Самосвал краз 256 технические характеристики: КрАЗ-256 () (256 В1, 257 В1, 258 В1)- описание, характеристики, история.

Содержание

КрАЗ-256 () (256 В1, 257 В1, 258 В1)- описание, характеристики, история.

Самосвал выпускается Кременчугским автозаводом с 1977г. Кузов — ковшового типа с разгрузкой назад. Кабина — трехместная, расположена за двигателем, сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по весу водителя, длине, высоте и наклону спинки. В 1966-1977 гг. выпускался КрАЗ-256Б без раздельного привода тормозов. В 1963-1966 гг. завод выпускал автомобиль КрАЗ-222Б с двухтактным дизелем ЯАЗ-206, в 1959-1963 гг. — автомобиль КрАЗ-222 — кременчугское исполнение автомобиля ЯАЗ-210Е, выпускавшегося в 1951-1959 гг. Ярославским автозаводом.

 

Трансмиссия.

Раздаточная коробка — двухступенчатая, с межосевым блокируемым дифференциалом, Передаточные числа: высшая- 1,23, низшая — 2,28. Управление раздаточной коробкой — двумя рычагами. Карданная передача состоит из четырех карданных валов: коробка передач — раздаточная коробка, раздаточная коробка — средний мост, раздаточная коробка — задний мост (два карданных вала с промежуточной опорой).

Колеса и шины.

Колеса — дисковые, обод 8,5В — 20, крепление на 10 шпильках. Шины — 12.00-20 (320-508), 12.00R20 (320R508), допускается установка шин 11.00R20 (300R508). Давление воздуха в шинах 12.00-20 (320-508): передних — 3,5; тележки — 4,4 кгс/см . В шинах 12.00R20 (320R508): передних — 5,1; тележки — 5,9 кгс/см. В шинах 11.00R20 (300R508): передних — 5,4; тележки — 6,3 кгс/см. Число колес 10+1.

Опрокидывающий механизм платформы.

Гидравлический, двухцилиндровый, действует на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестеренный мод. КрАЗ-222Б; рабочее давление 34 кгс/см. кв. Объем гидросистемы — 70л.

Подвеска.

Передняя — на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Задняя — балансирная на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие.

Тормоза.

Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 440 мм, ширина накладок передних тормозных механизмов — 90, задних — 140 мм, разжим — кулачковый с применением тормозных цилиндров двухконтурным пневматическим приводом (один контур на передний и средний мосты, второй — на задний мост). Стояночный тормоз — трансмиссионный, барабанный, с внутренней и наружной колодками и механическим приводом. Установлен на выходном валу раздаточной коробки и действует на задний мост.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.

Топливный бак — 165 л, диз.топливо;
система охлаждения двигателя (с подогревателем) — 48л,
раздаточная коробка — 11л.

Масса агрегатов (в кг).

Раздаточная коробка — 357;

передний мост — 343;
задний и средний мосты по 800;
рама — 896;
рессора передняя — 74;
рессора задняя — 140,
платформа — 1674;
колесо с шиной — 142.

Остальные данные см. Автомобиль КрАЗ-255Б1.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Грузоподъемность 12500 (11500) кг.
Снаряженная масса 10850 кг.
В том числе:  
на переднюю ось 3930 кг.
на тележку 6920 кг.
Полная масса 23515 (22515) кг.
В том числе:  
на переднюю ось 4570 (4515) кг.
на тележку 18945 (18000) кг.
Макс.скорость автомобиля 68 км/ч.
Время разгона автомобиля до 50 км/ч 32 м.
Выбег автомобиля с 50 км/ч 570 м.
Макс.преодолеваемый подъем автомобилем 32 %.
Тормозной путь автомобиля с 40 км/ч 17,2 м.
Контрольный расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км. 39,0 л.
Радиус поворота:
 
по внешнему колесу 12,3 м.
габаритный 13,0 м.
Объем кузова 6,0 м. куб.
Время подъема груженого кузова 20 с.
Время опускания порожнего кузова 30 с.
В скобках указанны массы при использовании автомобиля на дорогах общей сети допускающих осевую нагрузку 10тс.

 

Седельный тягач выпускается Кременчугским автозаводом с 1977 г. Основной полуприцеп — ТЗ-22.

 

Двигатель, сцепление, коробка передач, главная передача, рулевое управление, электрооборудование — см. Автомобиль КрАЗ-256Б1.

Раздаточная коробка, карданная передача, подвеска, тормоза — см. Автомобиль КрАЗ-256Б1.
Колеса — дисковые, обод — 8.5В-20, крепление на 10 шпильках. Шины (варианты):
— 12.00-20(320-508), давление воздуха в передних колесах 3,2, тележки — 3,7 кгс/см;
— 12.00R20(320R508), давление воздуха в передних колесах 4,7, тележки — 5,3 кгс/см;
— 11.00R20(300R508), давление воздуха в передних колесах 5,3, тележки — 5,6 кгс/см. Запасное колесо устанавливается за кабиной справа или слева. Седельно-сцепное устройство — мод.МАЗ-515, полуавтоматическое, с двумя степенями свободы. Привод тормозов полуприцепа — комбинированный (двух- и однопроводный). Топливные баки — 2×165 л, диз. топливо. Масса седельного устройства с подставкой — 243 кг. Остальные данные по заправочным объемам, эксплуатационным материалам и массе агрегатов см. Автомобиль КрАЗ-256Б1.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство 12000 кг.
Снаряженная масса 9100 кг.
В том числе:  
на переднюю ось 4000 кг.
на тележку 5100 кг.
Полная масса 21330 кг.
В том числе:  
на переднюю ось 4270 кг.
на тележку 17060 кг.
Допустимая полная масса полуприцепа 30OO0 кг.
Время разгона автопоезда до 50 км/ч 62 с.
Макс, подъем преодолеваемый автопоездом 18 %
Выбег автопоезда с 50 км/ч 600 м.
Тормозной путь автопоезда с 40 км/ч 18,4 м.
Контрольный расход топлива автопоезда, при 60 км/ч, л/100 км 50,9 л.
Радиус поворота:  
по внешнему колесу 12,3 м.
габаритный 13,0 м.

КрАЗ-256: технические характеристики

КрАЗ-256 – тяжелый советский карьерный самосвал, имеющий колесную формулу шесть на четыре. Автомобиль выпускался в 1965-1977-ом годах Кременчугским автомобильным заводом. Модель была дальнейшим развитием популярного грузовика КрАЗ-222 «Днепр». Позднее на смену КрАЗ-256 пришла модификация КрАЗ-256Б1, отличающаяся рядом незначительных усовершенствований и наличием раздельного привода тормозов. Модель предназначалась для работы на дорогах второй и первой категорий с осевой нагрузкой до 10000 кг. Грузовик также активно использовался для эксплуатации в карьерах.

Дебютные экземпляры модели изготавливались на раме собственного производства с применением узлов Ярославского моторного завода. В народном хозяйстве СССР данный самосвал был необходим. Автомобилей подобного класса в тот период не существовало. Основными достоинствами модели считались надежный мотор и простота конструкции. Самосвалы данной модификации пользовались большой популярностью и экспортировались во многие страны.

К середине 70-х годов устаревшая конструкция техники дала о себе знать. За основу КрАЗ-256 были взяты еще ярославские грузовики, разработка которых велась в конце 40-х годов.

Это обуславливало различные проблемы, возникающие в процессе эксплуатации:

  • органы управления требовали значительной физической силы;
  • массивная рама изготавливалась из прокатных швеллеров и не отличалась высокой прочностью;
  • деревометаллическая кабина была недолговечной.

Варианты и модификации самосвала КрАЗ-256

  • КрАЗ-256 (1960-1966) – базовая модель, самосвал грузоподъёмностью 12 тонн и дизельным мотором ЯМ3-2З8 мощностью 215 л.с.
  • КрАЗ-256Б — (1966-1977) – модернизированный самосвал с двигателем ЯМ3-2З8 мощностью 240 л.с.
  • КрАЗ-Э256БС (1967) и КрАЗ-256БС (1969-1980) – специальный модификации самосвала КрАЗ-256, адаптированные для работы в условиях Крайнего Севера. Отличаются от обычных машин данной модели морозостойкими резинотехническими изделиями, улучшенной кабиной с теплоизоляцией и специальным мощным отопителем. Было выпущено сравнительно немного таких автомобилей: около 2ООО единиц за все годы выпуска.
  • КрАЗ-256Б1 (1976-1994) – модернизированный самосвал с новым гидравлическим механизмом опрокидывания кузова, увеличенным рабочим ресурсом двигателя и основных узлов/агрегатов, наличием раздельного привода тормозов и пускового подогревателя мотора ПЖД-448; целым рядом прочих мелких усовершенствований.
  • КрАЗ-256Б1С (1981-1994) — серийная модификация КрАЗ-256Б1, предназначенная для работы на Крайнем Севере. Последний такой автомобиль был изготовлен в январе 1994 года, а в общей сложности за годы выпуска их произвели 11 7О2 единиц.
  • КрАЗ-256Б1-030 (1986) – спецмодификация КрАЗ-256Б1, сделанная для вывоза радиоактивных отходов при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Вместо стандартной кабины – одноместная герметизированная капсула, обшитая свинцом, противорадиационными стёклами из хрусталя толщиной 75 мм и фильтро-вентиляционной установкой ФВУ-1ООН, усиленным и увеличенным кузовом. Было сделано 18 таких автомашин.

  • КрА3-256Б1Г (1986-1987) – совместная разработка КрАЗа, ЯМЗ и НАМИ, не продвинувшаяся дальше создания двух опытных автомобилей. На этой автомашине был использован модифицированный двигатель ЯМЗ-Э238М. В дополнение к стандартной системе питания двигателя дизельным топливом он имел газодизельную систему питания.
  • КрАЗ-256Б1М — КрАЗ-256Б советского производства, модернизированный на кубинском авторемонтном предприятии Сьенфуэгос, совместным украино-кубинским предприятием «КрА3-S0MEC», с применением ремкомплектов для КрАЗ-6510. На этой автомашине была установлена новая цельнометаллическая кабину и более современная модификация дизеля ЯМЗ-238М2. В течение 2008-2014 годов в эту модификацию было переделано более трёхсот работающих на Кубе старых советских самосвалов КрАЗ-256Б.

История создания

Итак, идея создания нового самосвала возникла на Кременчугском заводе в начале 60-х годов. Более ранняя модель КрАЗ-222 «Днепр» на тот момент сильно устарела и потеряла свою привлекательность в глазах общественности. На разработку грузовика инженерам потребовалось около двух лет, за которые они не только смогли придумать некоторые революционные механизмы, но и перенять опыт коллег из других республик. Например, в комплектации автомобиля КРАЗ 256 принимали участие эксперты Минского завода, предложившие оригинальную конструкцию основного шасси.


Конвейерное производство грузовика началось в 1967 году

Новый советский агрегат практически сразу получил признание руководства СССР, а вскоре даже награду второй степени от ВДНХ. Выпуск автомобиля стал новым этапом развития Кременчугского завода, прекратившего производство многих устаревших моделей, включая КрАЗ-222 и ЯАЗ-210Е. В середине 70-х годов КРАЗ 260 Б1 был удостоен Государственного знака качества СССР, который до сих пор считается одним из лучших показателей мощности и продуктивности.

В 1975 году грузовые автомобили оснащались уникальным электрическим оборудованием, изготовляемым специально под модели КРАЗ 256Б. Параллельно Кременчугский завод начал переходить на более качественное и экологическое производство, сократив использование низколегированных материалов до двадцати пяти процентов. Каждая новая модель самосвала имела повышенный уровень скорости, мощность мотора и другие улучшенные технические характеристики. Например, машина 1970 года могла развивать скорость до ста километров в час, а уже 1977 года больше ста пятидесяти километров.

Массовое производство легендарной серии завершилось уже после распада СССР в 1993 году по причине нехватки деталей и отсутствия должного финансирования. Последний автомобиль КРАЗ был выпущен в 1994 году специально для предприятий Северных регионов России.

Обязательно почитайте: ЗИЛ 157 с консервации в военных частях

Подробнее о северных модификациях самосвалов КрАЗ-256 / 256Б / 256Б1

В двигателе северных модификаций установлена электромагнитная муфта моторного вентилятора, отключающая его при низких температурах. Вместо жалюзи радиатора использована плотная шторка. В стандартное оснащение самосвала входит мощный и производительный предпусковой подогреватель.

Северные самосвалы оснащались более мощными аккумуляторными батареями бТСТ—165ЗМС, плюс ещё сам аккумуляторный ящик утеплялся изнутри пенопластовыми вставками, в снаружи снизу оборудовался дополнительным поддоном. Через него проходила часть выхлопных газов мотора, подогревая отсек АКБ.

Топливный бак также оборудовали сегментным поддоном, через которых проходили выхлопные газы, обогревая его. Дополнительно к основному топливному баку ставился второй бак, ёмкостью 8О л. Он предназначался для авиационного керосина TC-I, чтобы использовать его для запуска и предварительного разогрева двигателя.

Кабина северных модификаций самого массового КрАЗовского самосвала дополнительно утеплялась. Для обивки кабины были использованы толстые стёганые маты, набитые синтетическим волокном. Пол же дополнительно утеплялся резиновыми ковриками.

До 197З года кабины КрАЗов-256-«полярников» имели двойное остекление: ветровыми стёклами в виде герметичных стеклопакетов с заложенным в их внутреннее пространство силикагелем, предотвращающим промерзание стёкол.

В 1973 году, по заказу КрАЗа, разработал и начал поставлять в Кременчуг электрообогреваемые ветровые стекла, специально для северных модификаций. Это более технологичное решение, по сравнению с двойным стеклопакетом, заполненным силикагелем. Стёкла дверей же были съёмными и могли демонтироваться летом. Опыт эксплуатации за Полярным кругом (в частности, в Норильске) показал, что водитель КрАЗ-256Б северной модификации даже при 45-градусном морозе мог работать в кабине без шапки, овчинного тулупа и толстых рукавиц.

Модификации

Кременчугский автомобильный завод выпускал на основе базового автомобиля несколько модификаций:

  1. Самосвал 6510. Для эксплуатации в условиях умеренного климата.
  2. Доработанная машина 6510-01, предназначенная для эксплуатации в холодном климате. На грузовике установлены дополнительные отопители, применен подогрев кузова потоком выхлопных газов. Кабина оснащена дополнительной изоляцией, резинотехнические изделия допускают работу при низкой температуре воздуха. Лобовое стекло оснащено электрическим обогревом, такой узел встречается на машинах других модификаций.
  3. Версия 6510-052, оснащенная платформой с объемом, увеличенным до 8,5 м³. Запас прочности базового шасси позволил довести грузоподъемность до 15000 кг.
  4. Мелкосерийный самосвал 6510-030 Горняк, укомплектованный кузовом вместимостью 10,5м³. Машина способна перевозить груз весом до 15 т.
  5. Шасси КрАЗ-65101, предназначенное для монтажа строительного и дорожного оборудования. Встречаются мелкосерийные вахтовые автобусы с вместимостью до 29 человек.
  6. Седельный тягач 6544, допускающий работу с полуприцепами общей массой до 32000 кг.

Отличия КрАЗ-256 от предшественника: КрАЗ-222

Кроме нового четырёх-, а не двухтактного дизеля, самосвал КрА3-256 отличался от своего предшественника – КрА3-222 более современным рулевым управлением и другой конструкцией подвески передних и задних колёс (передняя – с телескопическим амортизатором вместо рычажного, а задняя балансирная тележка – с изменённой кинематикой, для предотвращения износа коренных листов рессор).

В редукторах ведущих мостов применили косозубые шестерни цилиндрической пары вместо прямозубых, в подвеске силового агрегата плоская резиновая подушка опоры уступила место новой Ш-образной.

У предшественника слабым местом была коробка переключения передач. В нелёгких условиях эксплуатации шестерни и синхронизаторы переключения ступеней в коробке передач нередко выходили из строя. В немалой степени этому способствовали большие передаточные числа ступеней. Поэтому на КрА3-256 применили новую КПП, зубья шестерён которой были усилены, а передаточные числа в ступенях – уменьшены.

КрАЗ-222.

На КрА3-256 установили улучшенное водительское сиденье и аккумуляторные батареи повышенной ёмкости (до 165 ампер/часов). В системе электрооборудования вместо генератора постоянного тока был применён более надёжный генератор переменного тока.

Задние фонари, для продления срока службы электролампочек, стали крепиться на эластичной подвеске, более защищённые от вибраций. В тормозной системе самосвала появился влаго- и маслоотделитель, были введены гибкие элементы в трубопроводах тормозных цилиндров ведущих мостов, изменена конструкция шарниров реактивных штанг и заделка оси. В выхлопной системе мотора появились гибкие рукава, был усилен надрамник и установлена новая самосвальная платформа объемом 6 м3.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Хорошая проходимость;
  • Приемлемая высота дорожного просвета;
  • Неплохая ремонтопригодность;
  • Нет проблем с требуемыми запчастями и деталями;
  • Довольно небольшая ценовая политика автомобиля;
  • Быстрый подъем/спуск кузова;
  • Не боится перегрузов;
  • Умеет функционировать в различных температурных режимах;
  • Есть гидравлический усилитель рулевого колеса;
  • Большой угол подъема;
  • Мощный силовой агрегат;
  • «Не убиваемый автомобиль»;
  • Первый большой грузовой самосвал в СССР;
  • Регулируется механическим методом водительское сиденье;
  • Много свободного места в кабине.

Минусы машины

  • Большие габариты;
  • Устаревшая кабина;
  • Простой интерьер и сидения;
  • Недостаточная обзорность из-за капотного исполнения;
  • Солидный расход топлива;
  • Нет полного привода;
  • Давнейший год выпуска;
  • Проблемы с тормозной системой.

Об истории модели и её модернизациях за годы выпуска

Итак, КрАЗ-256 был разработан на основе тяжёлого самосвала КрАЗ (ЯАЗ)-222, который «достался в наследство» Кременчугскому предприятию от Ярославского автомобильного завода, при переводе производства тяжёлых грузовиков с одного завода на другой (в 1959 году). Работы по созданию нового, модернизированного самосвала на основе 222-й модели начались в начале 60-х годов.

В октябрьском номере журнала «За рулём» 1961 года есть статья об этом. В ней говорится о том, что КрАЗ-222 уже нуждается в «преемнике»: его двухтактный дизель ЯАЗ-206 не вырабатывает достаточной мощности; задняя подвеска не обеспечивает удовлетворительной приспосабливаемости машины к условиям дороги; рычажные амортизаторы передней подвески работают малоэффективно и часто выходят из строя; звукопоглощаемость глушителя слабая, а мощность, забираемая им от силового агрегата, большая, и т.д.

Далее в самом авторитетном советском журнале говорится о том, что на смену самосвалу КрАЗ-222 придёт КрАЗ-256; автомобиль общего назначения КрАЗ-219 будет заменен модернизированным КрАЗ-257; а седельный тягач нового поколения КрАЗ-258 заменит на конвейере завода КрАЗ-221. Начало производства намечено на 1963 год.

В итоге КрАЗ-256 стал на конвейер Кременчугского автозавода в мае 1966 года и задержался на нём надолго. Его предшественник КрА3-222 при этом оставался в серийном производстве ещё два года, пока Ярославский мотор полностью не перестроился с производства устаревших двухтактных дизелей ЯМЗ-206 на новые четырёхтактные ЯМЗ-238. 222-й и 256-й КрА3ы сходили с конвейера вместе вплоть до середины 1968 года.

Ковш явно великоват для кузова КрАЗ-256, но чего не сделаешь ради удачного фото!

В 1969 году автомобили КрА3-256 стали выглядеть по другому: они лишились архаичной раздельной системы размещения светотехники. Передние фары и поворотники перестали крепить по отдельности к крыльям, а стали устанавливать вместе, в специальную коробчатую надставку на крыле, прозванную рабочими .

В том же году самосвалы КрА3-256 получили новый, более технологичный цилиндрический топливный бак объёмом 165 л вместо прямоугольного объёмом 225 л и два прямоугольных зеркала заднего вида с увеличенной площадью обзора (вместо одного маленького квадратного).

В 1972 году, в соответствии с требованиями ГОСТа, на боках передних крыльев автомобиля появились боковые повторители указателей поворотов. В этом же году на выходных валах раздаточной коробки, ведущих мостов и промежуточной опоры стали устанавливаться двухкромочные сальниковые уплотнения, для устранения течей масла в данных агрегатах. В 1974 году самосвалу КрА3-256Б1 присвоили Государственный Знак качества СССР. В середине 197О-х годов серийные КрАЗ-256Б дополнили новой двухконтурной тормозной системой.

На строительство БАМа было привлечено большое количество тяжёлых самосвалов КрАЗ-256Б1 и импортных Магирус-Дойтц. В сравнении с продукцией немецкого автопрома, КраЗы уступали в комфорте и экономичности, но в целом показали себя более рентабельными, неприхотливыми и выносливыми машинами. На КрАЗе водитель зарабатывал на 3О-4О% большую зарплату, чем на Магирусе.

При параллельной эксплуатации большого количества КрАЗов и Магирусов, естественно, возникали сравнения, и многие изменения в конструкции кременчугского самосвала в этот период произошли благодаря опыту эксплуатации на БАМе. Срели них – усиленные кузов, рама и надрамник, новые удлинённые щётки стеклоочистителей, улучшенные отопление и герметизация кабины. Элементы самосвальной платформы КрАЗов-256Б стали свариваться между собою сплошным швом вместо прерывистого, применяемого ранее. Дополнительно увеличили ёмкость аккумуляторных батарей, изменили конструкцию утеплителя капота.

КрАЗ-256б и Магирус Дойтц-290 трудятся бок о бок на БАМе.

Конечно, не только Байкало-Амурская магистраль значится в послужном списке КрАЗ-256, но и нефтепровод «Уренгой – Помары – Ужгород», и многие другие ударные стройки социализма. Но именно во времена БАМа самосвал КрА3-256 сделался самой массовой в истории Кременчугского автозавода моделью. Максимальный годовой выпуск был достигнут в 198О году – 11564 самосвала.

К 1975 году электрооборудование КрАЗов-256Б было унифицировано с электрооборудованием прочих советских грузовых автомашин (всех автозаводов) более чем на 7О%. В 1976-м – начали изготавливать узлы платформ и кабин с применением дуговой точечной сварки. К 1980 году 66% материалов платформы КрА3-256Б1 составляли гнуые профили, а использование сталей низколегированных сократилось до 25 процентов.

Совершенствование конструкциивело к увеличению ресурса автомобилей: до 1970 года он устанавливался в 1ОО тыс. км, в 1970 — 1976 годы — 15ОООО. км, а в 1977 — 1982 годы — 16ОООО км. В 1985 году ресурс серийных КрА3ов-256Б1 был повышен до 165ООО км.

Для сильных духом и мощных телом: тест-драйв КрАЗ-256Б1

КрАЗ-256Б1 в мире и в Петербурге

История этого грузовика началась ещё в 60-х годах прошлого века, когда появилась необходимость заменить устаревший к тому времени КрАЗ-222. Разрабатывали его на Кременчугском автомобильном заводе вместе со специалистами МАЗа. Соображали на двоих, как сделать новый грузовик, унифицированный с МАЗ-500, прототип которого вышел ещё в 1958 году. В итоге у них кое-что получилось. Что именно — посмотрим позже.
В 1966 году КрАЗ-256 встал на конвейер. Модификаций у него было много, все их перечислять не будем. Наша модель — 256Б1. Её выпуск стартовал позже, в 1978 году. Существенные отличия от 256Б — наличие раздельного привода тормозов и пускового подогревателя.

Кто-то уже наверняка начал возмущаться: какой это это 256Б, если это не самосвал? Это же КрАЗ-258! Возмущение обоснованно и даже справедливо. В далёкой юности (год выпуска автомобиля — 1991) он действительно был самосвалом. Но потом его владелец подумал, что самосвал ему больше не нужен, а нужен тягач. И тогда у него на тележке появилось седло для прицепа. Так что он только выглядит 258-м, на самом деле — настоящий “56 бе”, как говорил герой одного известного фильма.

Как многие заметили, на задней стенке кабины есть надпись “В музей”. И речь идёт явно не об Эрмитаже и не о музее Мадам Тюссо. Но этот КрАЗ действительно был куплен музеем, точнее — реставрационной мастерской Retrotruck. Зачем — говорить не буду, пусть это останется коммерческой тайной. Главное, что он проехал из Брянской области своим ходом 970 км! Правда, последние километры он ехал на шаланде, но не из-за того, что не мог ехать сам, а просто шаланда этой же компании ехала из Пскова в Питер. Почему бы не подкинуть старика?

Главное в этой истории то, что КрАЗ купили “от забора”, то есть, стоявшим на месте несколько лет. И идея гнать его своим ходом — скорее, развлечение. Ребячество, я бы сказал. Но весёлое, как индийский боевик.

Забор и вправду был. Но КрАЗ стоял от него далеко, ровно в центре площадки, которую он огораживал. А внутри площадки несколько лет паслись овцы. Овцы, как известно, всю жизнь только и делают, что жрут и совершают обратный рифмующийся процесс, поэтому подойти к КрАЗу оказалось сложно. Более того, под Смоленском пришлось купить новые ботинки: ехать в старых после прохождения минного поля не получилось.

Но давайте по порядку. Запустим мотор, рассмотрим конструкцию, а уж потом сядем за руль.

Вода, дерево и огонь

Меня предупредили сразу: любишь кататься — люби и… воду носить. Литров 50. Чего только не сделаешь ради КрАЗа — и я согласился. Утром приехал на площадку, где стоял автомобиль. Вид у КрАЗа, конечно, недобрый. Понимаю, что его жизнь потрепала, но любой другой автомобиль на его месте, наверное, сдох бы. А КрАЗ ничего, стоит. Кабина у него с рождения была деревянной с обшивкой металлом, но со временем количество деревянных элементов явно выросло. Например, появились оригинальные замки капота.

Прежде чем заливать в радиатор воду, машину надо немножко очистить от снега. Никогда бы не подумал, что для этого надо лезть на капот и работать обычной половой щёткой. Но зато теперь можно открыть капот.

Итак, смотрим на двигатель. Можно не верить жене, власти, прогнозу погоды, российской футбольной сборной, прессе и продавцам, но ярославскому мотору ЯМЗ-238 верить можно всегда. Его объём — 15 литров, максимальная мощность — 240 л.с., максимальный крутящий момент — 883 Нм при 1 500 об/мин… И, разумеется, это V8. Правда, тут тоже не обошлось без несколько “колхозного” ремонта. Причём я настаиваю, что именно “колхозного”: тут стоит генератор от комбайна. Но это мелочи.

Конечно, 50 литров воды в систему охлаждения этого монстра не поместятся. И мы её будем просто лить на землю. Дело в том, что у этого мотора очень неудачное расположение помпы — в самом низу. И вода, которая всё равно остаётся в системе, там обязательно замерзает. Поэтому уже давно был придуман хитрый ход: проливать систему кипятком, пока из сливного крана внизу не польётся тёплая вода. Это помогает не порвать ремень при холодном запуске.

Первое ведро в 25 литров (очень неудобное, но это проще, чем скакать с бампера на землю и обратно с детским 10-литровым ведёрком) вытекло холодным. На втором водичка стала теплее, и решено было запускать двигатель. Поэтому садимся в кабину. Точнее, залезаем в неё.

А тут красиво, даже богато! Ковры везде… Сиденье водителя с регулировками, в том числе — и по весу водителя. Правда, ничего толком уже не работает.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Прежде чем запускать двигатель, освобождаем педаль тормоза. Рабочая тормозная система тут, конечно же, пневматическая, а помимо неё есть ещё стояночный тормоз и моторный. Стояночный тормоз барабанный, стоит на выходном валу раздаточной коробки и блокирует задний мост. Несмотря на устрашающий вид мотора, запускается он легко и сразу. Пусть он теперь тихонько тарахтит, дымя всеми дырами выпускной системы, а мы посмотрим на машину дальше.

Я понял, почему до конца производства в 1994 году кабины этих КрАЗов делали из дерева. Потому что весь металл ушёл на раму (если что, это шутка — на самом деле просто никто не захотел бы менять вполне рабочую конструкцию и изобретать металлическую кабину). Рама тут — скорее, что-то из области промышленной архитектуры и капитального строительства, а не автопроизводства. Во всяком случае, увидеть такой швеллер где-то ещё вряд ли получится. В остальном всё более-менее знакомое. Передняя подвеска покоится на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, задняя тележка — балансирная на двух полуэллиптических рессорах.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Теперь вернёмся в кабину и попробуем покататься. Или хотя бы сдвинуться с места.

Через пятую передачу

Приборов в кабине минимум. Но, по меткому замечанию владельца, многого и не надо, привожу его цитату: “Водителю нужно контролировать давление воздуха в системе (речь идёт о тормозной системе — прим. автора), давление масла и наличие зарядки аккумуляторов. Остальное — баловство”. Что ж, поверим, деваться всё равно некуда.

Чтобы нажать на педаль сцепления, ногу нужно поднимать не просто высоко, а очень высоко, почти на треть высоты рулевой колонки. А потом — вдавливать её в пол кабины. Одним словом, выражение “топтать педали” тут применимо как нигде более. Итак, задираем ногу и выжимаем сцепление. Первую передачу можно не включать, трогаемся со второй. По идее, можно и с третьей, и с четвёртой, и с пятой. Но побережём сцепление, мы же не звери какие-нибудь. Включаем вторую передачу. Педаль газа даже можно не трогать, машина легко трогается на холостых оборотах.

1 / 2

2 / 2

Обратите внимание на странную схему переключения передач. Задняя, вторая и пятая — вперёд, а первая, третья и четвёртая — назад. Очень похожая схема переключения была на Studebaker US6, только там первая и задняя были справа от “нейтралки”, а тут — слева.

В кабине есть отопление, есть даже воздуховоды на лобовое стекло. Жаль, что печка не работает. Нам-то не холодно, но видимость неважная. Хотя… Да зачем она на КрАЗе?

Машина разгоняется довольно бодро, можно сразу переходить на третью, четвёртую и сразу — пятую передачи. Всё равно быстрее 60 км/ч этот грузовик не поедет. Но чтобы быстро перебрать передачи, придётся постараться. Изуверская коробка КрАЗа (её тоже сделал ЯМЗ) позволяет переключаться только через пятую передачу. Если между, например, второй и третьей не воткнуть пятую, будут дикий скрежет и потеря времени. И это — не особенность только нашей машины. Переключать передачи через пятую — известный лайфхак кразистов.

У нашего автомобиля есть ГУР. И пусть из его бачка сразу после запуска стало выдавливать масло, он всё же существует. Иногда он работал, иногда подолгу отдыхал. Если работал, то ехать было проще: на ходу можно было крутить руль обеими руками, при маневрировании на первой передаче и заднем ходе — рывками руля всем весом повернуть колёса. Когда он внезапно впадал в спячку, было страшно. И не столько от его тяжести, сколько от того, что для малейшего изменения траектории движения этого легендарного “людоеда” руль надо было поворачивать размашисто. А это сложно. Кстати, вернёмся, с чего начали: рулевое управление — результат совместного с МАЗом творчества. И рессоры тоже.

Разумеется, не отличается этот автомобиль и манёвренностью. Тормозов тоже нет, но это, наверное, и не очень важно. Обратите внимание на педали: педаль тормоза тут почти как новая. Почему? Потому что эту машину надо разгонять, а остановится она сама. Тормозят обычно двигателем, и педалью пользуются очень редко.

А вот причина неработающих тормозов стала очевидной ещё при внешнем осмотре. Вместо пневматических тормозных шлангов с хомутами — какие-то трубочки на проволоке. Безнадёжно, наивно и беспомощно, как давать таблетку аспирина человеку с оторванной головой.

Но самое потрясающее в КрАЗе — это звук. В кабине раздаётся невероятная дьявольская симфония: орёт пятнадцатилитровый дизель, воет коробка передач, гудят раздатка и редукторы, скрипят рычаги, сквозь щели деревянной кабины немного слышны ветер и звуки улицы, сама кабина “дышит” своими деревянными частями… Это чёртов ад! Такое впечатление, что тебя сожрал какой-то чудовищный механизм и теперь пытается пережевать и проглотить.

Дугу КрАЗ тоже не держит, если вам это интересно. По прямой едет с трудом: ненагруженная задняя тележка катится, куда хочет, поэтому нет, не подруливать — рулить надо всегда. За рулём этой машины нужно работать. Впахивать. Причём — как раб на галерах.

Обзор из КрАЗа потрясающий. Трёхместная широкая кабина, длинный моторный отсек, широкие крылья… Что там под колёсами хрустнуло? Снежок или Киа Рио? Непонятно. Ну и ладно.

Вот так посмотреть — так чудовище, а не машина. Но подумайте только: даже после очень нехорошего отношения к нему и многолетнего простоя с овцами удалось не только запустить его двигатель, но и проехать почти тысячу километров. Пусть эта тысяча была непростой, но ведь прошёл он её… Владимир Маяковский, даже близко не знакомый с КрАЗом, очень точно спросил:

А вы ноктюрн сыграть могли бы на флейте водосточных труб?

КрАЗ на своих ржавых трубах отыграл целый концерт. Браво!
!—>!—>!—>

Двигатель

Силовым агрегатом самосвала КрА3-256 является дизельный мотор ЯМ3-2З8М, восьмицилиндровый, V-образный, без турбонаддува. Дизель 4х тактный с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском дизтоплива, с жидкостным охлаждением, механическим регулятором частоты вращения.

Моторы ЯМ3-2З8М2 являются взаимозаменяемыми с дизелями ЯМ3-2З8М, которые производились до 1988 года, и с ЯМ3-2З8, выпускаемыми до августа 1985-го года. Номинальная мощность его составляет 240 лошадиных сил (176 кВт), при частоте вращения 21ОО об/мин. Крутящий момент – 9О кгс.м, при 15ОО об/мин.

Под капотом КрАЗ-256.

Трансмиссия

Сцепление используется модели ЯМ3-2З8: двухдисковое, сухое, тип фрикционный, нажимные цилиндрические пружины расположены периферийно; есть автоматическая регулировка отхода среднего диска.

Автомобиль КрА3-256 оснащён пятиступенчатой трёхходовой механической коробкой переключения передач ЯМЗ-236Н и раздаточной коробкой – двухступенчатой, с межосевым блокируемым дифференциалом.

Передаточные числа: высшая- 1,2З, низшая — 2,28. Управление раздаточной коробкой производится двумя рычагами. Карданная передача состоит из четырёх карданных валов: коробка передач — раздаточная коробка, раздаточная коробка — средний мост, раздаточная коробка — задний мост (2 карданных вала с промежуточной опорой). С 1972 года на коробках передач самосвалов КрА3-256Б стали ставить включатель сигнализации («концевик») звуковых сигналов при движении автомашины задним ходом.

Подвеска, ходовая часть, грузовая платформа

Рама – лонжероны из стального швеллера, соединённые штампованными поперечинами.

Передняя подвеска – на 2-х полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустроннего действия; концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Подвеска задняя – балансирная, на 2-х полуэллиптических рессорах с 6-ю реактивными штангами и скользящими концами рессор. Их концы свободно опираются на сферические поверхности балок мостов.

Демонстрация внушительного диапазона ходов подвески брутального самосвала.

Дисковые колёса оснащены шинами 12.00R20 (320R508) с камерами. На некоторых автомобилях использованы бездисковые колёса (на переднем мосту, типа МАЗовских).

Кузов металлический, ковшового типа, с разгрузкой назад. Внутренние размеры: 4,44 м х 2,43 м. Механизм разгрузки – гидравлический, 2х-цилиндровый, действующий на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестерённый, обеспечивающий рабочее давление в З4 кгс/см2. Объём гидросистемы составляет 7О литров.

Общее устройство машины

Новый автомобиль, представлявший собой трехосный самосвал с приводом на два моста, разрабатывался с прицелом на активную эксплуатацию во всех видах строительства, работах на карьерах и рудниках, сооружении водных каналов и платин.

Мощная энергетическая установка и хорошо проработанная трансмиссия обеспечивали самосвалу отличные скоростные, и главное, тяговые качества, а также высокую производительность и экономичность.

Кабина, расположенная сразу за двигателем, рассчитывалась на трех человек, включая водителя. Для шофера предназначалось подрессоренное сиденье с возможностью регулировки по высоте и расстоянию до рулевого колеса.

В зависимости от дорожных условий, проходимость «256-го» можно было повысить за счет перераспределения крутящего момента, передаваемого мотором, между двумя задними ведущими мостами. Эту функцию обеспечивала двухступенчатая «раздатка», посредством которой можно было заблокировать симметричный дифференциал. Привод коробки выведен в кабину водителя так же, как и рычаг пятискоростной механической КПП.

Плавность хода самосвала обеспечивали гидроамортизаторы и полуэллиптические рессоры, концы которых укладывались на резиновые подушки.

Металлическая, ковшового типа, грузовая платформа машины разрабатывалась под возможность работы с любыми погрузочными механизмами и разгружалась откидыванием назад, при помощи гидравлики.

Рулевое и тормозное управление

В конструкции рулевого управления КрА3-256 был использован опыт МАЗ-500: механизм пониженного трения типа «винт – шариковая рейка-гайка с перекатывающимися шариками – сектор» и гидроусилитель руля вместо пневмоусилителя. Применение в рулевом управлении гидравлического усиления вместо пневматического позволило упростить систему и практически в два раза уменьшить усилие на рулевом колесе.

В рабочей тормозной системе использованы барабанные механизмы с диаметром 44О мм, с шириной накладок передних тормозных механизмов — 9О мм, задних — 14О мм. Применён разжим кулачкового типа, с использованием тормозных цилиндров 2х контурным пневматическим приводом (1 контур – на передний и средний мосты, 2й — на задний мост). Стояночный тормоз — трансмиссионного типа, барабанный, с внутренней и наружной колодками и механическим приводом. Он смонтирован на выходном валу раздаточной коробки и воздействует на задний мост.

В 1975 году, в соответствии с европейскими требованиями (тогда самосвалы КрАЗ массово поставлялись на экспорт), была проведена модернизация тормозной системы самосвала КрА3-256Б, с применением раздельных контуров на колёса переднего и среднего мостов, и отдельно – на колёса моста заднего.

Первые самосвалы с двухконтурной тормозной системой, получившие в своём заводском индексе после буквы «Б» добавочную цифру «1», сошли с конвейера Кременчугского автозавода в июле 1976 года. Самосвалы КрА3-256 с двухконтурной тормозной системой внешне можно легко отличить от предшественников: по двум большим баллонам-ресиверам, расположенным на правой подножке кабины.

Вслед за самосвалами КрА3-256, эта прогрессивная двухконтурная тормозная система стала применяться на всех КрАЗах второго семейства, и к декабрю 1979 года модернизированные грузовики полностью вытеснили с конвейера своих предшественников с одноконтурной тормозной системой.

Интересно, что до этого в Кременчуге все прогрессивные конструкторские разработки внедрялись сначала на армейские (полноприводные) грузовики, а потом уже распространялись на все остальные. Но двухконтурная тормозная система впервые была внедрена именно на гражданских самосвалах.

Технические характеристики

  • Габаритные размеры – 8,1 м длина, 2,64 м ширина, 2,83 м высота.
  • База автомашины (расстояние от передней оси до оси задней тележки) – 4,78 м.
  • Ширина колеи колёс: передних – 1,95 м, задних – 1,92 м.
  • Наименьший дорожный просвет – 29О мм.
  • Штатная грузоподъёмность – 12,5 тонн.
  • Снаряжённая масса – 1О,85 тонн.
  • В том числе: нагрузка на переднюю ось – З,9З тонны; на заднюю тележку – 6,92 тонн.
  • Полная масса – 23,515 тонны.
  • В том числе: нагрузка на переднюю ось – 4,57 тонн; на заднюю тележку – 18,945 тонн.
  • Наибольшая скорость автомашины – 68 км/ч.
  • Время разгона машины до 5О-ти км/ч – 32 секунды.
  • Выбег автомобиля с 5О км/ч – 57О метров.
  • Наибольший преодолеваемый подъём – З2 %.
  • Тормозной путь автомашины с 4О км/ч – 17,2 метров.
  • Контрольный расход дизтоплива, при скорости 6О км/ч – 42,7 литра на 1ОО км.
  • Ёмкость топливного бака 165 литров.
  • Ёмкость системы охлаждения двигателя – 51 л с подогревателем, 42 л без подогревателя.
  • Радиус поворота: по внешнему колесу – 12,З метров; габаритный – 1З метров.
  • Объём кузова – 6 кубических метров.
  • Время подъёма гружёного кузова – 2О секунд.
  • Время опускания порожнего кузова – ЗО секунд.
  • Углы свеса (под нагрузкой): передний – 42 градуса, задний – 54 градуса.

Кабина КрАЗ-256

Кабина самого массового КрАЗовского самосвала – дерево-металлическая (деревянный каркас обшит листовым железом). Она трёхместная, с отдельным сиденьем водителя (подрессоренным, регулируемым по длине, высоте и наклону спинки) и общим двухместным «диваном» для двух пассажиров.

Два передних ветровых стекла могут открываться вверх, как форточки. Стёкла дверей опускаемые. В кабине есть отопитель, вентиляционный люк, пневматические стеклоочистители, вентилятор обдува тёплым воздухом ветровых стёкол, плафон внутреннего освещения, ящик вещевой.

Устройство

Передняя подвеска КрАЗ-256 крепилась на двух полуэллиптических рессорах, концы которых монтировались на резиновые опорные подушки. Задняя балансирная подвеска, закрепленная аналогичным образом, имела скользящие концы. Подобная конструкция увеличивала плавность хода автомобиля в тяжелых дорожных условиях.

Самосвал оборудуется 5-ступенчатой механической коробкой передач с межосевым блокируемым дифференциалом и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Пятая скорость КП является повышающей, также присутствует задняя скорость. На грузовик устанавливали двухдисковое, фрикционное, сухое сцепление с периферийно расположенными нажимными пружинами.

Тормозная система обеспечивала КрАЗ-256 хорошую управляемость на грунтовых дорогах и на спусках. Однако она требовала соблюдения определенных мер предосторожности. Второй контур оказывал воздействие исключительно на задний мост, первый контур – на средний и передний мосты. Рабочая тормозная система включала барабанные механизмы диаметром 440 мм. Стояночная тормозная система барабанного типа имела механический привод и выполняла блокировку заднего моста.

У тормозной системы автомобиля были заметные недостатки. На длительных спусках при движении накатом водителям запрещалось использовать торможение двигателем, поскольку в подобной ситуации действие гидроусилителя и компрессора прекращалось. Сжатый воздух, находящийся в баллонах привода тормоза, напрасно расходовался. В итоге после этого остановить машину было очень тяжело.

КрАЗ-256 комплектовался 3-местной кабиной, установленной за силовой установкой. Водительское кресло было подрессоренным и регулировалось по длине, весу водителя, наклону спинки и высоте. Помимо водителя в салоне могли разместиться два пассажира.

Грузовик оснащался двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа с задней разгрузкой.

В период выпуска КрАЗ-256 несколько раз менял внешность. Так, в 1969-ом году поворотники и фары поместили в специальные короба, монтированные на крыльях. В конце 70-х расположение фар упростили, а колеса модели сделали бездисковыми.

Несмотря на то, что выпуск КрАЗ-256 завершился довольно давно, запчасти на данную модель продолжают выпускать. Причем производит их не только Кременчугский автозавод, но и другие предприятия. Узлы и элементы для автомобиля имеются в продаже во многих магазинах по доступной цене, что существенно сокращает временные и денежные затраты на ремонт.

Габаритные характеристики автомобиля:

  • длина – 8190 мм;
  • высота – 2620 мм;
  • высота с козырьком – 2790 мм;
  • ширина – 2640 мм;
  • колесная база – 4080 (+1400) мм;
  • передняя колея – 1950 мм;
  • задняя колея – 1920 мм;
  • дорожный просвет – 290 мм.

Внешний вид

В зависимости от года выпуска КРАЗ 256 имеет разный внешний вид. До конца 60-х годов самосвал производился по устаревшим чертежам своих предшественников, и только в 1969 получил обновлённый дизайн с новым расположением фар и колёсным покрытием. Проследить эволюцию внешней конструкции можно по представленным ниже фото и видео.

Водительская кабина расположена за основной силовой установкой и максимально вмещает трёх пассажиров, включая самого оператора. Качественно разработанное кресло учитывает все параметры человека и регулируется в зависимости от высоты, веса и наклона спинки. Благодаря продуманной конструкции КРАЗ 256 прекрасно маневрирует на дорогах, плавно передвигается при любых условиях и бездорожье.

Грузовой автомобиль оснащён пяти ступенчатой коробкой передач, а пятая по счету скорость КП отвечает за повышение. В свою очередь, тормозная система регулирует равномерное распределение нагрузки и защищает от заносов на крутых спусках. Диаметр барабанного приспособления равняется четыреста сорок миллиметров, а также имеет специальный механический привод.

Стоит отметить, что тормозная установка самосвала обладает определёнными минусами и часто критиковалась советскими инженерами. При длительных путешествиях на горной местности или вертикальных склонах операторы не могли использовать функцию торможения двигателем, так как из-за этого нарушалась работа компрессора. По этой причине остановить автомобиль на ходу было крайне сложно, и очень часто такие ситуации приводили к серьёзным авариям.


КРАЗ 256 поставлялся в сорок стран по всему миру

Кабина КрАЗ-256

Кабина самого массового КрАЗовского самосвала – дерево-металлическая (деревянный каркас обшит листовым железом). Она трёхместная, с отдельным сиденьем водителя (подрессоренным, регулируемым по длине, высоте и наклону спинки) и общим двухместным «диваном» для двух пассажиров.

Два передних ветровых стекла могут открываться вверх, как форточки. Стёкла дверей опускаемые. В кабине есть отопитель, вентиляционный люк, пневматические стеклоочистители, вентилятор обдува тёплым воздухом ветровых стёкол, плафон внутреннего освещения, ящик вещевой.

Отзывы о самосвалах КрАЗ-256

Водители, работавшие на грузовиках данной марки, отмечают их невероятную живучесть и выносливость в любых условиях эксплуатации и природно-климатических. Для своего времени это был практически идеальный тяжёлый грузовик строительного и промышленного назначения. Расход дизельного топлива очень большой, но тогда это никого особенно не волновало.

Кабина КрА3а-256 просторная, но комфорт в ней, особенно по нынешним меркам, отсутствует вообще. Водитель испытывает серьёзные шумовые и вибро-нагрузки; зимой в кабине стандартного КрАЗовского самосвала холодно, а летом очень жарко. По нынешним стандартам, это очень медлительная и неповоротливая машина, но для 70-х / начала 80-х годов это был отличный самосвал.

КрАЗ-256: технические характеристики

КрАЗ-256 является советским самосвалом, который сменил в 1966 году более ранние грузовые машины «ЯАЗ» и КрАЗ-222. Машина стала дебютным послевоенным большегрузным транспортным средством.

Благодаря массивным габаритам, почти не применялся в городе, однако в карьерах, горнодобывающих и нефтедобывающих предприятиях, трудится по сегодняшний день. Производилась модель на протяжении 11 лет, вслед чего, «КамАЗы» немного отодвинули нашего гиганта. Весь модельный ряд КрАЗ.

Выпуск транспортных средств был налажен с 1986 года, однако из 18 машин, которые появились на тот момент, ни один экземпляр не дожил до нашего времени. Однако на автомобильном рынке есть возможность отыскать машины, которые выпускались в дебютные 11 лет. Грузовой автомобиль имеет большую грузоподъемность, большую массу комплектующих (так как большинство деталей делались из чугуна), а также высокую проходимость.

Варианты и модификации самосвала КрАЗ-256

  • КрАЗ-256 (1960-1966) – базовая модель, самосвал грузоподъёмностью 12 тонн и дизельным мотором ЯМ3-2З8 мощностью 215 л.с.
  • КрАЗ-256Б — (1966-1977) – модернизированный самосвал с двигателем ЯМ3-2З8 мощностью 240 л.с.
  • КрАЗ-Э256БС (1967) и КрАЗ-256БС (1969-1980) – специальный модификации самосвала КрАЗ-256, адаптированные для работы в условиях Крайнего Севера. Отличаются от обычных машин данной модели морозостойкими резинотехническими изделиями, улучшенной кабиной с теплоизоляцией и специальным мощным отопителем. Было выпущено сравнительно немного таких автомобилей: около 2ООО единиц за все годы выпуска.
  • КрАЗ-256Б1 (1976-1994) – модернизированный самосвал с новым гидравлическим механизмом опрокидывания кузова, увеличенным рабочим ресурсом двигателя и основных узлов/агрегатов, наличием раздельного привода тормозов и пускового подогревателя мотора ПЖД-448; целым рядом прочих мелких усовершенствований.
  • КрАЗ-256Б1С (1981-1994) — серийная модификация КрАЗ-256Б1, предназначенная для работы на Крайнем Севере. Последний такой автомобиль был изготовлен в январе 1994 года, а в общей сложности за годы выпуска их произвели 11 7О2 единиц.
  • КрАЗ-256Б1-030 (1986) – спецмодификация КрАЗ-256Б1, сделанная для вывоза радиоактивных отходов при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Вместо стандартной кабины – одноместная герметизированная капсула, обшитая свинцом, противорадиационными стёклами из хрусталя толщиной 75 мм и фильтро-вентиляционной установкой ФВУ-1ООН, усиленным и увеличенным кузовом. Было сделано 18 таких автомашин.

  • КрА3-256Б1Г (1986-1987) – совместная разработка КрАЗа, ЯМЗ и НАМИ, не продвинувшаяся дальше создания двух опытных автомобилей. На этой автомашине был использован модифицированный двигатель ЯМЗ-Э238М. В дополнение к стандартной системе питания двигателя дизельным топливом он имел газодизельную систему питания.
  • КрАЗ-256Б1М — КрАЗ-256Б советского производства, модернизированный на кубинском авторемонтном предприятии Сьенфуэгос, совместным украино-кубинским предприятием «КрА3-S0MEC», с применением ремкомплектов для КрАЗ-6510. На этой автомашине была установлена новая цельнометаллическая кабину и более современная модификация дизеля ЯМЗ-238М2. В течение 2008-2014 годов в эту модификацию было переделано более трёхсот работающих на Кубе старых советских самосвалов КрАЗ-256Б.

Модификации

Так как в период с 70-х по 90-е годы советское руководство вкладывало огромные деньги в развитие тяжёлой техники, КРАЗ 256 производился в огромных количествах и различных вариациях. Сосчитать, сколько всего было выпущено автомобилей практически невозможно, так как только одна модель КРАЗ-256Б1С насчитывает почти двенадцать тысяч экземпляров.

Серия КРАЗ имеет следующие варианты модификаций:

  1. Первый самосвал КРАЗ 256 был выпущен в 1960 году и комплектовался силовой установкой с мощностью в 215 л. с.
  2. Вторым продуктом завода является двенадцати тонный агрегат КрАЗ-256Б, чья мощность составляет 240 л.с. Даже сегодня такие показатели говорят о высокой степени продуктивности.
  3. В конце 60-х годов инженеры представили уникальную модель КрАЗ-Э256БС, предназначенную для работы в суровых условиях Северных регионов страны. После некоторых успешных испытаний было принято решение запустить «снегоход» в массовое производство.
  4. КРАЗ-256БС также разрабатывался для нужд труднодоступных районов СССР, где требовались автомобили с повышенной устойчивостью к холоду и показателями проходимости.
  5. КрАЗ-256Б1 представлял собой обычный двенадцати тонный самосвал с раздельными тормозными приводами.

Интересный факт: в 2008 года руководство Кубы начало переговоры с Украиной о создании специального совместного проекта по ремонту и модификации самосвала КРАЗ 256. На сегодняшний день на территории Кубы находится около трёх тысяч грузовиков, которые нуждаются в ремонте и могут использоваться в дальнейшем для государственных заказов. На 2014 год кубинская совместно с Кременчугским заводом модернизировала около трёхсот вездеходов.


Некоторые модели КРАЗ 256 разрабатывались специально для эксплуатации на Крайнем Севере

Кроме основных моделей автомобиля, был создан специальный агрегат КРАЗ-256Б1-ОЗО для вывоза радиоактивных отходов из Чернобыльской зоны. Предназначение самосвала говорит само за себя, поэтому он оборудован максимальной степенью защиты от радиации, прочными стёклами и имеет увеличенные показатели грузоподъёмности. В общей сложности было произведено около двадцати таких машин, которые на сегодняшний день давно не используются и в большинстве случаев утилизированы.

Подробнее о северных модификациях самосвалов КрАЗ-256 / 256Б / 256Б1

В двигателе северных модификаций установлена электромагнитная муфта моторного вентилятора, отключающая его при низких температурах. Вместо жалюзи радиатора использована плотная шторка. В стандартное оснащение самосвала входит мощный и производительный предпусковой подогреватель.

Северные самосвалы оснащались более мощными аккумуляторными батареями бТСТ—165ЗМС, плюс ещё сам аккумуляторный ящик утеплялся изнутри пенопластовыми вставками, в снаружи снизу оборудовался дополнительным поддоном. Через него проходила часть выхлопных газов мотора, подогревая отсек АКБ.

Топливный бак также оборудовали сегментным поддоном, через которых проходили выхлопные газы, обогревая его. Дополнительно к основному топливному баку ставился второй бак, ёмкостью 8О л. Он предназначался для авиационного керосина TC-I, чтобы использовать его для запуска и предварительного разогрева двигателя.

Кабина северных модификаций самого массового КрАЗовского самосвала дополнительно утеплялась. Для обивки кабины были использованы толстые стёганые маты, набитые синтетическим волокном. Пол же дополнительно утеплялся резиновыми ковриками.

До 197З года кабины КрАЗов-256-«полярников» имели двойное остекление: ветровыми стёклами в виде герметичных стеклопакетов с заложенным в их внутреннее пространство силикагелем, предотвращающим промерзание стёкол.

В 1973 году, по заказу КрАЗа, разработал и начал поставлять в Кременчуг электрообогреваемые ветровые стекла, специально для северных модификаций. Это более технологичное решение, по сравнению с двойным стеклопакетом, заполненным силикагелем. Стёкла дверей же были съёмными и могли демонтироваться летом. Опыт эксплуатации за Полярным кругом (в частности, в Норильске) показал, что водитель КрАЗ-256Б северной модификации даже при 45-градусном морозе мог работать в кабине без шапки, овчинного тулупа и толстых рукавиц.

Отличия КрАЗ-256 от предшественника: КрАЗ-222

Кроме нового четырёх-, а не двухтактного дизеля, самосвал КрА3-256 отличался от своего предшественника – КрА3-222 более современным рулевым управлением и другой конструкцией подвески передних и задних колёс (передняя – с телескопическим амортизатором вместо рычажного, а задняя балансирная тележка – с изменённой кинематикой, для предотвращения износа коренных листов рессор).

В редукторах ведущих мостов применили косозубые шестерни цилиндрической пары вместо прямозубых, в подвеске силового агрегата плоская резиновая подушка опоры уступила место новой Ш-образной.

У предшественника слабым местом была коробка переключения передач. В нелёгких условиях эксплуатации шестерни и синхронизаторы переключения ступеней в коробке передач нередко выходили из строя. В немалой степени этому способствовали большие передаточные числа ступеней. Поэтому на КрА3-256 применили новую КПП, зубья шестерён которой были усилены, а передаточные числа в ступенях – уменьшены.

КрАЗ-222.

На КрА3-256 установили улучшенное водительское сиденье и аккумуляторные батареи повышенной ёмкости (до 165 ампер/часов). В системе электрооборудования вместо генератора постоянного тока был применён более надёжный генератор переменного тока.

Задние фонари, для продления срока службы электролампочек, стали крепиться на эластичной подвеске, более защищённые от вибраций. В тормозной системе самосвала появился влаго- и маслоотделитель, были введены гибкие элементы в трубопроводах тормозных цилиндров ведущих мостов, изменена конструкция шарниров реактивных штанг и заделка оси. В выхлопной системе мотора появились гибкие рукава, был усилен надрамник и установлена новая самосвальная платформа объемом 6 м3.

Об истории модели и её модернизациях за годы выпуска

Итак, КрАЗ-256 был разработан на основе тяжёлого самосвала КрАЗ (ЯАЗ)-222, который «достался в наследство» Кременчугскому предприятию от Ярославского автомобильного завода, при переводе производства тяжёлых грузовиков с одного завода на другой (в 1959 году). Работы по созданию нового, модернизированного самосвала на основе 222-й модели начались в начале 60-х годов.

В октябрьском номере журнала «За рулём» 1961 года есть статья об этом. В ней говорится о том, что КрАЗ-222 уже нуждается в «преемнике»: его двухтактный дизель ЯАЗ-206 не вырабатывает достаточной мощности; задняя подвеска не обеспечивает удовлетворительной приспосабливаемости машины к условиям дороги; рычажные амортизаторы передней подвески работают малоэффективно и часто выходят из строя; звукопоглощаемость глушителя слабая, а мощность, забираемая им от силового агрегата, большая, и т. д.

Далее в самом авторитетном советском журнале говорится о том, что на смену самосвалу КрАЗ-222 придёт КрАЗ-256; автомобиль общего назначения КрАЗ-219 будет заменен модернизированным КрАЗ-257; а седельный тягач нового поколения КрАЗ-258 заменит на конвейере завода КрАЗ-221. Начало производства намечено на 1963 год.

В итоге КрАЗ-256 стал на конвейер Кременчугского автозавода в мае 1966 года и задержался на нём надолго. Его предшественник КрА3-222 при этом оставался в серийном производстве ещё два года, пока Ярославский мотор полностью не перестроился с производства устаревших двухтактных дизелей ЯМЗ-206 на новые четырёхтактные ЯМЗ-238. 222-й и 256-й КрА3ы сходили с конвейера вместе вплоть до середины 1968 года.

Ковш явно великоват для кузова КрАЗ-256, но чего не сделаешь ради удачного фото!

В 1969 году автомобили КрА3-256 стали выглядеть по другому: они лишились архаичной раздельной системы размещения светотехники. Передние фары и поворотники перестали крепить по отдельности к крыльям, а стали устанавливать вместе, в специальную коробчатую надставку на крыле, прозванную рабочими .

В том же году самосвалы КрА3-256 получили новый, более технологичный цилиндрический топливный бак объёмом 165 л вместо прямоугольного объёмом 225 л и два прямоугольных зеркала заднего вида с увеличенной площадью обзора (вместо одного маленького квадратного).

В 1972 году, в соответствии с требованиями ГОСТа, на боках передних крыльев автомобиля появились боковые повторители указателей поворотов. В этом же году на выходных валах раздаточной коробки, ведущих мостов и промежуточной опоры стали устанавливаться двухкромочные сальниковые уплотнения, для устранения течей масла в данных агрегатах. В 1974 году самосвалу КрА3-256Б1 присвоили Государственный Знак качества СССР. В середине 197О-х годов серийные КрАЗ-256Б дополнили новой двухконтурной тормозной системой.

На строительство БАМа было привлечено большое количество тяжёлых самосвалов КрАЗ-256Б1 и импортных Магирус-Дойтц. В сравнении с продукцией немецкого автопрома, КраЗы уступали в комфорте и экономичности, но в целом показали себя более рентабельными, неприхотливыми и выносливыми машинами. На КрАЗе водитель зарабатывал на 3О-4О% большую зарплату, чем на Магирусе.

При параллельной эксплуатации большого количества КрАЗов и Магирусов, естественно, возникали сравнения, и многие изменения в конструкции кременчугского самосвала в этот период произошли благодаря опыту эксплуатации на БАМе. Срели них – усиленные кузов, рама и надрамник, новые удлинённые щётки стеклоочистителей, улучшенные отопление и герметизация кабины. Элементы самосвальной платформы КрАЗов-256Б стали свариваться между собою сплошным швом вместо прерывистого, применяемого ранее. Дополнительно увеличили ёмкость аккумуляторных батарей, изменили конструкцию утеплителя капота.

КрАЗ-256б и Магирус Дойтц-290 трудятся бок о бок на БАМе.

Конечно, не только Байкало-Амурская магистраль значится в послужном списке КрАЗ-256, но и нефтепровод «Уренгой – Помары – Ужгород», и многие другие ударные стройки социализма. Но именно во времена БАМа самосвал КрА3-256 сделался самой массовой в истории Кременчугского автозавода моделью. Максимальный годовой выпуск был достигнут в 198О году – 11564 самосвала.

К 1975 году электрооборудование КрАЗов-256Б было унифицировано с электрооборудованием прочих советских грузовых автомашин (всех автозаводов) более чем на 7О%. В 1976-м – начали изготавливать узлы платформ и кабин с применением дуговой точечной сварки. К 1980 году 66% материалов платформы КрА3-256Б1 составляли гнуые профили, а использование сталей низколегированных сократилось до 25 процентов.

Совершенствование конструкциивело к увеличению ресурса автомобилей: до 1970 года он устанавливался в 1ОО тыс. км, в 1970 — 1976 годы — 15ОООО. км, а в 1977 — 1982 годы — 16ОООО км. В 1985 году ресурс серийных КрА3ов-256Б1 был повышен до 165ООО км.

История

Предприятие в Кременчуге с самого начала строили, чтобы производить большегрузные, тяжелые грузовики. Изначально, машина 222, которой присвоили наименование «Днепр-222», производилась на протяжении 1950-х годов ХХ столетия.

Спустя 6 лет был продемонстрирован КрАЗ-256, который приобрел лучшие наработки 222-й модели. Применять стали грузовой автомобиль на карьерных разработках, либо на крупномасштабной стройке.

Основным кузовом был самосвал ковшового типа, где не было задних бортов. Также на данной платформе производили и бортовые модификации машин, однако из-за некоторых моментов данные транспортные средства не получили дальнейшего развития.

За все 11 лет производства 256-я модель подвергалась некоторым модернизациям, однако перемены главным образом касались лишь кабины и капота. Главный кузов решили не изменять.

Машину уже много раз признавали, как простую и неприхотливую. К тому же она довольно сильная. Впрочем, управлять грузовой моделью было также не сильно просто, так как требовалась значительная физическая сила. За эти небольшие годы конвейер смог выпустить много автомобилей, которые имели такие же параметры.

Характеристика машины поменялась лишь дважды. Первый раз выпустили грузовик для условий Крайнего Севера (существовал индекс «С» в наименовании). Он имел наличие утепленной кабины и капота. Вторая была модификация «Б», в которой была разделенная система тормозов.

Первую партию новеньких грузовиков собрали в 1961 году. Самым важным отличием от прошлых автомобилей являлся силовой агрегат. Раньше такие транспортные средства оснащали двухтактными дизельными двигателями.

А вот нашу новинку решили оснастить четырехтактным мотором. Все, что было в Союзе Советских Социалистических Республик, куда можно отнести и автопромышленность, все это находилось под контролем Коммунистической партии.

Поэтому в 1959 году на ближайшем 21-м съезде партии ярославскими моторостроителями были получены предписания на проектировку более продуктивного и экономичного, нежели двухтактного мотора.

Через год был выпущен целый перечень дизельных силовых агрегатов, среди которых ЯМЗ-236, где были шесть цилиндров, ЯМЗ-240, где были двенадцать цилиндров и восьмицилиндровый ЯМЗ-238. Именно 8-цилиндровый и решили устанавливать на КрАЗ-256.

КрАЗ отличался мощным внешним видом, хорошей силовой установкой и неплохой проходимостью, что сделало его лидером в свои годы производства.

Выпуск начал активно развиваться и в 1967 году. Предприятие в Кременчуге начало производить машины в серийном порядке, где была задняя загрузка. Для тех времен подобное транспортное средство имело необычные технические характеристики, поэтому его начали широко применять в разработке карьеров и на стройплощадках.

Ведь угол преодолеваемого подъема для машины равнялся 38 градусов. Модель имела формулу колес 6х4. Спустя немного времени, ее поменял КрАЗ-256Б1, который отличался целым перечнем не таких важных модернизаций и присутствием раздельного тормозного привода. Машина была предназначена для функционирования на дорожных участках 2-й и 1-й категории, с осевой нагрузкой до 10 000 килограмм.

Самосвальный грузовик КрАЗ-256 шел вместе с двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа, где была задняя разгрузка. Он был крайне мощным и надежным, а также не боялся перегрузов. Ковш разгружался за 20 секунд, а опускался порядка 30 секунд.

Первые грузовики были изготовлены на раме персонального выпуска, где применялись узлы моторного предприятия в Ярославле. Такой мощный и проходимый самосвал был очень нужен для народного хозяйства Советского Союза, так как моделей с таким классом в те годы просто не было в помине.

Из-за своего надежного двигателя и простоты конструкции КрАЗ-256 был популярен не лишь на отечественном рынке, а и экспортировался в другие страны. КрАЗ-256 шел на экспорт в 55 стран мира, по состоянию на 1978 год.

Компания учитывала не лишь климатическую обстановку страны-экспортера автомобиля, а и свойства дорожного движения. Например, для Англии, для функционирования на песчаных карьерах, модель шла с праворульным исполнением.

Южные страны получали автомобили с тропическим исполнением. Страны, где есть холодный климат, получили двухслойные стекла кабины и морозостойкую резину, а силовой агрегат имел предпусковой подогреватель.

Во время середины 1970-х годов техническая конструкция стала устаревать, ведь в качестве основы 256-й модели брали еще ярославские грузовые машины. Последние, в свою очередь, разрабатывались еще с конца 1940-х годов.

Среди наболевшего можно выделить органы управления, которые требовали существенной физической силы, массивную раму, изготовленную из прокатных швеллеров, которая не рознилась высокой прочностью. Также наличие деревометаллической кабины не позволяло ее использовать так долго.

Если сравнивать автомобиль с заграничными соперниками, которые появились чуть позже, то 256-я модель смотрелась «динозавром». В Германии выпустили «Магирус-Дойц», а в Чехии «Татру», которые не отличались самыми последними решениями, однако выглядели более предпочтительно.

Предусмотрели 251-ю модель, которая должна была прийти на смену 256-й, однако ее выпуск был отложен. В результате, полноценный конкурент иностранным экземплярам был доступен только в 1980-х годах.

Но невзирая ни на что, первый отечественный тяжелый самосвал смог навсегда остаться в истории советского машиностроения. Машина была настоящей трудягой и ее могли применять для различных сыпучих грузов, и не только. КрАЗ 256 тягач – некоторые даже именно так использовали данный автомобиль.

Двигатель

Силовым агрегатом самосвала КрА3-256 является дизельный мотор ЯМ3-2З8М, восьмицилиндровый, V-образный, без турбонаддува. Дизель 4х тактный с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском дизтоплива, с жидкостным охлаждением, механическим регулятором частоты вращения.

Моторы ЯМ3-2З8М2 являются взаимозаменяемыми с дизелями ЯМ3-2З8М, которые производились до 1988 года, и с ЯМ3-2З8, выпускаемыми до августа 1985-го года. Номинальная мощность его составляет 240 лошадиных сил (176 кВт), при частоте вращения 21ОО об/мин. Крутящий момент – 9О кгс.м, при 15ОО об/мин.

Под капотом КрАЗ-256.

Трансмиссия

Сцепление используется модели ЯМ3-2З8: двухдисковое, сухое, тип фрикционный, нажимные цилиндрические пружины расположены периферийно; есть автоматическая регулировка отхода среднего диска.

Автомобиль КрА3-256 оснащён пятиступенчатой трёхходовой механической коробкой переключения передач ЯМЗ-236Н и раздаточной коробкой – двухступенчатой, с межосевым блокируемым дифференциалом.

Передаточные числа: высшая- 1,2З, низшая — 2,28. Управление раздаточной коробкой производится двумя рычагами. Карданная передача состоит из четырёх карданных валов: коробка передач — раздаточная коробка, раздаточная коробка — средний мост, раздаточная коробка — задний мост (2 карданных вала с промежуточной опорой). С 1972 года на коробках передач самосвалов КрА3-256Б стали ставить включатель сигнализации («концевик») звуковых сигналов при движении автомашины задним ходом.

Подвеска, ходовая часть, грузовая платформа

Рама – лонжероны из стального швеллера, соединённые штампованными поперечинами.

Передняя подвеска – на 2-х полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустроннего действия; концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Подвеска задняя – балансирная, на 2-х полуэллиптических рессорах с 6-ю реактивными штангами и скользящими концами рессор. Их концы свободно опираются на сферические поверхности балок мостов.

Демонстрация внушительного диапазона ходов подвески брутального самосвала.

Дисковые колёса оснащены шинами 12.00R20 (320R508) с камерами. На некоторых автомобилях использованы бездисковые колёса (на переднем мосту, типа МАЗовских).

Кузов металлический, ковшового типа, с разгрузкой назад. Внутренние размеры: 4,44 м х 2,43 м. Механизм разгрузки – гидравлический, 2х-цилиндровый, действующий на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестерённый, обеспечивающий рабочее давление в З4 кгс/см2. Объём гидросистемы составляет 7О литров.

Рулевое и тормозное управление

В конструкции рулевого управления КрА3-256 был использован опыт МАЗ-500: механизм пониженного трения типа «винт – шариковая рейка-гайка с перекатывающимися шариками – сектор» и гидроусилитель руля вместо пневмоусилителя. Применение в рулевом управлении гидравлического усиления вместо пневматического позволило упростить систему и практически в два раза уменьшить усилие на рулевом колесе.

В рабочей тормозной системе использованы барабанные механизмы с диаметром 44О мм, с шириной накладок передних тормозных механизмов — 9О мм, задних — 14О мм. Применён разжим кулачкового типа, с использованием тормозных цилиндров 2х контурным пневматическим приводом (1 контур – на передний и средний мосты, 2й — на задний мост). Стояночный тормоз — трансмиссионного типа, барабанный, с внутренней и наружной колодками и механическим приводом. Он смонтирован на выходном валу раздаточной коробки и воздействует на задний мост.

В 1975 году, в соответствии с европейскими требованиями (тогда самосвалы КрАЗ массово поставлялись на экспорт), была проведена модернизация тормозной системы самосвала КрА3-256Б, с применением раздельных контуров на колёса переднего и среднего мостов, и отдельно – на колёса моста заднего.

Первые самосвалы с двухконтурной тормозной системой, получившие в своём заводском индексе после буквы «Б» добавочную цифру «1», сошли с конвейера Кременчугского автозавода в июле 1976 года. Самосвалы КрА3-256 с двухконтурной тормозной системой внешне можно легко отличить от предшественников: по двум большим баллонам-ресиверам, расположенным на правой подножке кабины.

Вслед за самосвалами КрА3-256, эта прогрессивная двухконтурная тормозная система стала применяться на всех КрАЗах второго семейства, и к декабрю 1979 года модернизированные грузовики полностью вытеснили с конвейера своих предшественников с одноконтурной тормозной системой.

Интересно, что до этого в Кременчуге все прогрессивные конструкторские разработки внедрялись сначала на армейские (полноприводные) грузовики, а потом уже распространялись на все остальные. Но двухконтурная тормозная система впервые была внедрена именно на гражданских самосвалах.

Внешний вид

В зависимости от года выпуска КРАЗ 256 имеет разный внешний вид. До конца 60-х годов самосвал производился по устаревшим чертежам своих предшественников, и только в 1969 получил обновлённый дизайн с новым расположением фар и колёсным покрытием. Проследить эволюцию внешней конструкции можно по представленным ниже фото и видео.

Обязательно почитайте: Руководство по эксплуатации КАВЗ-4235

Водительская кабина расположена за основной силовой установкой и максимально вмещает трёх пассажиров, включая самого оператора. Качественно разработанное кресло учитывает все параметры человека и регулируется в зависимости от высоты, веса и наклона спинки. Благодаря продуманной конструкции КРАЗ 256 прекрасно маневрирует на дорогах, плавно передвигается при любых условиях и бездорожье.

Грузовой автомобиль оснащён пяти ступенчатой коробкой передач, а пятая по счету скорость КП отвечает за повышение. В свою очередь, тормозная система регулирует равномерное распределение нагрузки и защищает от заносов на крутых спусках. Диаметр барабанного приспособления равняется четыреста сорок миллиметров, а также имеет специальный механический привод.

Стоит отметить, что тормозная установка самосвала обладает определёнными минусами и часто критиковалась советскими инженерами. При длительных путешествиях на горной местности или вертикальных склонах операторы не могли использовать функцию торможения двигателем, так как из-за этого нарушалась работа компрессора. По этой причине остановить автомобиль на ходу было крайне сложно, и очень часто такие ситуации приводили к серьёзным авариям.


КРАЗ 256 поставлялся в сорок стран по всему миру

Технические характеристики

  • Габаритные размеры – 8,1 м длина, 2,64 м ширина, 2,83 м высота.
  • База автомашины (расстояние от передней оси до оси задней тележки) – 4,78 м.
  • Ширина колеи колёс: передних – 1,95 м, задних – 1,92 м.
  • Наименьший дорожный просвет – 29О мм.
  • Штатная грузоподъёмность – 12,5 тонн.
  • Снаряжённая масса – 1О,85 тонн.
  • В том числе: нагрузка на переднюю ось – З,9З тонны; на заднюю тележку – 6,92 тонн.
  • Полная масса – 23,515 тонны.
  • В том числе: нагрузка на переднюю ось – 4,57 тонн; на заднюю тележку – 18,945 тонн.
  • Наибольшая скорость автомашины – 68 км/ч.
  • Время разгона машины до 5О-ти км/ч – 32 секунды.
  • Выбег автомобиля с 5О км/ч – 57О метров.
  • Наибольший преодолеваемый подъём – З2 %.
  • Тормозной путь автомашины с 4О км/ч – 17,2 метров.
  • Контрольный расход дизтоплива, при скорости 6О км/ч – 42,7 литра на 1ОО км.
  • Ёмкость топливного бака 165 литров.
  • Ёмкость системы охлаждения двигателя – 51 л с подогревателем, 42 л без подогревателя.
  • Радиус поворота: по внешнему колесу – 12,З метров; габаритный – 1З метров.
  • Объём кузова – 6 кубических метров.
  • Время подъёма гружёного кузова – 2О секунд.
  • Время опускания порожнего кузова – ЗО секунд.
  • Углы свеса (под нагрузкой): передний – 42 градуса, задний – 54 градуса.

Появление первых 256-х

КрАЗ-256, выпускавшийся Кременчугским автозаводом, являлся прямым потомком грузовиков-самосвалов ЯАЗ-210 и КрАЗ-222. Впрочем, это можно понять и без дополнительных пояснений, лишь взглянув на фотографии прототипов.

Первая партия новых машин была собрана в 1961 году, и главное их отличие от предшественников заключалось в силовом агрегате. Если ранние модели оснащались двухтактными дизелями, то на этот раз, КрАЗ самосвал-256 получил четырехтактный двигатель.

В Советском Союзе буквально все, в том числе и автомобильную промышленность, контролировала Коммунистическая партия. Вот и в 1959 году, на очередном, XXI съезде КПСС, ярославские моторостроители получили предписание на разработку более эффективного и экономичного, чем двухтактная энергетическая установка, двигателя. И уже спустя год, появилось целое семейство дизелей: ЯМЗ-236 с шестью цилиндрами, двенадцатицилиндровый ЯМЗ-240 и ЯМЗ-238 – восемь цилиндров. Последний и устанавливался на новый грузовик.

Кабина КрАЗ-256

Кабина самого массового КрАЗовского самосвала – дерево-металлическая (деревянный каркас обшит листовым железом). Она трёхместная, с отдельным сиденьем водителя (подрессоренным, регулируемым по длине, высоте и наклону спинки) и общим двухместным «диваном» для двух пассажиров.

Два передних ветровых стекла могут открываться вверх, как форточки. Стёкла дверей опускаемые. В кабине есть отопитель, вентиляционный люк, пневматические стеклоочистители, вентилятор обдува тёплым воздухом ветровых стёкол, плафон внутреннего освещения, ящик вещевой.

Плюсы машины

  • Хорошая проходимость;
  • Приемлемая высота дорожного просвета;
  • Неплохая ремонтопригодность;
  • Нет проблем с требуемыми запчастями и деталями;
  • Довольно небольшая ценовая политика автомобиля;
  • Быстрый подъем/спуск кузова;
  • Не боится перегрузов;
  • Умеет функционировать в различных температурных режимах;
  • Есть гидравлический усилитель рулевого колеса;
  • Большой угол подъема;
  • Мощный силовой агрегат;
  • «Не убиваемый автомобиль»;
  • Первый большой грузовой самосвал в СССР;
  • Регулируется механическим методом водительское сиденье;
  • Много свободного места в кабине.

Отзывы о самосвалах КрАЗ-256

Водители, работавшие на грузовиках данной марки, отмечают их невероятную живучесть и выносливость в любых условиях эксплуатации и природно-климатических. Для своего времени это был практически идеальный тяжёлый грузовик строительного и промышленного назначения. Расход дизельного топлива очень большой, но тогда это никого особенно не волновало.

Кабина КрА3а-256 просторная, но комфорт в ней, особенно по нынешним меркам, отсутствует вообще. Водитель испытывает серьёзные шумовые и вибро-нагрузки; зимой в кабине стандартного КрАЗовского самосвала холодно, а летом очень жарко. По нынешним стандартам, это очень медлительная и неповоротливая машина, но для 70-х / начала 80-х годов это был отличный самосвал.

Успех нового КрАЗа

Осуществить полный переход на массовое производство новой модели автозаводу удалось только к 1966 году. Зато машина сразу начала набирать популярность у потребителя. Если КрАЗ-222 шел на экспорт в 26 стран, то новую модель получали уже сорок, а к 1978 году это число возросло до 55.

Производитель учитывал не только климатические условия стран-экспортеров машины, но даже особенности дорожного движения. Так, в Великобританию, для работы в песчаных карьерах, КрАЗ-256 шел с правым рулем. В южные государства машины шли в тропическом исполнении. Для стран с холодным климатом самосвал оснащался двухслойными стеклами кабины и морозостойкой резиной, а двигатель оборудовался предпусковым подогревателем.

Несмотря на то, что в 1979 году автозавод запустил конвейер, на котором изготавливался КрАЗ-250 с более современной кабиной, производство 256-го продолжилось.

КрАЗ 256: цена КрАЗ 256, технические характеристики КрАЗ 256, фото, отзывы, видео

КрАЗ 256: цена КрАЗ 256, технические характеристики КрАЗ 256, фото, отзывы, видео — Avto-Russia.ru
  1. Главная
  2. Каталог авто
  3. КрАЗ
  4. КрАЗ 256

Поиск по каталогу

Тип кузова: Любой Седан Хэтчбек Универсал Кроссовер Внедорожник Компактвэн Минивэн Купе Кабриолет Родстер Пикап Фургон Автобус Микроавтобус Грузовик Самосвал Шасси ТягачДиапазон цен: Любой до 500 000 руб от 500 000 до 600 000 руб от 500 000 до 600 000 руб от 600 000 до 700 000 руб от 700 000 до 800 000 руб от 800 000 до 900 000 руб от 900 000 до 1 000 000 руб до 1 000 000 руб от 1 250 000 до 1 500 000 руб от 1 250 000 до 1 500 000 руб от 1 500 000 до 1 750 000 руб от 1 750 000 до 2 000 000 руб до 2 000 000 руб от 2 000 000 до 2 500 000 руб от 2 500 000 до 3 000 000 руб от 3 000 000 до 3 500 000 руб от 3 500 000 до 4 000 000 руб от 4 000 000 до 4 500 000 руб от 4 500 000 до 5 000 000 руб свыше 5 000 000 рубДлина: Любая До 3 метров 3 — 3,5 метра 3,5 — 4 метра 4 — 4,5 метра 4,5 — 5 метров 5 — 5,5 метра 5,5 — 6 метров Свыше 6 метровШирина (с зеркалами): Любая До 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2 метра Свыше 2 метровВысота: Любая До 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2 метра Свыше 2 метровЧисло дверей: Любое 1 2 3 4 5Число мест: Любое 2 3 4 5 6 7 8 9 и большеОбъем багажника: Любой 100-200 литров 200-300 литров 300-400 литров 400-500 литров 500-1000 литров Свыше 1000 литровГарантия: Любая 1 год 2 года 3 года 4 года 5 летСтрана сборки: Любая Бельгия Бразилия Великобритания Германия Индия Иран Италия Испания Канада Китай Мексика Нидерланды Польша Россия Румыния Словакия США Таиланд Турция Украина Узбекистан Чехия Швеция Южная Корея ЮАР Япония

От официальных дилеров

Модели 2022 года

Исключить китайские авто

Поиск Все марки

КрАЗ 256 — фото 1

КрАЗ 256 — фото 2

КрАЗ 256 — фото 3

КрАЗ 256 — фото 4

КрАЗ 256 — фото 5

Назад Вперед



  • Обзор
  • Модификации
  • Одноклассники
  • Отзывы
  • Обои
  • Продажа

Технические характеристики КрАЗ 256

Модельный год1966
Тип кузоваСамосвал
Длина, мм8100
Ширина, мм2630
Высота, мм2830
Количество дверей2
Количество мест3
Объем багажника, л
Страна сборкиСССР

Модификации КрАЗ 256

КрАЗ 256 14.

9 MT
Максимальная скорость, км/ч68
Время разгона до 100 км/ч, сек
ДвигательДизельный
Рабочий объем, см314860
Мощность, л.с. / оборотах240/2100
Момент, Н·м / оборотах883/1256-1450
Расход комби, л на 100 км38.0
Тип коробки передачМеханическая, 5 передач
ПриводЗадний
Показать все характеристики

Одноклассники КрАЗ 256 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев КрАЗ 256

КрАЗ 256, 1989 г

Двигатель стоит V8, дизель на 240 л. с. Рабочий объем — 14 литров, без наддува. Грузоподъемность — 12-17 тонн и два метра жизни впереди. Скорость 60 км/ч, что с горы, что в гору, независимо, что груженый, что пустой. Очень низкие передаточные числа КПП. Автомобиль разрабатывали для карьеров, асфальт — не его среда. Я помню, тащил сложенный башенный кран со всеми противовесами, просто огромный крутящий момент. Он этот кран почти не чувствовал. Зимой в КрАЗ 256 прохладно, летом жарко, но спасало то, что можно открыть лобовое стекло , как перед собой, так и у пассажира, если он был. Но, правда, к вечеру лицо как у шахтера. Возил на нем песок, щебень, глину, асфальт, перегруза он не боится. Но при крутом повороте, если не успеть сбросить скорость, то можно уехать прямо при полностью вывернутых вправо или влево передних колесах. Поначалу один раз так было. Слава Богу, без жертв. У меня просьба к водителям на легковых, у КрАЗ 256 огромная мертвая зона, поэтому не околачивайтесь подолгу в районе колес при движении, не видно вас почти, более менее спасают полусферы — зеркала.

   Достоинства: большой, железный, тяжелый, много где проедет. Колесная формула 6 на 4.

   Недостатки: на нем очень тяжело работать. Огромный радиус поворота, МКАДа не хватит, внутреннего вместе с внешним. Расход солярки 50-70 л.

  Сергей, Москва

 

Обои рабочего стола КрАЗ 256

 

Обои КрАЗ 256

 

Объявления о продаже КрАЗ 256

Объявления о продаже новых автомобилей

Объявления о продаже подержанных автомобилей

 

  • Обзор
  • Модификации
  • Одноклассники
  • Отзывы
  • Обои
  • Продажа

КрАЗ 256 — обзор автомобиля


KrAZ 256 / КрАЗ 256

КрАЗ 256 — 3-осный грузовой автомобиль-самосвал Кременчугского автомобильного завода, выпускаемый в период с 1966 по 1977 год. В свое время КрАЗ 256 являлся одним из наиболее распространенных автомобилей на территории СССР. КрАЗ 256 экспортировался более, чем в 40 стран мира. Автомобиль широко использовался для транспортировки различных сыпучих грузов в карьерах, на стройплощадках и других объектах. В наше время КрАЗ 256 все еще встречается в работе. Однако устаревшая конструкция и эксплуатационные характеристики сводят использование КрАЗ 256 к минимуму.

Мощный силовой агрегат V8 и удачно подобранные передаточные числа КПП обеспечивали КрАЗ 256 высокую производительность и отличные эксплуатационные показатели. 2-скоростная раздаточная коробка позволяла распределять крутящий момент между двумя осями. Подвеска КрАЗ 256 состояла из полуэллиптических рессор и гидравлических амортизаторов телескопического типа, что обеспечивало высокую прочность и плавность хода автомобилей КрАЗ 256. Кузов ковшового типа обладает вместительностью 8 куб.м. Гидравлическая система позволяла выполнять разгрузку кузова в течении 20 с.


  • Обзор
  • Модификации
  • Одноклассники
  • Отзывы
  • Обои
  • Продажа

Все модели KrAZ

Сообщить об ошибке


Семейство тяжелых КрАЗ 256 — необходимые в народном хозяйстве автомобили

КрАЗ-256 является советским самосвалом, который сменил в 1966 году более ранние грузовые машины «ЯАЗ» и КрАЗ-222. Машина стала дебютным послевоенным большегрузным транспортным средством.

Благодаря массивным габаритам, почти не применялся в городе, однако в карьерах, горнодобывающих и нефтедобывающих предприятиях, трудится по сегодняшний день. Производилась модель на протяжении 11 лет, вслед чего, «КамАЗы» немного отодвинули нашего гиганта. Весь модельный ряд КрАЗ.

Выпуск транспортных средств был налажен с 1986 года, однако из 18 машин, которые появились на тот момент, ни один экземпляр не дожил до нашего времени. Однако на автомобильном рынке есть возможность отыскать машины, которые выпускались в дебютные 11 лет. Грузовой автомобиль имеет большую грузоподъемность, большую массу комплектующих (так как большинство деталей делались из чугуна), а также высокую проходимость.

История

Предприятие в Кременчуге с самого начала строили, чтобы производить большегрузные, тяжелые грузовики. Изначально, машина 222, которой присвоили наименование «Днепр-222», производилась на протяжении 1950-х годов ХХ столетия.

Спустя 6 лет был продемонстрирован КрАЗ-256, который приобрел лучшие наработки 222-й модели. Применять стали грузовой автомобиль на карьерных разработках, либо на крупномасштабной стройке.

Основным кузовом был самосвал ковшового типа, где не было задних бортов. Также на данной платформе производили и бортовые модификации машин, однако из-за некоторых моментов данные транспортные средства не получили дальнейшего развития.

За все 11 лет производства 256-я модель подвергалась некоторым модернизациям, однако перемены главным образом касались лишь кабины и капота. Главный кузов решили не изменять.

Машину уже много раз признавали, как простую и неприхотливую. К тому же она довольно сильная. Впрочем, управлять грузовой моделью было также не сильно просто, так как требовалась значительная физическая сила. За эти небольшие годы конвейер смог выпустить много автомобилей, которые имели такие же параметры.

Характеристика машины поменялась лишь дважды. Первый раз выпустили грузовик для условий Крайнего Севера (существовал индекс «С» в наименовании). Он имел наличие утепленной кабины и капота. Вторая была модификация «Б», в которой была разделенная система тормозов.

Первую партию новеньких грузовиков собрали в 1961 году. Самым важным отличием от прошлых автомобилей являлся силовой агрегат. Раньше такие транспортные средства оснащали двухтактными дизельными двигателями.

А вот нашу новинку решили оснастить четырехтактным мотором. Все, что было в Союзе Советских Социалистических Республик, куда можно отнести и автопромышленность, все это находилось под контролем Коммунистической партии.

Поэтому в 1959 году на ближайшем 21-м съезде партии ярославскими моторостроителями были получены предписания на проектировку более продуктивного и экономичного, нежели двухтактного мотора.

Через год был выпущен целый перечень дизельных силовых агрегатов, среди которых ЯМЗ-236, где были шесть цилиндров, ЯМЗ-240, где были двенадцать цилиндров и восьмицилиндровый ЯМЗ-238. Именно 8-цилиндровый и решили устанавливать на КрАЗ-256.

КрАЗ отличался мощным внешним видом, хорошей силовой установкой и неплохой проходимостью, что сделало его лидером в свои годы производства.

Выпуск начал активно развиваться и в 1967 году. Предприятие в Кременчуге начало производить машины в серийном порядке, где была задняя загрузка. Для тех времен подобное транспортное средство имело необычные технические характеристики, поэтому его начали широко применять в разработке карьеров и на стройплощадках.

Ведь угол преодолеваемого подъема для машины равнялся 38 градусов. Модель имела формулу колес 6х4. Спустя немного времени, ее поменял КрАЗ-256Б1, который отличался целым перечнем не таких важных модернизаций и присутствием раздельного тормозного привода. Машина была предназначена для функционирования на дорожных участках 2-й и 1-й категории, с осевой нагрузкой до 10 000 килограмм.

Самосвальный грузовик КрАЗ-256 шел вместе с двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа, где была задняя разгрузка. Он был крайне мощным и надежным, а также не боялся перегрузов. Ковш разгружался за 20 секунд, а опускался порядка 30 секунд.

Первые грузовики были изготовлены на раме персонального выпуска, где применялись узлы моторного предприятия в Ярославле. Такой мощный и проходимый самосвал был очень нужен для народного хозяйства Советского Союза, так как моделей с таким классом в те годы просто не было в помине.

Из-за своего надежного двигателя и простоты конструкции КрАЗ-256 был популярен не лишь на отечественном рынке, а и экспортировался в другие страны. КрАЗ-256 шел на экспорт в 55 стран мира, по состоянию на 1978 год.

Компания учитывала не лишь климатическую обстановку страны-экспортера автомобиля, а и свойства дорожного движения. Например, для Англии, для функционирования на песчаных карьерах, модель шла с праворульным исполнением.

Южные страны получали автомобили с тропическим исполнением. Страны, где есть холодный климат, получили двухслойные стекла кабины и морозостойкую резину, а силовой агрегат имел предпусковой подогреватель.

Во время середины 1970-х годов техническая конструкция стала устаревать, ведь в качестве основы 256-й модели брали еще ярославские грузовые машины. Последние, в свою очередь, разрабатывались еще с конца 1940-х годов.

Среди наболевшего можно выделить органы управления, которые требовали существенной физической силы, массивную раму, изготовленную из прокатных швеллеров, которая не рознилась высокой прочностью. Также наличие деревометаллической кабины не позволяло ее использовать так долго.

Если сравнивать автомобиль с заграничными соперниками, которые появились чуть позже, то 256-я модель смотрелась «динозавром». В Германии выпустили «Магирус-Дойц», а в Чехии «Татру», которые не отличались самыми последними решениями, однако выглядели более предпочтительно.

Предусмотрели 251-ю модель, которая должна была прийти на смену 256-й, однако ее выпуск был отложен. В результате, полноценный конкурент иностранным экземплярам был доступен только в 1980-х годах.

Но невзирая ни на что, первый отечественный тяжелый самосвал смог навсегда остаться в истории советского машиностроения. Машина была настоящей трудягой и ее могли применять для различных сыпучих грузов, и не только. КрАЗ 256 тягач – некоторые даже именно так использовали данный автомобиль.



История создания

Итак, идея создания нового самосвала возникла на Кременчугском заводе в начале 60-х годов. Более ранняя модель КрАЗ-222 «Днепр» на тот момент сильно устарела и потеряла свою привлекательность в глазах общественности. На разработку грузовика инженерам потребовалось около двух лет, за которые они не только смогли придумать некоторые революционные механизмы, но и перенять опыт коллег из других республик. Например, в комплектации автомобиля КРАЗ 256 принимали участие эксперты Минского завода, предложившие оригинальную конструкцию основного шасси.


Конвейерное производство грузовика началось в 1967 году

Новый советский агрегат практически сразу получил признание руководства СССР, а вскоре даже награду второй степени от ВДНХ. Выпуск автомобиля стал новым этапом развития Кременчугского завода, прекратившего производство многих устаревших моделей, включая КрАЗ-222 и ЯАЗ-210Е. В середине 70-х годов КРАЗ 260 Б1 был удостоен Государственного знака качества СССР, который до сих пор считается одним из лучших показателей мощности и продуктивности.

В 1975 году грузовые автомобили оснащались уникальным электрическим оборудованием, изготовляемым специально под модели КРАЗ 256Б. Параллельно Кременчугский завод начал переходить на более качественное и экологическое производство, сократив использование низколегированных материалов до двадцати пяти процентов. Каждая новая модель самосвала имела повышенный уровень скорости, мощность мотора и другие улучшенные технические характеристики. Например, машина 1970 года могла развивать скорость до ста километров в час, а уже 1977 года больше ста пятидесяти километров.

Массовое производство легендарной серии завершилось уже после распада СССР в 1993 году по причине нехватки деталей и отсутствия должного финансирования. Последний автомобиль КРАЗ был выпущен в 1994 году специально для предприятий Северных регионов России.

Обязательно почитайте: Технические характеристики ГАЗ 322132

Отличия от предшественника КрАЗ-222

Кроме нового четырёх-, а не двухтактного дизеля, самосвал КрА3-256 отличался от своего предшественника – КрА3-222 более современным рулевым управлением и другой конструкцией подвески передних и задних колёс (передняя – с телескопическим амортизатором вместо рычажного, а задняя балансирная тележка – с изменённой кинематикой, для предотвращения износа коренных листов рессор).

В редукторах ведущих мостов применили косозубые шестерни цилиндрической пары вместо прямозубых, в подвеске силового агрегата плоская резиновая подушка опоры уступила место новой Ш-образной.

У предшественника слабым местом была коробка переключения передач. В нелёгких условиях эксплуатации шестерни и синхронизаторы переключения ступеней в коробке передач нередко выходили из строя. В немалой степени этому способствовали большие передаточные числа ступеней. Поэтому на КрА3-256 применили новую КПП, зубья шестерён которой были усилены, а передаточные числа в ступенях – уменьшены.

КрАЗ-222.

На КрА3-256 установили улучшенное водительское сиденье и аккумуляторные батареи повышенной ёмкости (до 165 ампер/часов). В системе электрооборудования вместо генератора постоянного тока был применён более надёжный генератор переменного тока.

Задние фонари, для продления срока службы электролампочек, стали крепиться на эластичной подвеске, более защищённые от вибраций. В тормозной системе самосвала появился влаго- и маслоотделитель, были введены гибкие элементы в трубопроводах тормозных цилиндров ведущих мостов, изменена конструкция шарниров реактивных штанг и заделка оси. В выхлопной системе мотора появились гибкие рукава, был усилен надрамник и установлена новая самосвальная платформа объемом 6 м3.

Где БелАЗам путь заказанСамосвал КрАЗ-7140С6-Д20-0000011

Технические характеристики

  • Снаряженный вес – 10850 кг.
  • Полная масса – 24020 кг.
  • Грузоподъемность самосвала – 12 тонн.
  • Погрузочная высота платформы (по боковому борту) – 2560 мм.
  • Объем кузова – 6 кубометров.
  • Угол подъема кузова – 60 град.
  • Предельная скорость – 62 км/ч.
  • Угол преодолеваемого подъема – не менее 32 град.
  • Клиренс – 290 мм.
  • Внешний радиус поворота: влево – 12,3 метра, вправо – 11 метров.
  • Диаметр полного разворота – 22 метра.
  • Колея: по передним колесам – 1950 мм, по задним – 1920.
  • Мощность двигателя – 215 л/с.
  • Расход топлива КрАЗ-256 – 39,6 л/100 км.
  • Объем горючего в баке – 225 л.

Следует отметить тот факт, что во время эксплуатации самосвал подвергался систематическим перегрузкам, причем превышающим норму практически вдвое. Машина буквально «плыла» на рессорах, но, тем не менее, ехала. И такое варварское отношение к технике считалось нормой.

Двигатель

Силовым агрегатом самосвала КрА3-256 является дизельный мотор ЯМ3-2З8М, восьмицилиндровый, V-образный, без турбонаддува. Дизель 4х тактный с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском дизтоплива, с жидкостным охлаждением, механическим регулятором частоты вращения.

Моторы ЯМ3-2З8М2 являются взаимозаменяемыми с дизелями ЯМ3-2З8М, которые производились до 1988 года, и с ЯМ3-2З8, выпускаемыми до августа 1985-го года. Номинальная мощность его составляет 240 лошадиных сил (176 кВт), при частоте вращения 21ОО об/мин. Крутящий момент – 9О кгс.м, при 15ОО об/мин.

Под капотом КрАЗ-256.

Расход Топлива

На 100 км пути автомобилю требуется 38 л горючего. Объемный топливный бак (330 л) обеспечивает длительную работу без дозаправки.

Трансмиссия

Сцепление используется модели ЯМ3-2З8: двухдисковое, сухое, тип фрикционный, нажимные цилиндрические пружины расположены периферийно; есть автоматическая регулировка отхода среднего диска.

Автомобиль КрА3-256 оснащён пятиступенчатой трёхходовой механической коробкой переключения передач ЯМЗ-236Н и раздаточной коробкой – двухступенчатой, с межосевым блокируемым дифференциалом.

Передаточные числа: высшая- 1,2З, низшая — 2,28. Управление раздаточной коробкой производится двумя рычагами. Карданная передача состоит из четырёх карданных валов: коробка передач — раздаточная коробка, раздаточная коробка — средний мост, раздаточная коробка — задний мост (2 карданных вала с промежуточной опорой). С 1972 года на коробках передач самосвалов КрА3-256Б стали ставить включатель сигнализации («концевик») звуковых сигналов при движении автомашины задним ходом.

Подвеска

Грузовики КрАЗ-256 оснащены подвеской на листовых рессорах. Передняя балка укомплектована гидравлическими амортизаторами 2-стороннего действия. Задняя тележка установлена на балансире, в конструкции использованы реактивные штанги. Концы рессор задней подвески свободно скользят по сферическим подушкам, выполненным на чулках мостов.

Тормозная система

Самосвал оснащен барабанными тормозами с пневматическим приводом колодок. В состав системы входят 2 контура. Первый предназначен для управления тормозами переднего и среднего моста, а второй — только для задней оси. В состав серийного оборудования входит компрессионный замедлитель, установленный в канале выпуска отработавших газов.

Пневматика работает от 2-цилиндрового компрессора, запас сжатого воздуха хранится в ресиверах. Для удержания самосвала на парковке используется барабанный тормоз, размещенный на выходе раздаточного редуктора.

Рулевое управление

На грузовике КрАЗ-256 используется механический рулевой редуктор, который управляет силовым гидравлическим цилиндром. Вращение рулевого колеса передается на сошку, которая управляет положением штока цилиндра. Для перестановки колес самосвала из одного крайнего положения в другое необходимо сделать 5 полных оборотов руля.

Распределение потоков жидкости в усилителе выполняется золотниковым клапаном. Гидроусилитель оснащен насосом с приводом от коленчатого вала дизеля. Устройство имеет производительность 9 л/мин (на холостых оборотах) при давлении не ниже 55 кгс/см². Рулевая колонка жестко закреплена к панели приборов и полу кабины.

Устройство

Передняя подвеска КрАЗ-256 крепилась на двух полуэллиптических рессорах, концы которых монтировались на резиновые опорные подушки. Задняя балансирная подвеска, закрепленная аналогичным образом, имела скользящие концы. Подобная конструкция увеличивала плавность хода автомобиля в тяжелых дорожных условиях.

Самосвал оборудуется 5-ступенчатой механической коробкой передач с межосевым блокируемым дифференциалом и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Пятая скорость КП является повышающей, также присутствует задняя скорость. На грузовик устанавливали двухдисковое, фрикционное, сухое сцепление с периферийно расположенными нажимными пружинами.

Тормозная система обеспечивала КрАЗ-256 хорошую управляемость на грунтовых дорогах и на спусках. Однако она требовала соблюдения определенных мер предосторожности. Второй контур оказывал воздействие исключительно на задний мост, первый контур – на средний и передний мосты. Рабочая тормозная система включала барабанные механизмы диаметром 440 мм. Стояночная тормозная система барабанного типа имела механический привод и выполняла блокировку заднего моста.

У тормозной системы автомобиля были заметные недостатки. На длительных спусках при движении накатом водителям запрещалось использовать торможение двигателем, поскольку в подобной ситуации действие гидроусилителя и компрессора прекращалось. Сжатый воздух, находящийся в баллонах привода тормоза, напрасно расходовался. В итоге после этого остановить машину было очень тяжело.

КрАЗ-256 комплектовался 3-местной кабиной, установленной за силовой установкой. Водительское кресло было подрессоренным и регулировалось по длине, весу водителя, наклону спинки и высоте. Помимо водителя в салоне могли разместиться два пассажира.

Грузовик оснащался двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа с задней разгрузкой.

В период выпуска КрАЗ-256 несколько раз менял внешность. Так, в 1969-ом году поворотники и фары поместили в специальные короба, монтированные на крыльях. В конце 70-х расположение фар упростили, а колеса модели сделали бездисковыми.

Несмотря на то, что выпуск КрАЗ-256 завершился довольно давно, запчасти на данную модель продолжают выпускать. Причем производит их не только Кременчугский автозавод, но и другие предприятия. Узлы и элементы для автомобиля имеются в продаже во многих магазинах по доступной цене, что существенно сокращает временные и денежные затраты на ремонт.

Габаритные характеристики автомобиля:

  • длина – 8190 мм;
  • высота – 2620 мм;
  • высота с козырьком – 2790 мм;
  • ширина – 2640 мм;
  • колесная база – 4080 (+1400) мм;
  • передняя колея – 1950 мм;
  • задняя колея – 1920 мм;
  • дорожный просвет – 290 мм.

Внешний вид

В зависимости от года выпуска КРАЗ 256 имеет разный внешний вид. До конца 60-х годов самосвал производился по устаревшим чертежам своих предшественников, и только в 1969 получил обновлённый дизайн с новым расположением фар и колёсным покрытием. Проследить эволюцию внешней конструкции можно по представленным ниже фото и видео.

Водительская кабина расположена за основной силовой установкой и максимально вмещает трёх пассажиров, включая самого оператора. Качественно разработанное кресло учитывает все параметры человека и регулируется в зависимости от высоты, веса и наклона спинки. Благодаря продуманной конструкции КРАЗ 256 прекрасно маневрирует на дорогах, плавно передвигается при любых условиях и бездорожье.

Грузовой автомобиль оснащён пяти ступенчатой коробкой передач, а пятая по счету скорость КП отвечает за повышение. В свою очередь, тормозная система регулирует равномерное распределение нагрузки и защищает от заносов на крутых спусках. Диаметр барабанного приспособления равняется четыреста сорок миллиметров, а также имеет специальный механический привод.

Стоит отметить, что тормозная установка самосвала обладает определёнными минусами и часто критиковалась советскими инженерами. При длительных путешествиях на горной местности или вертикальных склонах операторы не могли использовать функцию торможения двигателем, так как из-за этого нарушалась работа компрессора. По этой причине остановить автомобиль на ходу было крайне сложно, и очень часто такие ситуации приводили к серьёзным авариям.


КРАЗ 256 поставлялся в сорок стран по всему миру

Кабина КрАЗ-256

Кабина самого массового КрАЗовского самосвала – дерево-металлическая (деревянный каркас обшит листовым железом). Она трёхместная, с отдельным сиденьем водителя (подрессоренным, регулируемым по длине, высоте и наклону спинки) и общим двухместным «диваном» для двух пассажиров.

Два передних ветровых стекла могут открываться вверх, как форточки. Стёкла дверей опускаемые. В кабине есть отопитель, вентиляционный люк, пневматические стеклоочистители, вентилятор обдува тёплым воздухом ветровых стёкол, плафон внутреннего освещения, ящик вещевой.

Модификации

Так как в период с 70-х по 90-е годы советское руководство вкладывало огромные деньги в развитие тяжёлой техники, КРАЗ 256 производился в огромных количествах и различных вариациях. Сосчитать, сколько всего было выпущено автомобилей практически невозможно, так как только одна модель КРАЗ-256Б1С насчитывает почти двенадцать тысяч экземпляров.

Серия КРАЗ имеет следующие варианты модификаций:

  1. Первый самосвал КРАЗ 256 был выпущен в 1960 году и комплектовался силовой установкой с мощностью в 215 л.с.
  2. Вторым продуктом завода является двенадцати тонный агрегат КрАЗ-256Б, чья мощность составляет 240 л.с. Даже сегодня такие показатели говорят о высокой степени продуктивности.
  3. В конце 60-х годов инженеры представили уникальную модель КрАЗ-Э256БС, предназначенную для работы в суровых условиях Северных регионов страны. После некоторых успешных испытаний было принято решение запустить «снегоход» в массовое производство.
  4. КРАЗ-256БС также разрабатывался для нужд труднодоступных районов СССР, где требовались автомобили с повышенной устойчивостью к холоду и показателями проходимости.
  5. КрАЗ-256Б1 представлял собой обычный двенадцати тонный самосвал с раздельными тормозными приводами.

Интересный факт: в 2008 года руководство Кубы начало переговоры с Украиной о создании специального совместного проекта по ремонту и модификации самосвала КРАЗ 256. На сегодняшний день на территории Кубы находится около трёх тысяч грузовиков, которые нуждаются в ремонте и могут использоваться в дальнейшем для государственных заказов. На 2014 год кубинская совместно с Кременчугским заводом модернизировала около трёхсот вездеходов.


Некоторые модели КРАЗ 256 разрабатывались специально для эксплуатации на Крайнем Севере

Кроме основных моделей автомобиля, был создан специальный агрегат КРАЗ-256Б1-ОЗО для вывоза радиоактивных отходов из Чернобыльской зоны. Предназначение самосвала говорит само за себя, поэтому он оборудован максимальной степенью защиты от радиации, прочными стёклами и имеет увеличенные показатели грузоподъёмности. В общей сложности было произведено около двадцати таких машин, которые на сегодняшний день давно не используются и в большинстве случаев утилизированы.

Представленные модификации машины КрАЗ-256Б

С первой модели самосвал не был оснащен в полном объеме. Это обусловлено успешной комплектацией машины 1961 года. Однако некоторые изменения все же происходили, самосвал представлен целым модельным рядом.

Модификации КрАЗ-256:

Борьба разыгралась нешуточная – их много, а нас мало! И они явно почувствовали в нас конкурентов. Огромные карьерные монстры с надписью «БелАЗ» наступали буквально на пятки, пытаясь обогнать при каждом удобном случае. Да где уж там! Хотя у них под капотом на 100 «лошадок» больше, у нас меньшая собственная масса и в придачу целых четыре моста! Но главное – мы легко вырвались из каменного карьера на трассу, а БелАЗам туда путь заказан – не те габариты!

Смена дислокации Дмитровский полигон, занесенный снегом, мы временно покинули в поисках более благоприятных условий для испытаний. И такое место нашлось у наших друзей – Кременчугского автомобильного завода на Украине. К тому же повод оказался весомым – в условиях действующего каменного карьера предлагалось испытать новый четырехосный самосвал повышенной проходимости КрАЗ-7140С6 (8х6) грузоподъемностью 30 т. Испытания в этот раз оказались максимально приближенными к экстремальным. За день выпало столько осадков, что подъездные дороги превратились в сплошную кашу из песка и воды. Ударивший ночью морозец превратил накатанную колею в танкодром с чередой препятствий, отягощенных на подъемах гололедом. БелАЗы не рисковали и на отвал вскрышной породы добирались дальней объездной дорогой, по которой прошел грейдер. А мы на КрАЗ-7140С6 смело двинули по короткому пути, легко преодолевая раскисшемерзлое бездорожье.Не секрет, что КрАЗ славится в основном своими самосвалами и автомобилями повышенной проходимости. Эти два направления приносят заводу наибольшие дивиденды. Естественно, у заводчан не раз возникало желание объединить в одну конструкцию все лучшее, что накоплено на главных фронтах деятельности, и создать настоящий внедорожный самосвал. Конечно, эта мысль появилась не сегодня и до этого на автозаводе в Кременчуге постоянно экспериментировали с полноприводниками. Но, просто добавление переднего ведущего моста на дорожный самосвал не решало всех вопросов с проходимостью, а грузоподъемность установленной на стандартный вездеход самосвальной платформы ограничивалась возможностью малотоннажных покрышек-лаптей. Наиболее рациональную и грузоподъемную конструкцию – КрАЗ-65032-047 (6х6) с односкатной ошиновкой и полезной нагрузкой в 20 т – удалось получить совсем недавно, когда на вездеходах применили шины Michelin размерностью 16.00R20. Такая «обувка» не из дешевых – каждая покрышка стоит не менее $2000, зато именно эти шины позволили машине работать в сложных дорожных условиях, причем без снижения грузоподъемности.Только потенциальные потребители полноприводных самосвалов желали бы иметь еще более грузоподъемную внедорожную машину. Но для этого кременчугскому самосвалу требовалась уже дополнительная четвертая ось, так как ограничение нагрузки на ось на дорогах общего пользования никто не отменял. Делать четвертый мост ведущим не стали – это очень усложняло и без того непростую трансмиссию, а ощутимых преимуществ по проходимости уже не давало – у машины уже имелся ведущий «передок».Сначала на КрАЗе пошли традиционным путем и добавили новый мост между первой и второй осью, сделав его управляемым. Но внедорожное шасси КрАЗ-7140Н6 с таким решением оказалось неудачным, в частности, из-за худшей маневренности и проходимости, чем у трехосной машины. Ведь у него новому неведущему мосту при повороте приходилось пробивать себе собственную колею. Тогда дополнительный мост решили подкатить сзади, сделав его подруливающим. Такой вариант оказался более приемлемым – дополнительный мост теперь всегда катился по колее, проложенной ведущей тележкой.Летом 2007 года на шасси с задним подкатным мостом установили самосвальную платформу, и в таком виде КрАЗ-7140С6 демонстрировали на выставках в России и Украине. Почувствовав со стороны потенциальных потребителей интерес к этой машине, на КрАЗе продолжили работу над ней и к нашему приезду, в январе 2008 года, на одометре первого опытного образца КрАЗ-7140С6 значилось более 10 000 км, а сам автомобиль готовился к сертификации. Именно его мы получили для испытаний.Кстати, что самосвал не готовили специально для журналистов, стало понятно, когда в кабине мы нашли испытательную книжку, и последние записи в ней свидетельствовали, что машина буквально вчера вернулась из очередного пробега. Что ж, так даже лучше – новые машины, только-только сошедшие с конвейера катать приятно, но не интересно.

Техническая составляющая Еще до личного знакомства с машиной я знал, что на КрАЗ-7140С6 установлен 400-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-7511.10-16, в то время как стандартным для всех автомобилей КрАЗ последнего поколения является 330-сильный ЯМЗ-238Д. Прибавление мощности замечаешь сразу, как только оказываешься за рулем. Особенно это чувствуется на порожней машине – она, что называется, прёт. Только просыпается 400-сильный табун после хорошего нажатия на педаль газа. Странно: на предыдущих моделях КрАЗов педаль газа не была такой тугой? Оказалось, на этой машине заодно испытывают новый тросиковый привод педали газа и пока не успели подобрать его оптимальную конфигурацию. Когда конструкция будет отработана, усилия на педали должны вернуться в норму.Мотор на тестовой машине соответствует экологическим нормам Euro 2, но это временно. К тому моменту, когда российские потребители смогут оставить заказ на товарную машину КрАЗ-7140С6, она уже будет комплектоваться аналогичным дизелем Euro 3. Коробка передач по сравнению с уже освоенными ранее моделями, не изменилась. Но если раньше она включалась с помощью силы и крепкого словца, то сейчас передачи втыкаются четко и почти без усилий. И все же есть один маленький журналистский каприз, адресованный заводу – обязательно ставьте на все машины табличку схемы переключения передач. На КрАЗах, по отношению к европейским, китайским и другим грузовикам, она не совсем стандартна и логична, а удержать в голове все схемы переключений просто невозможно. И вместо того, чтобы сесть за руль КрАЗа и поехать, я каждый раз лихорадочно вспоминаю эту самую схему.Раз уж стали разбираться с коробкой, выскажу и еще одно пожелание. Днем позже после самосвала мне выпала возможность поездить на спортивной «техничке» КрАЗ – той самой, которая должна была участвовать в «Дакаре-2008». Так, вот на ней стояла китайская коробка передач Shaanxi с очень удобной головкой на рычаге передач – не чета стандартной кразовской кругляшке. И схема переключения на ней, кстати, тоже имелась. Руль на четырехосном грузовике оказался тяжеловат по сравнению с трехосными собратьями. Скорее всего, это объясняется наличием еще одного гидроцилиндра в рулевом управлении и дополнительной парой управляемых колес при прежних характеристиках насоса гидроусилителя. Усилия на руле не критичны, но на груженой машине весьма ощутимы.

Управляемость или грузоподъемность? При возрастающей длине машины неизбежно увеличивается радиус ее разворота. Следовало этого ожидать и от КрАЗ-7140Н6, но за счет заднего подруливающего моста перемен почти не произошло. Радиус разворота у четырехосной машины 12,5 м, а у трехосной – 11. Для сравнения: у шасси КрАЗ-7140Н6 с двумя передними управляемыми осями этот показатель составлял 15,6 м. И все же на практике возросшая длина машины чувствуется! Нам приходилось маневрировать на тех же площадках, что и короткобазным БелАЗам, и четырехосный КрАЗ в этой дисциплине им уступал. Единственный положительный момент – при движении задним ходом водитель КрАЗа за счет заднего управляемого моста легко корректирует траекторию, тем более что сами колеса последнего управляемого моста хорошо видны в зеркала заднего вида. С увеличением длины автомобиля ухудшается его геометрическая проходимость. Именно этот параметр вездехода мы и решили проверить. Хорошо, хоть сообразили сделать это на пустом самосвале, так как результат этого, невинного на первый взгляд, теста нас немного озадачил. Съезжая с небольшого бугорка, мы умудрились полностью (!) вывесить среднюю ведущую тележку. Хорошо, что у машины есть еще привод переднего моста и обездвиживания автомобиля не произошло. Но проблема в другом: в этот момент вся масса машины перераспределилась на два крайних моста (передний и задний), причем задний оказался в наихудшем положении. Представьте, что было бы, окажись в кузове 30 т груза… Тогда бы большая часть его веса пришлась бы на последний мост!Ситуация, конечно, спорная. Скорее всего, в нагруженном состоянии автомобиль повел бы себя по-другому и продавил бы своей массой грунт. Тогда бы средняя тележка точно коснулась земли. Но я уверен: нагрузка на последний мост в этот момент все равно была бы пиковой! Причина такого поведения автомобиля очень простая – недостаточный ход подвески заднего моста. Именно он не дает автомобилю как следует приспособиться к рельефу дороги. Отчасти эти выводы подтвердились и при маневрировании на ровной площадке – при вхождении в поворот у порожнего автомобиля даже на небольшой скорости наблюдался отрыв колес заднего моста от дороги. На управляемости машины это никак не сказывается, поскольку водитель не чувствует отрыва. Следовательно, угрозы безопасности движения нет. Но хочется поинтересоваться: так было задумано или это издержки большой грузоподъемности и жесткой рессорной подвески?Я постарался рассказать только о заметных отличиях новой четырехосной машины от трехосного полноприводного самосвала КрАЗ-65032-047, с которым знакомился в том же карьере пару лет назад. Поэтому нет смысла еще раз описывать кабину и сетовать на то, что она морально устарела как снаружи, так и внутри. Это «больная мозоль» КрАЗа и не стоит на нее наступать еще раз. Попутно замечу, что конструкция кабины настолько отработана, что ее былые «косяки» давно исправлены. При этом кабина остается дешевой и максимально приспособленной к тяжелым условиям эксплуатации. И у меня есть подозрение, что для данной модификации другой кабины не требуется. А что касается новой кабины, то работы по ней идут, и первые результаты обещают выдать уже скоро. Она будет универсальной, применимой как на бескапотных, так и на капотных автомобилях. Следовательно, на испытываемый нами самосвал ее тоже можно будет установить. В будущем…

Альтернативы нет Я бы назвал КрАЗ-7140С6 одновременно самосвалом очень высокой грузоподъемности и самосвалом очень высокой проходимости, потому что по этим двум показателям аналогичную машину на территории СНГ найти трудно. Технические характеристики автомобиля настолько сбалансированы, что машина одинаково хорошо приспособлена для бездорожья и магистрали. Более того, в отличие от специальных внедорожных самосвалов (в том числе и чисто карьерных) КрАЗу не возбраняется выезд на обычные дороги, так как он вписывается в дорожные габариты.Если проводить аналогии, то ближе всех по грузоподъемности, проходимости и другим характеристикам к новому КрАЗу оказывается белорусский МЗКТ-6525, но разрыв между ними все равно очень велик. При одинаковом силовом агрегате в 400 л.с. у МЗКТ всего три оси и соответственно меньшая грузоподъемность – 21 т, а объем кузова – 12 м3 (у КрАЗа соответственно 30 т и 18 м3). Не будем забывать, что МЗКТ-6525 – это вновь созданная конструкция к тому же на бывшем военном заводе. КрАЗ же собран практически из серийных узлов и агрегатов и по цене ощутимо дешевле МЗКТ.Другое дело – КрАЗ-7140С6 с необычной компоновкой – у нас не часто встретишь грузовики с расположением осей 1+3, тем более на машинах повышенной проходимости. Поэтому, естественно, потребитель будет относиться к таким машинам с некоторым недоверием. Правильность выбранной концепции подтвердит только время. Я же со своей стороны только констатирую факт: уже сейчас автомобиль не производит впечатления сырого концепта, а является работоспособной боевой единицей.Благодарим ХК «АвтоКрАЗ» за предоставленный на испытания автомобиль.

Год выпускаНазвание моделиОтличительные характеристики
1966КрАЗ-256 (Б)Мощность двигателя повышена до 240 л. с.
1969КрАЗ-256 (БС)Оснащение модернизировано для возможности эксплуатации машины в условиях Крайнего Севера
1978КрАЗ-256 (Б1)Повышен моторесурс, добавлен подогреватель пуска и тормозной привод
1981КрАЗ-256 (Б1С)КрАЗ-256Б1 оснащен дополнительным обогревом механизмов для работы в условиях аномально низких температур
2009КрАЗ-256 (Б1М)Модель прошла модернизацию на автозаводах Кубы (все предшественники обновлялись в Кременчуге). В изготовлении кабины использован прочный металл, установлен новый двигатель ЯМЗ-238 М2. Установлены современные детали.

Последняя машина КрАЗ-256 была изготовлена Кременчугским автомобильным заводом четырнадцать лет назад. Однако высокие технические характеристики призывают потребителей к эксплуатации представленного самосвала и сегодня.

Плюсы машины

  • Хорошая проходимость;
  • Приемлемая высота дорожного просвета;
  • Неплохая ремонтопригодность;
  • Нет проблем с требуемыми запчастями и деталями;
  • Довольно небольшая ценовая политика автомобиля;
  • Быстрый подъем/спуск кузова;
  • Не боится перегрузов;
  • Умеет функционировать в различных температурных режимах;
  • Есть гидравлический усилитель рулевого колеса;
  • Большой угол подъема;
  • Мощный силовой агрегат;
  • «Не убиваемый автомобиль»;
  • Первый большой грузовой самосвал в СССР;
  • Регулируется механическим методом водительское сиденье;
  • Много свободного места в кабине.

устройство, технические характеристики, модификации :: SYL.ru

Коротко, но со вкусом: 10 модных многослойных стрижек длиной до подбородка

Львы это видят как угрозу: знаки зодиака, которые не терпят возражений

Десять причесок из 80-х, которые снова будут в тренде этой осенью

Теперь — шикси: тенденции новой стрижки осени 2022 и критерии выбора прически

Томаты получаются как свежие. Как приготовить консервированные помидоры

Перевернутый и с сединой: тенденции модного окрашивания в стиле балаяж на осень

Ярко-красный и не только: самые модные цвета в маникюре на осень 2022

Только немного изменен: создаем луки с возвращающимся принтом «леопард»

Бомбер в цветочек и много кожи: трендовые тенденции женских курток на осень 2022

Осенний модный маникюр для женщин любого возраста: 10 демократичных трендов

Автор

КрАЗ-256 – машина, если и не легендарная, то уж точно уникальная, хотя бы тем, что умудрилась со своей кабиной, изготовленной из дерева и лишь обшитой листовым железом, не только дожить, но и благополучно «въехать» в «лихие девяностые». К тому же сохранить практически стопроцентное техническое сходство с послевоенным ЯАЗ-210 (1951 год выпуска).

Появление первых 256-х

КрАЗ-256, выпускавшийся Кременчугским автозаводом, являлся прямым потомком грузовиков-самосвалов ЯАЗ-210 и КрАЗ-222. Впрочем, это можно понять и без дополнительных пояснений, лишь взглянув на фотографии прототипов.

Первая партия новых машин была собрана в 1961 году, и главное их отличие от предшественников заключалось в силовом агрегате. Если ранние модели оснащались двухтактными дизелями, то на этот раз, КрАЗ самосвал-256 получил четырехтактный двигатель.

В Советском Союзе буквально все, в том числе и автомобильную промышленность, контролировала Коммунистическая партия. Вот и в 1959 году, на очередном, XXI съезде КПСС, ярославские моторостроители получили предписание на разработку более эффективного и экономичного, чем двухтактная энергетическая установка, двигателя. И уже спустя год, появилось целое семейство дизелей: ЯМЗ-236 с шестью цилиндрами, двенадцатицилиндровый ЯМЗ-240 и ЯМЗ-238 – восемь цилиндров. Последний и устанавливался на новый грузовик.

Общее устройство машины

Новый автомобиль, представлявший собой трехосный самосвал с приводом на два моста, разрабатывался с прицелом на активную эксплуатацию во всех видах строительства, работах на карьерах и рудниках, сооружении водных каналов и платин.

Мощная энергетическая установка и хорошо проработанная трансмиссия обеспечивали самосвалу отличные скоростные, и главное, тяговые качества, а также высокую производительность и экономичность.

Кабина, расположенная сразу за двигателем, рассчитывалась на трех человек, включая водителя. Для шофера предназначалось подрессоренное сиденье с возможностью регулировки по высоте и расстоянию до рулевого колеса.

В зависимости от дорожных условий, проходимость «256-го» можно было повысить за счет перераспределения крутящего момента, передаваемого мотором, между двумя задними ведущими мостами. Эту функцию обеспечивала двухступенчатая «раздатка», посредством которой можно было заблокировать симметричный дифференциал. Привод коробки выведен в кабину водителя так же, как и рычаг пятискоростной механической КПП.

Плавность хода самосвала обеспечивали гидроамортизаторы и полуэллиптические рессоры, концы которых укладывались на резиновые подушки.

Металлическая, ковшового типа, грузовая платформа машины разрабатывалась под возможность работы с любыми погрузочными механизмами и разгружалась откидыванием назад, при помощи гидравлики.

КрАЗ-256: технические характеристики

  • Габариты (мм)– 8110 – дл. х 2640 – шир. х 2792 – выс.
  • Снаряженный вес – 10850 кг.
  • Полная масса – 24020 кг.
  • Грузоподъемность самосвала – 12 тонн.
  • Погрузочная высота платформы (по боковому борту) – 2560 мм.
  • Объем кузова – 6 кубометров.
  • Угол подъема кузова – 60 град.
  • Предельная скорость – 62 км/ч.
  • Угол преодолеваемого подъема – не менее 32 град.
  • Клиренс – 290 мм.
  • Внешний радиус поворота: влево – 12,3 метра, вправо – 11 метров.
  • Диаметр полного разворота – 22 метра.
  • Колея: по передним колесам – 1950 мм, по задним – 1920.
  • Мощность двигателя – 215 л/с.
  • Расход топлива КрАЗ-256 – 39,6 л/100 км.
  • Объем горючего в баке – 225 л.

Следует отметить тот факт, что во время эксплуатации самосвал подвергался систематическим перегрузкам, причем превышающим норму практически вдвое. Машина буквально «плыла» на рессорах, но, тем не менее, ехала. И такое варварское отношение к технике считалось нормой.

Успех нового КрАЗа

Осуществить полный переход на массовое производство новой модели автозаводу удалось только к 1966 году. Зато машина сразу начала набирать популярность у потребителя. Если КрАЗ-222 шел на экспорт в 26 стран, то новую модель получали уже сорок, а к 1978 году это число возросло до 55.

Производитель учитывал не только климатические условия стран-экспортеров машины, но даже особенности дорожного движения. Так, в Великобританию, для работы в песчаных карьерах, КрАЗ-256 шел с правым рулем. В южные государства машины шли в тропическом исполнении. Для стран с холодным климатом самосвал оснащался двухслойными стеклами кабины и морозостойкой резиной, а двигатель оборудовался предпусковым подогревателем.

Несмотря на то, что в 1979 году автозавод запустил конвейер, на котором изготавливался КрАЗ-250 с более современной кабиной, производство 256-го продолжилось.

Модификации «256-го»

  • КрАЗ–256 Б (1966 г.) – отличался от первой модели более мощным двигателем (240 л/с), в остальном все осталось без изменений.
  • КрАЗ–256 БС (1969 г.) – серийный КрАЗ-256 Б, предназначенный для районов Крайнего Севера.
  • КрАЗ–256 Б1 (1978 г.) – модификация с увеличенным рабочим ресурсом, раздельным тормозным приводом и пусковым подогревателем.
  • КрАЗ–256 Б1С (1981 г.) – северный вариант серийного КрАЗ-256 Б1.
  • КрАЗ–256 Б1М (2009 г.) – машина, прошедшая модернизацию на кубинском авторемонтном предприятии SOMEC. Представляла собой серийный КрАЗ-256 Б, с цельнометаллической кабиной и новым двигателем ЯМЗ-238 М2. Кроме того, в машине использовались отдельные детали и узлы от КрАЗ-6510.

Последняя модификация – КрАЗ-256 Б1С вышла из ворот завода лишь в январе 1994 года, после чего выпуск самосвалов полностью прекратился.


Похожие статьи

  • Автобус «Икарус-256»: описание салона, панель приборов и технические характеристики
  • Автомобиль «КрАз 255»: технические характеристики и фото
  • Ноутбук HP Pavilion DV6700: технические характеристики, сравнение с конкурентами и отзывы
  • КрАЗ-250: технические характеристики, производитель. Грузовые автомобили
  • Лучшие вузы Санкт-Петербурга: список, рейтинг, проходные баллы, отзывы студентов
  • Кнопочные телефоны с WiFi: обзор, характеристики
  • Б-52, бомбардировщик (Boeing B-52): описание, технические характеристики, вооружение

Также читайте

256 — характеристики, модификации, фото, видео

КрАЗ-256 — советский самосвал, пришедший в 1966 году на смену более ранним ЯАЗам и КрАЗ-222. Автомобиль стал дебютным послевоенным большегрузным автомобилем. Из-за своих массивных размеров он почти не использовался в городе, но до сих пор работает в карьерах, горнодобывающих и нефтедобывающих предприятиях. Модель выпускалась 11 лет, после чего КАМАЗы немного отодвинули нашего гиганта.

Производство автомобилей было налажено в 1986 году, но из 18 автомобилей, появившихся на тот момент, до нашего времени не дожил ни один экземпляр. Однако на автомобильном рынке есть возможность найти автомобили, выпущенные в дебютном 11 году. Грузовик имеет большую грузоподъемность, большую массу комплектующих (так как большинство деталей изготавливались из чугуна), а также высокую проходимость. Весь модельный ряд КрАЗ.

Content: [Show]

  • History
  • Cabin
  • Specifications
  • Mower unit
  • Transmission
  • Suspension
  • Brake system
  • Roller control
  • Modifications
  • Price
  • Pluses and minuses
  • We sum наверх
  • КрАЗ-256 фото
  • Видео

История

Кременчугский завод изначально строился для производства большегрузных автомобилей. Первоначально машина 222, получившая название «Днепр-222», выпускалась в течение 1950-х годов ХХ века. Через шесть лет был продемонстрирован КрАЗ-256, вобравший в себя лучшие наработки 222-й модели. Грузовик использовался на карьерах или на масштабной стройке. Основной кузов представлял собой самосвал ковшового типа, где отсутствовали борта. Также на этой платформе производились бортовые модификации грузовиков, но из-за некоторых моментов эти машины не получили дальнейшего развития.

За 11 лет производства 256-я модель претерпела некоторые модернизации, но в основном изменения коснулись только кабины и капота. Основной корпус не изменился. Машина неоднократно признавалась простой и неприхотливой. Кроме того, он довольно сильный. Однако управлять моделью грузовика тоже было не очень просто, так как требовалась немалая физическая сила. За эти короткие годы конвейер смог выпустить множество автомобилей, имевших одинаковые параметры.

Характеристики машины менялись только дважды. Впервые грузовик выпускался для условий Крайнего Севера (в названии был индекс «С»). Он имел отапливаемую кабину и капот. Второй была модификация «В», имевшая раздельную тормозную систему. Первая партия новых грузовиков была собрана в 1961 году. Самым главным отличием от предыдущих грузовиков была силовая установка. Ранее эти автомобили оснащались двухтактными дизельными двигателями.

Но мы решили оснастить нашу новинку четырехтактным двигателем. Все в Союзе Советских Социалистических Республик, в том числе и автомобильная промышленность, было под контролем Коммунистической партии. Поэтому в 1959 году на очередном XXI съезде партии ярославским моторостроителям было дано указание сконструировать более производительный и экономичный двигатель, чем двухтактный.

Через год был выпущен список дизелей, в том числе ЯМЗ-236, где было шесть цилиндров, ЯМЗ-240, где было двенадцать цилиндров и восьмицилиндровый ЯМЗ-238. Именно 8-цилиндровую модель решили установить на КрАЗ-256. Градация начала активно развиваться в 1967. Предприятие в Кременчуге стало выпускать машины серийно, где была обратная засыпка. По тем временам такая машина обладала необычными техническими характеристиками, поэтому ее стали широко использовать при разработке карьеров и строительных площадок.

Ведь угол подъема для машины был 38 градусов. Модель имела колесную формулу 6х4. Чуть позже его сменил КрАЗ-256Б1, отличавшийся перечнем не столь важных модернизаций и наличием отдельного тормозного привода. Машина предназначена для эксплуатации на участках дорог 2-й и 1-й категории с нагрузкой на ось до 10 000 кг.

Самосвал КрАЗ-256 ехал вместе с двухцилиндровым гидроковшовым кузовом, где была задняя выгрузка. Он был чрезвычайно мощным и надежным и не боялся перегрузок. Ведро было разгружено за 20 секунд и опущено примерно за 30 секунд.

Первые грузовики изготавливались на раме личного производства, где использовались агрегаты моторного завода в Ярославле. Столь мощный и проходимый самосвал был очень нужен народному хозяйству Советского Союза, так как моделей такого класса в те годы не было и в помине. Из-за надежного двигателя и простоты конструкции КрАЗ-256 не пользовался популярностью. только на внутреннем рынке, но и экспортируется в другие страны. КрАЗ-256 экспортировался в 55 стран мира по состоянию на 1978.

Компания учитывала не только климатические условия страны экспортера, но и особенности дорожного движения. Например, для Англии, для работы в песчаных карьерах, модель была правосторонней. Южные страны получили автомобили с тропическим дизайном. Страны с холодным климатом получили двухслойные окна кабины и морозостойкую резину, а силовой агрегат имел предпусковой подогреватель. В середине 1970-х технический проект устарел, потому что 256-я модель базировалась на ярославских грузовиках. Последние, в свою очередь, разрабатывались с конца 1940с.

Среди растущего числа органов управления можно выделить элементы управления, требовавшие значительной физической силы, массивного каркаса из катаных швеллеров, не имевшего в розницу высокой прочности. Также наличие деревометаллической кабины не позволяло использовать его так долго. Если сравнивать машину с зарубежными конкурентами, появившимися позже, 256-я модель выглядела как «динозавр». В Германии выпускалась «Магирус-Дойц», а в Чехии «Татра», не отличавшаяся последними решениями, но выглядевшая предпочтительнее.

Предусматривалась 251-я модель, которая должна была заменить 256-ю, но ее производство было отложено. В итоге полноценный конкурент иностранным копиям появился только в 1980-х годах. Но несмотря ни на что, первый отечественный большегрузный самосвал смог навсегда остаться в истории советского машиностроения. Машина была настоящей работягой и могла использоваться для различных сыпучих грузов, и не только. Седельный тягач КрАЗ 256 — некоторые из них даже использовали этот грузовик таким образом.

Кабина

Кабина находилась на трехместном плане КрАЗ-256, который устанавливался за моторным отсеком. Сиденье шофера подрессорено и регулируется в зависимости от длины, веса шофера, наклона спинки и роста. Помимо шофера, в салоне есть место для двух пассажиров.

В 1969 году вертушки вместе с фарами решили монтировать в специальные ящики, которые разместили на крыльях. В конце 1970-х место установки фары упростили, а колеса автомобиля сделали бездисковыми.

Технические условия

Косилочный агрегат

Руководство Кременчугского автозавода продолжило сотрудничество с Ярославским моторным заводом. Поэтому новая модель имела 15-литровый V-образный четырехтактный восьмицилиндровый верхнеклапанный силовой агрегат, который выдавал 240 лошадиных сил при 2100 об/мин.

КрАЗ 256 мог разгоняться до 68 километров в час, а двигатель потреблял 39 литров топлива на 100 километров пути. Топливных баков было два, каждый емкостью 165 литров (всего 330 литров)/9.0003

Трансмиссия

Мощный двигатель работает в паре с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач с межосевым блокируемым дифференциалом и двухступенчатой ​​раздаточной коробкой. Пятая скорость коробки передач служит повышающей скоростью, есть и задняя скорость. Автомобиль КрАЗ-256 также оснащался двухдисковым фрикционным сухим сцеплением, где пружины сжатия располагались по периферии.

Подвеска

Передняя подвеска КрАЗа устанавливалась на паре полуэллиптических рессор, концы которых крепились на резиновых подушках. Задняя подвеска монтировалась аналогичным образом и имела раздвижные концы. Благодаря такой конструкции была повышена плавность хода грузовика на тяжелых участках дорог.

Тормозная система

Благодаря ей автомобиль хорошо управлялся при движении по грунтовой дороге или спуску. Но ей нужно было принять некоторые меры предосторожности. Второй контур затронул только заднюю ось, а первый — только средний и передний мосты. Рабочая тормозная система имела барабаны диаметром 440 мм. Также имелась стояночная тормозная система барабанного типа, имевшая механический привод и блокировавшая заднюю ось.

Также заметно вышла из строя тормозная система самосвала. Во время длительного спуска водитель не мог затормозить двигателем при движении по крену, так как в такой ситуации не работала работа гидроусилителя руля и компрессора. Сжатый воздух в тормозных цилиндрах был потрачен впустую. После этого машину было крайне сложно остановить.

Роликовое управление

Представлено винтом, рельсовой гайкой с катящимися шариками и сектором. Также, поскольку вес машины был огромным, управлять ею помогал гидроусилитель руля.

Specifications
Size
Length 8 100 mm
Width 2 628 mm
High 2 830 mm
High including rails 2 830 mm
Wheelbase 4 080 mm
Mass
Concentrated 11 000 kg
Full 23 000 kg
Engine
Титул ЯМЗ-238
Тип Поршень
Расположение Материал блока передний, продольный 9 9 8 80118 Чугун
Цилиндры/Клапаны V8/2
Размер 14 860 CM³
Power7.
Torque 882 Nm
Fuel diesel
Cooling liquid
Transmission
Drive back
Gearbox ICPP 5 (JAMZ)
Dynamic characteristics
Maximum speed 68 km/h
Experience
Entry angle 42 °
Exit angle 54 °
Торг. 165 L

Модификации

  • KRAZ-256 B (1966)-Модель отличалась от Debut Matcher-Mathers на сильную силу. а во всем остальном изменений не было ;
  • КрАЗ-256 БС (1969 г.) – серийный вариант КрАЗ-256 Б, который предназначался для районов Крайнего Севера;
  • КрАЗ-256 Б1 (1978 г. в.) – автомобиль имеет увеличенный ресурс, раздельный привод тормозов и пусковой подогреватель;
  • КрАЗ-256 Б1С (1981 г.) – северная модификация КрАЗ-256 Б1;
  • КрАЗ-256 Б1М (2009 г.) — автомобиль, прошедший доработку на кубинском авторемонтном заводе SOMEC. Представляет собой серийный грузовик КрАЗ-256 Б, который имеет цельнометаллическую кабину и новый силовой агрегат ЯМЗ-238 М2. Причем в грузовике использованы отдельные элементы от КрАЗ-6510.

Последней модификацией является КрАЗ-256 В1С, который покинул предприятие только зимой (январь) 1994 года, после чего завод прекратил выпуск самосвалов.

Цена

На сегодняшний день объявлений о продаже КрАЗ-256 не так много. Отчасти это связано с тем, что автомобиль давно снят с продажи. Рабочие экземпляры на вторичном рынке можно купить по цене от 150 000 до 600 000 рублей.

Данное оборудование недоступно для аренды на авторынке. Интересно, что даже устаревшие автомобили до сих пор используются для производства автозапчастей не только на Кременчугском предприятии, но и на других предприятиях.

Плюсы и минусы

Плюсы автомобилей

  • Хорошая проходимость;
  • Допустимая высота дорожного просвета;
  • Неплохая ремонтопригодность;
  • Нет проблем с необходимыми деталями и деталями;
  • Довольно маленькая политика ценообразования на автомобили;
  • Быстрый подъем/разгрузка кузова;
  • Не боится перегрузок;
  • Может работать в различных температурных режимах;
  • Имеется гидроусилитель руля;
  • Большой угол подъема;
  • Мощный силовой агрегат;
  • «Неубиваемая машина»;
  • Первый большой грузовой самосвал в СССР;
  • Сиденье водителя с механической регулировкой;
  • Много свободного места в салоне.

Минусы автомобиля

  • Большой размер;
  • Старая кабина;
  • Простой салон и сиденья;
  • Недостаточная обзорность из-за конструкции с капотом;
  • Расход твердого топлива;
  • Без полного привода;
  • Последний год выпуска;
  • Проблемы с тормозами.

Подводим итоги

Как было сказано выше, доработки для модели КрАЗ-256 были всего несколько раз, но ни разу не меняли машину глобально. Но, несмотря на свой возраст, первый самосвал смог дожить до нашего времени, и его продолжают использовать в различных местах добычи сфер и на стройках.

Модель не боится перегрузок, достаточно проста и может работать там, где другие самосвалы почувствуют проблемы. Есть мощный силовой агрегат, который конечно потребляет много топлива, но недостатка энергии ощущаться не будет. Благодаря наличию гидроусилителя руля управлять таким большим грузовиком достаточно легко.

Сам кузов самосвала поднимается и опускается максимально быстро, экономя рабочее время водителя. Есть проблемы с тормозными системами, за которыми нужно внимательно следить. Внутри тоже не так комфортно, как, например, у зарубежных аналогов. Однако, помня о ценовой политике грузовика, можно на многое закрыть глаза, ведь КрАЗ-256 – фактически «неубиваемый» самосвал.

Советуем прочитать статью: КрАЗ – история Кременчугского автозавода

КрАЗ-256 фото

Видео

Краз 256 технические характеристики самосвала. Грузовики газ, зил, камаз, урал, маз, краз

До этого под маркой ССМ КрАЗы были только кустарные и полукустарные разной степени надежности и точности, а промышленного современного образца грузовика из Кременчуга не было — костромским товарищам снова удалось вытоптать поляну первыми. Правда, первая партия самосвалов вышла в странных ярких цветах: если оранжевый еще можно было отнести к фильму «Мимино», то желто-оранжевый и ярко-зеленый окрасили в явно не очень удачные цвета. Ну и колеса — шины оказались чертовски плохими, широкие плоско-угловые шины портили вид хорошей, в общем-то, модели и отпугивали многих коллекционеров. Чуть позже костромские «фабриканты» выпустили более аутентичные цвета в коробках SSM и упаковали самосвалы с хорошими цветами в коробки «Автоистория» — бежевый «автоисторический» самосвал даже вызвал небольшой ажиотаж у коллекционеров. А теперь — другой вариант окраски: уже была оранжевая кабина, да и серый кузов тоже, но сочетание цветов новое и вполне реалистичное. Более того, был тонирован передний бампер, на кабину нанесен логотип некой КАТП, а на кузове красуется надпись «Не работать без остановки». Были бы какие-то простые цифры для этой модели — и было бы вообще хорошо.

Сумасшедшие разведчики и самосвалы разобрали кабину, а особенно кузов костромской модели, на куски — но все недостатки меркнут на фоне неудачной резины, это бросается в глаза и портит, портит впечатление. Можно ли отвлечься на оранжевую кабину и прочитать надписи — но все же многие коллекционеры меняют колеса на харьковские.

Модель, как это часто бывает в серии «Автоистория», мало чем уступает изданию Start Scale Models — дворники теперь соответствуют «усам» и зеркалам, и вообще ни одна из деталей глаз болит и не выделяется из общего уровня проработки:

Толстые усы и широкие шины — если толщину усов можно списать на недоступные китайцам технологии литья, то шины можно было заменить на нормальные: модели имеют немалый тираж, новые выпуски выходят один за другим, а резиновые формы стоят недорого и подходят не один раз. Ан нет, бери, что дают:

Костромская «Автоистория» теперь обязательно сравнивается с продукцией в коробках «Наш Автопром» — есть даже версия, что «Наш Автопром» пока игрушка, а «Автоистория» — настоящая модель для профессионалов. Говорят, что их нельзя даже поставить на полку рядом друг с другом, это кощунство. Эти модели, конечно, одного уровня, но в плане упаковки костромские автоисторики обошли конкурентов, скопировав технологию Minichamps — в картонную коробку спрятан композитный блистер: практично, просто и надежно. Наш Автопром тоже к этому шел, но не с КрАЗами у меня получилось — не всякий коллекционер сразу новинки из коробки выкрутит. А коробка огромная.

Самосвал выпускается Кременчугским автомобильным заводом с 1977 года. Кузов — ковшового типа с выгрузкой назад. Кабина — трехместная, расположена за двигателем, сиденье водителя — подрессоренное, регулируемое по весу водителя, длине, высоте и наклону спинки. В 1966-1977 гг. КрАЗ-256Б выпускался без отдельного тормозного привода. В 1963-1966 годах завод выпускал автомобиль КрАЗ-222Б с двухтактным дизелем ЯАЗ-206, в 1959-1963 гг. — автомобиль КрАЗ-222 — кременчугский вариант автомобиля ЯАЗ-210Э, выпуска 1951-1959. Ярославский автомобильный завод.

Трансмиссия.

Раздаточная коробка — двухступенчатая, с блокировкой межосевого дифференциала, передаточные числа: высшая — 1,23, низшая — 2,28. Управление раздаточной коробкой — два рычага. Карданная передача состоит из четырех карданных валов: коробка передач — раздаточная коробка, раздаточная коробка — средний мост, раздаточная коробка — задний мост (два карданных вала с промежуточной опорой).

Колеса и шины.

Колеса — дисковые, обод 8,5В — 20, на 10 шпильках. Шины — 12.00-20 (320-508), 12.00R20 (320R508), допускаются шины 11.00R20 (300R508). Давление воздуха в шинах 12.00-20 (320-508): передние — 3,5; тележки — 4,4 кгс/см. В шинах 12.00R20 (320R508): перед — 5,1; тележки — 5,9кгс/см. В шинах 11.00R20 (300R508): перед — 5,4; тележки — 6,3 кгс/см. Количество колес 10+1.

Механизм опрокидывающейся платформы.

Гидравлический, двухцилиндровый, воздействует на платформу через рычажно-уравновешивающую систему. Насос — шестеренчатый мод. КрАЗ-222Б; рабочее давление 34 кгс/см. кв. Объем гидросистемы — 70л.

Подвеска.

Передняя — на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Задняя — балансирующая на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными тягами, концы рессор скользящие.

Тормоза.

Тормозная система рабочая — с барабанными механизмами (диаметр 440 мм, ширина передних тормозных механизмов — 90, задних — 140 мм, распределитель — кулачковый с использованием тормозных цилиндров двухконтурного пневмопривода (один контур на переднюю и среднюю оси, второй для заднего моста). Стояночный тормоз- трансмиссионный, барабанный, с внутренними и внешними колодками и механическим приводом.Устанавливается на вторичном валу раздаточной коробки и воздействует на задний мост.Топливный бак — 165 л, дизельное топливо;Система охлаждения двигателя
( с отопителем) — 48 л,
раздаточная коробка — 11л.

Масса заполнителей (в кг).

Раздаточная коробка — 357;
передний мост — 343;
задний и средний мосты по 800; рама
— 896;
Пружина передняя — 74;
задняя рессора — 140,
платформа — 1674;
колесо с шиной — 142.

Другие данные см. в разделе Автомобиль.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

грузоподъемность 12500 (11500) кг.
Снаряженная масса 10850 кг.
В том числе:
к переднему мосту 3930 кг.
на тележке 6920 кг.
Полная масса 23515 (22515) кг.
В том числе:
к переднему мосту 4570 (4515) кг.
на тележке 18945 (18000) кг.
Максимальная скорость автомобиля 68 км/ч
Время разгона автомобиля до 50 км/ч 32 м
Выбег автомобиля с 50 км/ч 570 м
Макс. Альпинистское транспортное средство 32 %.
Тормозной путь автомобиля при скорости 40 км/ч 17,2 м
Контроль расхода топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км. 39,0 л.
Радиус поворота:
на внешнем колесе 12,3 м
общий 13,0 м
Объем кузова 6,0 куб.м
Время подъема кузова с грузом 20 с.
Время опускания пустого кузова 30 с.

В скобках указаны массы при использовании автомобиля на дорогах общей сети с допустимой осевой нагрузкой 10тс.

Седельный тягач выпускается Кременчугским автомобильным заводом с 1977 года. Основной полуприцеп ТЗ-22.

Двигатель, сцепление, коробка передач, главная передача, рулевое управление, электрооборудование — см. Автомобиль КрАЗ-256Б1.
Раздаточная коробка, карданный редуктор, подвеска, тормоза — см. Автомобиль КрАЗ-256Б1.
Колеса — дисковые, обод — 8,5V-20, крепление 10 шпильками. Шины (варианты):
— 12.00-20 (320-508), давление воздуха в передних колесах 3,2, тележки — 3,7 кгс/см;
— 12.00R20 (320R508), давление воздуха в передних колесах 4,7, тележки — 5,3 кгс/см;
— 11.00R20 (300R508), давление воздуха в передних колесах 5,3, тележки — 5,6 кгс/см. Запасное колесо устанавливается за кабиной справа или слева. Седельно-сцепное устройство — мод. МАЗ-515, полуавтомат, с двумя степенями свободы. Привод тормозов полуприцепа — комбинированный (двух- и однопроводный). топливные баки- 2х165 л, дизельное топливо. Масса седельного устройства с опорой — 243 кг. Остальные данные по заправочным объемам, эксплуатационным материалам и массе агрегатов см. Автомобиль КрАЗ-256Б1.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вес седельно-сцепного устройства 12000 кг.
Снаряженная масса 9100 кг.
В том числе:
к переднему мосту 4000 кг.
на тележке 5100 кг.
Полная масса 21330 кг.
В том числе:
на передний мост 4270 кг.
на тележке 17060 кг.
Полуприцеп разрешенной массы 30000 кг.
Время разгона автопоезда до 50 км/ч 62 стр.
Макс. преодолеваемый автопоездом 18 %
Выбег автопоезда со скорости 50 км/ч 600 м
Тормозной путь автопоезда со скорости 40 км/ч 18,4 м
Контроль расхода топлива автопоезда, при 60 км/ч, л/100 км 50,9 л.
Радиус поворота:
на внешнем колесе 12,3 м
общий 13,0 м

Макет передний двигатель, задний привод Колесная формула 6×4 Двигатель Трансмиссия Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 2,28; 2-я передача — 1,23. ведущие мосты главной передачи — двойные, передаточное число — 8,21. Характеристики Массо-габаритный Длина 8190 мм Ширина 2640 мм Высота 2620 (с навесом 2790) мм Зазор 290 мм Колесная база 4080+1400 мм Задняя направляющая 1920 мм Передняя направляющая 1950 мм Масса 12 050 кг В продаже Родственные КрАЗ-255Б, КрАЗ-257 Прочее грузоподъемность 12000 кг Объем бака 2 × 165 л КрАЗ-256Б  на Викискладе?

В 1974 году самосвалу КрАЗ-256Б1 был присвоен Государственный Знак качества СССР.

В середине 1970-х годов выпускавшиеся КрАЗ-256Б оснащались новой двухпроводной тормозной системой.

К началу 1975 года электрооборудование КрАЗ-256Б было унифицировано с электрооборудованием других грузовых автомобилей СССР на 71% (из 55 изделий и устройств 39были унифицированы, а 16 применялись только на КрАЗ-256Б), и было принято решение повысить уровень унификации до 75% (за счет унификации выключателей и предохранителей КрАЗ-256Б с применяемыми на автомобилях МАЗ и установки нового стандартный звуковой сигнал модели).

В результате совершенствования конструкции со временем ресурс выпускаемых КрАЗ-256Б увеличился: если до 1970 г. ресурс КрАЗ-256Б составлял 100 тыс. км, то у выпущенных в 1970 — 1976 гг. — 150 тыс. км, а для произведенных в 1977 — 1982 г.в. — 160 тыс. км. К 1985 году ресурс серийных КрАЗ-256Б1 был увеличен до 165 тыс. км.

В 1983 году специалистами Центрального исследовательского полигона НАМИ и Кременчугского автомобильного завода были проведены экспериментальные исследования по снижению металлоемкости агрегатов КрАЗ-256Б1, в результате которых к концу 1984 года конструкция выпускаемого КрАЗа -256Б1 изменен — ​​введен подрамник из гнутого профиля, что уменьшило вес рамы на 115 кг. Кроме того, в 1984 был разработан вариант КрАЗ-256Б1 с облегченным кузовом (масса которого снижена на 100 кг), предназначенный для перевозки грузов плотностью менее 2 т/м³. Расчеты конструкции кузова выполнялись с помощью компьютера.

Средний ресурс самосвалов КрАЗ-256Б и КрАЗ-256Б1 до первого капитального ремонта составил 165 тыс. км, после чего капитальный ремонт обеспечил межремонтный пробег дополнительно 132 тыс. км.

Серийное производство КрАЗ-256 прекращено в конце 1993, последний КрАЗ-256Б1С изготовлен в январе 1994 года.

В октябре 2008 года Минстроем Кубы и ХК «АвтоКрАЗ» создано СП по ремонту и модернизации автомобилей КрАЗ (на тот момент было несколько тысяч КрАЗов). грузовиков на Кубе, в основном изношенные и требующие ремонта самосвалы КрАЗ-256Б). В январе 2009 года в городе Сьенфуэгос открыто украинско-кубинское совместное предприятие КрАЗ-SOMEC, мощность которого позволяет производить модернизацию до 200 автомобилей КрАЗ в год, всего до августа предприятием было модернизировано более 300 автомобилей КрАЗ. 28, 2014.

Описание конструкции

Автомобиль получил пятиступенчатую механическую коробку передач, раздаточная коробка — двухступенчатая, с блокировкой межосевого дифференциала.

Кабина — трехместная, с деревянным каркасом и металлической обшивкой, без спального места, расположена за двигателем; Сиденье водителя — подрессоренное, регулируемое по весу водителя, длине, высоте и наклону спинки.

Колеса дисковые, шины — пневматические, камерные (размер шин — 12.00R20 (320R508)).

Кузов металлический ковшового типа с задней выгрузкой (4440 х 2430 мм), механизм выгрузки гидравлический, двухцилиндровый, воздействует на платформу через рычажно-уравновешивающую систему. Насос — шестеренчатый, мод. КрАЗ-222Б; рабочее давление 34 кгс/см 2 . Объем гидросистемы 70 литров.

Подвеска — передняя, ​​на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Задняя — балансирующая на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными тягами, концы рессор скользящие.

Тормоза:

Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 440 мм, ширина передних тормозных колодок — 90, задних — 140 мм, разжим — кулачковый с помощью тормозных цилиндров с двухконтурным пневмоприводом (один контур для переднего и среднего моста, второй — для заднего моста). Стояночный тормоз — трансмиссионный, барабанный, с внутренними и внешними колодками и механическим приводом. Установлен на вторичном валу раздаточной коробки и воздействует на задний мост.

Дополнительное оборудование: предпусковой подогреватель двигателя, тягово-сцепное устройство двойного действия с блокирующим замком.

Варианты и модификации

За годы производства КрАЗ-256 немного изменил свой внешний вид. В частности, самосвалы выпуска 1966-1969 годов отличались расположением фар, на кронштейнах, закрепленных на крыльях, ближе к капоту и отдельными указателями поворота, а также наличием защитной решетки перед фарами. С 1969 года фары и указатели поворотов были перенесены в специальные ящики, установленные на крыльях. С конца 80-х начался выпуск автомобилей с упрощенным расположением фар, которые теперь снова были отделены от указателей поворотов и располагались над бампером, а сами указатели поворотов устанавливались под ними в бампере. Кроме того, некоторые автомобили сошли с конвейера не с дисковыми, а с бездисковыми передними колесами типа МАЗ-500.

Технические характеристики

КрАЗ-256Б в кинотеатре

  • Трек (1978 г.)

В игровой и сувенирной промышленности

Масштабная модель автомобиля КрАЗ-256Б производства Студии КАН (Краснодар), Киммерия (Херсон), Дамир (Казань), Start Scale Models (Китай), Autohistory (Китай), Наш Автопром (ООО «Феран», Россия / «ARUM Limited», Китай).

Примечания

  1. Автомобили КрАЗ // Журнал «Автомобилестроение», № 8, 1984. С. 30-31
  2. Н. Чистов. Модернизированный КрАЗ // «За рулем», № 10, октябрь 1961 г. с.14
  3. Горяинов А.И. М. Ф. Лавринович. Родники дружбы и братства: Минск — Кременчуг. Харьков, «Прапор», 1986. С. 30-36
  4. .
  5. Кременчугский автомобильный завод имени 50-летия Советской Украины // Журнал «Автомобильная промышленность», № 8, 1984. С. 29-30
  6. Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М., «Транспорт», 1967. с.207
  7. Таболин В.В. автомобилей КрАЗ. Экономичность, надежность, качество // Журнал «Автомобилестроение», № 12, 1982. С. 14-16
  8. Баранник И.Г., Здановский А.А., Конончук Н.С. Унификация электрооборудования грузовых автомобилей // Журнал «Автомобильная промышленность», № 1, 1975. С. 4-5

КрАЗ-256 машина если не легендарная, то уж точно уникальная, хотя бы потому, что сумела со своей кабиной, сделанной из дерева и только обшитой листовым железом, не только выжить, но и благополучно «заехать» в «лихие девяностые». Кроме того, для сохранения почти стопроцентного технического сходства с послевоенными ЯАЗ-210 (1951).

Появление первых 256-х

КрАЗ-256 производства Кременчугского автозавода был прямым потомком самосвалов ЯАЗ-210 и КрАЗ-222. Впрочем, это можно понять и без дополнительных объяснений, просто взглянув на фотографии прототипов.

Первая партия новых автомобилей была собрана в 1961 году, и их главное отличие от предшественников заключалось в силовой установке. Если ранние модели оснащались двухтактными дизелями, то на этот раз самосвал КрАЗ-256 получил четырехтактный двигатель.

В Советском Союзе буквально всё, включая автомобильную промышленность, контролировалось Коммунистической партией. Так в 1959 году на очередном, XXI съезде КПСС, ярославские моторостроители получили заказ на разработку более эффективного и экономичного двигателя, чем двухтактная силовая установка. А через год появилось целое семейство дизелей: ЯМЗ-236 с шестью цилиндрами, двенадцатицилиндровый ЯМЗ-240 и ЯМЗ-238 — с восемью цилиндрами. Последний был установлен на новый грузовик.

Общее устройство машины

Новый автомобиль представлял собой трехосный самосвал с приводом на два моста, разрабатывался с прицелом на активную эксплуатацию на всех видах строительства, работы в карьерах и шахтах, строительстве водоканалов и дамб.

Мощная силовая установка и продуманная трансмиссия обеспечили самосвалу отличные скоростные, а главное тяговые качества, а также высокую производительность и экономичность.

Кабина, расположенная сразу за двигателем, была рассчитана на трех человек, включая водителя. Для водителя предназначалось подрессоренное сиденье с возможностью регулировки по высоте и расстоянию до руля.

В зависимости от дорожных условий проходимость «256-го» могла быть увеличена за счет перераспределения крутящего момента, передаваемого мотором, между двумя задними ведущими мостами. Эту функцию обеспечивала двухступенчатая «раздатка», посредством которой можно было заблокировать симметричный дифференциал. Привод коробки передач выведен в кабину водителя так же, как и рычаг пятиступенчатой ​​механической коробки передач.

Плавность хода самосвала обеспечивалась гидравлическими амортизаторами и полуэллиптическими рессорами, концы которых размещались на резиновых подушках.

Металлическая ковшовая погрузочная платформа машины была рассчитана на работу с любыми погрузочными механизмами и разгружалась откидыванием назад, с помощью гидравлики.

КрАЗ-256: технические характеристики


Следует отметить, что в процессе эксплуатации самосвал подвергался систематическим перегрузкам, причем превышающим норму почти вдвое. Машина буквально «плавала» на рессорах, но, тем не менее, ехала. И такое варварское отношение к технике считалось нормой.

Успех нового КрАЗа

Осуществить полный переход на серийное производство новой модели автозаводу удалось только к 1966 году. Но автомобиль сразу начал завоевывать популярность у потребителя. Если КрАЗ-222 экспортировался в 26 стран, то новая модель получила уже сорок, а к 1978 году это число увеличилось до 55.

Производитель учитывал не только климатические условия стран-экспортеров автомобиля, но даже особенности трафика. Так, в Великобританию для работы в песчаных карьерах КрАЗ-256 отправился с правым рулем. В южные штаты машины шли в тропическом исполнении. Для стран с холодным климатом самосвал комплектовался двухслойными стеклами кабины и морозостойкой резиной, а двигатель оснащался предпусковым подогревателем.

Несмотря на то, что в 1979 году автозавод запустил конвейер, на котором выпускался КрАЗ-250 с более современной кабиной, производство 256-го продолжалось.

Модификации «256-го»

  • КрАЗ-256 Б (1966 г.) — отличался от первой модели более мощным двигателем (240 л/с), в остальном все осталось без изменений.
  • КрАЗ-256БС (1969 г.) — серийный КрАЗ-256Б, предназначенный для районов Крайнего Севера.
  • КрАЗ-256 Б1 (1978) — модификация с увеличенным ресурсом работы, отдельным приводом тормозов и пусковым подогревателем.
  • КрАЗ-256 Б1С (1981 г.) — северный вариант серийного КрАЗ-256 Б1.
  • КрАЗ-256 Б1М (2009 г.) — машина, прошедшая модернизацию на кубинском авторемонтном предприятии SOMEC. Это был серийный КрАЗ-256 Б, с цельнометаллической кабиной и новым двигателем ЯМЗ-238 М2. Кроме того, в автомобиле использовались отдельные детали и узлы от КрАЗ-6510.

Последняя модификация — КрАЗ-256 Б1С вышла из ворот завода только 19 января94, после чего выпуск самосвалов полностью прекратился.

Автомобиль КрАЗ-256Б предназначен для перевозки сыпучих строительных материалов. Конструкция кузова позволяет осуществлять погрузку с помощью экскаваторов, оснащенных ковшами объемом до 3 м³. Машины могут передвигаться по дорогам с твердым покрытием, а также использоваться в карьерах.

Технические характеристики и конструкция

Самосвал построен на традиционной раме Кременчугского автозавода, состоящей из продольных швеллеров и штампованных поперечин. силовой агрегат, расположенный перед кабиной водителя, закрыт трапециевидным капотом. Боковины выполнены съемными, что улучшает охлаждение дизеля в летнее время. Машина не предназначена для работы с прицепом, тягово-сцепное устройство отсутствует. На задней поперечине имеется только вилка, используемая для буксировки автомобиля.

На машине КрАЗ-256-Б1 используется кабина, построенная на деревянном каркасе. Сверху обшивка из тонкого стального листа, крепящаяся винтами и заклепками. Передние колеса прикрыты штампованными крыльями, на которых установлена ​​передняя светотехника.

Данная конструкция не долговечна, быстро расшатывается и начинает гнить.

Расположенный под капотом воздушный фильтр издает во время работы сильный шум, который слышен в кабине.

Размеры и характеристики:

  • длина — 8100 мм;
  • ширина
  • (включая зеркала) — 2640 мм;
  • высота
  • (до края козырька) — 2830 мм;
  • грузоподъемность — 12000 кг;
  • скорость — 68 км/ч;
  • снаряженная масса — 11000 кг;
  • тормозной путь
  • (со скорости 40 км/ч) -17,2 м;
  • клиренс (с грузом) — 290 мм.


Самосвальная надстройка крепится к шасси через подрамник. Для привода механизмов грузовой платформы используется гидравлическая система, включающая 2 силовых цилиндра. Тяги воздействуют на платформу через систему рычагов и балансиров. Шестеренчатый насос установлен на раздаточной коробке.

силовой агрегат

Все выпускаемые КрАЗ-256 оснащались 8-цилиндровым дизелем ЯМЗ-238, развивающим мощность до 240 л. с. с. Агрегат не герметичный, заявленный заводом расход топлива 38 литров на 100 км (при полной загрузке и движении со скоростью 50 км/ч).


Двигатель оснащен принудительным жидкостным охлаждением, перед радиатором установлены жалюзи. Поток воздуха регулируется водителем. На части выпущенных грузовиков применялся нейтрализатор выхлопных газов, монтируемый вместо глушителя.

Трансмиссия

В трансмиссию машин 256Б1 входят механическая 5-ступенчатая коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная коробка. В конструкции раздаточной коробки предусмотрен блокируемый дифференциал. Крутящий момент передается карданными валами с игольчатыми подшипниками. Ведущие мосты оснащены 2-ступенчатыми коробками передач и дифференциалами.


Подвеска

Автомобили КрАЗ-256 оснащены рессорной подвеской. Передняя балка комплектуется гидравлическими амортизаторами 2-стороннего действия. Задняя тележка установлена ​​на балансире, в конструкции использованы реактивные тяги. Концы рессор задней подвески свободно скользят по сферическим подушкам, выполненным на чулках мостов.


Тормозная система

Самосвал оборудован барабанными тормозами с пневматическим приводом колодок. Система включает 2 контура. Первый предназначен для управления тормозами передней и средней оси, а второй — только задней оси. В стандартную комплектацию входит замедлитель сжатия, установленный в выхлопном канале.

Пневматика с приводом от 2-цилиндрового компрессора, запас сжатого воздуха хранится в ресиверах. Для удержания самосвала на стоянке используется барабанный тормоз, расположенный на выходе из раздаточной коробки.

Рулевое управление

На автомобиле КрАЗ-256 используется механический рулевой механизм, который управляет силовым гидроцилиндром. Вращение руля передается на сошки, контролирующие положение штока цилиндра. Чтобы переставить колеса самосвала из одного крайнего положения в другое, необходимо сделать 5 полных оборотов руля.

Распределение потоков жидкости в усилителе осуществляется золотниковым клапаном. Гидроусилитель оснащен насосом с приводом от коленчатого вала дизеля. Устройство рассчитано на 9л/мин (на холостом ходу) при давлении не ниже 55 кгс/см². Рулевая колонка жестко крепится к панели приборов и полу кабины.

Цены и аналоги

Последние экземпляры КрАЗ-256 были собраны в 1994 году, поэтому автомобиль можно приобрести только на вторичном рынке. Стоимость оборудования не превышает 250 тысяч рублей. Прямыми аналогами являются грузовики Tatra T815 или КрАЗ-6510 грузоподъемностью 17 и 13,5 тонн соответственно.

Краз 256 технические характеристики самосвала. Грузовые автомобили газ, зил, камаз, урал, маз, краз

КрАЗ-256 — советский самосвал, пришедший на смену более ранним автомобилям ЯАЗ и КрАЗ-222 в 1966 году. Автомобиль стал первым послевоенным большегрузным автомобилем. Имея огромные размеры, он практически не использовался в городском хозяйстве, но и сегодня работает в карьерах. Его выпуск длился 11 лет, после чего с появлением КамАЗов необходимость в таком гиганте отпала.

Производство автомобиля было восстановлено в 1986 году, но из 18 экземпляров, появившихся в тот период, не уцелел ни один. При этом на авторынках можно найти автомобиль, который был произведен в первые 11 лет. Его главные особенности — большая грузоподъемность, огромный вес комплектующих (многие детали изготавливались из чугуна) и высокая проходимость.

Модельный ряд

Изначально был создан для производства большегрузных, большегрузных автомобилей. Первая модель 222, получившая название «Днепр-222», выпускалась на рубеже 50-х годов прошлого века. Через 6 лет появился КрАЗ-256, получивший лучшие наработки 222-й версии. Эта машина нашла широкое применение в карьерах или крупных строительных проектах. Его основной кузов представлял собой самосвал ковшового типа без заднего борта. В то же время на базе этой модификации выпускались и бортовые варианты грузовиков, но по ряду причин эти модели распространения не получили.

За 11 лет выпуска КрАЗ-256 несколько раз модернизировался, но в основном изменения отразились только на кабине и капоте. Основной корпус остался без изменений. Автомобиль получил свое признание как простой и неприхотливый силач. Иногда встречаются утверждения: крепкая машина – для сильных мужчин. Если вспомнить, что ярославские грузовики выпускались в послевоенные годы, то утверждение приобретает иной смысл. требовал от водителя значительной физической силы.

За все время выпуска с конвейера сошло много автомобилей, имевших одинаковые параметры. Один из них – самосвал КрАЗ-256. Характеристики грузовика менялись всего два раза. Впервые для условий Крайнего Севера была выпущена модель, получившая в названии индекс «С». Она имела утепленную кабину и капот. Также появилась версия «В», имевшая раздельную тормозную систему.

Внешние параметры

Учитывать внешние параметры автомобиля «КрАЗ-256». Машина имеет колесную формулу 6х4, два задних ведущих моста усилены парой колес на каждом. Ковш самосвала в поднятом положении отклоняется на угол 60 градусов. общая длина 8100 мм, расстояние между осями задних колес — 1400, между передними и первыми задними — 4080 (по осям). От переднего бампера до центра переднего колеса — 1005 мм. Ширина самосвала по ступицам колес 2640 мм, высота по кабине 2670 мм и по козырьку 2830 мм. С поднятым ковшом высота 5900 мм.

Объем ковша 6 куб.м, полная выгрузка 20 секунд. За полминуты ковш полностью поднимается (опускается). Для опрокидывания также используется на 2 цилиндра. Дорожный просвет равен 290 мм. Колея передних колес составляет 1950 мм, задних — 1920. Машина оснащена дисковыми колесами R20 и двумя топливными баками.

Одной из причин широкого распространения этой модели стала возможность спускаться с уклона более 30 градусов (КамАЗ поднимается только на 18).

под капотом

Теперь перейдем к другим данным самосвала КрАЗ-256. Технические характеристики данного агрегата следующие:


Двухконтурная пневматика не допускала торможения двигателем на уклонах, так как при таком действии компрессор работал на холостом ходу, после чего остановить машину было просто нечем. Первый контур системы работал с передним и средним мостом, второй — только с задним. Парковщик заблокировал заднюю ось.

Заключение

Как уже было сказано, модернизация машины при выпуске проводилась несколько раз, но глобально она не менялась, поэтому все машины имели одинаковое название — «КрАЗ-256». Представленные в статье фотографии показывают разницу между базовой моделью (первое фото) и версией, получившей индекс «В» (четвертое фото). В остальном самосвалы практически ничем не отличаются.

Самосвал выпускается Кременчугским автомобильным заводом с 1977. Кузов — ковшового типа с выгрузкой назад. Кабина — трехместная, расположена за двигателем, сиденье водителя — подрессоренное, регулируемое по весу водителя, длине, высоте и наклону спинки. В 1966-1977 гг. КрАЗ-256Б выпускался без отдельного тормозного привода. В 1963-1966 годах завод выпускал автомобиль КрАЗ-222Б с двухтактным дизелем ЯАЗ-206, в 1959-1963 годах — автомобиль КрАЗ-222 — кременчугский вариант автомобиля ЯАЗ-210Э, выпускавшийся в 1951-1959 годах. Ярославский автомобильный завод.

Трансмиссия.

Раздаточная коробка — двухступенчатая, с блокировкой межосевого дифференциала, передаточные числа: высшая — 1,23, низшая — 2,28. Управление раздаточной коробкой — два рычага. Карданная передача состоит из четырех карданных валов: коробка передач — раздаточная коробка, раздаточная коробка — средний мост, раздаточная коробка — задний мост (два карданных вала с промежуточной опорой).

Колеса и шины.

Колеса — дисковые, обод 8,5В — 20, на 10 шпильках. Шины — 12.00-20 (320-508), 12.00R20 (320R508), допускаются шины 11.00R20 (300R508). Давление воздуха в шинах 12.00-20 (320-508): передние — 3,5; тележки — 4,4 кгс/см. В шинах 12.00R20 (320R508): перед — 5,1; тележки — 5,9 кгс/см. В шинах 11.00R20 (300R508): перед — 5,4; тележки — 6,3 кгс/см. Количество колес 10+1.

Механизм опрокидывающейся платформы.

Гидравлический, двухцилиндровый, воздействует на платформу через рычажно-уравновешивающую систему. Насос — шестеренчатый мод. КрАЗ-222Б; рабочее давление 34 кгс/см. кв. Объем гидросистемы — 70л.

Подвеска.

Передняя — на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Задняя — балансирующая на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными тягами, концы рессор скользящие.

Тормоза.

Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 440 мм, ширина передних накладок тормозных механизмов — 90, задних — 140 мм, распредвал — кулачковый с использованием тормозных цилиндров двухконтурного пневмопривода (один контур для передней и средней осей, второй для заднего моста). Стояночный тормоз — трансмиссионный, барабанный, с внутренними и внешними колодками и механическим приводом. Установлен на вторичном валу раздаточной коробки и воздействует на задний мост. Топливный бак — 165 л, дизельное топливо;
система охлаждения двигателя (с отопителем) — 48 л,
раздаточная коробка — 11л.

Масса заполнителей (в кг).

Раздаточная коробка — 357;
передний мост — 343;
задний и средний мосты по 800; рама
— 896;
Пружина передняя — 74;
задняя рессора — 140,
платформа — 1674;
колесо с шиной — 142.

Другие данные см. в разделе Автомобиль.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

грузоподъемность 12500 (11500) кг.
Снаряженная масса 10850 кг.
В том числе:
к переднему мосту 3930 кг.
на тележке 6920 кг.
Полная масса 23515 (22515) кг.
В том числе:
к переднему мосту 4570 (4515) кг.
на тележке 18945 (18000) кг.
Максимальная скорость автомобиля 68 км/ч
Время разгона автомобиля до 50 км/ч 32 м
Выбег автомобиля с 50 км/ч 570 м
Макс. Альпинистское транспортное средство 32 %.
Тормозной путь автомобиля при скорости 40 км/ч 17,2 м
Контроль расхода топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км. 39,0 л.
Радиус поворота:
на внешнем колесе 12,3 м
общий 13,0 м
Объем кузова 6,0 куб.м
Время подъема кузова с грузом 20 с.
Время опускания пустого кузова 30 с.

В скобках указаны массы при использовании автомобиля на дорогах общей сети с учетом нагрузки на ось 10 тс.

Седельный тягач выпускается Кременчугским автомобильным заводом с 1977 года. Основной полуприцеп ТЗ-22.

двигатель, сцепление, коробка передач, главная передача, рулевое управление, электрооборудование — см. Автомобиль КрАЗ-256Б1.
Раздаточная коробка, карданный редуктор, подвеска, тормоза — см. Автомобиль КрАЗ-256Б1.
Колеса — дисковые, обод — 8,5V-20, крепление 10 шпильками. Шины (варианты):
— 12.00-20 (320-508), давление воздуха в передних колесах 3,2, тележки — 3,7 кгс/см;
— 12.00R20 (320R508), давление воздуха в передних колесах 4,7, тележки — 5,3 кгс/см;
— 11.00R20 (300R508), давление воздуха в передних колесах 5,3, тележки — 5,6 кгс/см. Запасное колесо устанавливается за кабиной справа или слева. Седельно-сцепное устройство — мод. МАЗ-515, полуавтомат, с двумя степенями свободы. Привод тормозов полуприцепа — комбинированный (двух- и однопроводный). Топливные баки — 2х165 л, дизель. топливо. Масса седельного устройства с опорой — 243 кг. Остальные данные по заправочным объемам, эксплуатационным материалам и массе агрегатов см. Автомобиль КрАЗ-256Б1.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вес седельно-сцепного устройства 12000 кг.
Снаряженная масса 9100 кг.
В том числе:
к переднему мосту 4000 кг.
на тележке 5100 кг.
Полная масса 21330 кг.
В том числе:
на передний мост 4270 кг.
на тележке 17060 кг.
Полуприцеп разрешенной массы 30000 кг.
Время разгона автопоезда до 50 км/ч 62 стр.
Макс. преодолеваемый автопоездом 18 %
Выбег автопоезда со скорости 50 км/ч 600 м
Тормозной путь автопоезда со скорости 40 км/ч 18,4 м
Контроль расхода топлива автопоезда, при 60 км/ч, л/100 км 50,9 л.
Радиус поворота:
на внешнем колесе 12,3 м
общий 13,0 м

Обзор параметров самосвалов КрАЗ-256, 257

Автомобили КрАЗ-256, КрАЗ-256Б, КрАЗ-257 и КрАЗ-258 созданы на базе ранее выпускавшихся КрАЗ-222Б, КрАЗ-219Б и КрАЗ-221Б.

Автомобили КрАЗ-256, 256Б, 257, 258 имеют более высокие экономико-технические показатели, так как оснащены более мощным и экономичным двигателем, что позволило увеличить производительность автомобилей, увеличить скорость движения, улучшить приемистость и значительно снизить потребление топлива.

Самосвалы КрАЗ-256 и КрАЗ-256Б предназначены для выполнения различных карьерных и строительных работ совместно с экскаваторами, объем ковша которых не превышает 3 м3.

Платформа автомобилей КрАЗ-256, 256Б откидывается назад двухцилиндровым гидромеханизмом.

Автомобиль КрАЗ-257 общего назначения предназначен для массовых перевозок различных грузов.

Тягач КрАЗ-258 предназначен для буксировки большегрузных полуприцепов.

Тягач КрАЗ-258 оборудован полуавтоматическим седельно-сцепным устройством, обеспечивающим быстрое сцепление и отцепку его от полуприцепа.

Технические характеристики автомобилей КрАЗ-256 / КрАЗ-257

Грузоподъемность, т. — 10/12

Наибольшая полная масса снаряженного прицепа или полуприцепа, т. — 10/ —

Контроль расхода топлива на 100 км, л. — 16,6

Максимальная скорость, км/ч — 62/70

Наибольший подъем, преодолеваемый автомобилем на сухой дороге, град. — 45/36

Тормозной путь автомобиля с полной загрузкой со скорости 40 км/ч до полной остановки, м. — 18/18

Наименьший радиус поворота, м. По колее переднего внешнего колеса — 20/20

Наименьший радиус поворота, м. На крыле этого колеса — 10,5 / 12,5

Колея передних колес, мм — 1950

Колея задних колес, мм — 1920

Дорожный просвет, мм под передним мостом — 290

Дорожный просвет, мм под картерами ведущие мосты — 290

Углы свеса (под нагрузкой), град. передний — 42

Углы свеса (под нагрузкой), град. задняя — 55/18

Длина, мм — 8100/9660

Ширина, мм — 2640/2650

Высота, мм — 2792/2620

Расстояние от передней оси до оси задней тележки, мм — 4780/5750

База задней тележки, мм — 1400/1400

Снаряженная масса автомобиля, кг — 11500/11130

Распределение собственного веса на переднюю ось, кг — 3930/4300

Распределение собственного веса на заднюю тележку, кг — 7570/6830

Полная масса автомобиля, кг — 21575/23355

Двигатель КРАЗ -256, 257

Тип двигателя — Четырехтактный дизель ЯМЗ-238

Количество цилиндров — 8

Расположение цилиндров V-образное, с углом развала 90°

Порядок работы цилиндров — 1-5-4- 2-6-3-7-8

Цилиндр диаметр, мм — 130

Ход поршня, мм — 140

Рабочий объем цилиндров, л — 14,86

Степень сжатия — 16,5

Максимальная мощность, л. из. — 240

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, об/мин — 2100

Максимальный крутящий момент, кгм — 87

Трансмиссия КрАЗ-256, КрАЗ-257

Сцепление КрАЗ-256, КрАЗ-257 — Двухдисковое, сухое, с пружинами периферического сжатия.

Коробка передач ЯМЗ-238К или ЯМЗ-236С — Механическая, пятиступенчатая с синхронизаторами на второй, третьей, четвертой и пятой передачах.

Раздаточная коробка КрАЗ-256, КрАЗ-257 — Механическая, состоит из двухступенчатой ​​дополнительной коробки и раздаточной коробки с межосевым дифференциалом с приводом на задние мосты.

На самосвале КрАЗ-256 от раздаточной коробки через коробку отбора мощности приводится в действие механизм подъема платформы маслонасоса.

Карданная передача КрАЗ-256, КрАЗ-257 — Открытые, с трубчатыми карданными валами, карданные валы которых оснащены игольчатыми подшипниками.

В трансмиссию заднего моста устанавливается промежуточная опора КрАЗ-256, КрАЗ-257.

Ведущие мосты КрАЗ-256, КрАЗ-257 — Двойные главные передачи с коническими шестернями со спиральными зубьями и цилиндрическими шестернями с прямыми зубьями.

Передаточное число главных передач 8,21.

Дифференциал конический с четырьмя сателлитами.

Полуоси полностью разгружены. Балки мостов КрАЗ-256, КрАЗ-257 изготовлены из литой стали.

Шасси КрАЗ-256, КрАЗ-257

Рама КрАЗ-256, КрАЗ-257 — Клепаная. Продольные балки из швеллера №30. Штампованные ригели.

Буфер передний крепится на концах лонжеронов рамы скобами.

Буксировочное устройство — Двустороннего действия с блокирующим замком. Передние буксировочные крюки приварены к лонжеронам рамы.

Передний мост — двутавр. Рулевая трапеция расположена сзади

Подвеска передняя КрАЗ-256, КрАЗ-257 — На двух продольных полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидравлическими амортизаторами.

Концы пружин закреплены в резиновых подушках.

Задняя подвеска КрАЗ-256, КрАЗ-257 — Балансирного типа, на двух продольных полуэллиптических рессорах.

Толкающие силы и реактивные моменты передаются системой из шести реактивных тяг.

Рулевое управление и тормоза КрАЗ-256, КрАЗ-257

Рулевой механизм КрАЗ-256, КрАЗ-257 — Червячный с боковым сектором, передаточное число 21,5.

ГУР КрАЗ-256, КрАЗ-257 — Пневматический.

Тормоз ножной — Колодочный (на все колеса), пневматический привод тормоза.

Тормоз ручной (стояночный) — колодочного типа с механическим приводом.

Спецтехника КрАЗ-256, КрАЗ-257

Коробка отбора мощности автомобилей КрАЗ-256 и КрАЗ-256Б — механическая, одноступенчатая, передаточное число 1.

Механизм подъема платформы — гидравлический, воздействует на платформу через рычажно-балансировочную систему.

Ограничитель максимального угла подъема платформы — трехходовой, выполнен в одном корпусе с насосом.

Насос подъемного механизма — Двухшарнирный, с автоматическим замком.

________________________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________

  • Техническое обслуживание топливной системы дизеля Д-245

________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________

  • Сборочные работы основных узлов двигателя ЗИЛ-130

________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________

Статья опубликована 29. 07.2015 05:34 Последняя редакция 29.07.2015 05:48

КрАЗ-256Б — тяжелый карьерный самосвал, выпускаемый из 1965 по 1977 год на Кременчугском автомобильном заводе. Он имел колесную формулу 6х4 и с технической точки зрения являлся продолжением развития конструкции самосвала КрАЗ-222, также имевшего второе название «Днепр».

На его базе, кроме того, создан грузовой автомобиль КрАЗ-256Б1, отличающийся от базового прототипа наличием некоторых незначительных изменений в конструкции, а также применением в нем разведенного привода. тормозная система. В основном эксплуатировался в карьерах, а также на дорогах первой и второй категорий, которые выдерживали осевую нагрузку до десяти тонн.

Создатели этого грузовика оснастили его пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, двухступенчатой ​​раздаточной коробкой с блокируемым межосевым интервалом.

Кабина здесь была трехместной и располагалась непосредственно за двигателем, а также оснащалась подрессоренным сиденьем водителя, регулируемым по длине, весу, высоте и т. д.

На автомобиль устанавливался кузов ковшового типа , который разгружался назад с помощью двухцилиндровой системы гидропривода, воздействовавшей на грузовую платформу с помощью рычажно-уравновешивающей системы.


КрАЗ-256Б был вооружен передней подвеской на двух полуэллиптических рессорах и амортизаторами. Задний имел балансирующую конструкцию на паре полуэллиптических рессор.

Тормозная система грузового автомобиля состояла из барабанных механизмов, стояночный тормоз трансмиссионного типа с механическим приводом. Он крепился на валу раздаточной коробки и воздействовал непосредственно на задний мост.

Из дополнительного оборудования стоит отметить блок питания предпускового подогревателя.

Что касается модификаций, то модернизацию этот автомобиль проходил несколько раз. Так, в частности, в 1966-1969 годах менялось расположение фар на грузовике, например, их устанавливали на кронштейны, закрепленные на крыльях, а также другими способами. Кроме того, изменилась и защитная решетка, установленная перед фарами.


В 1969 году фары вместе с указателями поворотов были перемещены в специальные ящики. Их также устанавливали на крыльях. Позднее, в 80-х годах прошлого века, Кременчугский завод освоил выпуск автомобилей, на которые фары устанавливались по упрощенной схеме. Теперь их снова отделили от «поворотников» и разместили теперь над бампером. Также некоторые автомобили были вооружены бездисковыми передними колесами от МАЗ-500.

Если интересно, то — http://a101.iziizi.ru/ ремонт квартиры с нуля в новостройке Коммунарка

Технические характеристики КрАЗ-256Б:

общие данные
Производитель КрАЗ
Годы выпуска 1965-1995 гг.
Дизайн
Платформа самосвал
Макет передний двигатель, задний привод
Колесная формула 6-4
Двигатели ЯМЗ-238
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Раздаточная коробка двухступенчатый.
передаточные числа 1-я передача — 2,28; 2-я передача — 1,23. Г
главная передача ведущих мостов двойной, передаточное число — 8,21.
Массово-габаритный
Длина 8190 мм
Ширина 2640 мм
Высота 2620 (с навесом 2790) мм
Зазор 290 мм
Колесная база 4080+1400 мм
Задняя направляющая 1920 мм
Передняя направляющая 1950 мм
Вес 12050 кг
Динамический
Макс. скорость 62 км/ч
В продаже
Преемник КрАЗ-6510
Родственные КрАЗ-255Б, КрАЗ-257
Прочее
грузоподъемность 12000 кг
Расход топлива 38 л/100 км.
Объем бака 330 л.

Первоначально автомобильное производство КрАЗ было ориентировано на выпуск большегрузных автомобилей большой грузоподъемности. 19 апреля59 на предприятии был собран первый грузовик, получивший название «Днепр-222». Чуть позже это название было изменено на КрАЗ. Первые грузовики были собраны на рамах собственного производства с использованием деталей ЯМЗ.

Производство активно развивалось, в 1967 году завод начал серийный выпуск модели трехосного самосвала с задней загрузкой КрАЗ 256. Для того времени эта модель имела интересные технические характеристики, и 256 широко применялся в карьерных работах и ​​крупном строительстве проектов, потому что угол подъема автомобиля составлял 38%.

Автомобиль повышенной проходимости

Кабина, с двумя пассажирскими и водительскими местами, располагалась за двигателем. водительское сиденье, регулируемое по весу сидящего человека, по высоте, а также по длине и наклону спинки, крепилось на рессорах.

КрАЗ продолжил сотрудничество с Ярославским моторным заводом. На новую модель устанавливался 15-литровый V-образный четырехтактный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель мощностью 240 л.с. при 2100 об/мин. Коробка передач трехходовая механическая с пятью скоростями вперед и одной назад, пятая скорость повышающая.

Автомобиль развивал скорость 68 км/ч, а расход дизельного топлива на 100 км составлял 39 л при двух топливных баках 165 л. Самосвал мог перевозить 12,5 т груза, его снаряженная масса составляла 10850 кг. При этом максимальная нагрузка на переднюю ось допускалась до 3930 кг, на более мощные задние тележки — 6920.

Концы двух полуэллиптических рессор, на которых крепилась передняя подвеска, устанавливались в резиновые опорные накладки. Задняя балансирная подвеска, смонтированная таким же образом, имела скользящие концы на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными тягами. Такая конструкция обеспечивала плавный ход грузовика в сложных дорожных условиях. Сцепление на самосвале было установлено фрикционное, двухдисковое, сухое, с периферийно расположенными нажимными пружинами.

Работающая тормозная система обеспечивала самосвалу прекрасную управляемость на спусках, но при таком движении от водителя требовалось соблюдать некоторые меры предосторожности. Пневмопривод к двухконтурным тормозным цилиндрам распределял действие первого контура на переднюю и среднюю оси, второй контур действовал только на задний мост. Стояночная трансмиссионная тормозная система блокировала задний мост, закрепленный на вторичном валу раздаточной коробки.

Недостатки тормозной системы самосвала: При движении накатом на затяжных спусках водителям не следовало прибегать к торможению двигателем. В таких ситуациях работа компрессора и гидроусилителя останавливалась, а сжатый воздух в баллонах на тормозном приводе расходовался зря. После этого остановить машину было невозможно.

Весь объем ковшовой сварной платформы автомобиля КрАЗ 256 6 м3 был выгружен за 20 секунд, манипуляции с опусканием ковша самосвала заняли 30 секунд. На этой модели для наклона платформы использовался шестеренчатый насос и гидравлическая двухцилиндровая рычажно-балансирная система рабочим объемом 70 литров. Включая двигатель и установленную трансмиссию: двухступенчатую раздаточную коробку с блокировкой межосевого дифференциала с двумя рычагами управления, КрАЗ обладал прекрасными тягово-сцепными качествами.

На самосвал было установлено четыре карданных вала: два из них имели промежуточную опору, на средний и задний мосты установили раздаточные коробки. Дисковые колеса устанавливались на десять шпилек, в некоторых случаях можно было установить шины 11.00 R20, но в основном применялись 12-20 R20, колесная формула 10+1.

Несмотря на свой возраст, модель до сих пор в строю.

В ходе серийного производства 256 прошли незначительные модернизации. По большей части это касалось конструкции фар, что было понятно. На модели, используемые в карьерах и строительстве, устанавливались защитные устройства для фар (решетки). Фары были перенесены из кронштейнов на крыльях автомобиля в короба, которые стали устанавливать на эти крылья для большей защиты осветительных приборов.

В настоящее время самосвалы КрАЗ 256 еще можно купить во вполне хорошем состоянии, цена автомобилей в зависимости от состояния и пробега находится в пределах от 180 до 600 тысяч рублей.

Автозапчасти для таких старых моделей автомобилей до сих пор выпускает не только Кременчугский автозавод, но и другие автозаводы. Запчасти на Краз 256 можно заказать, изучив прайс-листы предприятий.

С 1966 года на Кременчугском заводе для эксплуатации на дорогах с интенсивным движением, с допустимой нагрузкой до 10 т, начат выпуск тяжелого тягача КрАЗ 256б. Технические характеристики КрАЗ 256 Б фактически не отличались от КрАЗ-256. Существенное отличие заключалось в конструктивном решении тормозной системы автомобиля.

Поскольку эксплуатация автомобиля не предполагала преодоления крутых подъемов и спусков, с трактора сняли отдельную тормозную систему и уменьшили угол преодоления уклона с 38% до 32. Кабина водителя КрАЗ 256 б осталась прежней дерево-металл. А управление, несмотря на установку гидроусилителя, требовало от водителя значительных физических усилий.

Для автомобиля при движении по дорогам I и II категорий ограничивалась масса перевозимого груза, так как в этом случае на осевую нагрузку на дорогу нарушался ГОСТ (она достигала 18 000 кг). Колесная формула 6х6, для колес была предусмотрена централизованная система регулирования давления в широкопрофильных шинах.

Для модели 256 Б1, наоборот, угол преодоления уклона увеличен до 58 градусов. Это был идеальный проходимый автомобиль для перевозки сыпучих и сыпучих грузов в сложных условиях карьерного роста. Модель 256 B претерпела некоторые изменения.

Несмотря на недостатки конструкции, автомобили семейства КрАЗ 256-256 Б 1 были настоящими работягами, а благодаря своей мощности, неприхотливости и простоте в эксплуатации получили заслуженное признание.

Фото

Ведущий великан.

Радиация. 1986. Чернобыль. Кременчуг. Чернобыль

КрАЗ 256 Б1 — 030

Кременчугский автомобильный завод оказался на переднем крае ликвидации последствий ядерной катастрофы. Тогда, в 1986 году, в первые дни в опасную зараженную зону выехало более 300 рабочих КРАЗа. Они ехали уверенные, что их призвали на военную подготовку. На самом деле они были доставлены спецрейсом в самый ад, в Чернобыль, для ликвидации последствий катастрофы. Среди порядка 10 тысяч единиц различной техники туда было брошено большое количество разных моделей автомобилей КрАЗ. Завод имел и опыт создания специальной техники для таких ответственных задач. Поэтому 22 июня 19 г.86 автопроизводителей от правительства СССР получили новый заказ.


Требовалось в очень короткие сроки создать специальные машины, способные работать в зоне повышенного радиоактивного фона. Техника должна вывезти радиоактивные обломки разрушенного взрывом 4-го энергоблока и обеспечить стройматериалами возводимый над остатками 4-го энергоблока защитный саркофаг. При этом материалы необходимо было доставить непосредственно в эпицентр катастрофы с высоким уровнем радиационной опасности.


КрАЗ-256Б — трехосный самосвал с двумя ведущими мостами грузоподъемностью 12 т, успешно применявшийся в промышленном, дорожном и жилищном строительстве, на карьерах и шахтах, при строительстве дамб и каналов. взят за основу такой машины. Модель продавалась в 40 странах мира. Мощный двигатель и удачно подобранные передаточные числа трансмиссии обеспечили автомобилю высокие тягово-скоростные качества, большую производительность и экономичность. Конструкторам пришлось решать проблему с нуля. Важно было, конечно, совместить надежность и безопасность водителя с радиационной безопасностью. В аппарате главного конструктора КрАЗа была создана рабочая группа, в которую вошли лучшие инженеры и конструкторы автозавода. Ведущим конструктором ликвидационной машины был назначен инженер Виктор Холявко. Для снижения негативных факторов радиации на водителя автомобиля требовалось поместить его в специальную герметичную радиационно-непроницаемую капсулу и обеспечить ее продуктивную работу. Создавая конструкцию капсулы, ее сначала пытались разместить точнее внутри серийной кабины, на закрепленной на раме капсуле, а сверху поставить серийную кабину без пола. Одной из причин такого решения было требование заказчика обеспечить маскировку капсулы, а значит и предназначение машины. Но когда стали ставить фильтровентиляционную установку (ФВУА-100Н), то столкнулись с необходимостью серьезной доработки конструкции серийной кабины. Было решено не ставить кабину, то есть пожертвовать камуфляжем для обеспечения сроков подачи машин. И скорее всего это было очень правильное решение и скрывать проблему к этому времени было уже бессмысленно.


Изготовление самой капсулы тоже было непростым делом. Его сварили из специальных слоеных панелей. Наружные слои были изготовлены из стального листа толщиной 3 мм, а внутреннее пространство заполнено свинцом. Как известно, свинец не пропускает радиацию. Толщина свинцовой прокладки на панелях пола составляла 30 мм, на боковых стенках — 25 мм, на крыше — 12. Для изготовления первого образца потребовалось большое количество свинца. На тот момент его забрали со всех предприятий Кременчуга. А для изготовления партии станков пришлось срочно наладить доставку 60 тонн свинца из Казахстана. Окна кабины выполнены из специального противорадиационного свинцового стекла размером 300х300 мм и толщиной 75 мм со свинцовыми рамами. Но ввиду того, что поставка стеклоблоков из Москвы затянулась, первые восемь машин было решено делать без боковых окон. Представьте, какая обзорность была для водителя, плюс ко всему стеклоблоки были не идеально прозрачными, а с темно-желтым оттенком.
Каждая изготовленная капсула была проверена на радиоактивную проницаемость. В тех местах, где было обнаружено проникновение радиации, были дополнительно установлены дополнительные свинцовые накладки. В результате свинцовая капсула была очень тяжелой. Его вес превышал 3 тонны, и, что самое главное, он неравномерно распределялся по шасси самосвала. Пришлось решать эту проблему в связке со многими другими. Конструкторы были вынуждены отказаться от установки отопителя салона; предполагалось, что работы по ликвидации последствий чернобыльской аварии будут завершены до наступления зимних холодов. 10 июля из ворот экспериментального цеха выехал первый образец специального самосвала, а на следующий день он прошел обкатку в Кременчугском районе. Машина накатила 26 километров, по результатам испытаний внесли ряд доработок и отправили опытную машину сразу в Чернобыль, не дожидаясь изготовления всех машин.


Виктор Холявка вспоминает: КрАЗ 256 030 выехал за территорию завода, и мы никак не могли привыкнуть к тому, что внутри кабина маленькая, а окно всего одно – лобовое. Обзорность по бокам осуществлялась только с помощью зеркал. Боковых стекол ставили по 4 штуки на машину. 2 для вида сзади и 2 для вида сбоку. В целом они были полусферическими. Сильный гул был необычен. Это был шум воздуха, нагнетаемого фильтрами вентиляционной установки в капсулу. Наши сомнения в проходимости автомобиля рассеялись довольно быстро. Машина уверенно двигалась по низким местам, в которых по траве плескалась вода. Мы ехали с закрытой дверью капсулы. Двигались вперед и назад. Они имитировали вход в экскаватор, в роли которого выступала одинокая ива. После одного-двух тестов мы быстро освоили управление этим агрегатом. Вождение не доставляло проблем даже при маневрировании задним ходом. Мы ориентировались только по зеркалам.
В течение следующей недели автопроизводители завершили сборку первой партии из семи специальных самосвалов. Их сразу отправили в Чернобыль по железной дороге. Последние КрАЗы из спецпромпартии были доставлены 27 июля, т. е. почти через месяц после получения задания. Сроки, сложная задача, но она была решена и это несомненно вызывает уважение. Можно только догадываться, чего это стоило конструкторам и заводчанам, но они знали, насколько важен их труд.


Всего было изготовлено 18 самосвалов. Шасси автомобиля собирали на главном конвейере, установку капсулы для водителя и другие доработки выполняли в экспериментальном цехе завода. Работники автозавода, причастные к выпуску чернобыльских автомобилей КрАЗ, отмечены высокими правительственными наградами.


Дальнейшая судьба этих автомобилей точно не известна, но с большой долей вероятности можно предположить, что после завершения всех работ они оказались в специальном могильнике зараженной техники, но это уже совсем другая история. 9Купить самосвал КрАЗ 255 0003

, купить самосвал КрАЗ 255 б/у

АГРОМЕТ АННАБУРГЕР

HTS

АСТРА

БМ

БМ 20 БМ 305

HD

HD7 HD8 HD9

АВТР БЕДФОРД БЕЛЛ

БЕНФОРД

PT

PT9000

БЕРЛИЕТ БРАНТНЕР

ТА 20053

БУХЕР

БУ

БУ 200

ГУСЕНИЦА

730 769К 769Д 775

775Г

Серия D

D30

АВТОМОБИЛЬ CHEVROLET CLUB CONOW DAEWOO

Серия D

D120

Новус

ДАФ

CF

CF 65 CF 75 CF 85

ЛФ

ЛФ 45 ЛФ 55

XF

XF 95 XF 105

DAYUN DFSK DODGE DOOSAN

325

DX

DX140

Дунфэн ЭБРО ЭРФ

ЕР

ЕР6

ФАО

СА

ФИАТ

Дукато

ФЛИГЛ

ТДК

ФОДЕН

Альфа

Альфа 3000

ФОРД

4136 Груз

Груз 2530 Груз 3230 Груз 3536 Груз 4142

Серия E Серия L Transit

Transit 2. 4 Transit 115 Transit 350

ФОРЛАНД ФОТОН

Ауман

ФРЕЙТЛАЙНЕР

Колумбия

ГАЗ ГИНАФ

Серия C

C 3128

Серия G

G 5447

Серия М

М 3335 М 4243 М 4446 М 5250 М 5450

Серия X

X 3335 X 4241 X 4243 X 4446 X 5250 X 5350 X 5450

ГМС Хино

700

ХОНЯН

ГЕНЛИОН

ХОВО

Серия A

A7

ZZ

ZZ3257 ZZ4257

ХЕНДАЙ

Серия HD

HD65

Хайва ИФА

Серия H

h4

L-серия

L60

ИСУЗУ

СИХ

CYH51

НПР

ИВЕКО

Ежедневно

Ежедневно 35 Ежедневно 40 Ежедневно 50 Ежедневно 60 Ежедневно 65 Ежедневно 70 Ежедневно 72

ЕвроКарго

ЕвроКарго 65 ЕвроКарго 75 ЕвроКарго 80 ЕвроКарго 90 ЕвроКарго 100 ЕвроКарго 120 ЕвроКарго 130 ЕвроКарго 140 ЕвроКарго 150 ЕвроКарго 160 ЕвроКарго 180 ЕвроКарго 190 Еврокарго ML

Евротех

Евротех 190 Евротех 260 Евротех 440

Eurotrakker

Eurotrakker 190 Eurotrakker 260 Eurotrakker 340 Eurotrakker 350 Eurotrakker 380 Eurotrakker 410

Магирус

Магирус 160 Магирус 190 Магирус 260 Магирус 410

Стралис

Стралис 190 Stralis 260 Stralis 310 Stralis 350 Stralis 360 Stralis 430

Trakker

Trakker 260 Trakker 310 Trakker 330 Trakker 340 Trakker 360 Trakker 380 Trakker 410 Trakker 420 Trakker 440 Trakker 450 Trakker 500 Trakker 720

Турбостар

Турбостар 190 Турбостар 260 Турбостар 330

Istrail JAC

HFC N

КАМАЗ

5511 6522 6540 55111 65115

КОМАТСУ

НМ

НМ350

КрАЗ

255 65032

ЛДВ ЛИАЗ

151 серия

МАГИРУС-ДОЙЦ МУЖЧИНА

Серия A

A12

F-серия

Ф90

L-серия

L75 L2000

NL series TGA

TGA 18. 310 TGA 18.400 TGA 18.440 TGA 26.350 TGA 26.360 TGA 26.390 TGA 26.400 TGA 26.430 TGA 26.440 TGA 26.460 TGA 26.480 TGA 28.360 TGA 28.430 TGA 32.390 TGA 33.400 TGA 33.430 TGA 33.440 TGA 33.480 TGA 35.360 TGA 35.390 ТГА 35.400 ТГА 35.430 ТГА 35.440 ТГА 41.400 ТГА 41.410 ТГА 41.430 ТГА 41.440 ТГА 41.460 ТГА 41.480

ТГЭ

ТГЭ 3.180 ТГЭ 6.180

TGL

TGL 7.150 TGL 8.150 TGL 8.180 TGL 8.220 TGL 8.250 TGL 12.180 TGL 12.210 TGL 12.220 TGL 12.250 TGL 8.180

ТГМ

ТГМ 12.250 ТГМ 13.240 ТГМ 13.250 ТГМ 13.290 ТГМ 15.240 ТГМ 15.250 ТГМ 18.240 ТГМ 18.250 ТГМ 18.280 ТГМ 18.290 ТГМ 18.320 ТГМ 18.340

03

03 TGS

TGS 18. 320 TGS 18.360 TGS 18.400 TGS 18.430 TGS 18.440 TGS 18.480 TGS 26.320 TGS 26.360 TGS 26.400 TGS 26.440 TGS 26.460 TGS 26.480 TGS 26.500 TGS 26.540 TGS 28.360 TGS 28.440 TGS 28.500 TGS 32.400 TGS 33.360 TGS 33.400 TGS 33.430 TGS 33.440 TGS 33.480 TGS 35.400 TGS 35.420 TGS 35.430 TGS 35.440 TGS 35.460 TGS 35.470 TGS 35.480 TGS 35.500 TGS 35.510 TGS 35.540 TGS 37.470 TGS 41.400 TGS 41.420 TGS 41.430 TGS 41.440 TGS 41.470 TGS 41.480

TGX

TGX 18.440 TGX 26.360 TGX 26.440 TGX 26.460 TGX 26.540 TGX 26.560 TGX 33.560 TGX 35.480 TGX 35.500 TGX 35.540 TGX 90.50430 90.50430 MAN-VW МАЗ МЕЙЛЛЕР

44

МЕНЗИ МАК MERCEDES-BENZ

Actros

Actros 1831 Actros 1832 Actros 1835 Actros 1840 Actros 1841 Actros 1844 Actros 1848 Actros 2540 Actros 2541 Actros 2545 Actros 2548 Actros 2551 Actros 2631 Actros 2632 Actros 2635 Actros 2636 Actros 2640 Actros 2641 Actros 2644 Actros 2646 Actros 2648 Actros 2650 Actros 2651 Actros 2655 Actros 2660 Actros 3235 Actros 3236 Actros 3240 Actros 3241 Actros 3243 Actros 3244 Actros 3331 Actros 3335 Actros 3336 Actros 3340 Actros 3341 Actros 3343 Actros 3344 Actros 3346 Actros 3351 Actros 3541 Actros 3848 Actros 4140 Actros 4141 Actros 4143 Actros 4144 Actros 414 6 Актрос 4148 Актрос 4448 Актрос 4844 Актрос 5044

Arocs

Arocs 1832 Arocs 1845 Arocs 2640 Arocs 2643 Arocs 2645 Arocs 3240 Arocs 3243 Arocs 3246 Arocs 3251 Arocs 3258 Arocs 3263 Arocs 3342 Arocs 3348 Arocs 4142 Arocs 4143 Arocs 4145 Arocs 4151

Atego

Atego 815 Atego 816 Atego 817 Atego 818 Atego 822 Atego 823 Atego 1218 Atego 1222 Atego 1223 Atego 1224 Atego 1323 Atego 1324 Atego 1518 Atego 1524 Atego 1529Atego 1624 Atego 1823 Atego 1828 Atego 1928 Atego 2628

Axor

Axor 1823 Axor 1824 Axor 1828 Axor 1829 Axor 1833 Axor 2633 Axor 2643 Axor 3240 Axor 3340 Axor 4140

Econic LK

LK 809 LK 814 LK 914

МБ СК

СК 1417 СК 1729SK 1820 SK 1824 SK 1929 SK 2435 SK 2527 SK 2538 SK 2628 SK 2629 SK 2631 SK 2635 SK 2638 SK 3234 SK 3535

Спринтер

Спринтер 309 Спринтер 311 Спринтер 314 Спринтер 315 Спринтер 411 Спринтер 413 Спринтер 513 Спринтер 514 Спринтер 516 Спринтер 616

Унимог

Unimog U90 Unimog U500 Unimog U1200 Unimog U1300 Unimog U1450 Unimog U1500 Unimog U5000

Варио

Варио 616 Варио 814 Варио 815 Варио 816

МИЦУБИСИ

Кантер

Кантер 7C Кантер FE

Серия D

МОКСИ

МТ

МТ31 МТ36

МУЛЬТИКАР

Серия M

M 26 M 30

Мицубиси Фусо

Кантер

Кантер 7С Кантер 9

НИССАН

Атлеон

Атлеон 56. 15 Атлеон 80.14

Такси

Такси 35.14

Опель

Мовано

Мовано 2.5

ОРТХАУС ПЕГАСО

1223 1231

PETERBILT PIAGGIO

Обезьяна Портер

ПРОНАР

Т679

РЭНО

B-110 G-серия

G170 G230 G270 G300 G340

Kerax

Kerax 270 Kerax 300 Kerax 320 Kerax 340 Kerax 370 Kerax 380 Kerax 385 Kerax 400 Kerax 410 Kerax 420 Kerax 430 Kerax 440 Kerax 450 Kerax 500 Kerax 520

Магнум

Магнум АЕ

Менеджер Mascott

Mascott 150 Mascott 160

Мастер

Мастер 2. 3

Максити

Максити 130

Midliner

Midliner 150 Midliner 170 Midliner 180 Midliner 230

Midlum

Midlum 150 Midlum 180 Midlum 210 Midlum 220 Midlum 240 Midlum 250 Midlum 270 Midlum 280

Premium

Premium 260 Premium 270 Premium 320 Premium 340 Premium 370 Premium 410 Premium 420 Premium 430 Premium 450 Premium Lander

Серия T

T460

SAURER SAVIEM SAZ

3507

SCANIA

Серия G

G340 G360 G400 G410 G420 G440 G450 G480 G490

K-серия L-серия

L124

Серия P

P92 P93 P94 P113 P114 P124 P230 P270 P310 P320 P340 P360 P370 P380 P400 P410 P420 P440 P450

Серия R

R113 R124 R142 R143 R144 R164 R380 R420 R440 R470 R480 R490 R500 R520 R560 R580 R620 R730

Серия T

T112 T114 T124

SDLG SHACMAN SHACMAN ШЭАНСИ

Серия F

F3000

СХ Х3000

СИНОТРУК СИСУ

E-серия

E11 E12 E13 E14 E18

СМ

ШКОДА-ЛИАЗ

706

706 МТС

ЗВЕЗДА

266

СТЕЙР

17С 19С 32С 1491

Стерлинг

Литовский

ТАТА ТАТРА

148 163 815 Jamal Phoenix серии T

T158 T815

ТЕРБЕРГ

ФЛ

Флорида 1350

FM

FM 1350 FM 1850 FM1850 FM 2000 FM 2850 FM2850

ТЕРЭКС

ТА

ТА 300

ТОМАС ТОЙОТА

Дайна

Дайна 100 Дайна 150

Хино

ПРИЦЕП UNIC VAIA VOLKSWAGEN

Крафт

Crafter 2.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.