 1994 году. За это время автомобиль прочно завоевал отечественный рынок капотных грузовиков, считаясь «визитной карточкой» ЗИЛа. Класс автомобиля был признан и международными экспертами: так, в 1963 году новая модель была представлена ​​на Международной ярмарке в Лейпциге и получила золотую медаль, а в 1971 ей был присвоен Государственный «Знак качества».

Особенности. ЗИЛ-130 за несколько лет, как говорится, довели до ума. Инженеры собрали почти четыре десятка прототипов, неоднократно пытались оптимизировать силовой агрегат, протестировали около 70 двигателей и около 100 коробок передач. Безусловно, такой скрупулезный подход позволил создать автомобиль, который на протяжении трех десятков лет был вполне конкурентоспособен даже по мировым меркам. В 130-м был изумительный по тем временам гидроусилитель руля и предпусковой подогреватель двигателя. Восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель мощностью 150 лошадиных сил позволял машине развивать скорость до 90 километров в час. Кроме того, ЗИЛ-130 стал первым в СССР грузовиком грузоподъемностью 6 тонн.

Кстати. В Интернете была распространена версия, согласно которой Советский Союз получил чертеж автомобиля ЗИЛ-130 из Японии в качестве репарации. Судя по всему, этот байк стал элементом рекламной кампании столичного завода, хотя конструкция автомобиля действительно была новаторской для СССР (чего только капот типа «крокодил») и сильно напоминала американские капотные грузовики 50-х годов прошлого век.

История создания. «500-й» МАЗ в 60-х годах прошлого века производил на дорогах примерно такое же впечатление, как 500-й «Мерседес» в 90-х. Это был первый советский бескапотный грузовик. Остается удивляться настойчивости конструкторов и инженеров Минского автозавода, сумевших доказать чиновникам необходимость прятать дизельный двигатель под кабиной. Решение оказалось правильным – водителю стало легче управлять таким автомобилем и производить необходимые манипуляции с двигателем, а кузов стал просторнее. В результате грузоподъемность МАЗов увеличилась с 4,2 тонны, как это было у капотной двухсотой модели, до 6 тонн, а затем и до 7,5. Отметим, что первые прототипы новых машин были изготовлены в 1958, а серийные только в 1965 году.

Особенности. МАЗ-500 в 1960-е годы был в определенной степени уникальной машиной. В нем была применена не только новая конструктивная схема двигателя, но и сам двигатель был установлен необычным. Современный дизель ЯМЗ-236 казался просто бесшумным по сравнению с предыдущим двухтактным мотором, который своим рыком доставлял массу неудобств. Кроме того, «пятисотый» получил гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы и даже так называемые планетарные редукторы во ступицах задних колес.

Кстати. Одной из самых сложных задач перед конструкторами МАЗа было снижение «вибрационной нагрузки» места водителя, которое располагалось ровно над левым передним колесом. Этот вопрос волновал и инженеров, и испытателей, которым буквально целый день приходилось «трястись», наматывая сотни километров по полигону. Перед началом серийного производства «500-го» вроде бы были найдены необходимые элементы подвески, но конструкторы решили продолжить оптимизацию. Все недостатки в работе подвесок были устранены только после того, как на Минском автозаводе был куплен немецкий вибростенд.

История создания. Камский автозавод, пожалуй, единственное крупное предприятие отрасли, которое никогда не выпускало капотные грузовики. Первая модель огромного производства, открытого в Татарстане в 1969 году, представляла собой автомобиль современной компоновки — с кабиной, расположенной над двигателем. Отметим, что до 1980 года КамАЗ работал по чертежам, созданным, в частности, на ЗИЛе, где долгое время не было налажено собственное производство бескапотных грузовиков. Зная упорство, с которым Завод имени Лихачева подходил к улучшению качества автомобилей, неудивительно, что КамАЗ-5320, созданный, по сути, по типу ЗИЛ-170 еще в конце 19-го60-х годов был признан одним из лучших автомобилей XX века в своем классе. В Набережных Челнах после многолетней доводки конвейер с этими грузовиками был запущен только в 1976 году, а последние 5320 сошли с него лишь в 2000 году.

Особенности. Самые первые КамАЗы были буквально напичканы уникальным для советского автомобилестроения оборудованием. Взять только 5-ступенчатую коробку передач с дополнительной раздаточной коробкой, активно-реактивным глушителем, азотированным коленвалом и наличием сразу четырех тормозных систем (рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной), а к гидравлическому добавили пневмоусилитель педали сцепления. уже знакомый по ЗИЛ-130 усилитель руля. Следует отметить, что КамАЗ-5320 имел рекордную на тот момент грузоподъемность 8 тонн.

Кстати. Проезд первых пяти КамАЗов в феврале 1976 года из Набережных Челнов в Москву стал настоящим испытанием для заводчан и их новеньких, еще не обкатанных автомобилей. По дороге на одной из машин обнаружили дефект литья, из-за которого из бачка вытек весь антифриз. Находчивые водители заткнули дыру узлом, а вместо антифриза залили воду – и отправились в дальнейший путь. И все же одна из машин не доехала до Красной площади — вышел из строя рычаг сцепления. Однако это ралли только помогло инженерам КАМАЗа выявить слабые места новинки.

БелАЗ-540 (7522)

История создания. Карьерный самосвал БелАЗ-540 был разработан на заводе в белорусском городе Жодино всего за год — советская промышленность срочно требовала замены устаревшей по многим параметрам модели 525. В 1961 году появился опытный образец, а в 1965 году, после некоторой доработки, могучий грузовик сошел с конвейера и отправился буквально в карьер. Отметим, что белорусские гиганты пришлись ко двору во многих странах мира, включая не только Восточную Европу, но и Китай, Аргентину, Пакистан.

Характеристики. Грузоподъемность автомобиля составляла немыслимые по тем временам 27 тонн, при этом сама машина весила почти 21 тонну. Удивительно, но при таких параметрах БелАЗ мог разогнаться до 55 километров в час благодаря V-образному четырехтактному 12-цилиндровому дизелю мощностью 360 лошадиных сил. Управлять такой махиной водителю помогало рулевое колесо с винтовым, а не шаровым механизмом, и гидромеханическая трансмиссия.

Кстати. Огромный БелАЗ-540 кажется довольно миниатюрным на фоне новейшей разработки жодинских машиностроителей с индексом 75710. Эта машина способна единовременно перевозить 450 тонн груза, при этом ее полная масса с грузом составит 810 тонн. БелАЗ-75710 признан самым большим грузовиком в мире.

История Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) начинается в сентябре 1958 года, в деревне Жодино на окраине города Минска на базе завода мелиоративных и дорожных машин, построенного еще в 1947 году. Тяжелый карьерный отвал ее специализацией стали грузовики с цельнометаллическим кузовом и задней разгрузкой. Пионером производства карьерных самосвалов в СССР был Минский автомобильный завод (МАЗ), где в 1950 г. под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошник, был создан первый отечественный 25-тонный самосвал МАЗ-525, а в 1957 — 3-осный вариант МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 тонн. МАЗ-525 был первым автомобилем, который был собран на Белорусском автомобильном заводе 6 ноября 1958 года

Туда же было перенесено производство МАЗ-530. Эти самосвалы имели 12-цилиндровый V-образный дизель Д-12А мощностью 300 и 450 л. с., планетарные редукторы и шины с посадочным диаметром 32 дюйма. В сентябре 1961 года БелАЗ собрал первый 27-тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 тонн. Выпускается с 19 сентября.65, он был оснащен дизельным двигателем Д-12А V12 (38,8 л., 375 л.с.). ), автоматическая гидромеханическая 3-ступенчатая коробка передач, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель руля, шины 25 дюймов.

На нем впервые в стране применена гидропневматическая подвеска и комбинированная гидравлическая система. С 1967 года выпускается модернизированная версия БелАЗ-540А с новым дизелем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3 л, 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм., развивал максимальную скорость 55 км/ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен почетного на тот момент Знака качества и соответствовал мировому уровню. С 1972 выпускались так называемые северная и тропическая (экспортная) версии — соответственно «540С» и «540Т».

Седельный тягач 540В работал в составе 45-тонного автопоезда. Одновременно с ними завод предложил самосвал-угольовоз «7510», у которого геометрическая вместимость кузова была увеличена с 15 до 19 м 3 . В 1967 году основу второго, более тяжелого семейства, составил 2- осевой 40-тонный самосвал БелАЗ-548А полной массой 69 тонн с колесной базой 4200 мм. и кузовом объемом 21 м 3 . На нем использовался дизельный двигатель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с. Автомобиль был оснащен гигантскими для того времени колесами с шинами размером 21.00-33.

В остальном его дизайн был таким же, как у предыдущего семейства «540». В 1972 году этот самосвал начали собирать в северном варианте «548С», как углевоз «7525» с 27-кубовым кузовом и седельный тягач «548В» для работы с самосвальными полуприцепами грузоподъемностью 65 тонн. Также изготовлен дизель-электрический автопоезд с 4-мя тяговыми мотор-колесами мощностью 800 кВт. С 1968 года с использованием агрегатов этих самосвалов выпускался 1-осный тягач БелАЗ-531 для буксировки скрепера или самосвала, полная масса которых достигала 60 тонн.

Развитием этого направления в дальнейшем стали низко- и короткобазные аэродромные тягачи для буксировки крупногабаритных авиалайнеров взлетной массой до 210 тонн. Завод предлагал три модели «6411», «7421» (1978 г.), «74211» (1988 г.) с дизелями мощностью 375-525 л.с., гидромеханическими трансмиссиями и подвесками, передней и задней подъемными кабинами. В 60-е годы. началась реализация программы создания самосвалов грузоподъемностью 110 т и более на основе принципиально иных конструктивных решений, к которым в первую очередь относилась электрическая трансмиссия.

Двигатель автомобиля приводил в действие генератор постоянного тока, который снабжал электроэнергией тяговые электродвигатели, встроенные в ступицы задних колес, называемые «мотор-колесо». Первым в декабре 1968 года, накануне 50-летия БССР, был построен опытный 75-тонный самосвал БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм., дизельным двигателем V8 (58,2 л., 950-1000 л.с.). ), электрогенератор 500 кВт. , мотор-колеса мощностью 230 кВт. каждая, независимая гидропневматическая подвеска колес, раздельные гидравлические передние и задние тормоза, шины размером 27.00-49. Вместимость кузова составляла 38-40 м 3 , полная масса самосвала – 142 т, максимальная скорость – 60 км/ч.

Серия «549», выпускавшаяся с 1976 г., включала модели «549Е» с двигателем V12 (43,7 л, 1050 л.с.) с турбокомпрессором и электрогенератором мощностью 630 кВт., «549Б» и «549Б» с V6. дизели (900 л.с.) или V8 (1100 л.с.), а также северный вариант «549С». В рамках опытных работ в 1969 году был построен седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинной силовой установкой мощностью 1200 л.с., буксировавший 120-тонный полуприцеп. Его развитие в 1976 был седельный тягач БелАЗ-7420 для одноосного полуприцепа БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 тонн.

Оснащался дизельным двигателем V8 с турбонаддувом (58 л, 1300 л.с.) и электрогенератором мощностью 800 кВт, также полуприцеп имел мотор-колесо. При полной массе 222 т автопоезд развивал скорость 50 км/ч, расходуя 600 г топлива на 100 км. В 80-х годах. на смену серии «540» пришла 30-тонная версия БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с повышенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора. Углеводный вариант получил индекс «7526».

С 1981 года выпускались также 30-тонные «75401» и «7540» для вывоза породы из глубоких карьеров, оснащенные 445-сильным дизелем ЯМЗ-240ПЛ2 с турбонаддувом. Модернизированная версия «548» грузоподъемностью 42 тонны получила обозначение БелАЗ-7523, а ее карбоновая версия получила обозначение «7527». Преемником серии «549» является 80-тонная «7509» с задними дисковыми тормозами. В 1981 году эта серия была разработана в конструкции 110-тонного самосвала «7519» с колесной базой 5300 мм. и общий вес 195 тонн.

Оснащался дизельным двигателем V8 мощностью 1300 л.с. и генератором мощностью 630 кВт. и четыре тяговых мотор-колеса по 360 кВт каждое. каждый. Вариант «75191» получил двигатель V6 (1100 л. с.). Передние и задние барабанные тормоза имели независимый гидравлический привод. Этот гигант, шириной 5 м и высотой более 6 м, имел кузов вместимостью 44 м 3 , шины размером 33,00-51, развивал максимальную скорость 60 км/ч. ч и израсходовано 420 л. топлива на 100 км. Через год появился «7521» грузоподъемностью 180 т (полная масса 330 т) — один из самых больших и мощных автомобилей своего времени.

В нем использовался дизель V12 с турбонаддувом (87,2 л, 2300 л.с.) и максимальным крутящим моментом 11 860 Нм. Автомобиль оснащался электрической трансмиссией, в состав которой входил генератор постоянного тока мощностью 1250 кВт. и мотор-колеса 560 кВт. Дисковые тормоза имели пневматический усилитель. Кабину сделали 2-местной, цельнометаллический кузов вместимостью 70 м 3 оборудовали обогревом. Шины были установлены в размере 40.00-57. С колесной базой 6650 мм. габариты были 13500х6050х7700 мм..

Самосвал развивал скорость 50 км/ч, а средний расход топлива составлял 600 литров. на 100 км. К концу 80-х гг. БелАЗ стал крупнейшим в мире производителем карьерных самосвалов, ежегодно выпуская 5000-5500 таких машин. Это единственный завод в мире, где большинство этих автомобилей собирается на конвейере. На рубеже 80-90-х гг. БелАЗ сбавил темпы своего развития, продолжая выпускать несколько модернизированные версии предыдущей базовой серии.

Основой программы стали модели «7540», «7548», «7549», «7512» и «75214» грузоподъемностью 30, 42, 80, 120 и 180 тонн соответственно, и их карбоновые версии с двигателями от 420 до 2300 л.с. …Первый автомобиль нового поколения появился в 1995 году. Это был 55-тонный БелАЗ-7555, для которого на выбор предлагались дизельные двигатели ЯМЗ, МТУ (МТУ) или Cummins (Камминз) мощностью 525-730 л.с. предлагалась, гидромеханическая коробка передач самодельная или американская «Эллисон» (Allison), гидропневматическая подвеска колес с 35-дюймовыми шинами.

В последующие годы завод продолжил расширение нового семейства большегрузных автомобилей, сохранивших традиционную электрическую трансмиссию. В это непростое время появилась обновленная линейка унифицированных самосвалов грузоподъемностью 120-140 тонн. Его основу составили самосвалы «75121» и «75131» с дизельными двигателями V8 и V16 мощностью 1200-1600 л.с. и генераторы переменного тока с преобразователями и тяговыми двигателями постоянного тока. Эту гамму продолжила 200-тонная модель «75303» с дизелем мощностью 2300 л.с.

Высшим достижением БелАЗа и одним из крупнейших в мире дизель-электрических самосвалов стал 280-тонный БелАЗ-75501 полной массой 480 тонн, построенный в 1992 году совместно с японской компанией «Комацу» (Komatsu). Впервые в практике завода шарнирно-сочлененная рама, передние двухскатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Турбированный дизель V12 от Коломенского завода (165,6 л, 3150 л.с.) вынесен за пределы колесной базы, размещен спереди поперечно и приводит в движение генератор переменного тока, питающий электроэнергией все четыре мотор-колеса. Максимальная скорость гигантского автомобиля — 40 км/ч.

В 1995 году экономические реформы вынудили БелАЗ резко изменить основное направление и начать сборку польских 1,2-тонных развозных грузовиков Lublin. Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и производить новую технику: контейнеровозы «7542», шасси для автокранов «5840», внутризаводские конвейеры «7920» для транспортировки ковшей с жидким металлом, низкорамные 140-тонные конвейеры «7921». » и «7924» для металлургических предприятий, поливочные машины «7648». В конце 90-х БелАЗ ежегодно выпускал 850-1100 самосвалов и шасси.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Грузовики советского периода и сегодня можно встретить на дорогах Российской Федерации. Такие автомобили обладают рядом положительных характеристик и являются гордостью великой державы.

Первый советский грузовик был создан еще в 1896 году, но в то время, вплоть до Первой мировой войны, отечественный автопром не был востребован. Лишь ближе к 1916 году советское правительство решило, что вся страна остро нуждается в грузовом транспорте. В тот момент были выделены немалые средства на строительство 6 заводов. К сожалению, до революции был достроен только АМО в Москве. Именно такой завод стал выпускать первые серийные советские грузовые автомобили.

Как только закончились завезенные до революции машинокомплекты, производство остановилось. Лишь в 23-м году прошлого века автопром в России снова возобновился. Итальянцы пошли навстречу Великой Советской Державе, европейское государство предоставило техническую документацию на автомобиль «Фиат» модели 15. Немного подкорректировав иностранную копию, на территории России появился грузовик АМО-Ф-15. Длина такой машины составляла 5050 мм, а высота достигала 2250 мм. Движителем служил 4-цилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15. В таком моторе клапана находились внизу, а цилиндры располагались вертикально. Скорость такого грузовика могла достигать 50 км. в час — это, конечно, максимальная ставка. Средняя разрешенная скорость на гравийной дороге составляла 30 км. Такой двигатель запускался с помощью специальной ручки. Искра зажигания создавалась благодаря магнето, а аккумулятор тогда был нужен только для питания фар. Такого аккумулятора не хватало даже для правильной работы сигнала, поэтому широко применялся ручной гудок. Мотор охлаждался воздухом, маховик со специально прикрепленными лопастями создавал поток холодного воздуха.

Колёсная база автомобиля под названием АМО-Ф-15 была довольно интересной. Размер этой части автомобиля равнялся — 880 Х 185 мм. Полуэллиптические рессоры располагались продольно и составляли переднюю и заднюю зависимые подвески всей машины. Грузовик отличался высоким уровнем проходимости. Передние колеса были односторонними, а задние — двусторонними для дистанционного давления на грунт и качественного сцепления.

Сборка самого первого такого автомобиля завершена 1 ноября 1924, а через 5 дней на Красной площади демонстративно представили десять таких машин. Правительство решило устроить тест-драйв таких грузовиков, маршрут имел четкое направление из Москвы в Ленинград, затем Смоленск и Москву. Маршрут был пройден без поломок всего за 62 с половиной часа.

К сожалению, до наших дней сохранились только 2. легендарная машина АМО-Ф-15. Один сейчас находится в Политехническом музее, а второй находится на территории ЗИЛа.

ГАЗ-АА

ГАЗ-АА выпускался с 1932 по 1950 год. Такой агрегат называли «полуторкой» из-за особенностей его массы (автомобиль весит 1500 кг). Эта модель советского грузовика считается самой массовой; за всю историю Союза их было выпущено около 1000 штук. Именно ГАЗ-АА был рабочей лошадкой всей Красной Армии в годы ВОВ.

Такой трехтонный автомобиль тоже был легендарным участником мировой войны 40-х годов. Его ласково прозвали «Захар Иванович». Серийное производство такого агрегата началось в 33-м году прошлого века. Военный вариант был максимально упрощен. Тогда имело значение количество технологий, а не их качество.

ГАЗ-51 – идеальный автомобиль для целины. Такой агрегат начали выпускать в 40-м году. К сожалению, военная обстановка в стране помешала серийному выпуску такого грузовика. Масштабное автомобилестроение началось через 46 лет. ГАЗ-51 использовался для освоения целины.

Такой грузовой агрегат — удачный клон американского представителя из мира грузоперевозок. Конечно, о полном сходстве говорить не стоит, объединяли эти два автомобиля лишь одинаковые кабины. Техническое оснащение ЗиС-150 — чистая вода отечественной разработки. Изначально кузов автомобиля местами был деревянным. Такое оборудование выпускалось с 1947 по 1957 г.

Грузовик ЗИЛ-130 в прошлом выступал не только для перевозки грузов, но и выпускался в виде снегоуборщика, тягача и даже самосвала. Удачная конструкция и доступная цена позволили изменить назначение транспортной единицы. Эксплуатировать такую ​​машину десятилетиями было легко, хотя что тут говорить, если есть экземпляры, которые работают и сегодня.

Такая машина создана специально для экстремальных условий. Это первый внедорожник советского образца. В этой модели все 4 колеса являются ведущими. Поэтому движение по грязи совершенно не затрудняет движение грузовика. Это лучший армейский аппарат прошлого века.

Грузовик Урал-375 имел три ведущих моста. Такая машина массово использовалась для различных целей. Грузоподъемность и выносливость были приличные. Но из-за мелких ошибок правительство начало замену внедорожника в 1982 году новой моделью Урал-4320. Урал-375 хорош, но роковую роль сыграли проблемы с тормозной системой и неэффективным двигателем. Конечно, машина выпускалась для гражданских лиц до 1992 года, но участия в военных мероприятиях она уже не принимала.

Тяговая мощь и проходимость КрАЗ-255 заслуживают самых высоких похвал. Этот агрегат является своего рода легендой. Производство грузовика было запущено в 1967 и сегодня такие «помощники» широко используются на гражданских предприятиях и в воинских частях. Можно даже КрАЗ-255 заправить керосином. Отчасти такая машина использовалась в качестве тягача на аэродромах.

КамАЗ

Советские грузовики, а точнее их лидер КамАЗ. Первой машиной была модель — КамАЗ-5320. Первоначальная версия была простой и недорогой. Каждый год автомобиль преображался и дополнялся новыми техническими характеристиками. И сегодня такой грузовик смело можно назвать «королем» советских грузоперевозок.

Сегодня на дорогах редко встретишь старые грузовики, проехавшие сотни тысяч километров по всему Советскому Союзу. Тем не менее часть из них до сих пор находится на службе у не очень состоятельных предприятий и организаций. Сейчас сложно представить, что когда-то эти незамысловатые самосвалы были настоящими работягами и трудились на самых масштабных стройках.

Но все же автомобильная промышленность СССР по праву считалась одной из крупнейших во всем мире. Постоянная потребность в новой технике мотивировала производителей на создание все новых и новых моделей грузовиков, а также их модификаций. А чтобы представить все объемы производства, достаточно просто перечислить все марки грузовиков времен СССР, а их было немало. ГАЗ , ЗИС , ЗИЛ , МАЗ , КрАЗ , КамАЗ , АМО и ЯГ — это только самые популярные. Некоторые бренды уже прекратили свое существование, так как не выдержали жесткой конкуренции. И многие переучились с производства огромных машин. Они стали выпускать меньшие по размеру, более маневренные и экономичные грузовики.

Автомобили КамАЗ.

КамАЗ — настоящий гигант тяжелой строительной техники российского производства. Автомобили этой марки начали выпускаться в 1975, и до сих пор считаются лучшими по грузоподъемности в своем классе. Является первой моделью грузовика, выпускаемой под этой маркой. После длительного использования его отправили в Музей автомобильной техники. Большегрузные автомобили этой марки постоянно совершенствуются, а значит, удовлетворяются все потребности рынка тяжелой спецтехники. Об успехах предприятия свидетельствуют такие факты, как самая широкая распространенность в странах СНГ.

Грузовые автомобили ГАЗ.

ГАЗ — история этой марки началась давно, аж с 1932 года. Горьковский автомобильный завод строился для того, чтобы обеспечить известную марку форд. Тем не менее, хотя первые ГАЗы выпускались по готовым чертежах, также имелись существенные отличия от прародителя. В целом они были направлены на улучшение проходимости, повышение жесткости и надежности деталей. А уже в 1933 году было запущено производство больших 17-местных автобусов с забавным названием 9.0368 «Октябрьский рожок» … Очень скоро на их базе стали выпускаться знаменитые двухтонники, а также самосвалы грузоподъемностью 1,2 тонны. До начала Великой Отечественной войны было выпущено более десяти модификаций машин. А в годы войны основным направлением деятельности завода ГАЗ был выпуск грузовиков, причем повышенной проходимости… Легендарная боевая трехтонка отличалась простотой конструкции и повышенной надежностью, что облегчало любые ремонт, даже в тяжелейших, полевых условиях. Часть машин, принимавших участие в боевых действиях, до сих пор хранится в музеях. После окончания войны производство грузовиков продолжилось. Совершенствовалась техника, а значит и характеристики автомобиля. Новый уже мог перевозить до трех тонн груза. Выпуск также улучшил легковые автомобили. Знаменитые «Чайки» и «Победа» сделали марку узнаваемой и по сей день. Сегодня завод выпускает небольшие грузовики грузового характера — Газели. Их модификации давно покорили российские дороги.

Автомобили КрАЗ. КрАЗ

являются выпускниками Кременчугского автомобильного завода, который находится в Украине. Производит грузовики повышенной проходимости. Продукция завода экспортируется более чем в 30 стран мира. Самые первые модели завода — КрАЗ-255 и его модификации покорили немало сложных трасс по дорогам бывшего СССР, и некоторые из них до сих пор в хорошем состоянии.

Автомобили ЗИС и АМО.

ЗИС — первоначально имел название Завод имени Лихачева. Это легендарный завод, который выпускал и выпускает самые большие грузовики, а также спецтехнику. В него входят грузовые автомобили, пожарные машины и полицейские машины специального назначения. Завод был открыт в 1916 году, и почти сразу же начался выпуск первого грузовика — полуторатонного FIAT-15 Ter из итальянских комплектующих. Затем пошел в серию и грузовик собственной разработки — АМО-Ф-15 9.0369 . В модельный ряд этого завода входят не только грузовики, но также спортивные и легковые автомобили, правда, они очень редки и выпускались небольшими тиражами. Но главное призвание завода – это, конечно же, грузовики и автобусы, которые до сих пор ездят по нашей стране. ЗИЛ-3250 , ЗИЛ-436200 — новейшие автомобили этого легендарного завода. Также стоит отметить, что ЗИС несколько раз переименовывался в , а современное название завода ЗИЛ. Тем не менее, под старым названием было выпущено немало техники, которая в свое время принесла много пользы людям. Последняя модификация ЗИС-151 выпускался в послевоенные годы, до 1958 года. Также на этом заводе выпускались грузовики под маркой АМО – Московского автомобильного общества … Модели грузовиков АМО-2 и АМО-3 в свое время были очень популярны. Однако их производство длилось всего несколько лет и окончательно прекратилось к 1935 году.

Марка грузовика МАЗ.

Огромный МАЗ 200R — пожалуй, одна из самых известных марок грузовиков современности. Под этой маркой выпускаются различные модификации грузовиков. Этот белорусский завод работает уже более 65 лет и до сих пор поставляет оборудование во все страны бывшего СССР. Основание завода в 1944 обосновывался отсутствием техники в период войны. Также МАЗы поставляются в страны Африки и Бразилию. Этот завод выпускает 60 модификаций грузовых автомобилей и более 50 модификаций гражданских автобусов. Несмотря на некоторые трудности, завод не прекратил свою деятельность и сегодня выпускает вполне надежное оборудование за умеренную плату. Многие предприниматели отдают предпочтение МАЗам как дешевой альтернативе иномаркам. Кроме того, завод находится не так далеко, а значит, затраты на транспортировку деталей и машин меньше. МАЗ-206 Один из самых популярных автобусов в Беларуси.

БелАЗ набирает обороты и готовит подарки к собственному юбилею

В сентябре ПО «БелАЗ» принимает активное участие в очередной Всемирной выставке достижений в области горнодобывающей техники и горнодобывающие технологии – MINExpo2012 (Лас-Вегас, США). Здесь, наряду с информацией о полном ассортименте своей продукции, БелАЗ покажет под открытым небом самый большой в мире карьерный самосвал грузоподъемностью 360 тонн. Однако в будущем заводу БелАЗа будет 65 лет. Два важнейших события в жизни предприятия стали поводом для интервью Петра Александровича Пархомчика, генерального директора ПО «БелАЗ», журналу «Горная промышленность».

– Уважаемый Петр Александрович, сегодня вряд ли можно найти специалиста по открытым горным работам, не знакомого с маркой БелАЗ. Это и понятно, так как продукция вашей компании занимает 1/3 мирового рынка карьерных самосвалов. Тем не менее, не могли бы вы вкратце ознакомить нашу читательскую аудиторию с портретом продукции БелАЗа?

– Если можно представить некий «семейный» портрет нашей текущей продукции, то он был бы таким: карьерные самосвалы в центре, мы производим их в диапазоне от 30 до 360 т, и это самые качественные известная продукция БелАЗа. Фон портрета представлен дорожно-строительной техникой, такой как одноковшовые фронтальные погрузчики, колесные бульдозеры и скреперы, автобетоносмесители и обслуживающая техника для горнотранспортных процессов, такая как эвакуаторы, поливальные машины, которые также находятся в большой спрос на шахтах сегодня. Машины для подземного применения, такие как самосвалы, ПДМ, средства для перевозки людей, а также машины для металлургических заводов, а именно шлаковозы, большегрузные прицепы и грузовой подвижной состав, такой как вагоны-хопперы , люковые низкобортные автомобили и платформы, авиационные тягачи также являются полноправными членами семейства. И, конечно же, самые младшие члены «семьи» БелАЗа – наши новинки, такие как беспилотный самосвал или бетононасосы и пистолеты-дозаторы, вызывающие сейчас повышенный интерес горнодобывающих и строительных компаний. А если серьезно и одним словом, то сегодня БелАЗ предлагает своим постоянным и потенциальным клиентам комплексную поставку горно-шахтной и дорожно-строительной техники, ассортимент которой постоянно растет и расширяется.

– Для более глубокого ознакомления с текущим производством БелАЗа не обойтись без ретроспективного обзора… Расскажите об основных вехах развития вашего предприятия?

– История нашей компании берет свое начало в 1948 году, когда после славной победы в Великой Отечественной войне Советский Союз восстановил разрушенное войной хозяйство. Тогда же в шестидесяти километрах от столицы Беларуси, в районе железнодорожной станции Жодино, был построен завод по производству машин и оборудования для добычи торфа. (тогда это было одним из основных видов топлива). Позже завод наладил выпуск дорожно-строительной техники. В 1958 Минский автозавод перевел производство 25-тонных карьерных самосвалов МАЗ в Жодино, и наш завод получил свое нынешнее название – БелАЗ. В 1960 году был инициирован проект БелАЗа по выпуску самосвалов принципиально новой конструкции для открытых горных работ. Позднее эти машины использовались на строительстве Саяно-Шушенской ГЭС в Сибири и Нурекской ГЭС в Таджикистане, Асуанской ГЭС в Египте, на крупнейших угледобывающих и рудных карьерах России, Украины, Казахстана и Узбекистана, а также на обширных месторождения полезных ископаемых Китая, Вьетнама, Австралии, Индии, Монголии и некоторых других стран. История горнодобывающей промышленности этих стран – это и история нашей компании.

Первенец БелАЗа – 27-тонный самосвал БЕЛАЗ-540

– Каждая из вех есть не что иное, как завершение одного этапа развития и вступление в новый, более высокий этап. Имея это в виду, не могли бы вы выделить наиболее важные этапы и рассказать нам, почему вы считаете их такими важными?

– Среди наиболее важных вех в истории БелАЗа я бы назвал в первую очередь период начала 1960-х годов, когда завод разработал и изготовил опытные образцы самосвалов принципиально новой конструкции. Они предназначались для открытых горных работ. Для производства этой техники введена в эксплуатацию новая сборочная линия. Однажды на собрании ветеранов-шахтеров я услышал рассказ о машинистах самосвалов МАЗ-525, которым при выполнении заданий приходилось управлять машинами… стоя, так как раньше машины вообще никакой подвески, а когда потом перешли на самосвалы БелАЗ, то чувствовали себя так же комфортно, как и в легковых автомобилях. При разработке самосвалов более высоких категорий грузоподъемности конструкторы и инженеры нашей компании сохраняют такие характеристики, как комфортность движения белорусских карьерных самосвалов и ряд других достоинств машины. Сегодня можно говорить о признанной во всем мире белорусской школе проектирования большегрузных карьерных самосвалов. Я рад, что повышение комфорта для машиниста самосвала является одним из приоритетов наших конструкторов, и это не менее важно, чем повышение надежности и прочности основных узлов и агрегатов самосвала.

Еще одним важным этапом является разработка и производство самосвалов с электромеханической трансмиссией в 1970–1980-х гг. Опытный образец 75-тонного самосвала создавался в рамках Программы Госкомитета СССР по науке и технике в тесном сотрудничестве с научно-исследовательскими учреждениями и крупнейшими производителями деталей и комплектующих. В рамках реализации данного проекта построен блок цехов №2 и введена в эксплуатацию еще одна сборочная линия, на которой в настоящее время производятся самосвалы грузоподъемностью 110–240 тонн.

В прошлом году молодые поколения белазовцев стали свидетелями очередного знакового события – закладки фундамента нового блока цехов № 3 по выпуску карьерных самосвалов грузоподъемностью 320–450 тонн.

Справедливости ради следует отметить, что каждый этап подготовки производства 130-, 220- и 320-360-тонных самосвалов, которые сейчас поставляются нашим заказчикам, можно рассматривать как этап развития БелАЗа. БелАЗ движется вперед и покоряет новые вершины. Кто знает, может быть, событие, которое произойдет завтра, будет рассматриваться нашим потомством как веха.

– В конце 1960-х и в 1970–1980-х, а затем в 1990-х годах на предприятии прошли этапы модернизации производства и технологического перевооружения. Как отразилась модернизация на размерных семействах вашей продукции, количестве и качестве приобретаемой продукции и географии покупателей?

– Если говорить хронологически правильно, то в период с середины 1970-х годов можно выделить следующие основные этапы модернизации производства и технологического перевооружения. Как мы уже говорили, период 1977–1980 годы ознаменовались серийным производством большегрузных карьерных самосвалов с гидромеханической трансмиссией.

Общий объем инвестиций в проект составил 40 млн долларов США. В 1997–2002 годах был осуществлен переход на гибкие технологии изготовления карьерных самосвалов с МГД (прим. ред.: механо-гидравлический привод), а мощности по серийному производству карьерных самосвалов грузоподъемностью 55–60 т были введены в эксплуатацию в связи с на преобразование производства карьерных самосвалов грузоподъемностью 30–45 т; начато серийное производство нового поколения самосвалов грузоподъемностью 130–220 т. Успешная реализация проекта значительно сократила этапы проектирования и подготовки производства новой продукции, существенно улучшила технические характеристики техники и расширила экспортные возможности компании в целом. Общая сумма инвестиций составила 9 долларов США.5 миллионов.

2011 г. Управляющий директор БелАЗ г-н Петр Пархомчик принимает участие в закладке капсулы
с посланием потомкам на площадке блока №3 производства ПО БелАЗ получил Премьер
Министр Республики Беларусь г-н Михаил Мясникович

В 2005–2007 гг. проведена модернизация нашего литейного цеха и осуществлен переход на новые технологии литья, производства прутка и сортового проката, выплавки стали. Общий объем инвестиций в этот проект составил 15 миллионов евро.

Период 2008–2010 гг. ознаменовался расширением производственных мощностей карьерных самосвалов грузоподъемностью 220–360 т, вводом в эксплуатацию производственных мощностей на 90-т шахтных самосвалов с МГД и развитие вагоностроительного завода. Общий объем инвестиций БелАЗа на данном этапе модернизации производства составил 93,4 млн долларов США (в том числе инвестиции в ЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (МВЗ) — 17,7 млн ​​долларов США).

В рамках Программы инвестиционно-ориентированного развития Общества на 2011–2014 годы (планируемые инвестиции оцениваются в 644 млн долларов США) планируется ввод новых производственных мощностей, а также расширение производства и реализации 9карьерные самосвалы г/п 0–360 т, а также наладить серийное производство следующих новых видов продукции:

— карьерные самосвалы г/п 32 т;

— карьерные самосвалы г/п 45 т;

— карьерные самосвалы грузоподъемностью 55 т с гидромеханической трансмиссией планетарного типа;

— 90-т карьерные самосвалы с электромеханической трансмиссией;

— Карьерные самосвалы г/п 170–180 т с электромеханической трансмиссией;

— Карьерные самосвалы г/п 130–360 т с электромеханической трансмиссией переменного тока;

— 450-т карьерные самосвалы с электромеханической трансмиссией;

— дизель-троллейбусы г/п 220 т;

— ковшовые погрузчики 11,5 м3;

— авиационные тягачи полной массой до 600 т;

— транспортные машины специального назначения для дорожного строительства, погрузочно-транспортные комплексы для работы в условиях ограниченного пространства подземных выработок и проходки тоннелей, перспективный грузовой подвижной состав и др. с одновременным расширением производственных мощностей.

– Достигнутый уровень производства продукции БелАЗ и ее поставок по всему миру сделали ваше предприятие лидером отрасли.

Однако общеизвестно, что стать лидером не так просто. Еще труднее быть многолетним лидером… Что помогает вашей компании справляться с этой многогранной задачей?

– Мне нравится мысль о том, что историю делают люди, и именно наши люди, на мой взгляд, главное богатство и потенциал БелАЗа. Формула успеха нашей компании основана на таких критериях, как талантливый сплоченный управленческий персонал, квалифицированные рабочие и инженеры, применение проверенных традиционных и передовых методов и технологий, постоянное совершенствование стандартов качества техники, укрепление наших позиций на рынке. СНГ и зарубежные рынки.

В то же время мы гордимся нашими дружескими партнерскими отношениями с горнодобывающими предприятиями Беларуси, ближнего и дальнего зарубежья. Ежегодные конференции по горно-шахтному транспорту, которые проводит БелАЗ, — это не просто оживленная и острая беседа производителей, поставщиков комплектующих и операторов, это дискуссия единомышленников, объединенных одной целью — сделать белорусскую горную технику максимально надежной и эффективный. Мы высоко ценим отзывы пользователей нашего оборудования, так как они помогают нам постоянно двигаться вперед.

– Продукция марки БелАЗ в настоящее время используется более чем в 70 странах мира. Это свидетельствует о признании достоинств продукции потребителями. В чем конкурентные преимущества техники БелАЗ?

– Наши клиенты ценят высокую маневренность нашей техники, комфорт в движении, отличные тягово-сцепные качества, удобство управления и безопасность в эксплуатации, а также высокую агрегатную мощность. Долгий пробег наших самосвалов обусловлен применением совершенных силовых установок, высоким уровнем инженерной мысли узлов и агрегатов, применением высокопрочных материалов для рам шасси и платформ.

Все эти особенности в конечном итоге определяют низкую себестоимость перевозки тонны груза, что является ключевым моментом для экономики любого рудника.

– Каковы последствия мирового финансового кризиса 2008–2009 годов для БелАЗа? Какие уроки вы извлекли на будущее, чтобы обеспечить устойчивое развитие вашей компании и ее готовность противостоять будущим угрозам подобного рода?

– Благодаря высокотехнологичной продукции и грамотной маркетинговой стратегии компании кризис не оказал существенного негативного влияния на наш бизнес. Мы не останавливали производство и не сокращали персонал, а в 2010 году восстановили выпуск продукции. Продажи нашей продукции в текущем году увеличились в 1,8 раза по сравнению с 2009 годом.. Однако трудные времена преподали нам урок умелого управления во время кризиса, и это урок для подразделений компании и ее руководящего состава в частности.

Погрузочно-доставочная МоАЗ 4055

– Присоединение Могилевского автозавода к БелАЗ послужило расширению продуктовой линейки вашего предприятия за счет производства транспортных машин для подземных горных работ.Какие основные изменения в продукте Ассортимент МоАЗа после того, как он стал филиалом БелАЗа, по сравнению с их предыдущей продуктовой линейкой?

– На сегодняшний день Могилевский автозавод производит самосвалы от 22 до 50 т с колесной формулой 4х2 и 4х4 для подземных выработок, ПДМ, 25-т самосвалы, шарнирно-сочлененные самосвалы с колесной формулой 6х4 и 6х6, а также 7,5 -т фронтальные погрузчики. Разработана широкая номенклатура бетоносмесительного оборудования и налажено его серийное производство.

Среди новинок могу отметить уже упомянутые выше стационарные и прицепные бетононасосы и гидравлические пистолеты-дозаторы, получившие высокую оценку строительных компаний Минска.

Могилевский вагоностроительный завод создан на базе МоАЗа как новое направление деятельности ПО БелАЗ.

– БелАЗ сегодня – это производство транспортных машин для открытых и подземных горных работ. Логично ожидать, что вашим следующим шагом в диверсификации производства может стать запуск собственного производства карьерных экскаваторов, как, так сказать, подменной машины к горно-дорожной технике. Это образец, которому сейчас следуют некоторые из ваших конкурентов. Рассматривали ли вы эту возможность развития БелАЗа хотя бы в своих долгосрочных планах?

— На сегодняшний день запустить производство лопат по технико-экономическим причинам не просто. В мире существует большое количество производителей лопат, и мы рассматриваем возможность развития партнерских отношений с ними и даже создания в будущем транснациональной корпорации. А сегодня важно сосредоточить наши усилия на том, что мы умеем делать лучше всего: используя проверенный опыт, квалифицированный труд и высокотехнологичное оборудование, в сотрудничестве с пользователями наших машин мы производим продукцию, обеспечивающую повышение эффективности работы. эффективность наших клиентов. – Статус члена сообщества ведущих производителей горно-шахтной и дорожно-строительной техники обязывает вас участвовать во всех значимых выставках и имиджевых мероприятиях мира. На каких выставках вы представляли свою продукцию, в том числе события последних лет ?

Где у вас статус постоянного экспонента и какие выставки вы иногда посещаете? Что определяет форму вашего участия в различных выставках?

– Ежегодно БелАЗ принимает участие более чем в 50 выставках и ярмарках, проводимых в Беларуси, странах СНГ и дальнего зарубежья. В России мы участвуем в наших традиционных горнодобывающих выставках, таких как Угол России и Майнинг в Новокузнецке, Mining World Central Asia в Алма-Ате, EXPOCoal в Кемерово, Trade Shaw: Mining: Technologies, Equipment. «Специализированное машиностроение» одновременно с Уральским горнопромышленным форумом в Екатеринбурге и многими другими выставками. География выставок с участием БелАЗ постоянно расширяется, и сегодня мы нацелены на участие во всех крупных подобных мероприятиях для горнодобывающей отрасли вместе с нашими дилерами. MINExpo-2012 – это та выставка, на которой мы собираемся представить нашу продукцию в ближайшее время. Она состоится в сентябре 2012 года в Лас-Вегасе (штат Невада, США). БелАЗ не впервые участвует в выставке MINExpo. Однако, наверное, впервые наша компания будет представлена ​​на крупнейшем мировом горнодобывающем форуме столь масштабно в прямом и переносном смысле. Компанию БелАЗ на выставке MINExpo 2012 представит самосвал – БелАЗ-75603 с наибольшей грузоподъемностью среди имеющейся техники. Пожалуй, наиболее часто эксперты характеризуют эту машину словами «новое» и «усовершенствованное». Комфортабельная кабина новой конструкции, улучшенные характеристики безопасности, активная система видеонаблюдения с ее видеокамерами, радарами и тепловизионным прицелом водителя, а также усовершенствованная система освещения в сочетании с традиционным для БелАЗа комфортом движения обеспечивают наилучшее рабочее место для операторов. . А улучшенные тягово-скоростные характеристики самосвала, обусловленные применением IGBT-привода, многофункциональной системы диагностики, быстрой системы дозаправки двигателя и гидравлики, в дополнение к общепризнанным достоинствам белорусской шахтной транспортной техники обеспечивают низкую себестоимость шахтных транспортных процессов. .

На стенде БелАЗ №10070 на открытой площадке «Серебряный лот» компания представит информацию о своих новинках. Горнодобывающие компании приглашаются на нашу выставочную площадку. Приходите к нам на MINExpo, нам есть что обсудить с нашими постоянными и потенциальными клиентами.

– Сегодня основное производство БелАЗа находится в Жодино. Есть ли у вас другие филиалы, дочерние предприятия, кроме упомянутых МоАЗа и Стародорожского механического завода?

– Сегодня, помимо основного актива, а именно ОАО «Белорусский автомобильный завод», в состав БелАЗа также входит Слуцкий завод подъемно-транспортного оборудования в г. Слуцке; ЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (МВЗ) в г. Могилев; ОАО «Стародорожский механический завод» в Старых Дорогах; ОАО «Кузлитмаш» в г. Пинске и ОАО «БелАЗСервис» (все они, кроме завода в Слуцке, являются дочерними обществами). ОАО «Белорусский автомобильный завод» имеет также филиал в г. Могилеве – Могилевский автомобильный завод им. С.М. Кирова, а также является учредителем (акционером) ряда активов на территории Беларуси, России, Украины, Казахстана и Китая.

Научно-практическая конференция «Карьерный транспорт», которая ежегодно проводится в ПО БелАЗ

Таким образом, мы постоянно расширяем как географию поставок нашей продукции, так и географию производства.

– Современные самосвалы БелАЗ могут производиться на основе широкой кооперации с многочисленными партнерами-поставщиками, общепризнанными лидерами в своих сегментах.

Расскажите подробнее о сотрудничестве с поставщиками комплектующих? Кто они такие? Поскольку импортные комплектующие явно увеличивают себестоимость и цену вашей продукции, что могут получить ваши клиенты от такого сотрудничества с БелАЗом, кроме более высоких цен?

– В своей производственной деятельности БелАЗ тесно сотрудничает с ведущими производителями комплектующих, такими как, Cummins, MTU, BridgeStone, ПАО Холдинговая компания «Татэлекромаш», ООО «Сибэлектропривод», ОАО «Силовые машины», ОАО «Белшина» и др. В результате такого сотрудничества наша Компания и наши клиенты, в свою очередь, получают самое главное: высокие технические и эксплуатационные стандарты нашей техники и, как следствие, ее высокую конкурентоспособность на мировом рынке.

– Такой известный факт о разработке радиоуправляемого самосвала в НТЦ БелАЗ может многое сказать специалистам отрасли. доказать тот факт, что вы прогнозируете будущий спрос на вашу технику и ориентируетесь на конкретных клиентов. Это правда? Какие еще стимулы побудили ваш научно-исследовательский центр разрабатывать такие машины?

– Включение «беспилотного» самосвала в продуктовую линейку БелАЗ было направлено на устранение ряда проблем. Предприятия, эксплуатирующие горную технику, постоянно сталкивались с нехваткой квалифицированных водителей самосвалов, физическое состояние которых должно соответствовать достаточно жестким требованиям.

Более того, во многих компаниях смены работают по 12 часов. Можно себе представить, как трудно любому человеку остаться одному, отсутствие какого-либо комфорта, на высоте 2-х этажного дома, даже без кофеварки, и даже без начальника рядом. ..

Первый прототип был продемонстрирован участникам ежегодной конференции «Шахтный транспорт», организованной БелАЗом. На сегодняшний день ведутся работы по доработке конструкции и ТТХ машины, так как эта машина заинтересовала почти всех наших постоянных клиентов, в том числе и на карьерах за рубежом. О важности разработки новинки и интересе к ней наших заказчиков свидетельствует Диплом победителя в номинации «Лучший коммерческий экспонат/проект крупнейшей российской выставки ИННОПРОМ 2012», присужденный шахтному самосвалу БелАЗ-75137 с электромеханическим приводом. передачи и дистанционного управления.

– Изготовление первых опытных образцов 320–360-тонных самосвалов вывело БелАЗ на высшую ступень достижений. простая замена 130-тонных или даже 220-тонных самосвалов. Особые геологические условия подходят только для их эксплуатации.

Расскажите об опытной эксплуатации этих машин, планах и заказах клиентов: какие компании в СНГ и мире можно рассматривать как пользователей этой техники?

– Для Белорусского автомобильного завода выпуск самосвалов грузоподъемностью 320–360 тонн – важный шаг в выходе на мировые рынки.

В 2005 году мы изготовили первый карьерный самосвал грузоподъемностью 320 тонн. Он успешно прошел испытания на полигоне Автозавода и в условиях карьеров. Испытания подтвердили реализуемость инженерных решений, заложенных в конструкцию самосвала.

Но Компания не останавливалась на достигнутом, и в 2010 году на базе 320-тонного БелАЗ-75600 был изготовлен первый 360-тонный БелАЗ-75601, который большинством его компоненты.

На данном этапе развития мирового горного машиностроения 360-тонный самосвал БелАЗ является одним из самых больших карьерных самосвалов в мире и самым большим самосвалом, эксплуатируемым в горнодобывающей промышленности Российской Федерации.

Сегодня такая техника успешно продается в России для шахт угольной компании «Кузбассразрезуголь» и холдинга «Сибирский Деловой Союз».

Первый 360-тонный самосвал введен в эксплуатацию в 2011 году на угольном разрезе «Черниговец» в Кемеровской области. Самосвал такой грузоподъемности – первая подобная машина, эксплуатируемая шахтами холдинга «СДС-Уголь».

Применение данного типа карьерных самосвалов в горнодобывающей отрасли России позволило значительно повысить производительность и снизить себестоимость добычи и транспортировки минерального сырья. Даже при высокой стоимости самосвала, затратах на доставку машины на площадку, а также на развитие и обслуживание инфраструктуры срок окупаемости самосвала такой грузоподъемности фактически меньше, чем у других машин. Технические характеристики карьерных самосвалов серии БелАЗ-7560 предусматривают повышение производительности на 35–40 % и, соответственно, снижение затрат на добычу угля поверхностным способом.

Как уже было сказано, в Лас-Вегасе на выставке MINExpo будет представлен 360-тонный самосвал БелАЗ, и мы надеемся, что это станет новым шагом карьерного самосвала БелАЗ на пути к мировому рынку.

– Однажды БелАЗ был признан победителем в конкурсе проектных заключений 450-тонного сверхтяжелого карьерного самосвала. Как продвигается разработка самосвала и изготовление прототипа?

Есть ли новые претенденты и покупатели на такие машины?

– В настоящее время в НТЦ БелАЗ ведется работа по проектированию карьерного самосвала БелАЗ-7571 грузоподъемностью 420–450 т, представляющего новую категорию карьерных самосвалов в продуктовой линейке БелАЗ. Планируется продемонстрировать прототип майнерскому сообществу в первой половине следующего года. На данном этапе я не хотел бы обсуждать его конструктивные особенности и будущих клиентов. Могу лишь сказать, что интерес к машине этой категории проявили не только российские, но и некоторые иностранные горнодобывающие компании.

– Наши предыдущие вопросы сами по себе охватывают тему перспективных направлений развития наземного и подземного горного транспорта. Каково мнение по этому поводу специалистов НТЦ БелАЗ и что у них уже есть из компьютеризированных столов?

– В планах R&D Center целый ряд новых тем, которые сейчас разрабатывают его конструкторы и инженеры. Я бы не предпочел обсуждать чисто инженерную сторону этого вопроса. Могу только сказать, что этот проект направлен на увеличение единичной мощности как новой, так и имеющейся продукции БелАЗ, которая сейчас модернизируется, и на улучшение работы шахт, для которых мы производим нашу технику, и на процветание всех, кто работает на наших машинах.

– В 2013 году БелАЗу исполнится 65 лет. Такие мероприятия добавляют больше забот руководителям предприятий, но и заставляют их подводить итоги своей работы по следующим критериям: какие результаты работы завода их радуют, радуют их сердца, а какие проблемы держат их в тонусе и мешают спокойному сну после трудового дня? Как вы думаете, какие из производственных достижений коллектива БелАЗа можно было бы считать заслуженным подарком к этому юбилею?

— Сегодня Белорусский автомобильный завод (БЕЛАЗ) — крупнейший мировой производитель карьерных самосвалов: каждый третий карьерный самосвал в мире производится в Республике Беларусь на Жодинском автомобильном заводе, продукция которого реализуется более чем в 70 странах мира. мир. БелАЗ активно завоевывает новые рынки сбыта своей продукции, совершенствуя конструкцию уже имеющихся машин и постоянно расширяя семейство машин, производственные мощности и экспорт. Благодаря индивидуальному подходу к каждому своему покупателю, повышению качества продукции и услуг успешно конкурирует с крупными зарубежными производителями.

Сегодня спрос на тяжелую горную технику постоянно растет. Для расширения производства и экспорта большегрузных карьерных самосвалов в Компании утверждена Комплексная программа основных направлений наращивания мощностей и расширения производства карьерных самосвалов на 2011–2014 годы. Здесь уже обсуждалось одно из этих направлений: строительство новых объектов блока мастерских № 3 и цеха обкатки и отделки карьерных самосвалов грузоподъемностью 220–230 тонн. Завершить строительство и запустить производство карьерных самосвалов в новых цехах планируется в первом полугодии 2013 года.

Таким образом, это событие и изготовление 450-тонного самосвала станет заслуженным подарком к 65-летию нашей компании. Это будет подарком для нас и, я думаю, для горняков.

– Завершая это интервью, хотим пожелать Вам лично и Вашему большому коллективу БелАЗ дальнейших успехов на благо развития горнодобывающей промышленности, в частности, в странах СНГ, а также пожелать Вам не останавливаться на достигнутом, а чтобы еще больше усовершенствовать свой имидж мирового производителя машин с помощью вашей продукции.

– Спасибо за добрые пожелания.

Вопросы подготовил М.Н. Котровский, заместитель главного редактора журнала «Горная промышленность».

Журнал Горная промышленность №2 2012, стр.6

Diversen БЕЛАЗ Карьерный самосвал 220 тонн 75306 | Колесный самосвал

Цена по запросу

Общие характеристики

Свойства

• Собственный вес:

  156 100 кг

• Грузоподъемность:

  220 000 кг

• Макс. вес:

  376 100 кг

• Объем цилиндров:

  60 000 куб. см

Показать больше свойств

Технические характеристики

• Трансмиссия:

  Автоматическая

• Мощность:

  2300 л.с.

Показать больше технических характеристик

Принадлежности

Посмотреть все аксессуары 1

Предыдущий Следующий

Показать все фотографии

1 / 4

Предыдущий Следующий

Диверсен

БЕЛАЗ Карьерный самосвал 220 тонн 75306

Цена по запросу

Отправить сообщение рекламодателю

Цена по запросу

кг 376 100

Общие характеристики

Свойства

• Собственный вес:

  156 100 кг

• Грузоподъемность:

  220 000 кг

• Макс. вес:

  376 100 кг

• Объем цилиндра:

  60 000 см3

Технические характеристики

• Трансмиссия:

  Автоматическая

• Мощность:

  2300 л.с.

Принадлежности

Описание

• Английский RU
• Нидерланды Нидерланды
• немецкий DE
• французский Франция
• испанский ЕС

Тип трансмиссии: Автоматическая
Модель трансмиссии: AC DC
Цвет: Желтый
Мощность: 2300 л. с.
Количество цилиндров: 16
Колесная база: 6100 см.
Емкость топливного бака: 2900 л. Вес полезной нагрузки
: 220000 кг.

4х Самосвал марки БЕЛАЗ шахтерский
шина 40.00R57 двигатель пневматический стартер двигатель Cummins QSK 60-C руль диаметр поворота 34 метра трансмиссия AC-DC
высокая скорость 43 км/ч
уровень шума в кабине 80 дБ машина может работать при разных температурах от — 50 до + 50 по Цельсию
одна из лучших машин в мире, если говорить о майнинге
для получения дополнительной информации позвоните по телефону Mannes

Прочитать полное описание

Тип кузова : Automaat
Тип кузова : AC DC
Kleur : Geel
Vermogen : 2300 л.с.
Внутренний бак: 2900 л.
Лаадвермоген: 220000 кг.

Twente Trucks служит миру

новая машина неиспользованная

Getriebe: Automatik
Модель Getriebe: AC DC
Цвет: Gelb
Leistung: 2300 л. с.
Anzahl Zylinder: 16
Radstand: 6100 см.
Kraftstofftank-Kapazität: 2900 л.
Грузоподъемность: 220000 кг.

Тип трансмиссии: Автоматическая
Модель трансмиссии: AC DC
Цвет: Желтый
Мощность: 2300 л.с.
Емкость карбюраторного резервуара: 2900 л.
poids de la charge utile: 220000 кг.

Тип помещения: Máquina expendedora
Модель Caja de Cambios: AC DC
Цвет: Amarillo
Мощность: 2300 л.с.
Количество цилиндров: 16
Расстояние между колесами: 6100 см
Capacidad del depósito de combustible: 2900 л.
Carga util: 220000 кг.

Цена по запросу

кг 376 100

Twente Trucks

Rijssen, Нидерланды

15 лет на TrucksNL

Просмотреть все объявления этого продавца

Отправить WhatsApp рекламодателю

Вас также может заинтересовать

Показать больше

 

Наверх

Ссылка скопирована в буфер обмена

Nieuw: веб-сайт Vlaamse

Wist u Dat u sinnds kort ook gebruik kunt maken van Trucksnl. be? Этот домен особенный ingericht om de best mogelijke ervaring te bieden aan onze Vlaamse bezoekers.

Веб-сайт Ga naar de Vlaamse
Блиджф на Trucksnl.com

Nouveau: веб-сайт на стене

Saviez-vous que vous pouvez désormais utiliser également Trucksnl.be/be-fr ? Се домен а été spécialement mis en place pour offrir la meilleure expérience, возможный для посетителей валлоны.

Aller au site web wallon
Рестез-сюр-Trucksnl.com

интервью с российским дилером БелАЗ.

Модификации и двигатели

Компания БелАЗ создала самый большой в мире самосвал БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн, что эквивалентно трем сотням Ford Focus, 37 двухэтажным автобусам или двум с половиной синим китам. Кстати, Airbus A380 — самый большой пассажирский самолет в мире — весит гораздо меньше, всего 277 тонн.

Давайте поближе познакомимся с этой машиной…

25 сентября на полигоне был представлен самый большой в мире карьерный самосвал БелАЗ-75710. Грузоподъемность новой машины составляет 450 тонн. До этого самыми большими грузовиками были БелАЗ-75601 (создан на Белорусском автомобильном заводе в 2007 году) и швейцарский Liebherr T282B (появился в 2003 году) — оба грузоподъемностью 360 тонн. Полная масса автомобиля составляет 810 тонн. Вскоре автомобиль будет занесен в Книгу рекордов Гиннеса.

Силовая установка рекордного БелАЗ-75710 включает в себя 2 дизеля общей мощностью 8500 л. с., предназначенных для питания электродвигателей, приводящих в движение гигантские колеса грузовика. Максимальная скорость суперкара составляет 64 км/ч.

В состав оборудования БелАЗ-75710 входят система контроля мертвых зон, кондиционер, сигнализация о приближении к высоковольтной линии, системы пожаротушения. Самый большой карьерный самосвал в мире предназначен для работы в тяжелых условиях в карьерах и глубоких карьерах при температуре от -50 до +50 градусов. 8 колес самосвала, оснащенных бескамерными шинами, позволяют тяжелой машине легко передвигаться по подъездным дорогам.

БелАЗ-75710 был представлен в городе Жодино, в честь 65-летия Белорусского автомобильного завода, известного во всем мире своей тяжелой техникой и карьерными самосвалами. Появление самого большого грузовика в мире продиктовано современными условиями, когда горнодобывающая промышленность требует все более тяжелой и мощной техники. За последние годы производство карьерных самосвалов сверхбольшой грузоподъемности удвоилось, и тенденция роста сохраняется. С учетом потребности рынка БелАЗ будет выпускать около 1000 таких автомобилей в год.

Для увеличения темпов производства на белорусском предприятии последние полтора года активно реализуется программа развития, в рамках которой построены новые цеха площадью более 30 000 кв. Появилось много нового оборудования, в ближайшее время планируется установить около 700 станков и специальных технологических установок. В настоящее время БелАЗ выпускает самую широкую линейку карьерных самосвалов. Такого количества моделей нет ни у одного производителя в мире.

Кроме того, ресурс автомобилей вырос с 400 тысяч до 1 миллиона километров. Всего за всю свою историю Белорусский автомобильный завод выпустил более 500 различных моделей грузоподъемностью от 30 до 450 тонн. За все время было изготовлено 136 тысяч машин, которые эксплуатируются в 72 странах мира.

Белорусский автомобильный завод, строительство которого началось близ города Жодино под Минском (тогда еще как Торфяной машиностроительный завод) в 1948, сегодня выпускает продукцию, мировые аналоги которой можно пересчитать по пальцам одной руки.

За более чем полувековую историю белорусское автомобильное предприятие под Минском выпустило более 120 000 единиц горнодобывающей техники. Грузовики БелАЗ работают почти в 50 странах мира. А началась история завода по-советски буднично: в 1946 году властями было принято решение о строительстве торфяного машиностроительного завода (Постановление Верховного Совета БССР от 11.09.1946 № 137/308). Буквально через 2 года Белпромпроект уже завершил разработку и согласование проекта завода. Так что от этапа планирования белорусы перешли к строительству зданий.

Жодинское предприятие показало свою первую продукцию в 1950 году, а уже в следующем году Торфяной машиностроительный завод был перепрофилирован в Дормашский завод дорожно-мелиоративных машин. В 1958 году предприятие получило новое название, под которым оно известно до сих пор — «Белорусский автомобильный завод». Из ворот предприятия под новым именем выехал первый 25-тонный самосвал МАЗ-525.

Еще больше. В том же году производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525 было переведено в Жодино с Минского автозавода. А в 1960 в Минской области запущено производство первых образцов самосвала МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн. К тому времени с конвейера в Жодино сошел тысячный МАЗ-525.

Но для предприятия, носившего гордое имя автомобильного завода, одной сборки грузовиков по лицензии, конечно, было мало. Поэтому в 1960 году началось проектирование самосвалов принципиально новой конструкции для разработки месторождений полезных ископаемых открытым способом.

Однако уже в апреле 1960 года на БелАЗе была создана собственная конструкторская служба, которую возглавил З.Л. Сироткина, прибывшего в Жодино из Минска вместе с группой конструкторов МАЗ. Вновь созданному отделу нужно было решить сложную задачу. До недавнего времени считавшийся образцом новой техники МАЗ-525 перестал отвечать возрастающим требованиям эксплуатантов. Мощные горнодобывающие и угольные карьеры, крупные гидротехнические стройки, предприятия стройиндустрии нуждались в более высокопроизводительных самосвалах, максимально приспособленных, в первую очередь, к условиям работы в карьерах.

Конструкторская служба и руководство предприятия принимают решение не улучшать существующую модель самосвала, а создать совершенно новую машину. Этот период можно назвать этапным в истории Белорусского автомобильного завода. Заводские конструкторы изучали условия эксплуатации и требуемые технические характеристики будущего самосвала, на вертикальных кульманах вынашивались контуры будущей машины, проверялась правильность принятых технических решений на испытательных стендах.

Наверное, сейчас это может показаться невероятным, но тогда, в эпоху невиданного трудового подъема первых послевоенных пятилеток, это было почти рядовым событием: менее чем за год появился принципиально новый карьерный самосвал с грузоподъемностью 27 тонн создан на молодом заводе под названием БелАЗ-540, опытный образец которого был выпущен в сентябре 1961 года.

В конструкцию этого автомобиля было включено множество новых технических решений машиностроения, которые впоследствии обеспечили высокоэффективную работу самосвала в карьерных условиях.

Это первая примененная в практике отечественного автомобилестроения пневмогидравлическая подвеска, обеспечившая высокую плавность движения как в нагруженном, так и в порожнем состоянии, гидромеханическая трансмиссия, которая также впервые применена в практике нашего машиностроения. для серийных автомобилей оригинальная компоновка: расположение кабины рядом с двигателем позволило получить минимальную базу и минимальные габаритные размеры и тем самым повысить маневренность автомобиля, повысить его устойчивость, платформа ковшового типа выполнена удалось понизить центр тяжести, а также повысить устойчивость автомобиля.

Оригинальные решения систем рулевого управления и опрокидывания платформы, оперения и других узлов стали традиционными при создании самосвалов следующих классов грузоподъемности.

БелАЗ-540 стал родоначальником целого семейства тяжелых самосвалов. В 1967 году предприятие освоило выпуск 40-тонного самосвала БелАЗ-548А, спроектированного с максимально возможной унификацией основных узлов и деталей двух машин.

1968 год стал годом рождения БелАЗ-549прототип — базовый самосвал грузоподъемностью 75-80 тонн, первый образец с электромеханической трансмиссией. В 1977 году были выпущены опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 — базового самосвала грузоподъемностью 110-120 тонн. Спустя шесть лет завод приступил к серийному выпуску БелАЗ-75211 — базового самосвала грузоподъемностью 170–220 тонн.

К 1986 году завод мог выпускать до 6000 единиц такой техники в год, что составляло половину мирового производства.

На БелАЗе в этот момент останавливаться не собирались. В 1963 году с конвейера сошел прототип второй разработки конструкторов завода — самосвал БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 тонн.

В 1966 году Белорусский автомобильный завод начал серийное производство самосвала БелАЗ-548А, базового самосвала грузоподъемностью 40–45 тонн. Сам завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени и получил золотую медаль на международной выставке в Пловдиве за БелАЗ-540.

Еще одной новинкой белорусского автопредприятия стал самосвал БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн. Первый прототип этой машины грузоподъемностью 75–80 тонн был выпущен в 1968 году. Своими уникальными разработками белорусы серьезно заявили о себе на весь Союз, доказав, что таких гигантов можно создавать даже в небольшой республике.

Следующий этап строительства проходил уже в 70-х годах. В 1977 году прототипы БелАЗ-7519появился самосвал грузоподъемностью 110 тонн — базовый самосвал грузоподъемностью 110–120 тонн. Так белорусское предприятие одним прыжком преодолело несколько весовых категорий.

В 1978 году завод освоил новую для себя технику — аэродромные тягачи для буксировки самолетов взлетной массой 100 тонн. К счастью, шасси для них у белорусов уже было. Но в гонке за повышение тягловых свойств БелАЗов ставить точку было рано. В 1982, с жодинского конвейера сошли опытные образцы 170-тонного самосвала БелАЗ-75211, представителя класса грузоподъемности 170-200 т.

В 1990 году БелАЗ произвел фурор, построив огромный самосвал грузоподъемностью 280 тонн. Автомобиль получился настолько серьезным, что после его появления пыл инженеров немного остыл. В 1994 году белорусы снова обратились к «малому» классу: был создан опытный образец БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55 тонн, головная модель нового семейства самосвалов с гидромеханической трансмиссией. За ним, через 2 года, последовал выпуск 130-тонного БелАЗ-75131, ставшего первым в новом семействе самосвалов с электромеханической трансмиссией.

Однако к кризисному 1998 году Жодно понял, что без серьезной модернизации производства дальнейшие перспективы завода туманны. На БелАЗе начата реконструкция действующего производства, направленная на обновление карьерной техники, разработку новых моделей, повышение качества и технического уровня как отдельных узлов и систем, так и выпускаемой в целом.

В результате в 2000 году производственное объединение (этот статус завод получил в 1995) награжден премией «Хрустальная Ника» в рамках программы «Международное партнерство во имя прогресса», а генеральный директор БелАЗ П. ?Л. Мариев был удостоен звания «Режиссёр года», а позже и звания «Герой Беларуси».

Польщенные успехом, белорусы с удвоенной энергией взялись за дело и в 2002 году построили полноприводный шарнирно-сочлененный самосвал БелАЗ-7528 грузоподъемностью 36 тонн, а также 77-тонный БелАЗ-7555Г.

В начале 1990-х годов, ознаменовавшихся распадом СССР и резким спадом производства, БелАЗ не прекращал выпуск ни одной из моделей карьерных самосвалов, охватывая диапазон грузоподъемности от 30 до 220 тонн. Более того, он включил в производственную программу и другую специальную тяжелую транспортную технику, производство которой освоено с девяностых годов прошлого века: самосвалы повышенной проходимости с гидромеханической трансмиссией, дорожно-строительные машины и машины для горно-транспортных работ, такие в качестве погрузчиков, бульдозеров, тягачей и поливочных машин; подземные машины, машины для металлургических заводов и др.

Прогрессивные решения, заложенные в конструкцию первых белорусских карьерных самосвалов, позволили и дальше совершенствовать узлы и системы машин всех классов грузоподъемности, внедрять новые узлы и материалы, поэтапно модернизировать самосвалы с созданием новых модификаций на базе использование дизельных двигателей, трансмиссий и шин производства различных фирм. Специалисты завода всегда уделяли особое внимание приспособленности техники к условиям эксплуатации, создавая варианты в каждом классе самосвалов в северном и тропическом исполнении, для перевозки малотоннажных грузов и т. д.

Модельный ряд техники, выпускаемой Белорусским автомобильным заводом, также пополнился машинами нового поколения — 55-тонным карьерным самосвалом БелАЗ-7555, карьерным самосвалом БелАЗ-75131 грузоподъемностью 130 тонн, который был разработан с учетом с учетом более чем 15-летнего опыта эксплуатации своего предшественника — 120-тонного самосвала, а также самого большого карьерного самосвала БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн в истории отечественного автомобилестроения.

Всего за всю историю руководством главного конструктора Белорусского автомобильного завода разработано более 600 модификаций карьерных самосвалов грузоподъемностью от 27 до 320 тонн, предприятие выпустило более 130 тыс. карьерные самосвалы, которые за всю историю завода отгружены более чем в 70 стран мира.

Значительно расширил производственную линейку БелАЗа, и в первую очередь за счет подземной тематики, вхождением в ее состав Могилевского автомобильного завода. К конструкторской службе Белорусского автомобильного завода также присоединился отдел подземной и дорожно-строительной техники, обеспечивающий конструкторское сопровождение производства на филиале в Могилеве. Специальное конструкторское бюро УГК БелАЗ разрабатывает конструкцию грузового подвижного состава, выпускаемого Могилевским вагоностроительным заводом, также недавно вошедшим в состав производственного объединения БелАЗ.

Только недавно БелАЗ разработал и изготовил опытные партии:

90-тонные карьерные самосвалы БелАЗ-75570 с 6-ступенчатой ​​гидромеханической коробкой передач; по результатам испытаний завершается подготовка серийного производства, в Белогорск ООО «Русал Транспорт Ачинск» отгружена опытная партия карьерных самосвалов;

45-тонные карьерные самосвалы БелАЗ-75450 с увеличенным ресурсом до 600 тыс. км, прототип которых успешно прошел испытания в Челябинской области России на ОАО «Южуралзолото»;

320-тонные самосвалы БелАЗ-75600. Первая машина этой серии прошла приемо-сдаточные испытания в условиях эксплуатации на ОАО УК «Кузбассразрезуголь» в Кемеровской области, которые показали, что применение самосвалов БелАЗ-75600 обеспечивает повышение производительности на 35-40% и соответствующее снижение себестоимости. транспортных операций. На базе основных узлов 320-тонного автомобиля разработан карьерный самосвал БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн, опытный образец которого изготовлен к юбилею ОМК.

Однако было бы неправильно говорить, что горнодобывающая техника, разрабатываемая и выпускаемая на БелАЗе уже полвека, обязана своим рождением только белорусской земле. Огромный объем научно-исследовательских и конструкторских работ по созданию машин с гидромеханической трансмиссией в 60-е годы прошлого века БелАЗ смог выполнить благодаря широкому сотрудничеству завода со многими организациями, в том числе НАМИ, Институтом электросварки, Барнаульский завод транспортного машиностроения, Ярославский моторный завод и другие.

Создание первой модели карьерного самосвала с электромеханической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн выполнено по программе Госкомитета по науке и технике СССР при участии соавт. -исполнители, в том числе Уральский турбомоторный завод, завод «Динамо», НИИ Большегрузных Колёс (Днепропетровск), завод «Сибэлектропривод».

Техника нового поколения получила путевку в жизнь на крупнейших горнодобывающих предприятиях, где проводились испытания опытных образцов и проверялась правильность принятых технических решений: на Бачатском и Нерюнгринском угольных разрезах, Оленегорском, Лебединском и Балхашском ГОКах, ГМК «Печенганикель» и других предприятиях .

Научно-технический центр БелАЗа, созданный в 2005 году, объединивший отдел главного конструктора, отдел подземной и строительно-дорожной техники, экспериментальный цех и испытательную лабораторию, объединил творческие силы не только работников завод, но и горные научные учреждения стран СНГ, такие как ФГУП «ЦНИИ-чермет им. И.Б. Бардина», Криворожский технический университет, Научно-исследовательский и проектный институт «Якутнипроалмаз», Санкт-Петербургский государственный горный институт, и т. д.

В день празднования 50-летия на БелАЗе была организована выставка продукции предприятия, где показали как серийно выпускаемую технику, так и новые разработки.

Одной из новинок предприятия стал самый большой карьерный самосвал в линейке машин БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн.

Разрабатывался как машина более высокого технического уровня и класса грузоподъемности с использованием базовых узлов самосвала БелАЗ-75600 и комплектующих и агрегатов ведущих мировых производителей. Оснащен дизельным двигателем MTU 20V4000 мощностью 3750 л.с., трансмиссией Siemens AC, шинами размерностью 59./80R63 диаметром 4 метра.

А главным сюрпризом выставки техники стала машина будущего поколения – карьерный самосвал на дистанционном управлении БелАЗ-75137. Это прототип, который специалисты компании только учат «ходить». Дальнейшее развитие конструкции самосвала диктует необходимость разработки полностью автономно управляемой машины без участия человека. Данная разработка предназначена для снижения воздействия человеческого фактора при работе в труднодоступных горных районах с опасными условиями труда, а также исключения воздействия на оператора самосвала вредных факторов внешней среды.

Система управления данного самосвала состоит из бортовой системы управления и рабочего (выносного) поста оператора. Установленная на самосвал оптико-электронная система обеспечивает безопасность управления автомобилем в любых погодных и климатических условиях, даже в темное время суток.

Дизельный двигатель

MTU DD 12V4000 мощностью 1623 л.с. с новой электронной системой управления подачей топлива и диагностикой соответствует требованиям по выбросам Tier1. Самосвал использует трансмиссию переменного тока, а в различных системах гиганта есть ряд новых конструктивных решений.

Но даже такие гиганты могут замерзнуть:

Карьерные самосвалы «БелАЗ» — настоящие гиганты среди легковых автомобилей. Эти многотонные машины работают по всему миру.
В Хакасии у меня была возможность не только осмотреть эту громадину вблизи, но и даже проехать в кабине. На угольном разрезе «Степной», где я побывал, работает более полусотни автомобилей БелАЗ различной грузоподъемности.

2. Самые мощные автомобили БелАЗ используются для перевозки пустой породы — вскрышных пород. Здесь работают 130-тонники, то есть БелАЗы грузоподъемностью 130 тонн. По весу это примерно четыре самолета Боинг 737-300, или 20 африканских слонов, или два железнодорожных угольных вагона. Конечно, на БелАЗах самолеты и слоны не возят, я привел цифры, чтобы понять, сколько поднимает этот богатырь.

3. Здесь на дорогах установлены специальные знаки.

4. Автосамосвалы карьерные «БелАЗ» грузоподъемностью 110-136 тонн предназначены для перевозки горной массы в сложных горных условиях глубоких карьеров, при открытой разработке месторождений полезных ископаемых по технологическим дорогам в различных климатических условиях эксплуатации (при температура окружающей среды от -50 до +50 градусов).

5. Ну что, ты готов кататься на БелАЗе? Тогда сначала нужно подняться по лестнице.
Лучшее место для фото на память. Обратите внимание, что кабина полностью защищена навесом, это необходимо для безопасности.

6. В кабине два кресла. Обзор очень необычный. Для того, чтобы контролировать обстановку вокруг, установлено множество зеркал.

7. Изнутри нет ощущения, что сидишь на высоте второго этажа. Все размеры здесь намного крупнее, чем в обычной жизни: огромные свалки, широкие технологические дороги, движущийся навстречу транспорт.

8. Водитель БелАЗа Виктор Игламович настоящий профессионал, работает на предприятии очень давно. Доволен работой и оборудованием. Он совершает более 40 рейсов в смену. Обедает тут же в разрезе, в перерыве приезжает столовая на колесах.

9. В кабине на полу три педали, но это не обычные «сцепление, тормоз и газ». Сцепления здесь нет, колеса приводятся в движение электродвигателями, зато есть сразу две педали тормоза. Один тормоз динамический, другой обычный. Электродинамический тормоз значительно снижает механический износ фрикционных материалов тормозных накладок; классический тормоз используется только на малых скоростях и при маневрировании.

10. В какой-то степени «БелАЗ» — это электромобиль, точнее автомобиль с электротрансмиссией. Дизельный двигатель вырабатывает электричество, которое приводит в движение мотор-колеса. Алгоритм системы управления оптимизирует параметры системы привода. Соответственно переключения передач не требуется, обеспечивается плавное изменение мощности при движении. Значительно снижает количество узлов, подверженных износу. Самосвалы, как и другая техника, работают круглосуточно, 365 дней в году.

11. Бортовой компьютер показывает множество параметров от давления в подвеске, до веса груза и количества рейсов в смену.

12. По электронике БелАЗы вполне современные автомобили.

13. Есть несколько камер, которые показывают обстановку сзади.

14. Автопарк постоянно обновляется, ежегодно закупается несколько единиц техники. Их привозят из Беларуси в разобранном виде на агрегаты, самосвалы собираются уже на распиле.

15. Уголь перевозится на небольших самосвалах, их грузоподъемность 55 тонн, что тоже немало. Если не ставить эти самосвалы рядом, никто и не скажет, что они маленькие.

16. При движении по карьеру БелАЗ и другая техника поднимают значительное количество пыли. Для борьбы с ним используются специализированные танки на базе БелАЗ. На других специализированных предприятиях есть даже БелАЗы, которые закладывают взрывчатку для промышленных взрывов.

17. Напоследок еще одно фото из раздела. Здесь гигантские БелАЗы выглядят как игрушки, настолько здесь все огромное. Но здесь люди буквально сворачивают горы своим трудом с помощью машин. В такие моменты полностью восхищаешься инженерным гением.

18. Выражаю благодарность руководству РУК и шахты «Степной» за помощь в подготовке отчета.

Для полноты картины также выкладываю видео:

Обязательно прочитайте

Стремительно развивающаяся в последние десятилетия горнодобывающая промышленность стала толчком к производству карьерных автомобилей, способных перевозить не только очень тяжелые, но и крупногабаритные грузы. Среди всех производителей, когда-либо выпускавших горнодобывающую технику, БелАЗ является самым передовым предприятием. Автомобили этой марки могут произвести сильное впечатление своими габаритами, а также техническими характеристиками. БелАЗ-7540 отличается не только огромной проходимостью, но и серьезной грузоподъемностью.

Эти машины работают в сложнейших условиях, доступ к которым очень затруднен, а климатические условия не самые благоприятные. Машины широко используются по всему миру в горнодобывающей промышленности, а также при строительстве крупных объектов различного назначения. БелАЗ-7540 — эталон мощности и высокой надежности.

Как создавался БелАЗ

История этого завода, а вместе с ним и автомобиля, уходит корнями в послевоенное время. В трудный и далекий 1948 построен машиностроительный торфяной завод в г. Жодино Минской области.

Первые годы практически не работал, но в 1958 году производство самосвалов грузоподъемностью 25 тонн МАЗ-525 было передано. Хотя эти изделия не отличались качеством, производство этих автомобилей велось долгое время. Параллельно разрабатывались новые модели. Так, в 61-м году с конвейера завода сошел БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн. При этом конструкторы завода создали машину с фантастической грузоподъемностью в 40 тонн.

Завод неоднократно отмечался различными высокими наградами, в том числе на международных выставках. Но это не предел для БелАЗа. В 1969 году появился 75-тонный карьерный БелАЗ-549, а в 1978 году модель 7419, способная перевозить до 110 тонн груза. Далее завод выпускал БелАЗ-75211 грузоподъемностью 170 тонн.

Модель БелАЗ-7540 выпускается заводом с 1992 года. Самосвал считается одним из лучших в мире. Автомобиль является самым маленьким среди серийных автомобилей, но его характеристики несопоставимы с характеристиками и возможностями других грузовиков мировых производителей. Этот самосвал предназначен для перевозки горных пород с места добычи на места хранения или переработки.

Характеристики автомобиля

Условия, в которых эксплуатируется такой транспорт, отнюдь не легкие. Даже если не брать во внимание незначительные расстояния (а это от 1 до 5 км), этим машинам приходится передвигаться по сложным участкам. Дороги отличаются переменным профилем, большим количеством поворотов. Нередко в карьерах создаются временные дороги, покрытие которых неудовлетворительное. Кроме того, дороги представляют собой чередование подъемов и спусков различной протяженности. Поэтому карьерный самосвал должен обладать серьезными техническими характеристиками.

Следует отметить, что БелАЗ-7540 — это целое семейство моделей. Что касается рабочих параметров, то они одинаковы во всех модификациях. Разница между ними только в двигателях. Также эти автомобили оснащены коробкой передач с гидротрансформатором, двумя видами тормозов, комфортабельной кабиной с климат-контролем и другими функциями.

Модификации и двигатели

Характеристики БелАЗ-7540 зависят от двигателя, который установлен на автомобиле. Модели 7540А оснащены двигателем ЯМЗ-240 ПМ2. Максимальная полезная мощность этого агрегата составляет 420 л, при этом частота вращения коленчатого вала не будет выше 2100 об/мин. Этот дизельный агрегат имеет объем 22,3 литра, а цилиндры расположены V-образно. Двигатель не турбированный. Система охлаждения — жидкостного типа. Максимальный крутящий момент 1491 Нм при 1600 об/мин.

На модификацию 7540В устанавливается мотор серии ЯМЗ-240М2-1. Эта модель отличается только наличием турбокомпрессора и системы предварительного охлаждения воздушного потока.

Агрегаты ММЗ Д-280 устанавливаются на модель 7540С. Мощность такого двигателя составляет 425 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2100 об/мин. Этот мотор имеет 8 цилиндров с V-образным расположением. равен 17,24 л. Максимальный крутящий момент составляет 1913 Нм при частоте вращения коленчатого вала 1300. Мотор оснащен газотурбинной системой наддува. При этом имеется промежуточная система воздушного охлаждения.

Серия 7540 D оснащена импортными восьмицилиндровыми двигателями Deutz BF8M1015. Мощность такого агрегата составляет 350 лошадиных сил при частоте вращения коленчатого вала 2050 об/мин. Рабочий объем цилиндров составляет 16 литров. Максимальный крутящий момент составляет 1835 Нм. Наряду с этими моделями в серии есть и другие модификации. Они оснащены двигателями американского производителя Cummins.

Расход топлива

Как видите, все двигатели довольно большие. Сколько потребляет автомобиль БелАЗ-7540? Стоит учесть один момент – это техника карьеры. Расход топлива здесь не на километры, а на часы. Так, за один час модели А, В и Е расходуют по паспорту 55,3 литра топлива. Модель С-590,77 л/ч. Белаз серии Д требует 60,89 литров на один час работы двигателя.

АКПП

Вне зависимости от комплектации, а также модификации, каждая машина из этой серии оснащается АКПП с гидротрансформатором. Трансмиссия отличается наличием трехвальной согласующей коробки передач. Также в конструкции присутствует одноступенчатый гидротрансформатор. Коробка передач — четырехвальная, снабжена электрогидравлическим приводом управления. Коробка передач допускает пять передач вперед и две назад.

Для работы в легких условиях самосвалы могут комплектоваться автоматической коробкой передач с четырьмя передачами. Три для прямого хода и один для обратного.

Грузовая платформа

Самосвал имеет платформу ковшового типа. Он сварной и имеет защитный козырек. Дополнительно его можно обогревать от энергии выхлопных газов. Платформа снабжена специальным устройством для фиксации ее в поднятом положении.

Рама

Шасси — сварное, изготовлено из наиболее прочных видов низколегированных сталей. Лонжероны имеют коробчатое сечение и различаются по высоте. Лонжероны соединены поперечинами.

Схема БелАЗ-7540 практически ничем не отличается от других грузовиков, разве что другими габаритными размерами.

Кабина и оборудование

Вагон оборудован одноместной цельнометаллической кабиной. Он расположен над силовым агрегатом. Чтобы сесть в машину, водителю нужно подняться по лестнице. В машине их две — с правой и левой стороны. Салон оснащен всем необходимым для комфортной работы за рулем. Сиденье оснащено системой амортизации, благодаря чему водитель легче переносит тряску и вибрацию. Ведь, несмотря на большие колеса, машина очень жестко ведет себя на неровностях – говорят отзывы. Стул регулируется по высоте и длине. Есть регулируемая спинка.

Приборы управления расположены прямо перед глазами водителя. Это значительно упрощает контроль основных показателей и систем автомобиля. На приборной панели есть тахометр, спидометр, датчик тормозного давления, вольтметр и счетчик моточасов. Зеркала позволяют полностью контролировать все, что происходит позади автомобиля.

Эта специализированная машина предназначена для работы во всех областях, в любом климате. Поэтому в салоне есть система, поддерживающая комфортный микроклимат. Отзывы говорят, что управлять БелАЗом вполне комфортно.

Шасси самосвала

Подвеска БелАЗ-7540 — зависимая на каждую ось. Имеет пневмогидравлические цилиндры, заполненные азотом и маслом. Две из них расположены на передней оси, две — на задней оси. Ход цилиндра — от 205 до 265 мм.

Тормозная система

Карьерный самосвал БелАЗ-7540 оборудован рабочей тормозной системой барабанного типа с пневматическим приводом. Также имеется ручной тормоз, управляемый из салона. Кроме того, есть запаска и ретардер. В системе имеется сепаратор для отвода конденсата, который периодически скапливается в воздушной системе грузовика.

Ремонт и техническое обслуживание

Обслуживайте машину по истечении определенного количества моточасов. Необходимо регулярно проводить сервисные мероприятия, иначе автомобиль может выйти из строя. ТО-1 выполняется каждые 100 часов или 2 тысячи километров пробега. ТО-2 — через 500 часов или 20 тысяч километров. Стоимость запчастей и комплектующих очень высока, и в случае поломки ремонт БелАЗ-7540 может обойтись в серьезные суммы. Но в целом машина надежная, потому что предназначена для работы в тяжелых условиях. Некоторые модели успешно эксплуатируются по 25 лет без капитального ремонта.

Среди производителей спецтехники, предназначенной для работы в карьерах, есть несколько признанных мировых лидеров, и Белорусский автомобильный завод (БелАЗ) – один из них. Если говорить о, то предприятию, расположенному в маленьком городке Жодино под Минском, принадлежит треть мирового рынка.

Карьерные самосвалы БелАЗ серии

в основном эксплуатируются в России (более 60%). В целом, основная часть оборудования, выпускаемого предприятием, идет на экспорт: в 2012 году завод заключил контракты на поставку своей продукции в 32 страны мира. Новые рынки включают Индонезию, Финляндию и даже Австралию.

Первая модель самосвала, разработанная конструкторами завода, была выпущена в 1961 году. Им стал 27-тонный БелАЗ-540. За 25 лет производственная мощность завода значительно увеличилась, и к 1985 году компания уже могла выпускать до 6000 моделей таких самосвалов в год. Широкая линейка самосвалов БелАЗ представлена ​​машинами грузоподъемностью от 30 до 400 тонн.

Карьерные самосвалы БелАЗ

обычно используются в районах, где ведется открытая добыча полезных ископаемых, в процессе строительства крупных гидротехнических или промышленных сооружений, дорожных и магистральных комплексов или перерабатывающих производств. Основной целью их эксплуатации является перемещение горной массы и сыпучих грузов. Оборудование успешно справляется с поставленными задачами вне зависимости от климатических условий.

Модель 7540 — 30-тонный. Модификации этой машины — 7540 А, Б, С, Д, Е, К отличаются установленным двигателем и объемом кузова. Так, например, модели 7540 В и Е оснащены двигателями производства ЯМЗ мощностью 265 кВт, а модель 7540 С — двигателем мощностью 312,5 кВт. Коробка передач — гидромеханическая.

Объем кузова карьерного самосвала модели 7540 А может быть 15,1 или 17,8 куб.м. 7540 D имеет объем кузова 15,1; Материал 19,8 или 24,7 куб.м. Радиус разворота техники – 8,7 м. Полная масса в стандартной комплектации — 22,6 тонны. Максимальная скорость, которую способен развивать самосвал, составляет 50 км/ч.

Обзор серии самосвалов БелАЗ 7547

Серия карьерных самосвалов БелАЗ 7547 грузоподъемностью от 42 до 45 тонн, представлена ​​тремя моделями 7547, 75471, 75473. Двигатели ЯМЗ, устанавливаемые под капотом автомобилей 7547 и 75471, имеют мощность от 368 до 448 кВт, модель 75473 оснащен двигателем Cummins мощностью 448 кВт.

Самосвалы модели

оснащены зависимой пневмогидравлической подвеской. Задний мост — механический. Объем кузова моделей 7547 и 75473 от 21,5 до 35,9м.куб., у модели 75471 это 21,5 м.куб. Общий вес оборудования составляет 78,1 тонны. Габаритные размеры оборудования составляют 8,4 х 4,1 х 4,4 м.

Карьерные самосвалы БелАЗ серии 7555 — технические характеристики

Карьерные самосвалы БелАЗ 7555 представлены моделями 7555 Б, 7555 Д, 7555 Э, 7555 Ф. Грузоподъемность техники варьируется от 55 до 60 тонн, а полная масса машин составляет 95,5 — 104 тонны. Самосвалы показывают максимальную эффективность при работе в паре с экскаваторами или погрузчиками, объем ковша которых составляет от 8 до 12,5 куб. Оборудование оснащено гидромеханической трансмиссией с формулой 6+1.9.0005

Подвеска, устанавливаемая на карьерные самосвалы БелАЗ этой серии, пневмогидравлическая. Двигатель — Cummins мощностью 522 — 560 кВт. Геометрический объем кузова модели 7555 Б – 22,7; 22,3; 28 куб.м, модели 7555 Д — 50 куб.м, 7555 Е — 28 куб.м. Максимальная скорость, которую способна развивать техника, составляет 55 км/ч.

Серия самосвалов БелАЗ 7513

серии 7513 — карьерные самосвалы БелАЗ, способные перевозить до 110 — 136 тонн груза. В частности, они успешно эксплуатируются в сложных горных условиях. К достоинствам этих автомобилей можно отнести дизельный двигатель с электронным управлением и оснащенный подогревателем топлива; электромеханическая трансмиссия, позволяющая минимизировать эксплуатационные расходы и, в то же время, обеспечивающая высокую производительность; интеграция рулевого управления, тормозов и опрокидывающего элемента в единую гидравлическую систему.

Несмотря на значительные габариты (11,4 х 6,4 х 5,9 м), техника отличается высокой маневренностью и малым радиусом поворота (13 м). Геометрический объем кузова карьерных самосвалов БелАЗ этой серии в зависимости от модели варьируется от 45,5 до 103,8 куб.м, вместимость с «шапкой» — от 71,2 до 134,8 куб.м. Общая масса оборудования 24 — 24,5 тонны (также зависит от модели и комплектации). Мощность двигателя Cummins – от 895 до 1194 кВт.

Эта серия представлена ​​такими моделями, как 75131, 75135, 75137, 75139, 7513, 7513 А, 7513 Б. Производитель рекомендует использовать в процессе работы экскаваторы и погрузчики с ковшами объемом от 12 до 20 куб.

Карьерные самосвалы БелАЗ 75600 — обзор техники тяжелого класса

Модели серии 75600 имеют грузоподъемность 320 — 360 тонн и считаются одними из самых тяжелых машин в своем классе. Отличные характеристики этих карьерных самосвалов БелАЗ обеспечивают мощный двигатель мощностью 2600 — 2800 кВт и электромеханическая коробка передач.

Объем кузова грузовика — 139 — 162 куб.м. Общая масса оборудования 610 — 620 тонн. Максимальная скорость составляет 64 км/ч. Для совместной работы оптимально использовать погрузочную технику с объемом ковша 45 – 60 куб.

Россию по праву называют мировой сокровищницей полезных ископаемых. Это подтверждает, в частности, Лебединский горно-обогатительный комбинат (ГОК) в Белгородской области. Карьер этого гигантского рукотворного сооружения занесен в Книгу рекордов Гиннесса по своим размерам и запасам сырья.

Разработка Лебединского железорудного месторождения Курской магнитной аномалии началась в 1957 году. Сегодня здесь открытым способом добывают железистые кварциты с содержанием железа не более 30%. Лебединский ГОК — одно из крупнейших горнодобывающих предприятий России: годовая добыча железистых кварцитов превышает 50 млн тонн. Деловые связи с компанией поддерживают десятки отечественных и зарубежных потребителей. Размеры карьера достигают 5 км в длину, 3 км в ширину, а глубина около 350 м. Разведанных запасов железной руды при непрерывной добыче хватит на 300 лет!

Производственная цепочка Лебединского ГОКа начинается с карьера. В настоящее время на заводе применяется циклично-поточная технология разработки месторождений. С помощью буровых установок в породе бурят относительно неглубокие скважины для закладки взрывчатых веществ (обычно жидкой селитры). Их масса определяется возможностью безостановочной работы завода в течение двух недель. После взрыва и разрушения горной массы экскаваторы, фронтальные погрузчики и бульдозеры обеспечивают погрузку добытой рудовмещающей породы в автосамосвалы, которые транспортируют и выгружают полезные ископаемые на перегрузочные склады, расположенные на более высоких уровнях. Там экскаваторы загружают руду в поезд. Применение на верхних ярусах карьерной железной дороги. транспорт как промежуточное звено объясняется в несколько раз меньшей стоимостью его эксплуатации по сравнению с самосвалами. Конечными пунктами добычи полезных ископаемых являются горно-обогатительный комбинат и сопутствующие технологические объекты, расположенные в непосредственной близости от карьера.

Чтобы лучше понять, что такое карьер, нужно представить шахту, работающую под поверхностью земли, разделенную на горизонтальные слои, которые проходят как через пустую породу, так и через минералы. Слои в процессе разработки принимают форму уступов. Для горных работ предназначены так называемые горизонты, представляющие собой систему горных выработок, расположенных на одном уровне. Именно на горизонтах располагается основное рабочее оборудование для последующей разработки одного уступа. Расстояние между горизонтами по высоте на Лебединском карьере около 15 м.

Самосвалы

используются для перевозки руды из карьера на промежуточные перевалочные площадки. Во второй половине 1960-х это были автомобили БелАЗ-540 и -548 грузоподъемностью 27 и 40 тонн соответственно. Спустя полтора десятилетия пришла очередь 42-тонного БелАЗ-7548. В 1981 году в карьере начали работать японские 120-тонные грузовики Komatsu HD1200, к которым в 1986 году добавилась еще одна партия таких же машин. В 1988–1990 годах настала очередь отечественных БелАЗ-7519.1, каждый из которых мог нести по 110 тонн. Последние автомобили Komatsu прибыли в 1991–1992 годах. В 1996 году появились американские машины Haulpak 510E (сейчас бренд принадлежит Komatsu) грузоподъемностью 120 тонн.

Сейчас основная транспортная нагрузка приходится на 25 большегрузных карьерных самосвалов, из которых сформирован участок №1. При этом на долю Komatsu приходится более половины автопарка. Кроме того, за последние три года закуплены 130-тонные автомобили БелАЗ-75131 — по характеристикам технологических дорог Лебединского ГОКа, диапазону грузоподъемности (120…130 т) и габаритным размерам самосвалов оказались наиболее подходящими. Чтобы не нарушать технологический цикл перевозки железорудных концентратов, в работу необходимо ввести не менее 17 машин.

Внешне карьерные самосвалы большой единичной грузоподъемности, которые эксплуатируются в карьере, напоминают обычные дорожные самосвалы, но их конструкция имеет существенные отличия. Использование большегрузных самосвалов в сочетании с мощными экскаваторами, фронтальными погрузчиками и бульдозерами позволило резко повысить производительность труда и значительно снизить затраты на погрузку и транспортировку горной массы. При этом значительно снижается металлоемкость транспортного оборудования, упрощается строительство карьера, сокращаются затраты на прокладку и содержание коммуникаций. Достаточно заметно сокращаются сроки строительства карьера и потребность в рабочей силе.

Карьерные самосвалы Лебединского ГОКа являются одним из ключевых звеньев сложного технологического процесса добычи и добычи горных пород, при транспортировке горной породы к отвалам, а полученных полезных ископаемых к местам накопления. Тяжелые самосвалы также перевозят грунт для вскрышных работ. Карьерные самосвалы относятся к автомобилям повышенной проходимости, так как из-за больших осевых нагрузок их движение по дорогам общей сети недопустимо. В карьере транспортные средства передвигаются по дорогам относительно небольшой протяженности, выполненным в соответствии со специальными стандартами. Так, например, для самосвала грузоподъемностью 130 т требуются дороги шириной не менее 20 м с толщиной щебеночного покрытия более 1 м. Протяженность внутрикарьерных дорог достигает 40 км. По состоянию опорного покрытия дороги бывают постоянные и временные. Дальность перемещения грузов самосвалами в среднем составляет 1,8…2,1 км, а наибольшая длина тягового плеча достигает 3,6…4 км. Средняя высота подъема грузовых автомобилей при транспортировке породы составляет 70…78 м. Максимальная скорость в карьере не более 30 км/ч; Обычно груженый самосвал идет в гору со скоростью 15…20 км/ч. Работу грузовых автомобилей в карьере обеспечивают гусеничные и колесные бульдозеры различных марок и фронтальные погрузчики, используемые для очистки забоев экскаваторов и выравнивания поверхности отвалов. Для строительства дорог используются тяжелые бульдозеры, скреперы, грейдеры и фронтальные погрузчики.

Погрузочная техника должна быть соизмерима с самосвалами – этот фактор серьезно влияет на срок окупаемости самосвала, который напрямую зависит от интенсивности его транспортной работы. Увеличение времени загрузки отрицательно сказывается на производительности машины. На Лебединском ГОКе засыпка самосвалов рудой осуществляется тросовыми электроэкскаваторами производства ОАО «Ижорские заводы». Вместимость ковшей «прямой лопаты» экскаваторов моделей ЭКГ-8Ш, ЭКГ-10 и ЭКГ-12,5 соответственно 8, 10 и 12,5 м 3 . Это позволяет заправлять кузов автомобиля за 6…8 циклов, что не всегда оптимально. К сожалению, попытка увеличить производительность за счет использования двух ижорских 15-кубовых экскаваторов некоторое время назад не дала положительных результатов: они не были приспособлены для работы с твердыми породами.

Использование самосвалов грузоподъемностью 120…130 т на Лебединском ГОКе, помимо вышеперечисленного, обусловлено увеличением глубины карьера, а, следовательно, и откатной стрелы. Максимальная производительность достигается за счет круглосуточной работы экскаваторов и самосвалов, за исключением случаев, когда требуется профилактическое обслуживание или ремонт. За смену самосвалы перевозят 40 000 тонн руды и 5–6 000 кубометров вскрыши. В сутки перевозится 120 тысяч тонн горной массы. Например, среднемесячная выработка одного БелАЗ-75131 составляет 147 тыс. т, пробег с грузом достигает 18 тыс. км, грузооборот — 1720 тыс. т-км. За каждым самосвалом закреплена бригада из четырех человек. Рабочая смена каждого водителя длится 12 часов.

Наилучшие эксплуатационные характеристики демонстрируют самосвалы Haulpak 510E, которые по конструктивным решениям и качеству исполнения превосходят и БелАЗ, и Komatsu. Например, наработка до капитального ремонта японского автомобиля составляет 18…19 тыс. часов, а американского — 30 тыс. часов. тысяч часов. Надежность самосвалов, как показывает практика, в первую очередь зависит от двигателя. В свое время большие проблемы создавали словацкие дизели Pielstick на БелАЗах модели 75191: половина всех отказов приходилась именно на этот агрегат. Сегодня все самосвалы грузоподъемностью 120…130 тонн, эксплуатируемые на Лебединском ГОКе, оснащены американскими V-образными 16-цилиндровыми дизелями Cummins КТА38 и КТА-50 мощностью 1200 и 1500 л. с. соответственно. К сожалению, отечественные двигателестроители пока не могут предложить конкурентоспособных моделей в этом диапазоне мощностей. Дизель серии 8ДМ-21, выпускаемый в России, также уступает зарубежным аналогам.

Следует отметить, что по сравнению с предыдущими моделями самосвалов БелАЗ-75131 оснащен более надежным генератором переменного тока СГДУ, производства Екатеринбурга. У этих агрегатов был только один отказ за два года эксплуатации. Улучшились и мотор-колеса. Ресурс колесного планетарного редуктора, к сожалению, не более 8 месяцев, после чего он подлежит ремонту. Необходимо решить вопросы, связанные с тяговыми двигателями. Бывшие в употреблении электродвигатели ИК-420 и ИК-420А, произведенные в Татарстане, оказались ненадежными — коллекторы начали выходить из строя в первые месяцы эксплуатации. Пришлось просить БелАЗ перейти на аналогичные агрегаты ТЭД 6 (Санкт-Петербург), однако и у них есть недостатки.

В карьерных самосвалах, в отличие от классических, применяется подвеска с пневмогидравлическими упругими элементами и встроенным регулятором жесткости. Нелинейная упругая характеристика подвески обеспечивает необходимую плавность хода самосвала в груженом и порожнем состоянии. На всех машинах используется гидравлическое управление, особенностью которого является наличие гидроаккумулятора, обеспечивающего работоспособность рулевого управления в случае выхода из строя насоса самосвала или двигателя. Передние колеса вращают два силовых гидроцилиндра двойного действия, дозированную подачу рабочей жидкости к которым обеспечивает следящая система. Гидравлическая система рулевого управления интегрирована с гидравлическими системами подъема кузова и тормозной системой. Хорошим подспорьем на БелАЗе и Хаулпаке является централизованная система смазки подшипников рулевых тяг и реактивных тяг Lincoln.

Для обеспечения безопасности карьерные самосвалы оснащаются четырьмя тормозными системами — рабочей, вспомогательной, стояночной, запасной (аварийной). На машинах грузоподъемностью 120…130 т нашел применение гидропривод. Рабочая и запасная тормозные системы самосвалов выполнены с раздельным приводом на передние и задние колеса. Для каждого из контуров предусмотрены отдельные аварийные гидроаккумуляторы. Нормальная работа тормозной системы карьерного самосвала возможна только при наличии вспомогательной тормозной системы, обеспечивающей медленное движение автомобиля под уклон и разгружающей основную рабочую систему.

Для автомобилей с электрической трансмиссией используется так называемая динамическая система. При нажатии на педаль тормоза сначала активируется динамическая система, а затем рабочая. Дисковые тормозные механизмы установлены как рабочие. Самосвалы Лебединского ГОКа оснащены специальными шинами, которые с меньшей вероятностью порежутся породой. Лучше показали себя на скалах французские шины Michelin и японские Bridgestone с радиальным расположением корда, но и они выдерживают не более 65…70 тыс. км. Каждая такая шина стоит около 10 тысяч долларов США. От производства бобруйских диагональных шин отказались из-за низкой надежности и долговечности.

Облегчает эксплуатацию и техническое обслуживание карьерных самосвалов Haulpak с помощью комплексной электронной системы диагностики. Он следит за многими параметрами автомобиля, предупреждая водителя о неисправностях. Автоматическая система взвешивания грузов на автомобилях «Хаулпак» и «БелАЗ» обеспечивает равномерную загрузку, повышая производительность и срок службы самосвалов. В ближайшее время на БелАЗах появятся приборы контроля давления воздуха в шинах и количества топлива в баках. Такие машины будут работать и на Лебединском ГОКе. В кабине самосвала есть аптечка, огнетушитель, при необходимости выдается респиратор. БелАЗ, «Хаулпак» и «Комацу» из последней партии оснащены системами кондиционирования воздуха и пожаротушения с ручным управлением.

Самые комфортные условия для водителя, по общему мнению, созданы на БелАЗ-75131. Водитель имеет просторную кабину с термо-, шумо- и виброизоляцией, высокоэффективными системами отопления и вентиляции, кондиционером, информативной панелью приборов, удобно расположенными органами управления, регулируемым рулевым колесом и индивидуальным сиденьем на пневмоподвеске.