Паз 32053 70 технические характеристики: Купить ПАЗ 32053-70 — школьный автобус ГАЗ, фото, характеристики

Автобус ПАЗ-32053-70 — цена, характеристики

Ресурс кузова, лет	5
Колёсная формула	4×2
Длина/Ширина/Высота, мм	7000 / 2500 / 2960
База, мм	3600
Высота потолка в салоне, мм	1965
Количество/ширина дверей, мм	1 /726, 1 /600
Мин. радиус разворота, м	7.6
Масса снаряженная/полная, кг	5080…5590/ 6270…6780
Нагрузка на переднюю/заднюю ось, кг	2740…3100/3530…3680
Общее количество мест (в т.ч. посадочных)	23 (23)
Емкость топливного бака, л	105
Шасси/ мост	КААЗ
Рулевой механизм	С гидроусилителем руля
Тормозная система	Пневматическая, двухконтурная, привод с разделением на контуры по осям, с ABS.
Вентиляция	Естественная, через форточки в окнах боковины и люки в крыше
Система отопления	Калориферная от системы охлаждения двигателя (бензиновый): Автономный жидкостный предпусковой подогреватель и салонные отопители (дизельный)
Шины	8.25R20″
Агрегатные характеристики
Двигатель	ЗМЗ 52342.10
Количество и расположение цилиндров	8 V-образное под углом 90°
Нормы экологической безопасности	EURO-4
Рабочий объем, л	4.67
Мощность двигателя, кВт (л.с.)	90 при 3200 мин-1
Макс, крутящий момент, Нм	288 при 1600…2000 мин-1
Расположение	Переднее, продольное
Максимальная скорость, км/ч	60
КПП	ГАЗ-3307 4 или 5 ступ, механическая

Автобус ПАЗ 32053-70

 

Производители

Каталог и подбор автобуса по параметрам. У какого дилера можно купить автобус. Зайдите в раздел каталога и выберите модель, класс автобуса, технические характеристики и др. 

Евро-3 / Евро-4

Полное описание

Школьная модификация ПАЗ 32053-70 полностью соответствует ГОСТ Р 51160-98 «Автобусы для перевозки детей. Технические требования». Автобусы рассчитаны на 22 посадочных места, в т.ч. 2 для взрослых сопровождающих, а дополнительная ступенька поможет забраться в автобус даже самым маленьким пассажирам. В салоне каждой машины размещены кнопки экстренной связи с водителем, а рабочее место водителя оборудовано наружной и внутренней громкоговорящей установками. Автобус оборудован специальными сидениями с ремнями безопасности. В автобусе установлен стеллаж для ранцев. Специальные устройства препятствуют движению при открытых дверях и ограничивают скорость движения не более 60 км/ч. Согласно последним изменениям вышеуказанного ГОСТа все автобусы для перевозки детей оснащаются электроподогревом зеркал заднего обзора и устройством подачи звукового сигнала при движении задним ходом. Северное исполнение: двойное остекление боковых окон и утепление пассажирского салона. С IV квартала 2011 года автобус будет комплектоваться двигателями, соответствующими экологическим нормам EURO-4, в том числе ЯМЗ-534. Автобус с дизельным двигателем оснащен моторным тормозом в базовой комплектации.

Преимущества ПАЗ 32053-70: 

• Улучшенные потребительские характеристики;

• Высокая степень безопасности для пассажиров;

• Высокая ремонтопригодность;

• Доступность запасных частей;

• Надежность подвески на дорогах с любым покрытием.

Гарантийный срок:

Технические характеристики ПАЗ 32053-70

Тип кузова	Несущий, цельнометаллический,   вагонной компоновки
Колесная формула	4х2
Ресурс кузова	5
Длина / ширина / высота	7000/2530/ 2940
Высота потолка в салоне, мм	1965
База, мм	3600
Количество / ширина дверей	1/726+1 аварийная
Мин. радиус разворота, м	7,6
Масса снаряженная/полная, кг	5080…6030/6270..7220
Нагрузка на переднюю/заднюю ось, кг	2740…3260/3510…3980
Общее число мест (в т.ч. посадочных)	22(22)
Емкость топливного бака, л	105
Шасси, мост	КААЗ или РЗАА
Рулевой механизм	Рулевой привод  с гидроусилителем
Тормозная система	Пневматическая, двухконтурная,   привод с разделением на контуры   по осям, с АВS
Вентиляция	естественная
Система отопления	Калориферная от системы охлаждения двигателя
Шины	8,25R20’’ (240R508)

Агрегатные характеристики ПАЗ 32053-70

Двигатель (бензиновый/дизельный)	ЗМЗ 5234.10	ЗМЗ 52342.10	ММЗ Д-245.9Е3
Количество и расположение цилиндров	8V под углом 90°	8V под углом 90°	4 R
Нормы экологической безопасности Е	ЕURO-3,4	ЕURO-3,4	ЕURO-3
Рабочий объем, л	4,67	4,67	4,75
Мощность двигателя, кВт (л.с.)	96 (130) при 3200 мин-1	91,2 (124) при 3200 мин-1	96,7 (130) при 2400 мин-1
Макс. крутящий момент, Нм	314 при 2250 мин-1	298 при 2250 мин-1	451 при 1600 мин-1
Расположение	Переднее, продольное	Переднее, продольное	Переднее, продольное
Максимальная скорость, км/ч	60	60	60
КПП	ГАЗ-3307	ГАЗ-3307	СААЗ 3206

Не нашел автобус? Неправильное описание? Напиши об этом!

ПАЗ-3205370 реальные отзывы о расходе топлива: бензина и дизеля

ПАЗ-32053-70 – автобус малого класса с колесной компоновкой 4х2. Данная модель относится к автобусам с высоким полом, однако эта модификация адаптирована для нужд учащихся – школьников и детей. ПАЗ-32053-70 предназначен для доставки в учебные заведения по дорогам общего пользования. Серийная версия автобуса сошла с конвейера в 2002 году. В 2014 году автобус получил модернизацию, в ходе которой изменениям подверглись оформление салона и технические характеристики. Машина рассчитана на 22 пассажирских места, все сиденья оборудованы ремнями безопасности.

ПАЗ-32053-70 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

Бензиновые моторы:

• ЗМЗ-52342.10, 4,67 литра, карбюратор, мощность – 122 л. с., тяга – 288 Н/м.

Дизели:

• ЯМЗ-534, 4,44 литра, турбонаддув, 134-148 л. с., четыре цилиндра.
• ММЗ-Д-245.9, 4,7 литра, турбонаддув, мощность – 129 л. с., тяга – 455 Н/м.

КПП – механическая четырех- или пятиступенчатая.

ПАЗ-32053-70 отзывы владельцев

• Максим, Таганрог. Это мой второй автобус, предназначенный для перевозки школьников. Машина уверенно преодолевает любые расстояния, в том числе и пересеченную местность. Модель ПАЗ-32053 – проверенный временем транспорт с устаревшей конструкцией. Первый был с бензиновым мотором. На втором установлен мощный дизель, главное достоинство которого – хорошая тяга и экономичность. Можно уверенно трогаться с забитым салоном, двигатель никогда не глохнет. Ход сцепления достаточно длинный, можно дозировать тягу с точностью до миллиметра. Расход топлива составляет 25 литров на 100 км, на бензиновой машине уходило 36-36 литров. А все потому, что бензиновый мотор требовал более высоких оборотов.
• Георгий, Николаев. У меня ПАЗ-32053 с бензиновым 130-сильным двигателем. Этот мотор неприхотливый в обслуживании, но весьма прожорливый. Потребляет в районе 35 литров на сотню, что довольно много по современным меркам. К тому же, я имею дело с автобусом малого класса. Дизельная версия на порядок лучше с точки зрения динамики и затрат, но мне предоставили именно бензиновую модификацию. Салон вместительный, рассчитанный на 55 человек. Такой салон актуален особенно для выходных, когда всем надо ехать домой. В общем, прожорливый аппарат, а в ремонте проблем нет. Все запчасти в наличии.
• Алексей, Воронеж. Это идеальный вариант для загородных и городских поездок. Я говорю про автобус ПАЗ-32053 с дизельным двигателем. С таким сердцем можно уверенно преодолевать и легкое бездорожье. В этом немалая заслуга и комфортабельной длинноходной подвеске, которая практическая не убиваемая. В салоне места достаточно для 50-60 человек. Подвеска крепкая, выдержит любую нагрузку. Важное достоинство – высокая экономичность, можно уложиться в 25 литров на 100 км – это по деревням и легкому бездорожью, а на трассе получается и вовсе 20 литров.
• Денис, Харьков. У меня пригородный маршрут. Ездят в основном дачники, а также сельские школьники. Некоторых я забираю по пути. Модель 2012 года выпуска, оборудована бензиновым двигателем. Весьма прожорливый аппарат, но на работе другой версии не было. Пока что машина ломается не так часто, и моего опыта на данный момент хватает, чтобы починить автобус. По крайней мере, многие ремонтные работы я выполняю сам, можно даже в полевых условиях, благо инструмент у меня всегда под рукой. Динамики хватает более-менее, очень шумный мотор, но он практически не тянет ни на низких, ни на средних оборотах. Потребляет 35 литров бензина на 100 км, как полноценный магистральный тягач.
• Сергей, Ольховка. У меня ПАЗ-32053, на котором я езжу из своей деревни в Питер. Вот такой получается маршрут. Пожалуй, я один из немногих перевозчиков до города, так как других маршрутов не существует. Покупал транспорт для работы на себя. У меня поддержанная версия ПАЗ-32053, с дизельным двигателем. Взял эту версию не задумываясь, так как бензиновый двигатель не только прожорливый, но и слабый по динамике. К тому же, он очень шумный на высоких оборотах. Толку от него нет. Дизель – совсем другое дело – расход составляет 23-25 литров, зимой может доходить до 25 литров. Могло быть и меньше, но все связано с частыми остановками. Дело в том, что я стараюсь идти людям навстречу и останавливать по просьбе, а таких остановок бывает очень много. Бывает и надо подобрать попутчиков. Но если останавливаться только на остановках, можно уложиться в 20 литров на 100 км.
• Максим, Донецкая область. Наша компания распалась после событий 2014 года, наш директор и его прихвостни умчались в Киев, а нам пришлось как-то выживать. Тогда суматоха была страшная, но к счастью, нам с напарником повезло – нам достался списанный экземпляр ПАЗ-32053, да еще и с дизельным двигателем. Этот автобус несколько раз попадал под обстрел. Есть выбитые стекла, но шасси и ходовая целые, проблем нет. После починки автобус снова в строю, мы на нем работаем по 12 часов в сутки. Помимо этой машины других вариантов нет, чтобы добраться до ближайших сел и деревень. Солярка российского производства, расход в среднем 22-23 литра на 100 км – но это по нормальным дорогам, а на прифронтовой зоне выходит порядка 26 литров. Интересно, что с украинской соляркой автобус пожирает больше 27 литров.
• Константин, Москва. У меня автобусный стаж 30 лет, столько я работаю в транспортной компании. Сперва у меня были дальние маршруты, но возраст берет свое, и уже стало тяжело выезжать за город. В общем, я попросил начальство, чтобы меня пересадили на пригород. Поработал несколько лет и вышел на пенсию, однако без автобусной жизни все равно я не мог, так как больше ничего не умею. В общем, мне удалось выкупить у транспортной компании ПАЗ-32053 2008 года выпуска, это была моя рабочая машина. Мне 62 года, но возраст не проблема. Автобус пробежал больше 300 тысяч километров. Машина с дизельным двигателем, потребляет 20-25 литров на сотню. Автобус надежный, неприхотливый в обслуживании. Временами возникают мелкие поломки. И все же, возраст берет свое – где-то кузов подгнивает, где-то протекает, детали отваливаются, течет крыша и т. д. Все это порой надоедает. Пожалуй, буду продавать. Если продам, то куплю более современную машину – какой-нибудь Ивеко Дейли или Мерседес-Бенц Спринтер, лишь бы подальше от ПАЗовского металлолома.
• Александр, Саратов. ПАЗ-32053 – нормальный городской транспорт. Он комфортный и неторопливый, для спокойной езды. У меня дизельная версия с расходом топлива всего 25 литров максимум, в редких случаях выходит 20 литров, когда очень мало остановок. Посадка удобная – вертикальная, обзорность отличная. По уровню комфорта ПАЗ вообще не отстает от Спринтеров, которые более тесные, но более маневренные. Мой автобус рассчитан на 60 человек, может даже и больше, салон очень просторный. Сиденья комфортабельные, с высокой спинкой. Автобус не предназначен для обгонов, но тяговитый дизель уверенно забирается в горку.

Павловский автобусный завод

Главная / Потребителям / Руководство по эксплуатации / Руководства по эксплуатации новые ( Руководства по эксплуатации- СТАРЫЕ. )       ПАЗ-2256 Вектор-3       ПАЗ-320302-08          320302-08-3902010 РЭ (2014г. изд.2)       ПАЗ-320302-11          320302-11-3902010       ПАЗ-320302       ПАЗ-320302-08       ПАЗ-3204          3204-3902010 РЭ (2016г.)          3204-3902010 РЭ (2015г)       Изменения и дополнения для 3204 (2015г)       ПАЗ-320402          320412-10-3902010 РЭ (доп. к РЭ автобуса ПАЗ-320412-10) (2014г)       ПАЗ-320402-05          320402-05-3902010 РЭ (2014г)       ПАЗ-320412-04       ПАЗ-320412-05          320402-05-3902010 РЭ (2014г)       ПАЗ-320412-10          320412-10-3902010 РЭ (доп. к РЭ автобуса ПАЗ-320402)(2014г)       ПАЗ-320414-05       ПАЗ-32053          320530-3902010 РЭ (2015г)          32053-3902010 РЭ (2015г. изд. 9)       ПАЗ-32053-04          32053-04-3902010 РЭ (2015г)       ПАЗ-32053-07          32053-07-3902010 РЭ (2015г. изд. 9)       ПАЗ-32053-11          320302-11-3902010 РЭ (2015г)       ПАЗ-32053-70       ПАЗ-3206-05       ПАЗ-3206-110       ПАЗ-3237-05          3237-05-3902010 РЭ (2013г)             Электросхема 3237-05 (2007г)          Электросхема 3237-05       ПАЗ-4234          32053-07-3902010-10 РЭ (2015г. изд. 9)       ПАЗ-4234-04          32053-04-3902010 РЭ (2015г)       ПАЗ-4234-05          4234-05-3902010 РЭ (2014г)

Адрес: 606108 Россия, Нижегородская область, город Павлово, улица Суворова, дом1

ПАЗ-32053, ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234 || Паз 3205 какой двигатель |

Загрузка…

История[ | ]

Разрабатывался путём создания десятков опытных образцов в течение почти 15 лет. Основой послужил разрабатываемый в 1972—1977 годах и подготовленный к серийному производству с 1979 года, но так и не запущенный в производство автобус ПАЗ-3203[2]. Первая опытная партия автобусов для испытаний была изготовлена в 1979 году, конвейерная сборка была начата в 1984 году[3].

Окончательный вариант автобуса был утверждён в 1986 году. Массовый выпуск начался 1 декабря1989 года, когда на конвейере полностью прекратили выпуск предыдущей модели ПАЗ-672М. 4 июня2001 года на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса данной модели. В 2008 году проведена модернизация производства, что позволило проводить сертификацию для регулярного использования на загруженных маршрутах, значительно возрос ресурс службы кузова (с 5 до 10 лет), в салон устанавливаются более эффективный отопитель и более комфортные сиденья.[4] В 2014 году было освоено производство рестайлинговой версии[5].

Модификации[ | ]

Модель представлена большим количеством модификаций:

• ПАЗ-3205 — базовый вариант с одной автоматической дверью, карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.10 и пневмогидравлической тормозной системой. В настоящее время снят с производства.
• ПАЗ-3205-10 — автобус, предназначенный для работе на сжатом газе, опытный экземпляр которого был выпущен в 1997 году. Газовые баллоны у этой машины спрятаны под специальным кожухом на крыше, установленном на месте третьего люка. Автобус так и остался опытным.
• ПАЗ-3205-20 — грузо-пассажирский вариант автобуса ПАЗ-3205, выпускающийся в нескольких вариантах с разным объёмом грузового отсека, который расположен в задней части кузова. Количество посадочных мест — 16. Задняя аварийная дверь в таких автобусах отсутствует — её функции выполняет дверь грузового отсека в задней панели. Объём грузового отсека может варьировать от 5,3 до 15 м³.
• ПАЗ-3205-30 — автобус для инвалидов, оборудованный гидроподъёмником и креплениями для колясок. Был разработан в 1998 году и изначально носил индекс ПАЗ-3208.
• ПАЗ-3205-40 — самоходное шасси на базе узлов и агрегатов автобуса ПАЗ-3205. В 70-80-е годы XX века Советский Союз осуществлял значительные объёмы поставок самоходных шасси на базе автобуса ПАЗ-672 на Кубу, где заказчик монтировал на него свои кузова. В связи с прекращением выпуска 672-й модели планировалось продолжить поставки шасси уже на базе ПАЗ-3205. Однако изменение политической обстановки не дало этим планам осуществиться — на Кубу было отправлено лишь незначительное число шасси ПАЗ-3205-40 перед распадом СССР.
• ПАЗ-3205-50 — вариант «люкс», разработанный в начале 1990-х годов. Первые опытные автобусы имели индекс ПАЗ-3205Т. От стандартных автобусов отличается установкой мягких нерегулируемых кресел в салоне на надстройке (подиуме), наличием багажных полок над сиденьями вдоль окон и багажного отсека объёмом около 2 м³ в задней части салона.
• ПАЗ-3205-60 — северный вариант автобуса был разработан ещё в восьмидесятые годы XX века, а первый опытный образец, называвшийся тогда ПАЗ-320501, появился в 1984 году. От базовой модели он отличается улучшенной термоизоляцией, двойным остеклением, полностью отгороженной от салона кабиной водителя. Система отопления калориферная — от радиатора и 3 отопителей, подключенных к системе охлаждения двигателя.
• ПАЗ-3205-70 — изначально этот индекс был присвоен дизельному автобусу ПАЗ-3205, который появился в 1995 году. Однако вскоре его поменяли на ПАЗ-3205-07, а под индексом ПАЗ-3205-70 ныне выпускается школьный автобус. От базовой модели он отличается четырьмя ступеньками, из которых нижняя — выдвижная, сиденьями с полумягкой высокой спинкой, ремнями безопасности на каждом сиденье, кнопкой сигнала водителю возле каждого места. Также автобус оборудован полками для ранцев школьников, предусмотрено место для двух инвалидных колясок в сложенном состоянии. По периметру кузова нанесена светоотражающая полоса, а на крыше установлен мегафон.
• ПАЗ-3205-70^[6] РАП — вариант школьного автобуса с белорусскими комплектующими. КПП: ГАЗ мех., 4-ст (бензин) или СААЗ мех., 5-ст(дизель).^[7]
• ПАЗ-32051 — автобус с двумя автоматическими дверями для пригородных маршрутов (часто ставился на городские) и пневмогидравлической тормозной системой (расположение сидений в салоне у однодверных и двухдверных модификаций различается). В настоящее время снят с производства.
• ПАЗ-32052 — опытный с одной широкой автоматической дверью для городских маршрутов; в серию не пошёл.
• ПАЗ-32053 — автобус с одной автоматической дверью для пригородных маршрутов и пневматической тормозной системой с ABS. Является заменой ПАЗ-3205.
• ПАЗ-32053 РАП — вариант бензинового автобуса с белорусскими комплектующими. КПП: ГАЗ мех., 4-ст ^[8]
• ПАЗ-32053-07 РАП — вариант дизельного автобуса с белорусскими комплектующими. КПП: СААЗ мех., 5-ст ^[9]
• ПАЗ-32053-20 — грузо-пассажирский автобус для перевозки строительных бригад и оборудования.
• ПАЗ-32053-27 — грузо-пассажирский с дизельным двигателем ММЗ 245.7.
• ПАЗ-32053-50П — автобус с одной автоматической дверью для пригородных маршрутов с улучшенным салоном.
• ПАЗ-32053-57 — пригородный с дизельным двигателем ММЗ 245.7.
• ПАЗ-32053-60 — автобус в северном исполнении.
• ПАЗ-32053-67 — северный с дизельным двигателем ММЗ 245.7.
• ПАЗ-32053-70 — школьный автобус.
• ПАЗ-32053-77 — школьный с дизельным двигателем ММЗ 245.7.
• ПАЗ-320538-70 — школьный в северном исполнении.
• ПАЗ-32053-80 — ритуальный автобус.
• ПАЗ-32054 — автобус с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов, карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.10 и пневматической тормозной системой с АБС. Является заменой ПАЗ-32051.
• ПАЗ-32054-03 — автобус с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов с дизельным двигателем Cummins B 3.9 140 CIV-1.
• ПАЗ-3798 — изотермический фургон.
• ПАЗ-3975 — передвижная лаборатория для комплексного обследования спортсменов на местах проведения соревнований. Модель была разработана по заказу Госкомспорта СССР в 1987 году.
• ПАЗ-3206 — полноприводная модификация. Предназначен для работы в удаленной местности через труднопроходимые районы.

Технические характеристики[ | ]

Технические характеристики
Кузов	Несущий, вагонной компоновки
Колёсная формула	4 × 2
Общее число мест	41
Число мест для сидения	25
Максимальная скорость, км/ч	90
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км	19
Ёмкость топливного бака, л	105
Тормозная система	пневматическая, двухконтурная с ABS
Длина, мм	7000
Ширина, мм	2530
Высота, мм	2880
База, мм	3600
Полная масса, кг	7610
Комплектуется двигателями	ЗМЗ-5234.10, ЯМЗ 534, ММЗ 245.7
Вентиляция	3 люка в крыше, форточки на боковых окнах
Рулевой механизм	МАЗ-64229 с гидроусилителем руля

Галерея[ | ]

• ПАЗ-32054 в Нижневартовске

• ПАЗ-3205 в северном исполнении в Стрежевом

• ПАЗ-32054 после рестайлинга облицовки в 2014 году в Томске.

• Памятник автобусу ПАЗ-3205 в Подольске

• Салон ПАЗа-32053

Ссылки[ | ]

Информация должна быть проверяема , иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники . Эта отметка установлена 8 августа 2013 года .

Автобусы малого класса
Автобусы среднего класса
Автобусы большого класса

Вне­пла­но­вый «пазик»

Не по­ве­рите, но ПАЗ-3205 не яв­лялся след­ствием за­пла­ни­ро­ван­ного об­нов­ле­ния мо­дель­ного ряда. На­обо­рот, он был ито­гом от­каза от про­из­вод­ства новой мо­дели – ПАЗ-3203.

тор­моз­ная си­стема с ме­ха­низ­мами от ГАЗ-53–11, зад­няя рес­сор­ная под­веска с кор­рек­ти­ру­ю­щими пру­жи­нами, 5,5-лит­ро­вый дви­га­тель ЗМЗ-3203, а так же 5-сту­пен­ча­тая КП, кар­дан­ная пе­ре­дача и ГУР от ЗИЛ-130, по­ка­зали ши­роту вз­гля­дов кон­струк­то­ров ПАЗа, и… не­спо­соб­ность смеж­ни­ков вы­пол­нить их за­явку. Пе­чаль­ный итог – се­мейство «3203» умерло не ро­див­шись…

Есте­ственно, с таким по­ло­же­нием дел завод сми­риться не мог, и как аль­тер­на­тив­ное пред­ло­же­ние воз­никла идея скре­стить новый кузов со ста­рым шасси, есте­ственно, про­ведя над по­след­ним все воз­мож­ные до­ра­ботки. Так, в ап­реле 1978 года впер­вые за­го­во­рили о се­мействе «3205». Пер­вый опыт­ный об­ра­зец ПАЗ-3205 был со­бран летом 1979 года.

Не­смотря на зна­чи­тель­ный про­цент уни­фи­ка­ции и внеш­нюю схо­жесть с ав­то­бу­сами серии «3203», «3205» от­ли­чался пла­ни­ров­кой са­лона и имел целый ряд кон­струк­тив­ных от­ли­чий по ку­зову. Одной из зна­чи­мых осо­бен­но­стей ПАЗ-3205 стала ори­ги­наль­ная пнев­мо­гид­рав­ли­че­ская тор­моз­ная си­стема, поз­во­лив­шая ис­ко­ре­нить одну из глав­ных бед ПАЗ-672 – не­до­ста­точ­ную эф­фек­тив­ность ра­бо­чих тор­мо­зов с гид­ро­ва­ку­ум­ным при­во­дом.

Из­ме­нился и ру­ле­вой ме­ха­низм – при­ме­не­ние типа винт – ша­ри­ко­вая гайка с встро­ен­ным гид­ро­у­си­ли­те­лем (от МАЗ-5336) поз­во­лило на 60 % со­кра­тить число гиб­ких шлан­гов, по­вы­сив на­дёж­ность ра­боты узла. Не оста­лась без вни­ма­ния и под­веска: суже­ние рес­сор­ной колеи поз­во­лило умень­шить ра­диус раз­во­рота, а уд­линён­ные пе­ред­ние рес­соры сов­местно с уста­нов­кой кор­рек­ти­ру­ю­щих пру­жин в зад­ней под­веске уве­ли­чили плав­ность хода.

А дальше пошло раз­ви­тие се­мейства. В те­че­ние года уви­дели свет опыт­ные об­разцы ПАЗ-3205 вто­рой серии – два ав­то­буса в ба­зо­вом ис­пол­не­нии и го­род­ская мо­ди­фи­ка­ция ПАЗ-32051 с двумя ав­то­ма­ти­че­скими слу­жеб­ными дверьми. В 1981 году были по­стро­ены ещё два об­разца ПАЗ-3205 для про­ве­де­ния меж­дуве­дом­ствен­ных ис­пыта­ний, ко­то­рые успешно за­вер­ши­лись в 1982 году с ре­ко­мен­да­цией о по­ста­новке «на поток».

В те­че­ние 1983 года по до­ра­бо­тан­ной тех­ни­че­ской до­ку­мен­та­ции в экс­пе­ри­мен­таль­ном цехе со­брали пять пред­се­рий­ных об­раз­цов ПАЗ-3205, а в 1984-м «3205» впер­вые по­яви­лись в го­до­вом от­чёте за­вода как то­вар­ная про­дук­ция: в но­ябре – де­кабре пять ав­то­бу­сов было из­го­тов­лено на участке малых серий.

Впро­чем, на про­тя­же­ние ещё пяти лет ПАЗ-3205, со­би­ра­е­мый «вруч­ную», был всего лишь «по­пут­ной» про­дук­цией к ПАЗ-672М. И только 28 ян­варя 1989 года про­цесс «же­нитьбы» ку­зова и шасси «3205» со­сто­ялся на глав­ном кон­вейере, а не в цехе малых серий. А пол­но­цен­ную «кон­вейер­ную» жизнь ПАЗ-3205 начал с 1 де­кабря 1989 года.

К этому вре­мени на за­воде были раз­ра­бо­таны и во­пло­щены в ме­талле уже 10 раз­лич­ных мо­ди­фи­ка­ций, и «3205» стал пол­но­цен­ным се­мейством. Пер­вой из них стала го­род­ская вер­сия ПАЗ-32051 с двумя ав­то­ма­ти­че­скими дверьми, в 1982 году по­явился «пол­но­при­вод­ник» ПАЗ-3206, за­кон­чив­ший ис­пыта­ния к де­кабрю 1986 года, но… то­вар­ные ма­шины уви­дели свет лишь в 1994 году.

В 1984 году по за­казу ЦК КПСС один из по­стро­ен­ных об­раз­цов ПАЗ-3205 под­вергся пе­ре­обо­ру­до­ва­нию в экс­пе­ри­мен­таль­ном цехе в ав­то­бус ту­рист­ского типа с крес­лами с вы­со­кой спин­кой, улуч­шен­ной от­дел­кой са­лона, сте­рео­фо­ни­че­ской ра­дио­ап­па­ра­ту­рой и изо­ли­ро­ван­ным ба­гаж­ни­ком.

В 1985 году на за­воде под­го­то­вили тех­ни­че­ские про­екты на се­вер­ную и южную мо­ди­фи­ка­ции – ПАЗ-320501 и ПАЗ-320509 со­о­т­вет­ственно, во­пло­щён­ные «в ме­талле» в 1986 году.

Тогда же под ка­по­том было ре­шено про­пи­сать и ди­зель­ные дви­га­тели – оте­че­ствен­ный ГАЗ-542 и япон­ский Hino W04CT. Пер­вые ди­зель­ные «па­зики» вышли на ис­пыта­ния в 1987 году, но из-за слож­но­стей ком­по­новки «га­зов­ский» мотор сошёл с ди­стан­ции прак­ти­че­ски сразу, а до­ро­гу­щий япон­ский ди­зель ста­вили лишь под заказ с на­чала 90-х, и его вы­пуск не пе­ре­шаг­нул рубеж не­скольких де­сят­ков.

В 1987 году были под­го­тов­лены тех­ни­че­ское за­да­ние и тех­ни­че­ская до­ку­мен­та­ция на ав­то­бус ПАЗ-3205-10 с про­па­но­вым га­зо­бал­лон­ным обо­ру­до­ва­нием, опыт­ные об­разцы ко­то­рого были по­стро­ены в 1987 (1 шт.), 1988 (2 шт.) и 1989 (1 шт.) годах. До­во­доч­ные ра­боты по этим ма­ши­нам про­во­ди­лись сов­местно с кон­струк­то­рами за­во­дов ПАЗ, ГАЗ и ЗМЗ.

Вы­пуск ав­то­бу­сов серии «ПАЗ-3205» за 1989–2000 гг.

Год	1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
ПАЗ-3205	307	8004	9680	10 342	11 070	9073	7800	7235	8679	8500	7495	8060

Вы­пуск ав­то­бу­сов серии «ПАЗ-3205» за 2001–2013 гг.

Год	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
ПАЗ-3205	10 126	10 131	10 249	10 520	11 546	11 680	11 728	11 661	5733	6380	6726	7089	6151
ПАЗ-4234	–	–	709	1232	1792	2111	2534	1869	1104	1382	1823	1722	1282

Далё­кая пер­спек­тива{q}

А потом у ПАЗ-3205 на­ча­лась обыч­ная жизнь се­рий­ной ма­шины. Те­ку­щие до­ра­ботки, по­яв­ле­ние новых мо­ди­фи­ка­ций, внед­ре­ние новых аг­ре­га­тов и адап­та­ция к уже­сто­ча­ю­щимся тре­бо­ва­ниям сер­ти­фи­ка­ции. В этой ру­тине ярким пят­ном стало по­яв­ле­ние в 2003 году уд­линён­ной мо­ди­фи­ка­ции ПАЗ-4234 для ра­боты на го­род­ских и при­го­род­ных маршру­тах.

Что ж, в на­сто­я­щее время се­мейство «3205» не только не со­би­ра­ется «на покой», но и при­рас­тает но­выми ком­плек­та­ци­ями. В мо­тор­ном от­секе осва­и­ва­ются новые дви­га­тели, ме­ня­ется внеш­ность, по­яв­ля­ются уни­каль­ные вер­сии, пред­на­зна­чен­ные под кон­крет­ных за­каз­чи­ков за ру­бе­жом.

Впро­чем, к чему слова, если можно вз­г­ля­нуть на сухие цифры ста­ти­стики вы­пу­щен­ных ав­то­бу­сов. Ло­гично, что вы­пуск мо­дели, от­ме­тив­шей 25-лет­ний юби­лей, сни­жа­ется, усту­пая место более со­вре­мен­ному се­мейству «Век­тор». Но ска­зать, что про­из­вод­ство ПАЗ-3205 сво­ра­чи­ва­ется, по­жа­луй, не риск­нет самый за­кон­чен­ный пес­си­мист…

Байки для VIP

За 25 лет су­ще­ство­ва­ния на кон­вейере се­мейство «3205» об­рело не­мало ин­те­рес­ных мо­ди­фи­ка­ций и ис­пол­не­ний. Этот пе­ре­чень вклю­чает де­сятки ав­то­бу­сов, и если рас­ска­зы­вать о каж­дом из них, то можно по­свя­тить целый жур­нал. Мы же со­брали наи­бо­лее яркие эк­зем­пляры се­мейства, под­чёр­ки­ва­ю­щие, что в Пав­лово не си­дели сложа руки, ку­па­ясь в лучах славы, а ста­ра­лись идти в ногу со вре­ме­нем, от­сле­жи­вая и тен­ден­ции моды, и за­просы рынка, вы­да­вая мо­дели, в ко­то­рых ПАЗ-3205 было порой не узнать…

Байки для VIP

За 25 лет су­ще­ство­ва­ния на кон­вейере се­мейство «3205» об­рело не­мало ин­те­рес­ных мо­ди­фи­ка­ций и ис­пол­не­ний. Этот пе­ре­чень вклю­чает де­сятки ав­то­бу­сов, и если рас­ска­зы­вать о каж­дом из них, то можно по­свя­тить целый жур­нал. Мы же со­брали наи­бо­лее яркие эк­зем­пляры се­мейства, под­чёр­ки­ва­ю­щие, что в Пав­лово не си­дели сложа руки, ку­па­ясь в лучах славы, а ста­ра­лись идти в ногу со вре­ме­нем, от­сле­жи­вая и тен­ден­ции моды, и за­просы рынка, вы­да­вая мо­дели, в ко­то­рых ПАЗ-3205 было порой не узнать…

ПАЗ-3205 ( каталог 2001г.) (3205)- описание, характеристики, история.

Двигатель.

Мод. ЗМЗ-672-11, бензиновый, V-обр. (900), 8 цил., 92.х80 мм, 4,25 л, степень сжатия 7,6, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 88,3 кВт (120 л.с.) при 3200-3400 об/мин; крутящий момент 284,5 Н-м (29 кгс-м) при 2000-2500 об/мин; карбюратор К-135; воздушный фильтр инерционно-масляный.

Трансмиссия.

Сцепление — однодисковое, привод выключения — гидравлический. Коробка передач 4-ступ., передат. числа: I-6,65; II-3,09; III-1,71; IV-1,00; ЗХ-7,77; синхронизаторы — на III и IV передачах. Раздаточная коробка (у ПАЗ-3206) 2-ступ. передат. числа: 1-1,963; 11-1,00. Карданная передача: у ПАЗ-3205 состоит из двух валов с промежуточной опорой; у ПАЗ-3206 — три карданные передачи: от двигателя к раздаточной коробке и от раздаточной коробки к мостам. Главная передача — одинарная, гипоидная, передат. число 6,83.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые, ободья 6.0Б-20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпильках. Шины 8,25R20 (240R508), на ПАЗ-3205 — мод.К-84 или КИ-63, НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв. : мод. К-84 — передние 6,0, задние 5,0; мод. КИ-63 — передние 6,1, задние 5,0. На ПАЗ-3206 — шины мод. К-55А; НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв. : передние 6,0, задние 4,3. Число колес 6+1.

Подвеска.

Зависимая, передняя — на полуэллиптических рессорах, два амортизатора, задняя — то же, с корректирующими пружинами, дна амортизатора. На ПАЗ-3206 передняя и задняя подвески — со стабилизатором поперечной устойчивости.

Тормоза.

Рабочая тормозная система — двухконтурная, с: пневмогидравлическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина накладок 100 мм), разжим — кулачковый. Стояночный тормоз — трансмиссионный — барабанный, привод — механический. Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 5,2-5,5 кгс/см . Имеется предохранитель против замерзания конденсата.

Рулевое управление.

Мод. МАЗ-5336-34000 10-60, рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор, гидроусилитель передат. число 23,55, ном. давление в усилителе 65-70 кг/см. кв. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 150.

Электрооборудование.

Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-105ЭМС, генератор Г287 с встроенным выпрямителем и регулятором напряжения РР132, стартер СТ230-А, распределитель Р133-Б, транзисторный коммутатор ТК1 02, катушка зажигания Б116, свечи А11-3.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.

Топливный бак:
ПАЗ-3205 — 105л;
ПАЗ-3206 — 150л, бензин А-76;
система охлаждения — 25л, вода или тосол А-40;
система смазки двигателя — 10 л, всесезонно M-8B, или М6/10В, зимой АСЗп-6;
картер рулевого механизма 1,5 л, ТАП-15В;
система гидроусилителя руля — 3,2 л, всесезонно масло марки P, заменители: летом турбинное марки Т, зимой веретенное АУ;
коробка передач — Зл, ТАП-15В или ТСп-15К;
раздаточная коробка — 1,5 л, ТАП-15В или ТСп-15К;
картер заднего моста — 8,2 л, ТСп-14гип;
картер переднего моста — 7,7 л, ТСп-14ГИП;
гидравлическая система привода тормозов и сцепления — 1,47 л, тормозная жидкость «Томь»;
амортизаторы — 4×0,475 л, АЖ-12Т;
бачок омывателя ветрового стекла — 2 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;
предохранитель от замерзания тормозной системы — 0,2 л, технический спирт.

Масса агрегатов (в кг)

Двигатель с оборудованием и сцеплением — 304,

карданные валы:
ПАЗ-3205-27,
ПАЗ-3206-41,5,

коробка передач — 56,
раздаточная коробка — 48,5,

передний мост:
ПАЗ-3205 — 195;
ПАЗ-3206 — 365,

задний мост — 270,
кузов — 2100,
колесо в сборе с шиной — 80,
радиатор — 18,5.

ПАЗ 32053 технические характеристики: двигатель, расход топлива, салон

Этот пассажирский автобус относится к самым распространённым отечественным маркам общественного транспорта. История создания ПАЗ 32053 начинается с 1989 года. Выпускаемая Павловским автобусным заводом базовая модель ежегодно проходит модернизацию по улучшению эксплуатационных характеристик. Планируемый вначале для использования только для пригородных маршрутов, ПАЗ 32053 получил широкое распространение в качестве городского транспорта, а также имеется в составе автопарков у многих предприятий.

Основные технические характеристики

При заметном отставании некоторых показателей от иностранных моделей автобусов, ПАЗ 32053 отличается такими преимуществами:

ПАЗ-32053

• все узлы и агрегаты этой модели обладают значительным резервом прочности, хорошо приспособлены к большим нагрузкам;
• ходовая часть длительный период эксплуатации способна выдерживать условия бездорожья;
• все системы приспособлены для работы на дешёвых низкокачественных горюче-смазочных материалах;
• специально оборудованные модели с утеплёнными салонами способны работать в условиях Крайнего Севера.

Таблица характеристик

Технические характеристики ПАЗ 32053 представлены в таблице:

Тип транспорта	Автобус для перевозки пассажиров ПАЗ 32053
Класс автобуса	Малый
Количество мест	Общее — 41 чел./посадочные — 25 чел.
Сиденья	Пассажирские – полумягкие, с невысокими спинками, в автобусах для перевозки детей обязательно предусмотрены ремни безопасности. Водительское – подрессоренное, регулируемое, с ремнями безопасности.
Габариты	6925*2480*2960 мм
Высота салона	1965 мм
Двери	Одна двустворчатая (шириной 726 мм) с пневматическим механизмом и аварийной кнопкой открытия, вторая – запасной выход с ручным механизмом
Вентиляция	Без принудительного проветривания, естественная – через форточки и люки
Колёсная формула	4*2
Колёсная база	3600 мм
Двигатель	Марка ЗМЗ-5234.10
Тип двигателя	Бензиновый
Мощность	96 кВт (130 л. с.)
Экологический стандарт	Euro 4
Количество и расположение цилиндров	8, V-образное
Рабочий объём	4,67 л
Топливный бак	105 л
Расход топлива л/100 км	20,5 л
Электрооборудование	12 В
Подвеска	Рессорная
Максимальная скорость движения	90 км/ч
Аккумуляторы	132 А/ч
Рулевой механизм	Оснащен гидравлическим приводом
Рабочая тормозная система	Пневматическая двухконтурная, тормозные механизмы барабанные, ABS.
Резина (размер, марка)	240 R 508
Освещение	Головное – комбинированные фары, расположение задних фонарей – горизонтальное, сзади находится противотуманная фара
Система отопления	Воздушная, работает от системы охлаждения двигателя
Окна	Стандартный вариант – с одним стеклом в резиновом уплотнителе.
Утеплённый вариант автобуса для северных районов	Двойное остекление окон или стеклопакеты, утепление боковин, крыши, люков, пола
Окраска кузова	Базовый – белый. Выполняется на заказ – любой цвет из каталога.
Комплектация	Запасное колесо, домкрат, набор инструментов
Гарантийный период	1 год (или пробег 25000 км)

Размеры ПАЗ-32053

Особенности устройства салона

Интерьер ПАЗ 32053

Внутренняя планировка модели автобуса ПАЗ 32053 комфортабельностью не отличается, но зато позволяет надолго сохранять всё в хорошем состоянии. Его кузов несущего типа, цельнометаллический, вагонной компоновки. Для посадки используется одна распашная двустворчатая дверь, которая открывается и закрывается автоматически. В заднем свесе автомобиля ПАЗ 32053 расположен аварийный выход с ручным открытием.

Сиденья обтянуты кожзаменителем, стойким к износу, обычно тёмно-коричневого цвета, на них не так заметны загрязнения. Они устанавливаются стационарно, поэтому на неровных дорогах не очень комфортны. Водительское сиденье более удобное, на пружинной основе, смягчающей тряску.

Удобная приборная панель позволяет водителю быстро ориентироваться в управлении. Лобовое стекло имеет антибликовую поверхность, которая обеспечивает хороший обзор даже в солнечную погоду. Вентиляция в салоне естественная, без принудительной системы вытяжки.

Отопитель калориферный, работает от системы охлаждения двигателя. Утеплённые модели ПАЗ 32053 имеют дополнительный автономный отопитель. Возможно оснащение газобаллонным топливным оборудованием. Некоторые владельцы автобусов устанавливают самостоятельно в салонах кондиционеры. Модификации школьных автобусов имеют ограничение скорости до 60 км/ч и все сиденья оснащены ремнями безопасности.

Рабочее место водителя ПАЗ-32053

Видео по теме: Обзор ПАЗ-32053

% PDF-1.7 % 59 0 объект > эндобдж xref 59 78 0000000016 00000 н. 0000002296 00000 н. 0000002496 00000 н. 0000002559 00000 н. 0000003144 00000 п. 0000003225 00000 н. 0000003359 00000 н. 0000003558 00000 н. 0000003735 00000 н. 0000003934 00000 н. 0000004111 00000 п. 0000004309 00000 н. 0000004486 00000 н. 0000004684 00000 н. 0000004861 00000 н. 0000005059 00000 н. 0000005236 00000 п. 0000005434 00000 н. 0000005611 00000 н. 0000005809 00000 н. 0000005986 00000 н. 0000006184 00000 н. 0000006361 00000 п. 0000006831 00000 н. 0000007430 00000 н. 0000007930 00000 п. 0000008471 00000 п. 0000008554 00000 н. 0000008590 00000 н. 0000008703 00000 н. 0000008814 00000 н. 0000009399 00000 н. 0000010018 00000 п. 0000025874 00000 п. 0000041757 00000 п. 0000057600 00000 п. 0000073272 00000 п. 0000089305 00000 п. 0000098968 00000 н. 0000099259 00000 н. 0000099594 00000 н. 0000100008 00000 н. 0000100218 00000 н. 0000100597 00000 н. 0000101142 00000 н. 0000101257 00000 н. 0000101370 00000 н. 0000101753 00000 п. 0000119064 00000 н. 0000128607 00000 н. 0000128639 00000 н. 0000131289 00000 н. 0000131321 00000 н. 0000132310 00000 н. 0000132342 00000 н. 0000134611 00000 н. 0000134643 00000 н. 0000138773 00000 н. 0000138805 00000 н. 0000140516 00000 н. 0000140548 00000 н. 0000140632 00000 н. 0000140664 00000 н. 0000145058 00000 н. 0000145090 00000 н. 0000210519 00000 п. 0000210558 00000 п. 0000210956 00000 п. 0000211297 00000 н. 0000213565 00000 н. 0000214043 00000 н. 0000214580 00000 н. 0000215534 00000 н. 0000217420 00000 н. 0000217843 00000 н. 0000218261 00000 п. 0000219175 00000 н. 0000001856 00000 н. трейлер ] / Назад 425034 >> startxref 0 %% EOF 136 0 объект > поток hb«b«g`Эeb @

Groove 3205 Объем двигателя.Создание и развитие автобусов семейства Groove

Официальный товарный знак ПАЗ (Павловский автобусный завод) получил 24.04.1952. В этот день постановлением Совета Министров СССР была утверждена реконструкция завода автомобильного инструмента (ЗАТИ) в городе Павловске на Оке. Десять тысяч автобусов были первой годовой производственной программой. Факт назначения создателем самой современной по тем временам машины «Победа» М-20, лауреатом Государственной премии Ю.Главным конструктором ПАЗ был назначен Сорочкин Н. При создании первого автобуса ПАЗ-652 использовалась вагонная компоновка и кузов-монокок.

С 1966 по 1989 год на заводе шла «конкуренция между ПАЗами» — 665 и 672 модели. Как писала в 1968 году пресса, Павловскому заводу удалось завершить полный переход на выпуск ПАЗ-672 практически без остановки конвейера. Именно этот автобус, ставший в те годы популярным фаворитом, получил название «Groove». Не имея конкуренции в классе малых автобусов, ПАЗ-672 получил уверенную «прописку» на пригородных маршрутах.

Но семидесятые годы ХХ века на ПАЗ прошли под знаком «борьбы за принципиально новую модель». Были предприняты попытки перейти на производство принципиально другой машины. Возникла необходимость замены узлов шасси на более надежные. Для этого было решено пойти на сотрудничество с ЗИЛом. Однако запуск новой базовой модели на конвейер продлился до 1989 года … Надежные агрегаты ЗИЛ использовать не удалось, и модель 3205 с агрегатами ГАЗ была запущена в производство.

Двухтысячный год ознаменовался сменой собственника. ПАЗ вошел в холдинг «Русавтопром», объединивший все автобусные заводы страны и автогигант ГАЗ. Впоследствии холдинг получил название «Группа ГАЗ».

Объединение сыграло положительную роль в развитии производства, на конвейер были установлены более современные и специализированные модификации: «однодверный» ПАЗ-32053 и «двухдверный» ПАЗ 32054.
Ходовая часть получила надежные мосты от на Рязанском заводе (РЗАА), а тормозная система (на которую постоянно нарекания) заменена на пневматическую.В 2002 году к сборке шасси подключился Канашский автоагрегатный завод (КААЗ).

С начала 2007 г. на конвейер поступали импортные комплектующие (заменявшие наиболее часто выходящие из строя отечественные комплектующие).

Кузов получил антикоррозионное усиление. Значительно улучшен интерьер. Фанерные полы и облицованные пластиком стены внесли элементы человечности. Улучшена эргономика рабочего места водителя.

Реконструкция лакокрасочного производства позволила разнообразить цветовую гамму и вывести на рынок автобусы более демократичных расцветок.

А летом 2015 года в этом семействе прошел масштабный рестайлинг (в результате которого улучшился не только экстерьер, но и интерьер салона).

Модификации автобусов ПАЗ-3205:

ПАЗ-32053 — Самый массовый «однодверный» автобус ПАЗ.Модернизированный с 1989 года, этот автобус приобрел огромную популярность благодаря соотношению цены и качества. Цена базовой модели ПАЗ-32053 в 2016 году составляет 1,5 ~ 1,7 млн ​​рублей (в зависимости от комплектации). Эта стоимость быстро окупается в режиме транспортировки.
Кстати, у завода есть возможность выпускать современные автобусы (а такие модели есть), но по более высокой цене — рынок еще не готов потреблять модернизированную технику в полном объеме.

Если говорить о технических характеристиках ПАЗ-32053 — автобус комплектуется бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10. или дизельный двигатель ММЗ-245.7 для комплектации автобуса ПАЗ-32053-07. А с конца 2011 года на конвейер устанавливаются двигатели стандарта ЕВРО-4, в том числе двигатель ЯМЗ-534.
В салоне установлен двигатель, что, по словам водителей, очень помогает при ремонтных работах, особенно в плохую погоду в полете.
Руль удобен, но рулевая колонка не регулируется. Автобус обладает хорошей маневренностью. Общий радиус поворота 8.5 метров, автобус можно развернуть по дороге шириной 6 метров в два этапа. Для «Севера» этот автобус комплектуется стеклопакетами и утепленным салоном. Надежная подвеска позволяет эксплуатировать автобус в различных дорожных условиях … Количество мест 25. Вместимость до 43 человек.

ПАЗ-32053-70 (школа) — 22 детских и 2 взрослых. Уменьшение вместимости дало возможность установить рюкзачную стойку. Полумягкие сиденья с высокой спинкой оборудованы ремнями безопасности и сигнальными кнопками водителя для повышения безопасности пассажиров.Дополнительная выдвижная ступенька поможет беспрепятственно сесть в автобус самому маленькому пассажиру.

ПАЗ-32053-20 (грузопассажирский) — удобный автомобиль для смешанной перевозки людей и грузов. Одновременно вы можете перевозить до 11 человек и до 1850 кг груза. Эта модель особенно востребована для перевозки всевозможных специализированных бригад, оснащенных комплектом оборудования. Стандартная дверь дополнена дверью в грузовом отсеке.

ПАЗ-23053-80 (ритуал) — модификация автобуса под спецтранспорт, спецтехнику и компоновку для транспортных услуг, связанных с ритуальными услугами.

ПАЗ-32054 — базовая модель в «двухдверном» исполнении.

По желанию заказчиков завод может доработать базовую модель автобусов. Спецпроекты позволяют установку: мягких сидений, систем кондиционирования, индивидуальных систем вентиляции и освещения, стереосистем, видеосистем, стационарных столов и многого другого. По специальным заказам на базе автобуса ПАЗ-3205 завод производит: пожарную, штабную, представительскую и другую модифицированную технику.

Павловский автобусный завод занимает почти 80% рынка автобусов малого класса.Постоянные разработки по модернизации оборудования и поддержанию оптимальной цены позволят отечественному любимцу ПАЗ долгое время оставаться в центре внимания.

ПАЗ 3205, 2006

Здравствуйте. Работаю над ней 4 года, пробег около ста тысяч км по волгоградским дорогам — не шутка. ПАЗ 3205 — очень хороший аппарат. Самый большой его недостаток, на мой взгляд, двигателя ЗМЗ-53 — он слабоват для автобуса. Ну и соответственно сцепление. Этот автобус изначально создавался для сельской местности, поездок из города в село, для районных и пригородных маршрутов с небольшой пассажиропотоком.В кошмарном сне конструкторы не ожидали, что ПАЗ 3205 будет использоваться в качестве одного из основных автобусов в крупных городах. Ведь то, что мы гордо называем «маршрутным такси», по сути, является обычным регулярным автобусным сообщением. Никто не предполагал, что ПАЗ 3205 будет систематически (несколько раз в день) упаковываться до номинальной (5 человек на квадратный метр) или даже полной (8 человек на квадратный метр) вместимости. Автобус достаточно быстрый, достаточно комфортный (с человеческим). Хотя очень жестко. Выдерживает плохое обслуживание и самое жестокое обращение.Да, машина устарела с момента появления на свет. Ну так на Павловском заводе появилась новая (2006 г.) и намного более совершенная модель 3204.

Преимущества : достаточно вынослив. Хорошая проходимость.

недостатки : устарело. Жесткий. Прожорливый и слабенький бензиновый мотор.

Юрий, Волгоград

ПАЗ 3205, 2009

Автобус довольно простой с устаревшей конструкцией. Вынослив, но не очень надежен в плане надежности.Есть недостатки — пневмогидравлический тормозной привод. Со всеми вытекающими отсюда последствиями. Протечка в прямом смысле — манжеты на рабочих тормозных цилиндрах служат очень недолго, то есть при одновременной замене колодок и цилиндров не факт, что цилиндры доживут до следующей замены колодки. А чтобы заменить их или тормозной цилиндр, необходимо открутить колесные гайки с арматурой. Собственно, есть еще один недостаток — футорки. Эта гадость не всегда откручивается сразу, даже если при сборке обильно смазана, а иногда приходится пользоваться болгаркой или скидывать ступицу.Хорошо, если все это делать в гараже, а не в дороге, с нервными пассажирами в салоне. Но что мне понравилось в ПАЗ 3205, так это гидроусилитель руля. К 10 годам эксплуатации начинает «глючить» АБС, тормоза то срабатывают, то нет. Решение — отсоединить жгут проводов под сиденьем водителя. И попробуйте смазать футорки медной смазкой, конечно, с руки не открутить, но идут намного легче.

Преимущества : просто.Недорого. Идеален для сельской местности — хорошая проходимость. Усилитель руля.

недостатки : жесткий. Не очень надежно.

Сергей, Рязань

ПАЗ 3205, 2017

Автобус 2017 года ничем не отличается от старых моделей ПАЗ 3205. Интерьер был таким же плохим, как и был. Двигатель бензиновый карбюраторный, совсем не тянет, без дерганья не трогает, сцепление отвратительное, шум ужасный, КПП с двойным нажатием и пережазовкой редко удается без хруста переключать передачи, необходимо выжимаем сцепление двумя ногами, при езде на первой передаче такой вой, что кажется КПП вот-вот сломается.Расход топлива ПАЗ 3205 космический по городу 37,95, как вообще удалось дойти до евро, не говоря уже о 2, 3 или 4 евро, но как это безобразие до сих пор выходит?

Преимущества : hardy.

недостатки : во всем устарел.

Дмитрий, Москва

ПАЗ 3205, 2015

Автобус ПАЗ 3205 — музейный экспонат. Вообще люди в России не любят и не умеют делать технику для людей.Неудобство — как для водителя, так и для пассажиров. Но если пассажиры временно находятся в автобусе для поездки, то водитель постоянно находится вне дома. С бензиновым двигателем автобусу не хватает мощности на современных скоростях. Сцепление, коробка передач — оставляет желать лучшего. Помимо хрупкости сцепления есть еще такое свойство, как обмерзание при низких температурах, также замерзает пневмогидравлическая тормозная система, в результате чего ухудшается не только работа, но и безопасность (а чем ниже температура окружающей среды, тем хуже работа сцепления и тормозов).Место водителя тесновато. Установка зеркал заднего вида создает слепые зоны при просмотре. Контейнеры для мусора в виде углублений создаются на заводе между панелью водителя и лобовым стеклом. Плохой обдув лобового стекла при низких температурах, повторители указателей поворота установлены снаружи в непродуманном месте, что способствует выбрасыванию грязи из-под переднего колеса … Также есть вопросы по герметичности дверей и обогреву ПАЗ 3205 интерьер. По отоплению можно сказать следующее: зимой автобус ПАЗ 3205 — это холодильник, а летом — печь.С дизелем тоже есть проблемы — так как сам двигатель очень шумный, и работать с таким шумом долго просто невыносимо. Тормозная система переделана на пневматическую — это плюс, но переделка бамперов с металлических на пластиковые — это «ноу-хау завода» (ведь пластиковые бамперы даже трескаются при низких температурах и, на мой взгляд, это лучше бы бампера сняли полностью или придумали что то более оригинальное). Также снаружи стыки кузова заклеиваются скотчем и обшиваются алюминиевыми полосами, под которые попадает влага и вскоре появляется коррозия металла.В общем, нам еще нужно работать и работать над созданием нормального автобуса, потому что в других странах как-то умеют делать довольно хорошую технику.

Преимущества : нет.

недостатки : в обзоре.

Алексей, Саратов

Прототипом известных всему населению постсоветского пространства автобусов семейства ПАЗ стала модель ПАЗ-665, разработанная конструкторами Павловского автобусного завода еще в 1966 году.

История появления автобусов серии ПАЗ-3205

Автобус разрабатывался в двух вариантах — городской автобус с двумя двустворчатыми дверьми и туристический вариант этого же автомобиля, который отличался от базовой версии наличием удобных сидений в салоне и одной дверью, открываемой вручную. Конструкция корпуса и компоновка опытного образца отдаленно напоминали ПАЗ-3205, производство которого было запущено значительно позже.

В 1967 году туристическая версия автобуса, получившая индекс ПАЗ-665Т, была продемонстрирована в Париже на международном автосалоне, где была награждена Большой серебряной медалью Верховного комиссара Франции по туризму и медалью двигателя. показывать.

Параллельно завод готовился к выпуску еще одной модели автобусов — ПАЗ-672, разработанной несколько лет назад. Министерство автомобилестроения СССР приняло решение о выпуске именно этой модели, в результате чего международный призер ПАЗ-665 в серию не пошел, оставшись опытным образцом.

Позже на заводе было создано еще несколько опытных образцов с компоновкой, идентичной ПАЗ-3205. Так, в 70-е годы на базе ПАЗ-3202 было разработано несколько модификаций.Их запуск в серийное производство планировался на 1979 год, но возникшие производственные проблемы на ЗиЛе, являющемся основным поставщиком комплектующих для павловского автобуса, помешали реализовать существующие планы.

Опытный ПАЗ-3202. В серию не вышла.

Чтобы выйти из этой ситуации, было решено сменить базового поставщика и перейти на узлы и агрегаты, поставляемые Горьковским автомобильным заводом. В результате была разработана новая модель, получившая индекс ПАЗ-3205, первые прототипы которой появились в 1981 году.В конструкции новой модели было обнаружено множество недостатков, на устранение которых ушло еще несколько лет. Лишь в 1986 году было запущено мелкосерийное производство ПАЗ-3205, и, наконец, в 1989 году автобус пошел в производство, заменив устаревшую модель 672.

Новый автобус существенно отличался от своего предшественника. ПАЗ-3205 получил просторный, удобный, светлый салон с большой площадью остекления. Однако модель по собственным техническим характеристикам незначительно уступала разработанной ранее версии 3203, поскольку детали и агрегаты, поставляемые ГАЗом, уступали аналогам ЗИЛа.

Автобус оснащался двигателем ЗМЗ-5112 мощностью 125 лошадиных сил и мало чем отличался от двигателя, которым оснащалась 672-я модель. Коробка передач, тормозная система и мосты поставлялись с ГАЗа, рулевой механизм производился на Минском автомобильном заводе.

С начала серийного производства до 1991 года автобус поставлялся во все республики СССР, темпы производства постоянно увеличивались. Однако распад СССР и последовавший за ним длительный кризис привели к резкому спаду производства на ПАЗ.Тем не менее, даже в условиях кризиса заводчанам удалось поставить на конвейер городскую модификацию ПАЗ-32051, а в 1995 году модернизированный ПАЗ-3205-07 с дизельным двигателем ММЗ Д 245.7 производства белорусских машиностроителей.

ПАЗ-3205 спецзаказ 10 шт. к 27 съезду ЦК КПСС

Ко второй половине 90-х годов на заводе снова начался рост производства, чему, как ни парадоксально, способствовал продолжающийся кризис в стране.Дело в том, что многие автомобильные предприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, из-за дороговизны не имели возможности приобретать большие вместительные автобусы, а заменяли их гораздо более доступными ПАЗ. Правда, в этот же период участились случаи серьезных аварий с участием этих автобусов, что было связано с многочисленными нарушениями правил эксплуатации и низкой надежностью гидравлической тормозной системы.

ПАЗ 3205 1989, марка ЛЮКС

К началу 2000-х Павловский автозавод практически преодолел все трудности переходного периода и приступил к выпуску более совершенных и надежных модификаций автобусов.В модельном ряду появились однодверный ПАЗ-32053 и двухдверный ПАЗ-32054, оснащенные мостами производства Рязанского автоагрегатного завода и новыми пневматическими тормозами. К 2002 году эти модели были доработаны и оснащены антиблокировочной тормозной системой ABS. Постепенно новые павловские автобусы пришли на смену устаревшим моделям ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051.

Автобус ПАЗ-32051

В том же 2002 году произошли некоторые изменения во внешнем виде автобусов. Так, заднюю запасную дверь, ранее находившуюся на уровне пола, довели до уровня дорожного просвета, а площадь остекления запасной двери немного уменьшили.Также в салоне есть поручни, покрытые полиуретановым покрытием.

Спустя несколько лет, в 2007 году, павловские автобусы подверглись очень серьезной модернизации. Наиболее проблемные агрегаты, вызывавшие претензии операторов, были заменены на импортные аналоги. Так, компрессор украинского производства был заменен аналогичным агрегатом немецкой компании. Такая же участь постигла и систему АБС «Экран» белорусского производства.

Помимо замены агрегатов, проводились работы по повышению качества сборки.Так, стыки элементов кузова стали проклеивать скотчем, защищающим металл от коррозии, передняя часть автобусов получила новую пластиковую накладку.

Не обошлось и без изменений в салоне автобуса. Пол покрыт пропитанной фанерой специального состава, обшивка ДСП заменена пластиковой, двери — из оцинкованной стали.

Рабочее место водителя теперь отделено от салона неполной перегородкой, переключатель фар от пола перенесен на рулевую колонку, появились зеркала с электрообогревом.Клиенты имели возможность заказать различные варианты окраски салона и экстерьера автомобилей в соответствии с разными схемами отделки.

Тем не менее, несмотря на регулярные доработки и обновления, следует признать, что автобус ПАЗ-3205 давно и безнадежно устарел. Старинная коробка передач от ГАЗ-53, силовые агрегаты ЗМЗ и ММЗ, не отвечающие современным экологическим требованиям, устаревшая конструкция — все это настойчиво и срочно требовало замены.

Тест-драйв ПАЗ-3205

Несколько лет назад нам «посчастливилось» поближе познакомиться с двумя ПАЗами — бензиновым и дизельным.Обе машины недавно сошли с конвейера и имели практически нулевой пробег. Но они принесли нам столько проблем, что у нас кружилась голова.

Что стоит просто выбросить боковое стекло из оконного проема при маневрах на полигоне? На втором автобусе коробка передач была утиль, мы не могли включить одну из передач. Наружные зеркала заднего вида постоянно выпадали от вибрации. Словом, шесть лет назад «бороздки» оставили далеко не самое лучшее впечатление, и было бы интересно посмотреть, что изменилось с годами и стали ли «народные» автобусы лучше?

Для тест-драйва были выбраны три модели: ПАЗ-32053, оснащенный ЗМЗ-5234.10 бензиновый силовой агрегат с пробегом 27000 км; дизельный ПАЗ-32053-07 с двигателем ММЗ-245.7 с дальностью полета 28000 км и ПАЗ-4234 с удлиненной базой шасси и кабиной повышенной вместимости, оснащенный более мощным дизельным двигателем ММЗ-245.9Е2 с дальностью полета 15400 км.

В первую очередь гораздо больше бросается в глаза качественный кузов. На автобусах, которые мы тестировали шесть лет назад, ржавчина на грубых, неряшливых сварных швах была видна даже в салоне. Теперь все изменилось — швы тщательно завариваются, покрываются слоем грунтовки и краски.

В отличие от предыдущих, прорезиненные вентиляционные люки на крыше автобуса теперь плотно закрываются и водонепроницаемы даже в сильный дождь. Теперь, в отличие от прошлого, не выпадают и боковые стекла. В целом после первого знакомства сложилось впечатление, что качество сборки, антикоррозийная обработка и покраска кузова улучшились на несколько порядков.

Помимо прочего, теперь при сборке автобусов применяется новая технология антикоррозийной обработки, которая включает заполнение пустых полостей, наиболее подверженных коррозии, специальным составом «Динитрол», который гарантированно защищает обрабатываемую поверхность в течение шести лет.

Модели 32053 и 32053-07 с бензиновыми и дизельными двигателями построены на стандартном шасси с кузовом, укомплектованным двухстворчатой ​​дверью, открывающейся пневматически.

В задней части салона установлена ​​дверь аварийного выхода.
В обеих моделях компоновка салона практически одинакова, хотя есть определенные различия в количестве пассажирских мест и общей пассажировместимости. В салоне ПАЗ-32053 установлено 25 пассажирских кресел, а в салоне ПАЗ-32053-07 — 22 таких места.

Модели ПАЗ-32053 и 32053-07 — это автобусы малого класса, а ПАЗ-4234 — уже модель среднего класса с двумя пассажирскими дверями. Конечно, в удлиненной версии автобуса изменилась конфигурация кузова и компоновка салона, в котором появилась вторая зона хранения. В расширенном варианте пассажировместимость автобуса увеличена до 50 человек, 30 из которых могут ехать сидя.

Кузова всех тестируемых моделей выполнены в кузове универсал, без перегородки, разделяющей кабину водителя.Стоит отметить, что не всех водителей устраивает отсутствие перегородки, но так уж вышло, что рабочее место водителя на ПАЗ так и не было огорожено.

Кресла водителя, устанавливаемые в автобусах, достаточно качественные. Наличие регулировок и подвески создает комфортные условия для водителя при совершении дальних перелетов. А вот пассажирские кресла никак нельзя назвать удобными, хотя их тоже нельзя отнести к откровенно плохим. Но промежуток между сиденьями в салоне вполне приличный, колени не упираются в спинку переднего сиденья.

Несколько слов об эргономике кабины. ПАЗ оснащен оптимальным по диаметру и толщине обода рулевым колесом. Но отсутствие регулировки рулевой колонки несколько снижает уровень комфорта водителя. Удивительно, но многие обновления автомобилей еще не коснулись педального блока и ножного переключателя фар. Как и в первых моделях ПАЗ, переключатель по-прежнему находится рядом с педалями.

В последующих доработках оптимально было бы предусмотреть возможность дублирования переключателя фар, установив его на рулевой колонке, и при этом сохранив ножную кнопку, ставшую удобной и привычной для водителей. «народный» автобус.

Большинству водителей и техников нравится внутренняя компоновка автобуса. Так уж вышло, что отечественная техника не отличается высокой надежностью, а неисправности различных узлов и агрегатов довольно часто находят водителя в дороге. Итак, представим, что была похожая поломка, а снаружи машины снег, слякоть, мороз. Как правило, в такой ситуации водителю приходится тепло одеваться, натягивать перчатки и возиться на морозе, иногда подолгу, с неисправным механизмом.А вот водителям ПАЗ повезло — им не нужно покидать уютный теплый салон. Достаточно открыть капот моторного отсека, который тут же находится, и спокойно заняться ремонтом.

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10

Не будем проводить аналогии между силовыми агрегатами, тестовым образцом с машиной, доставившей нам много хлопот шесть лет назад. Тогда мы имели дело с некатаным агрегатом, который только что сошел с конвейера. Сейчас нам попался экземпляр, «детские болезни» которого давно устраняют водители и техники, управляющие автомобилем.

На холостом ходу шум двигателя практически не слышен, но из пневмокомпрессора исходит характерный звук, похожий на крик тетерева. На высоких оборотах двигатель дает о себе знать, заглушая пневмокомпрессор, напоминая старый добрый грузовик ГАЗ-53.

Двигатель мощностью 130 лошадиных сил обеспечивает автобусу довольно резвый старт. Коробка передач безупречно работала на первых четырех передачах, но при включении пятой и задней передач возникли некоторые трудности.При включении пятой передачи всегда был небольшой скрежет, а заднюю было сложно включить из-за ограниченного хода рычага.
ПАЗ также показал неплохую динамику на дороге; Работа педали акселератора порадовала своей плавностью и отзывчивостью.

До 2003 года автобусы оснащались двухконтурной тормозной системой с гидравлическими и пневматическими тормозами. После модернизации на ПАЗ устанавливались только пневматические тормоза, что позволило использовать антиблокировочную тормозную систему aBS производства немецкой компании Knorr-Bremse.Но педаль тормоза по-прежнему расположена неудачно, так как находится на разных уровнях с педалью акселератора.

Не очень удобное и слишком высокое положение педали гидросцепления. В условиях городской езды водитель вынужден постоянно держать ногу на сцеплении, что при таком положении педали создает ощущение дискомфорта. У водителей, работающих на загородных маршрутах, таких проблем нет, ведь на свободной дороге не нужно постоянно держать ногу на сцеплении.

Что касается маневренности, то эта характеристика была и остается одним из главных достоинств павловских автобусов.Достаточно отметить, что при радиусе поворота 8,5 метра ПАЗ разворачивается в два этапа на дороге шириной 6 метров. Следует отметить также безупречную работу гидроусилителя руля, который работает легко и бесшумно.

За время тест-драйва нареканий не вызвало и ходовая … Автобусы комплектуются мостами производства Рязанского и Канашского автоагрегатных заводов. Испытательный образец был оборудован рязанским мостом, и, возможно, поэтому не издавал характерного для грузовиков ГАЗ воющего звука.

ПАЗ-32053-07 с Минским дизелем

Все достоинства и недостатки, которые мы отметили, говоря об автомобиле с бензиновым двигателем, присущи и автобусу с дизельным силовым агрегатом.

Находясь рядом с автобусом с работающим двигателем, сложно не обратить внимание на характерный шум минского дизеля ММЗ Д-245.7. Если вы не видите, что рядом автобус, можно подумать, что рядом работает трактор «Беларусь». Конструкторы Павловского автозавода много работали над снижением уровня шума двигателя, доведением его до сертификационных норм, но полностью избавиться от «тракторных мотивов» не удалось.

В салоне шум двигателя не так заметен, особенно по сравнению с аналогичной машиной шестилетней давности, в которой было проблемно услышать собеседника.
Динамические характеристики бензинового и дизельного двигателей практически идентичны, но по расходу топлива дизель намного экономичнее, что увеличивает рентабельность его эксплуатации.

Следует отметить, что ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, соответствующие среднему классу и оснащенные более мощным дизельным агрегатом, имеют практически одинаковые показатели расхода топлива.

Удлиненная версия автобуса ПАЗ-4234 оснащена усиленным мостом рязанского производства и знакомой нам по грузовикам ЗИЛ пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.
Ожидаемая несколько вялая динамика удлиненного ПАЗика компенсируется большей вместимостью, автобус может перевозить до 50 пассажиров, что на 10–12 человек больше, чем братья по малому классу. Удачная компоновка салона позволила организовать две достаточно просторные зоны хранения вещей.

Естественно, что на этой модели из-за ее габаритов невозможно сделать разворот за два шага на дороге шириной 6 метров. При длине 8,2 м и радиусе поворота 8,7 м маневрировать в городских условиях невозможно, но автобус идеален для загородных и сельских дорог.

Завершая тест-драйв, можно подвести итог, что павловским автопроизводителям за последние годы удалось далеко шагнуть вперед.

Новые модели ПАЗ-4320 «Аврора» с задним расположением двигателя уже сходят с конвейера завода, низкопольные городские автобусы ПАЗ-3327 часто можно встретить на улицах Москвы, новые модели малого класса с Фронтальный силовой агрегат ПАЗ-3203 проходят испытания и постепенно идут в серийное производство и ПАЗ-3204.

Одним словом, завод старается идти в ногу со временем, постоянно совершенствуя и существующие модели, и разрабатывая новые, в соответствии с тенденциями современного автобусного рынка страны.

При этом следует отметить, что старые модели по-прежнему востребованы на рынке. Давно знакомые и хорошо зарекомендовавшие себя машины многих привлекают своей доступностью, простотой обслуживания и неприхотливостью. Возможно, иностранцев, встречающих «народный» автобус на наших дорогах, может смущать его устаревшая конструкция, но он производится не для Швеции и Германии, а для нашего народа, и людям он нравится.

Что в итоге?

Улицы Москвы и других мегаполисов России, заполненные новинками от ведущих мировых производителей, в последние годы приобрели черты европейских городов. Однако они не являются отражением ситуации на дорогах огромной страны. И ситуация такова, что автомобили и автобусы, уходящие корнями в советский автопром, еще очень долго будут курсировать на 1/6 площади земли.

В советские годы львиная доля пассажирских перевозок в сельской местности и на коротких пригородных маршрутах осуществлялась автобусами Павловска и Кургана.Шустрый, шустрый ПАЗик практически не изменился с тех времен, но, в то же время, не утратил актуальности и популярности. Примечательно, что Павловский автобусный завод был одним из немногих предприятий отрасли, сумевших не только выжить, но и развиваться и в годы разрушительной перестройки, и в лихие 90-е, и в стабильный ноль.

Автобусы ПАЗ без преувеличения можно назвать одним из символов страны, сплотившей вокруг себя несколько поколений водителей и пассажиров.Если в других странах молодые люди могут видеть автобусы, на которых их отцы и деды ездили только в кино, то наша молодежь может не только видеть их на улицах, но и ездить на них.

Однако высокий спрос на ПАЗ не может быть связан только с преемственностью поколений. Популярность павловских автобусов во многом обусловлена ​​эффективной маркетинговой и технической политикой компании «Русские автобусы», в которую помимо Павловского автозавода входят Ликинский, Курганский и Голицынский автобусные заводы.

На сегодняшний день, помимо автомобилей с традиционными бензиновыми силовыми агрегатами, на ПАЗ освоено производство автобусов с дизельным двигателем ММЗ-245 различных модификаций. Установка дизельного двигателя значительно повысила рентабельность машин. Достаточно сказать, что расход топлива дизельных автобусов в среднем на 10 литров меньше, чем у бензиновых аналогов. Помимо снижения расхода топлива, дизельный агрегат позволил в определенной степени решить проблему соответствия автобусов современным экологическим требованиям.

Не менее удачным стало решение о начале серийного производства модели ПАЗ-4234 среднего класса с увеличенной до 50 пассажировместимостью.

Русские Автобусы реализует программу модернизации производства, направленную на повышение его эффективности и снижение затрат. Свидетельством такого подхода стал отказ от технологии энергоемкого штамповочного производства в пользу трубчатого каркаса кузова с использованием наружных полимерных панелей.

Впервые новая технология внедрена в серийное производство автобусов семейства ПАЗ-4230 «Аврора», которые уже поступили на рынок в достаточном количестве.
Конечно, «Аврора» — вполне комфортный, современный автобус … Но стоит отметить, что его стоимость почти вдвое превышает цену «народного» ПАЗ-3205 даже в его самой дорогой, дизельной версии … Таким образом, Можно утверждать, что автобус, который «пришел от народа», до сих пор имеет долгую историю эксплуатации.

Технические характеристики ПАЗ-3205

Пневматика

Модель автобуса ПАЗ-32053-07
Автобусный класс		Малый
Назначение		Городской / Пригородный
Основные параметры модификаций
Колесная формула		4×2
Тип корпуса		Перевозчик вагонной компоновки
Габаритные размеры, мм	Длина	7000
	Ширина	2530
	Высота	2880
База, мм		3600
Высота внутреннего потолка, мм		1965
Количество / ширина дверей, мм		Одна дверь пневматическая (726 мм), другая — аварийный выход
Угол въезда в полосу движения / угол съезда с задним градом.		24/15
Мин. радиус поворота, м		7,6
Рулевой механизм		МАЗ-64229 с гидроусилителем
Тормозная система	рабочая	двухконтурная с разделением на контуры по осям, тормоза всех колес — барабанные, АБС.
	Запасной	одна из цепей рабочей тормозной системы
	Парковка	привод от аккумуляторов пружинного тормоза к тормозам задних колес.
Вентиляция		3 люка, дефлекторы боковых окон
Емкость топливного бака, л		105
Мост		ЗАО РЗАА «ЗИЛ» или ОАО «КААЗ», мост задний ведущий, главная передача — коническая, гипоидная, передаточное число 5,86 / 5,29
Масса, кг	Бордюр	5610
	Полный	8390
Кол-во мест	Общие	38
	Посадка	23
Сцепление		Однодисковый, сухой, с гасителем крутильных колебаний и гидроприводом.
Силовой агрегат (Дизель)
Двигатель (тип)		ММЗ 245.7 (Дизель)
Расположение		Передний продольный
Количество и расположение цилиндров		4R
Стандарты экологической безопасности		Евро-3
Объем двигателя, л		4,75
Мощность двигателя, кВт (л.с.).		86,2 (117) — 2400 мин-1
Максимальный крутящий момент, Нм		413 Нм при 1500 мин-1
Контрольный расход топлива при 60 км / ч, л / 100 км		16
Максимальная скорость, км / ч		85… 96
КПП		ПАЗ-3206-70 механический, синхронизированный, 5 ст.
Прочие характеристики:
Покраска кузова		Базовый цвет белый. Под заказ при выборе из цветового каталога.
Двери		Одна дверь пневматическая, двухстворчатая, с электроприводом, оборудована аварийной кнопкой выхода пассажиров
		Вторая дверь — аварийный выход открывается вручную
Окно		Стаканы одинарные, в резиновых уплотнениях
Сиденья пассажирские		Двойная, мягкая, материал — кожзаменитель.
Сиденье водителя		Пружина
Ремни безопасности		Устанавливается на сиденье водителя
Система отопления		Системы вентиляции и отопления. Автономный отопитель «Вебасто», жидкостные печи в салоне, индивидуальный обогрев водителя
Зеркала заднего вида		3 штуки
Освещение		Фары комбинированные, задние фонари горизонтальные, задний противотуманный фонарь.
Интерьер		Перегородка с поручнем за водителем, солнцезащитная шторка для водителя, молотки для аварийного разбивания окон, возможно аварийное открытие межкомнатных дверей
Оборудование		Домкрат, запаска, набор инструментов.

Автобус ПАЗ-3205 — базовая модель малого класса, выпускаемая Павловским автобусным заводом. Этот высокопольный автомобиль с компактными размерами идеально подходит для перевозки небольших групп пассажиров на короткие расстояния.Автобус, как и большинство отечественных моделей, не отличается особой комфортабельностью, но отлично адаптирован к российским дорогам и топливу, обладает хорошей проходимостью, прост в конструкции. Большой клиренс позволяет использовать технику в условиях бездорожья.

История создания

Прототипом ПАЗ-3205 стал ПАЗ-665, созданный в 1966 году. Изначально было разработано 2 модификации — для городских и туристических перевозок. Туристические автобусы отличались более комфортным внутренним оборудованием. Однако начальная туристическая модификация ПАЗ серийно не производилась.Совершенствование устройства модели длилось почти 15 лет, за это время было создано 10 различных версий.

Модель ПАЗ-3205 в том виде, в каком мы ее знаем сейчас, появилась после выбора Горьковского автозавода в качестве основного поставщика узлов и агрегатов. Первые автобусы этой модификации были выпущены в 1981 году. После мероприятий по усовершенствованию конструкции в 1986 году началось производство небольших объемов модели ПАЗ-3205. Серийное производство техники началось в 1989 году. В ее комплектации использовалось два типа двигателей — бензиновый и дизельный.Двери — передние автоматические, задние — аварийные, мост — от автомобиля ГАЗ, тормоза — гидропневматические.

Модификации ПАЗ-3205

В 2009 году, после снятия с производства оригинальной модели, продолжалась разработка ее улучшенных модификаций. Комплексная модернизация ПАЗ-3205 заключалась в замене украинской и белорусской продукции на немецкие узлы и агрегаты, в появлении серого пластика и антикоррозийной ленты на стыках кузова, в разработке новых компоновок пассажирских сидений и грузового отсека. .Новое оборудование системы отопления позволило использовать автомобили даже в сильные морозы. С 2002 года все оборудование оснащено системой ABS.

ПАЗ-32053. Модификация однодверная, имеет воздушные тормоза и карбюраторный двигатель.

ПАЗ-32054. Двухдверный автобус. Двери открываются с места водителя. Двигатель бензиновый.

ПАЗ-32053-20. Полезная модель с грузовым отсеком. Имеет 11 посадочных мест. Объем багажного отделения может быть изменен по индивидуальному заказу в пределах 5-15 м 3.

ПАЗ-32053-70. Самая популярная модель используется как школьный транспорт. Отличается высокой пассивной безопасностью. Имеет сертификат РФ на перевозку детей.

ПАЗ-32053-80. Техника для малых классов, используемая для проведения ритуальных услуг. Двигатель бензиновый. Одна дверь является двухстворчатой ​​с электроприводом, другая — аварийным выходом с ручным управлением.

ПАЗ-320530-04. Легковые автомобили малого класса, предназначенные для пригородных маршрутов.Дизель. Предпусковой подогреватель обеспечивает комфортную работу автобуса при низких температурах.

ПАЗ-320540-04. Разработаны городские и загородные модификации. Есть варианты повышения комфорта салона за счет установки воздушного отопления, аудио- и видеосистем, наружных зеркал с подогревом, тонированных стекол. В салоне и на подиуме бывают разные типы сидений.

ПАЗ-320570-04. Оборудование сертифицировано для перевозки детей.Сиденья — раздельные, мягкие, расположены на подиуме. На входе и в салоне есть дополнительные поручни. Предусмотрены дополнительные обогреватели.

Длина автобуса — 7 м, ширина — 2,5 м, высота — 2,9 м, масса — 4,83 тонны. Прочие технические параметры:

• Наибольшая скорость в слабо загруженном состоянии — 90 км / ч, в полностью загруженном состоянии — 60 км / ч;
• расход топлива на 100 км — 32 литра;
• кают — 41-42 человека;
• количество мест — 23-25;
• служебных мест — 1;
• тормозная система — двухконтурная пневматическая;
• Коробка передач — 4- или 5-ступенчатая.

Преимущества ПАЗ-3205 и его модификаций

Некомфортность этих автобусов компенсируется рядом преимуществ, благодаря которым детище Павловского автобусного завода уже несколько десятилетий широко используется на дорогах России:

• Широкий модельный ряд позволяет выбрать ту модификацию, которая наилучшим образом соответствует запланированному назначению, нагрузке, маршрутам, климатическим характеристикам.
• Возможность заказа индивидуальной комплектации автомобиля для оказания экстренной помощи, лабораторного обслуживания и обслуживания различных групп населения.
• Простота и удобство конструкции, возможность использования в сложных дорожных условиях.
• Возможность проведения ремонта водителем. А современные автобусы импортного производства, оснащенные электроникой и другими технически совершенными устройствами, ремонтировать можно только в рамках специализированных услуг.
• Высокая надежность, благодаря которой данная машина эффективно эксплуатируется на городских, поселковых, сельских дорогах, для обслуживания промышленных и сельскохозяйственных предприятий.

Вернуться к списку Источник

Последнее мое видео про автобус ПАЗ.

Источник2

Прототипом известных всему населению постсоветского пространства автобусов семейства ПАЗ стала модель ПАЗ-665, разработанная конструкторами Павловского автобусного завода еще в 1966 году.

История появления автобусов серии ПАЗ-3205

Автобус разрабатывался в двух вариантах — городской автобус с двумя двустворчатыми дверьми и туристический вариант этого же автомобиля, который отличался от базовой версии наличием удобных сидений в салоне и одной дверью, открываемой вручную.Конструкция корпуса и компоновка опытного образца отдаленно напоминали ПАЗ-3205, производство которого было запущено значительно позже.

В 1967 году туристическая версия автобуса, получившая индекс ПАЗ-665Т, была продемонстрирована в Париже на международном автосалоне, где была награждена Большой серебряной медалью Верховного комиссара Франции по туризму и медалью двигателя. показывать.

ПАЗ 665Т Опытный (ЭЦ-96)

Параллельно завод готовился к выпуску еще одной модели автобусов — ПАЗ-672, разработанной несколько лет назад.Министерство автомобильной промышленности СССР приняло решение о выпуске именно этой модели, в результате чего международный призер ПАЗ-665 в серию не пошел, оставшись опытным образцом.

Позже на заводе было создано еще несколько опытных образцов с компоновкой, идентичной ПАЗ-3205. Так, в 70-е годы на базе ПАЗ-3202 было разработано несколько модификаций. Их запуск в серийное производство планировался на 1979 год, но возникшие производственные проблемы на ЗиЛе, являющемся основным поставщиком комплектующих для павловского автобуса, помешали реализовать существующие планы.

Опытный ПАЗ-3202. В серию не вышла.

Чтобы выйти из этой ситуации, было решено сменить базового поставщика и перейти на узлы и агрегаты, поставляемые Горьковским автомобильным заводом. В результате была разработана новая модель, получившая индекс ПАЗ-3205, первые прототипы которой появились в 1981 году. В конструкции новой модели было обнаружено много недостатков, на устранение которых ушло еще несколько лет. Лишь в 1986 году было запущено мелкосерийное производство ПАЗ-3205, и, наконец, в 1989 году автобус пошел в производство, заменив устаревшую модель 672.

предсерийный ПАЗ-3205

Новый автобус существенно отличался от своего предшественника. ПАЗ-3205 получил просторный, удобный, светлый салон с большой площадью остекления. Тем не менее по своим техническим характеристикам модель несколько уступала разработанной ранее версии 3203, так как детали и агрегаты, поставляемые ГАЗом, уступали аналогам ЗИЛ.

Автобус оснащался двигателем ЗМЗ-5112 мощностью 125 лошадиных сил и мало чем отличался от двигателя, которым оснащалась модель 672.Коробка передач, тормозная система и мосты поставлялись с ГАЗа, рулевой механизм производился на Минском автомобильном заводе.

С начала серийного производства до 1991 года автобус поставлялся во все республики СССР, темпы производства постоянно увеличивались. Однако распад СССР и последовавший за ним длительный кризис привели к резкому спаду производства на ПАЗ. Тем не менее, даже в условиях кризиса заводчанам удалось поставить на конвейер городскую модификацию ПАЗ-32051, а в 1995 году модернизированный ПАЗ-3205-07 с дизельным двигателем ММЗ Д 245.7 производства белорусских машиностроителей.

ПАЗ-3205 спецзаказ 10 шт. к 27 съезду ЦК КПСС

Ко второй половине 90-х годов на заводе снова начался рост производства, чему, как ни парадоксально, способствовал продолжающийся кризис в стране. Дело в том, что многие автомобильные предприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, из-за дороговизны не имели возможности приобретать большие вместительные автобусы, а заменяли их гораздо более доступными ПАЗ.Правда, в этот же период участились случаи серьезных аварий с участием этих автобусов, что было связано с многочисленными нарушениями правил эксплуатации и низкой надежностью гидравлической тормозной системы.

ПАЗ 3205 1989, марка ЛЮКС

К началу 2000-х Павловский автомобильный завод в целом преодолел все трудности переходного периода и начал выпускать более качественные и надежные модификации автобусов. В модельном ряду появились однодверный ПАЗ-32053 и двухдверный ПАЗ-32054, оснащенные осями производства Рязанского автоагрегатного завода и новыми пневмотормозками.К 2002 году эти модели были доработаны и оснащены антиблокировочной тормозной системой ABS. Постепенно новые павловские автобусы пришли на смену устаревшим моделям ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051.

Автобус ПАЗ-32051

В том же 2002 году произошли некоторые изменения во внешнем виде автобусов. Так, заднюю запасную дверь, ранее находившуюся на уровне пола, довели до уровня дорожного просвета, а площадь остекления запасной двери немного уменьшили. Также в салоне есть поручни, покрытые полиуретановым покрытием.

Спустя несколько лет, в 2007 году, павловские автобусы подверглись очень серьезной модернизации. Наиболее проблемные агрегаты, вызывавшие претензии операторов, были заменены на импортные аналоги. Так, компрессор украинского производства был заменен аналогичным агрегатом немецкой компании. Такая же участь постигла и систему АБС «Экран» белорусского производства.

Помимо замены агрегатов, проводились работы по повышению качества сборки. Так, стыки элементов кузова стали проклеивать скотчем, защищающим металл от коррозии, передняя часть автобусов получила новую пластиковую накладку.

Не обошлось и без изменений в салоне автобуса. Пол был покрыт фанерой, пропитанной специальным составом, обшивка ДСП заменена пластиковой, двери изготовлены из оцинкованной стали.

Рабочее место водителя теперь отделено от салона неполной перегородкой, переключатель фар от пола перенесен на рулевую колонку, появились зеркала с электрообогревом. Клиенты имели возможность заказать различные варианты окраски салона и экстерьера автомобилей в соответствии с разными схемами отделки.

Тем не менее, несмотря на регулярные доработки и обновления, следует признать, что автобус ПАЗ-3205 давно и безнадежно устарел. Старинная коробка передач от ГАЗ-53, силовые агрегаты ЗМЗ и ММЗ, не отвечающие современным экологическим требованиям, устаревшая конструкция — все это настойчиво и срочно требовало замены.

Тест-драйв ПАЗ-3205

Несколько лет назад нам «посчастливилось» поближе познакомиться с двумя ПАЗами — бензиновым и дизельным. Обе машины недавно сошли с конвейера и имели практически нулевой пробег.Но они принесли нам столько проблем, что у нас кружилась голова.

Что стоит просто выбросить боковое стекло из оконного проема при маневрах на полигоне? На втором автобусе коробка передач была утиль, мы не могли включить одну из передач. Наружные зеркала заднего вида постоянно выпадали от вибрации. Словом, шесть лет назад «бороздки» оставили далеко не самое лучшее впечатление, и было бы интересно посмотреть, что изменилось с годами и стали ли «народные» автобусы лучше?

Для тест-драйва были выбраны три модели: ПАЗ-32053, оснащенный ЗМЗ-5234.10 бензиновый силовой агрегат с пробегом 27000 км; дизельный ПАЗ-32053-07 с двигателем ММЗ-245.7 с пробегом 28000 км и ПАЗ-4234 с удлиненной базой шасси и кабиной повышенной вместимости, оснащенный более мощным дизельным двигателем ММЗ-245.9Е2 с пробегом 15400 км.

В первую очередь бросилось в глаза существенно более высокое качество корпусов. На автобусах, которые мы тестировали шесть лет назад, ржавчина на грубых, неаккуратных сварных швах была видна даже в салоне автомобиля. Теперь все изменилось — швы тщательно завариваются, покрываются слоем грунтовки и краски.

В отличие от предыдущих, прорезиненные вентиляционные люки на крыше автобуса теперь плотно закрываются и водонепроницаемы даже в сильный дождь. Теперь, в отличие от прошлого, не выпадают и боковые стекла. В целом после первого знакомства сложилось впечатление, что качество сборки, антикоррозийная обработка и покраска кузова улучшились на несколько порядков.

Помимо прочего, теперь при сборке автобусов используется новая технология антикоррозионной обработки, которая включает заполнение пустых полостей, наиболее подверженных коррозии, специальным составом «Динитрол», который гарантированно защищает обработанная поверхность в течение шести лет.

Модели 32053 и 32053-07 с бензиновыми и дизельными двигателями построены на стандартном шасси с кузовом, укомплектованным двухстворчатой ​​дверью, открывающейся пневматически.

В задней части салона установлена ​​дверь аварийного выхода.
В обеих моделях компоновка салона практически одинакова, хотя есть определенные различия в количестве пассажирских мест и общей пассажировместимости. В салоне ПАЗ-32053 установлено 25 пассажирских кресел, а в салоне ПАЗ-32053-07 — 22 таких места.

Модели ПАЗ-32053 и 32053-07 — это автобусы малого класса, а ПАЗ-4234 — уже модель среднего класса с двумя пассажирскими дверями. Конечно, в удлиненной версии автобуса изменилась конфигурация кузова и компоновка салона, в котором появилась вторая зона хранения. В расширенном варианте пассажировместимость автобуса увеличена до 50 человек, 30 из которых могут ехать сидя.

Кузова всех тестируемых моделей выполнены в кузове универсал, без перегородки, разделяющей кабину водителя.Стоит отметить, что не всех водителей устраивает отсутствие перегородки, но так уж вышло, что рабочее место водителя на ПАЗ так и не было огорожено.

Кресла водителя, устанавливаемые в автобусах, достаточно качественные. Наличие регулировок и подвески создает комфортные условия для водителя при совершении дальних перелетов. А вот пассажирские кресла никак нельзя назвать удобными, хотя их тоже нельзя отнести к откровенно плохим. Но промежуток между сиденьями в салоне вполне приличный, колени не упираются в спинку переднего сиденья.

Несколько слов об эргономике кабины. ПАЗ оснащен оптимальным по диаметру и толщине обода рулевым колесом. Но отсутствие регулировки рулевой колонки несколько снижает уровень комфорта водителя. Удивительно, но многие обновления автомобилей еще не коснулись педального блока и ножного переключателя фар. Как и в первых моделях ПАЗ, переключатель по-прежнему находится рядом с педалями.

В последующих доработках оптимально было бы предусмотреть возможность дублирования переключателя фар, установив его на рулевой колонке, и при этом сохранив ножную кнопку, ставшую удобной и привычной для водителей. «народный» автобус.

Большинству водителей и техников нравится внутренняя компоновка автобуса. Так уж вышло, что отечественная техника не отличается высокой надежностью, а неисправности различных узлов и агрегатов довольно часто находят водителя в дороге. Итак, представим, что была похожая поломка, а снаружи машины снег, слякоть, мороз. Как правило, в такой ситуации водителю приходится тепло одеваться, натягивать перчатки и возиться на морозе, иногда подолгу, с неисправным механизмом.А вот водителям ПАЗ повезло — им не нужно покидать уютный теплый салон. Достаточно открыть капот моторного отсека, который тут же находится, и спокойно заняться ремонтом.

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10

Не будем проводить аналогии между силовыми агрегатами тестового агрегата и автомобилем, доставившим нам много хлопот шесть лет назад. Тогда мы имели дело с некатаным агрегатом, который только что сошел с конвейера. Сейчас нам попался экземпляр, «детские болезни» которого давно устраняют водители и техники, управляющие автомобилем.

На холостом ходу шум двигателя практически не слышен, но из пневмокомпрессора исходит характерный звук, похожий на визг тетерева. На высоких оборотах двигатель дает о себе знать, заглушая пневмокомпрессор, напоминая старый добрый грузовик ГАЗ-53.

Двигатель мощностью 130 лошадиных сил обеспечивает автобусу довольно резвый старт. Коробка передач безупречно работала на первых четырех передачах, но при включении пятой и задней передач возникли некоторые трудности.При включении пятой передачи всегда был небольшой скрежет, а заднюю было сложно включить из-за ограниченного хода рычага.
ПАЗ также показал неплохую динамику на дороге; Работа педали акселератора порадовала своей плавностью и отзывчивостью.

До 2003 года автобусы оснащались двухконтурной тормозной системой с гидравлическими и пневматическими тормозами. После модернизации на ПАЗ устанавливались только пневматические тормоза, что позволило использовать антиблокировочную тормозную систему ABS производства немецкой компании Knorr-Bremse.Но педаль тормоза по-прежнему расположена неудачно, так как находится на разных уровнях с педалью акселератора.

Не очень удобное и слишком высокое положение педали гидросцепления. В условиях городской езды водитель вынужден постоянно держать ногу на сцеплении, что при таком положении педали создает ощущение дискомфорта. У водителей, работающих на загородных маршрутах, таких проблем нет, ведь на свободной дороге не нужно постоянно держать ногу на сцеплении.

Что касается маневренности, то эта характеристика была и остается одним из главных достоинств павловских автобусов.Достаточно отметить, что при радиусе поворота 8,5 метра ПАЗ разворачивается в два этапа на дороге шириной 6 метров. Следует отметить также безупречную работу гидроусилителя руля, который работает легко и бесшумно.

В ходе тест-драйва ходовая часть нареканий не вызвала. Автобусы оснащены мостами производства Рязанского и Канашского автоагрегатов. Испытательный образец был оборудован рязанским мостом, и, возможно, поэтому не издавал характерного для грузовиков ГАЗ воющего звука.

ПАЗ-32053-07 с Минским дизелем

Все достоинства и недостатки, которые мы отметили, говоря об автомобиле с бензиновым двигателем, присущи и автобусу с дизельным силовым агрегатом.

Находясь рядом с автобусом с работающим двигателем, сложно не обратить внимание на характерный шум минского дизеля ММЗ Д-245.7. Если вы не видите, что рядом автобус, можно подумать, что рядом работает трактор «Беларусь». Конструкторы Павловского автозавода много работали над снижением уровня шума двигателя, доведением его до сертификационных норм, но полностью избавиться от «тракторных мотивов» не удалось.

В салоне шум двигателя не так заметен, особенно по сравнению с аналогичной машиной шестилетней давности, в которой было проблемно услышать собеседника.
Динамические характеристики бензинового и дизельного двигателей практически идентичны, но по расходу топлива дизель намного экономичнее, что увеличивает рентабельность его эксплуатации.

Следует отметить, что ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, соответствующие среднему классу и оснащенные более мощным дизельным агрегатом, имеют практически одинаковые показатели расхода топлива.

Удлиненная версия автобуса ПАЗ-4234 оснащена усиленным мостом рязанского производства и знакомой нам по грузовикам ЗИЛ пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.
Ожидаемая несколько вялая динамика удлиненного ПАЗика компенсируется большей вместимостью, автобус может перевозить до 50 пассажиров, что на 10–12 человек больше, чем братья по малому классу. Удачная компоновка салона позволила организовать две достаточно просторные зоны хранения вещей.

Естественно, что на этой модели из-за ее габаритов невозможно сделать разворот за два шага на дороге шириной 6 метров. При длине 8,2 м и радиусе поворота 8,7 м маневрировать в городских условиях невозможно, но автобус идеален для загородных и сельских дорог.

Завершая тест-драйв, можно подвести итог, что павловским автопроизводителям за последние годы удалось далеко шагнуть вперед.

Новые модели ПАЗ-4320 «Аврора» с задним расположением двигателя уже сходят с конвейера завода, низкопольные городские автобусы ПАЗ-3327 часто можно встретить на улицах Москвы, новые модели малого класса с Фронтальный силовой агрегат ПАЗ-3203 проходят испытания и постепенно идут в серийное производство и ПАЗ-3204.

ПАЗ-4320 «Аврора»

Одним словом, завод старается идти в ногу со временем, постоянно совершенствуя существующие модели и разрабатывая новые, соответствующие тенденциям современного автобусного рынка страны.

При этом следует отметить, что старые модели по-прежнему востребованы на рынке. Давно знакомые и хорошо зарекомендовавшие себя машины многих привлекают своей доступностью, простотой обслуживания и неприхотливостью. Возможно, иностранцев, встречающих «народный» автобус на наших дорогах, может смущать его устаревшая конструкция, но он производится не для Швеции и Германии, а для нашего народа, и людям он нравится.

Что в итоге?

Улицы Москвы и других мегаполисов России, заполненные новинками от ведущих мировых производителей, в последние годы приобрели черты европейских городов. Однако они не являются отражением ситуации на дорогах огромной страны. И ситуация такова, что автомобили и автобусы, уходящие корнями в советский автопром, еще очень долго будут курсировать на 1/6 площади земли.

В советское время львиная доля пассажирских перевозок в сельской местности и на коротких пригородных маршрутах осуществлялась автобусами Павловска и Кургана.Шустрый, шустрый ПАЗик практически не изменился с тех времен, но, в то же время, не утратил актуальности и популярности. Примечательно, что Павловский автобусный завод был одним из немногих предприятий отрасли, сумевших не только выжить, но и развиваться и в годы разрушительной перестройки, и в лихие 90-е, и в стабильный ноль.

Автобусы ПАЗ без преувеличения можно назвать одним из символов страны, сплотившей вокруг себя несколько поколений водителей и пассажиров.Если в других странах молодые люди могут видеть автобусы, на которых их отцы и деды ездили только в кино, то наша молодежь может не только видеть их на улицах, но и ездить на них.

Однако высокий спрос на ПАЗ не может быть связан только с преемственностью поколений. Популярность павловских автобусов во многом обусловлена ​​эффективной маркетинговой и технической политикой компании «Русские автобусы», в которую помимо Павловского автозавода входят Ликинский, Курганский и Голицынский автобусные заводы.

На сегодняшний день, помимо автомобилей с традиционными бензиновыми силовыми агрегатами, на ПАЗ освоено производство автобусов с дизельным двигателем ММЗ-245 различных модификаций. Установка дизельного двигателя значительно повысила рентабельность машин. Достаточно сказать, что расход топлива дизельных автобусов в среднем на 10 литров меньше, чем у бензиновых аналогов. Помимо снижения расхода топлива, дизельный агрегат позволил в определенной степени решить проблему соответствия автобусов современным экологическим требованиям.

Не менее удачным стало решение о начале серийного производства модели ПАЗ-4234 среднего класса с увеличенной до 50 пассажировместимостью.

Русские Автобусы реализует программу модернизации производства, направленную на повышение его эффективности и снижение затрат. Свидетельством такого подхода стал отказ от технологии энергоемкого штамповочного производства в пользу трубчатого каркаса кузова с использованием наружных полимерных панелей.

Впервые новая технология внедрена в серийное производство автобусов семейства ПАЗ-4230 «Аврора», которые уже поступили на рынок в достаточном количестве.
Безусловно, «Аврора» — достаточно комфортабельный, современный автобус. Но следует отметить, что его стоимость почти вдвое превышает цену «народного» ПАЗ-3205 даже в самой дорогой его дизельной версии. Таким образом, можно утверждать, что автобус, который «пришел от народа», до сих пор имеет долгую историю эксплуатации.

Технические характеристики ПАЗ-3205

Пневматика Статья опубликована 19.04.2015 02:36 Последняя редакция 1/5 / 2016 19:30

ПАЗ-32053

ПАЗ-32053 — советский и российский высокопольный автобус малого класса производства Павловского автобусного завода, является заводом базовой модели.

История

Он разрабатывался путем создания десятков прототипов за почти 15 лет.Первая опытная партия автобусов для испытаний была изготовлена ​​в 1979 году, сборка на конвейере была начата в 1984 году. Окончательная версия автобуса была утверждена в 1986 году. Серийное производство началось 1 декабря 1989 года, когда в производство была выпущена предыдущая модель ПАЗ- 672М был полностью остановлен на конвейере. 4 июня 2001 года завод отметил выпуск 100-тысячного автобуса этой модели. В 2008 году производство было модернизировано, что дало возможность проводить аттестацию для регулярного использования на загруженных маршрутах, значительно увеличился срок службы кузова (с 5 до 10 лет), в салоне установлен более эффективный обогреватель и более комфортные сиденья. кабина.В 2014 году освоен выпуск рестайлинговой версии.

Модификации

ПАЗ-3205 — базовая версия с одной автоматической дверью, карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.10 и пневмогидравлической тормозной системой. В настоящее время снят с производства.

ПАЗ-3205-10 — автобус, предназначенный для работы на сжатом газе, прототип которого был выпущен в 1997 году. Газовые баллоны этого автомобиля скрыты под специальной крышкой на крыше, устанавливаемой на месте третьего люка. .Автобус остался опытным. Если вы задумываетесь о переводе автомобиля на газовое топливо, то этот сайт специально для вас — http://mirgaza.com.ua/.

ПАЗ-3205-20 — грузопассажирский вариант автобуса ПАЗ-3205, выпускаемый в нескольких вариантах с разными объемами грузового отсека, который расположен в задней части кузова. Количество посадочных мест 16. В таких автобусах нет задней аварийной двери — ее функции выполняет дверь грузового отсека в задней панели.Объем грузового отсека может варьироваться от 5,3 до 15 м³.

ПАЗ-3205-30 — автобус для инвалидов, оборудованный гидроподъемником и креплениями для инвалидных колясок. Он был разработан в 1998 году и изначально имел индекс ПАЗ-3208.

ПАЗ-3205-40 — шасси самоходное на базе узлов и агрегатов автобуса ПАЗ-3205. В 70-80-е гг. В XX веке Советский Союз осуществил значительные объемы поставок самоходных шасси на базе автобуса ПАЗ-672 на Кубу, где заказчик установил на них свои кузова.В связи с прекращением производства 672-й модели планировалось продолжить поставки шасси уже на базе ПАЗ-3205. Однако изменение политической ситуации не позволило осуществить эти планы — лишь небольшое количество шасси ПАЗ-3205-40 было отправлено на Кубу до распада СССР.

ПАЗ-3205-50 — вариант «люкс», разработанный в начале 90-х годов. Первые опытные автобусы имели индекс ПАЗ-3205Т. От стандартных автобусов он отличается установкой мягких нерегулируемых сидений в салоне на надстройке (подиуме), наличием багажных полок над сиденьями вдоль окон и объемом багажного отделения около 2 м³ в задней части пассажира. отсек. ПАЗ-3205-60 — северный вариант автобуса был разработан еще в восьмидесятых годах, а первый прототип, тогда называвшийся ПАЗ-320501, появился в 1984 году. От базовой модели отличается улучшенной теплоизоляцией, двойным остеклением, и кабина водителя полностью отгорожена от салона. Система подогрева отопителя — от радиатора и 3-х обогревателей, подключенных к системе охлаждения двигателя.

ПАЗ-3205-70 — изначально этот индекс присваивался дизельному автобусу ПАЗ-3205, появившемуся в 1995 году.Однако вскоре его заменили на ПАЗ-3205-07, и теперь он выпускается под индексом ПАЗ-3205-70. школьный автобус … От базовой модели отличается четырьмя ступенями, нижняя из которых выдвижная, сиденьями с полумягкой высокой спинкой, ремнями безопасности на каждом сиденье, сигнальной кнопкой для водителя возле каждого сиденья. Также автобус оборудован полками для школьных ранцев, предусмотрено место для двух инвалидных колясок в сложенном виде. По периметру кузова нанесена светоотражающая полоса, а на крыше установлен мегафон.

ПАЗ-32051 — автобус с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов и пневмогидравлической тормозной системой (расположение сидений в салоне у однодверных и двухдверных модификаций разное). В настоящее время снят с производства. ПАЗ-32052 — опытный с одной широкой автоматической дверью для городских маршрутов. В серию не пошло.

ПАЗ-32053 — автобус с одной автоматической дверью для пригородных маршрутов и пневматической тормозной системой с АБС.

ПАЗ-32053-20 — автобус грузопассажирский для перевозки строительных бригад и техники.

ПАЗ-32053-27 — грузопассажирский с дизельным двигателем ММЗ 245.7.

ПАЗ-32053-50П — автобус с одной автоматической дверью для пригородных маршрутов с улучшенным салоном.

ПАЗ-32053-57 — пригородный с дизельным двигателем ММЗ 245.7.

ПАЗ-32053-60 — автобус в северном исполнении.

ПАЗ-32053-67 — северный с дизельным двигателем ММЗ 245.7.

ПАЗ-32053-70 — школьный автобус.

ПАЗ-32053-77 — школьный с дизельным двигателем ММЗ 245.7.

ПАЗ-320538-70 — школа в северном исполнении.

ПАЗ-32053-80 — ритуальный автобус.

ПАЗ-32054 — автобус с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов, карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.10 и пневматической тормозной системой с АБС.

ПАЗ-32054-03 — автобус с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов с дизельным двигателем Cummins B 3.9 140 CIV-1.

ПАЗ-3798 — изотермический фургон.

ПАЗ-3975 — мобильная лаборатория для комплексного обследования спортсменов на объектах соревнований. Модель разработана по заказу Госкомспорта СССР в 1987 году.

Технические характеристики ПАЗ-3205:

Модель автобуса ПАЗ-32053-07
Автобусный класс		Малый
Назначение		Городской / Пригородный
Основные параметры модификаций
Колесная формула		4×2
Тип корпуса		Перевозчик вагонной компоновки
Габаритные размеры, мм	Длина	7000
	Ширина	2530
	Высота	2880
База, мм		3600
Высота внутреннего потолка, мм		1965
Количество / ширина дверей, мм		Одна дверь пневматическая (726 мм), другая — аварийный выход
Угол въезда в полосу движения / угол съезда с задним градом.		24/15
Мин. радиус поворота, м		7,6
Рулевой механизм		МАЗ-64229 с гидроусилителем
Тормозная система	рабочая	двухконтурная с разделением на контуры по осям, тормоза всех колес — барабанные, АБС.
	Запасной	одна из цепей рабочей тормозной системы
	Парковка	привод от аккумуляторов пружинного тормоза к тормозам задних колес.
Вентиляция		3 люка, дефлекторы боковых окон
Емкость топливного бака, л		105
Мост		ЗАО РЗАА «ЗИЛ» или ОАО «КААЗ», мост задний ведущий, главная передача — коническая, гипоидная, передаточное число 5,86 / 5,29
Масса, кг	Бордюр	5610
	Полный	8390
Кол-во мест	Общие	38
	Посадка	23
Сцепление		Однодисковый, сухой, с гасителем крутильных колебаний и гидроприводом.
Силовой агрегат (Дизель)
Двигатель (тип)		ММЗ 245.7 (Дизель)
Расположение		Передний продольный
Количество и расположение цилиндров		4R
Стандарты экологической безопасности		Евро-3
Объем двигателя, л		4,75
Мощность двигателя, кВт (л.с.).		86,2 (117) — 2400 мин-1
Максимальный крутящий момент, Нм		413 Нм при 1500 мин-1
Контрольный расход топлива при 60 км / ч, л / 100 км		16
Максимальная скорость, км / ч		85… 96
КПП		ПАЗ-3206-70 механический, синхронизированный, 5 ст.
Прочие характеристики:
Покраска кузова		Базовый цвет белый. Под заказ при выборе из цветового каталога.
Двери		Одна дверь пневматическая, двухстворчатая, с электроприводом, оборудована аварийной кнопкой выхода пассажиров
		Вторая дверь — аварийный выход открывается вручную
Окно		Стаканы одинарные, в резиновых уплотнениях
Сиденья пассажирские		Двойная, мягкая, материал — кожзаменитель.
Сиденье водителя		Пружина
Ремни безопасности		Устанавливается на сиденье водителя
Система отопления		Системы вентиляции и отопления. Автономный отопитель «Вебасто», жидкостные печи в салоне, индивидуальный обогрев водителя
Зеркала заднего вида		3 штуки
Освещение		Фары комбинированные, задние фонари горизонтальные, задний противотуманный фонарь.
Интерьер		Перегородка с поручнем за водителем, солнцезащитная шторка для водителя, молотки для аварийного разбивания окон, возможно аварийное открытие межкомнатных дверей.

Завод-изготовитель	ПАЗ
Произведено, гг	1989 — настоящее время
Экземпляры	более 100 000
Полная масса, т	7.610
Снаряженная масса, т	5,610
Макс. скорость, км / ч	90
Класс автобуса	малый высокопольный
Стандарт ECO	Евро 2
Вместимость, чел
Кресло	25
Номинальная вместимость (5 человек / м2)	36
Полная вместимость (8 человек / м2)	41
Размеры
Длина мм	6 925
Ширина, мм	2 530
Высота крыши, мм	2 880
База, мм	3 600
Клиренс, мм	264
Двигатель
Модель двигателя	ЗМЗ-672.11
Система подачи	карбюратор
Вид топлива	бензин, дизель
Количество цилиндров	8
Расположение цилиндров	V-образная
Мощность, л.с.	130
Крутящий момент, Нм	314
Объем, см3	4250
Расход топлива при 60 км / ч, л / 100 км	25
Трансмиссия
Модель коробки передач	ГАЗ-3307
Тип трансмиссии	механическая
Количество передач	4-5

По материалам сайта: wikipedia

Источник

Как выглядит паз.Компактные автобусы ПАЗ: модельный ряд

Характеристики автобусов ПАЗ.

В настоящее время Павловский автобусный завод выпускает автобусы малого и среднего классов различного назначения: автобус ПАЗ-32053 и его модификации, новые модели ПАЗ-3204 и низкопольный городской автобус ПАЗ-3237.

1. Автобусы АВ ПАЗ-320530 может оснащаться двигателями ЗМЗ 5245, работающими на бензине (5245.1000400) или сжиженном газе и бензине (5245.1000400-10). Тип двигателя — четырехтактный, с микропроцессорной системой управления подачей топлива, с искровым зажиганием.

Автобусы ПАЗ-320530 категории М3 класса II и класса I — II предназначены для перевозки пассажиров в условиях эксплуатации, соответствующих I, II, III категориям, за исключением горной местности. Категории и классы автобусов указаны в. Автобусы ПАЗ-320530 изготавливаются в исполнении У1 по ГОСТ 15150 для эксплуатации при температуре окружающей среды от минус 45 0 С до плюс 40 0 ​​С и относительной влажности воздуха до 75% при температуре 15 ° С. 0 С.Автобусы класса I имеют меньший размер шин (245 / 70R 19,5). Автобусы ПАЗ-320530 с двигателями типа ЗМЗ 5245 имеют следующие модификации:

1.1. ПАЗ-320530-02, однодверный, бензиновый (от 18 до 25 мест, пассажировместимость от 38 до 42 человек).

1.2. ПАЗ-320530-22, однодверный, сжиженный газ — бензин (от 18 до 25 мест, пассажировместимость от 38 до 42 человек).

1.3. ПАЗ-320540-02, двухдверный, бензиновый, (от 18 до 23 мест, пассажировместимость от 39 до 43 человек).

1.4. ПАЗ-320540-22, двухдверный, сжиженный газ — бензин, (от 18 до 23 мест, пассажировместимость от 39 до 43 человек).

1,5. ПАЗ-320550-02, повышенной комфортности, однодверный, бензиновый (мест -21 +1, пассажировместимость 36 человек).

1,6. ПАЗ-320550-22, повышенной комфортности, однодверный, сжиженный газ — бензин (мест -21 +1, пассажировместимость 36 человек).

1,7. ПАЗ-320570-02, для перевозки детей, бензин (посадочные места -22 +1, пассажировместимость 22 человека).

1,8.ПАЗ-320570-22, для перевозки детей, сжиженный газ — бензин (места -22 +1, пассажировместимость 22 человека).

2. Характеристики автобуса ПАЗ-4234 — Модели автобусов среднего класса, предназначенные для городских и пригородных перевозок. Это удлиненная на одно окно шина ПАЗ-32053. ПАЗ-4234 — автобус двухдверный, номинальной вместимостью 50 человек, в том числе 30 посадочных мест. Машина оснащена 136-сильным дизельным двигателем ММЗ Д-245.9, пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, пневматическими тормозами и АБС.Также существует модификация ПАЗ-4234-05, в которой используется дизельный двигатель Cummins ISF3.8s3168.

Длина автобуса 8165 мм, ширина 2500 мм, высота крыши 2890 мм. База 4345 мм. Существуют различные модификации ПАЗ-4234.

ПАЗ-423401 — тоже стандартный, но с одной автоматической дверью и одной аварийной.

ПАЗ-423402 — имеет улучшенную компоновку, все сиденья расположены по ходу движения автобуса, две автоматические двери.

ПАЗ-423403 относится к междугородным автобусам, салон имеет улучшенную компоновку, оборудован багажными полками, регулируемыми сиденьями, у одного автоматическая дверь, а у второго запасная.

ПАЗ-423404 — силовой агрегат компании Cummins, установлены две автоматические двери.

ПАЗ-423405 — отличается от предыдущей модификации задней аварийной дверью.

ПАЗ-423470 — школьный автобус, оборудованный дополнительной третьей основной и четвертой выдвижной ступеньками. Сиденья с высокими спинками, оборудованы ремнями безопасности, возле каждого места есть кнопка для связи с водителем. Сзади есть отделение для рюкзаков и портфелей.

3. Х характеристики автобусов семейства ПАЗ-3204. Автобусы относятся к категории М3 I — II классов и предназначены для перевозки пассажиров в условиях эксплуатации, соответствующих I, II, III категориям, за исключением горной местности. Автобусы изготавливаются в исполнении У1 по ГОСТ 15150 для эксплуатации при температуре окружающего воздуха от минус 45 0 С до плюс 40 0 ​​С и относительной влажности до 75% при 15 0 С. В семейство автобусов ПАЗ-3204 входят следующие модели:

ПАЗ-320402-04, с двигателем ЯМЗ 5342

ПАЗ-320402-05, с двигателем CUMMINS ISF 3.8

ПАЗ-320470-04, на базе ПАЗ-320402-04, для перевозки детей

ПАЗ-320470-05, на базе ПАЗ-320402-05, для перевозки детей

ПАЗ-320412-04, с двигателем ЯМЗ 5341

ПАЗ-320412-05, с двигателем CUMMINS ISF 3.8

ПАЗ-320472-04, на базе ПАЗ-320412-04, для перевозки детей

ПАЗ-320472-05, на базе ПАЗ-320412-05, для перевозки детей

ПАЗ-320412-10 с двигателем Cummins типа BGe5 195

ПАЗ-320472-10, на базе ПАЗ-320412-10, для перевозки детей

ПАЗ-320414-04, с двигателем ЯМЗ 5341

ПАЗ-320414-05, с двигателем CUMMINS ISF 3.8

Автобусы ПАЗ-320402, ПАЗ-320470 малой габариты (база 3800 мм, длина автобуса 7600 мм). Автобусы ПАЗ-320412, ПАЗ-320412-10, ПАЗ-320472 и ПАЗ-320414 средних габаритов (база 4760 мм, длина автобуса 8560 — 8800 мм). Автобусы ПАЗ-320412-10, ПАЗ-320472-10 имеют двигатель, работающий на сжатом (сжатом) природном газе. Однотопливный двигатель (только газ).

4. Х характеристики автобуса ПАЗ-3237.

Автобус малый низкопольный для городского транспорта.Высокая маневренность в плотном городском потоке, комфортная посадка — высадка пассажиров, дисковые тормоза всех колес — все это делает автобус актуальным в крупных городах в режиме «межпиковые часы». Автобус оборудован системой наклона колен и пандусом, что позволяет перевозить людей с ограниченными физическими возможностями.

Автобус ПАЗ-3237 может изготавливаться в северном исполнении с двойным остеклением боковых окон и изоляцией салона.

Технические характеристики.

Тип кузова — несущий, вагонная компоновка, ресурс кузова 8 лет.

Длина / ширина / высота, мм — 7885/2505/2815.

База 3650 мм.

Высота потолка в салоне — 2300 мм

Общее количество мест / включая интернат — 55/17 + 1 место инвалиду в инвалидной коляске.

Шасси / ось — Raba.

Рулевой механизм — гидроусилитель CSEPEL A 300.92.

Тормозная система:

Рабочий тормоз: — привод пневматический двухконтурный с осевым делением, тормозные механизмы всех колес — дисковые, АБС.
Стояночный тормоз: — тормоза задних колес с приводом от пружинных аккумуляторов энергии.
Аварийный тормоз — каждый контур рабочей тормозной системы.

Вентиляция принудительная, естественная.

Система отопления — жидкостный отопитель и отопители в салоне.

Двигатель — Cummins 4ISBe 185B, количество и расположение цилиндров 4R.

Рабочий объем, л — 4,5.

Мощность двигателя, кВт (л.с.) — 136 (185) при 2500 об. / Мин.

Расположение — заднее, продольное.

Коробка передач — механическая, 5-ступенчатая / автоматическая Allison 2100 series.

Шина имеет следующие конфигурации:

— ПАЗ-3237-01: Двигатель Cummins ISBe 150, АКПП Allison, мосты RABA;

— ПАЗ-3237-03: Двигатель Cummins ISBe 185B, АКПП Allison, мосты RABA или МКПП ZF с тросовым приводом и мостами КААЗ.

— ПАЗ-3237-09: Двигатель Cummins ISBe 160V, АКПП Allison, мосты RABA.

5. Хара характеристики автобуса ПАЗ-3206-05.

Автобус производства У1 по ГОСТ 15150, рассчитан на работу при температуре окружающего воздуха от минус 45 0 С до плюс 40 0 ​​С и относительной влажности воздуха до 75% при 15 0 С. Автобус ПАЗ-3206-05 относится к категории М3Г (колесная формула 4х4) и предназначен для перевозки пассажиров по дорогам с различными типами покрытий.

Максимальное количество мест — 28.Максимальная вместимость также 28 мест. База 3600 мм.

Модель двигателя ISF 3.8 s3168. Тип — дизельный, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Номинальная мощность, полезная, кВт — 122,0. Коробка передач — механическая, 5-ступенчатая. Раздаточная коробка — механическая, с приводом на передний мост. Главная передача заднего и переднего мостов одноступенчатая, гипоидная, с кулачковым дифференциалом с передаточным числом 6,17. Поворотные кулаки переднего моста с шарнирами равных угловых скоростей.

Автобус малого класса сельского сообщения.ПАЗ-3205 выпускается Павловским автобусным заводом с 1987 года. Кузов вагонного типа, несущая конструкция, 3-дверный (одна дверь водителя, одна пассажирская и одна аварийная). Расположение сидений — 4 ряда. Единицы — соответственно автомобили и. Расположение двигателя — переднее. Водительское сиденье регулируется по длине, углу наклона подушки и по весу. Система отопления — воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Модификация — ПАЗ-32051 с двумя пассажирскими дверями, количество мест 24, общее количество мест 35.

Двигатель.

Мод. ЗМЗ-672-11, бензин, В-мод. (900), 8 цил., 92.x80 мм, 4,25 л, степень сжатия 7,6, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 88,3 кВт (120 л.с.) при 3200-3400 об / мин; крутящий момент 284,5 Нм (29 кгс-м) при 2000-2500 об / мин; карбюратор К-135; инерционный масляный фильтр.

Трансмиссия.

Сцепление однодисковое, привод отключения — гидравлический. Коробка передач 4-х ступенчатая, трансм. номера: И-6,65; II-3,09; III-1,71; IV-1,00; ZX-7.77; синхронизаторы — на III и IV передачах. Раздаточная коробка (для ПАЗ-3206) 2-х ступенчатая трансмиссионная.числа: 1-1,963; 11-1.00. Карданный привод: у ПАЗ-3205 состоит из двух валов с промежуточной опорой; ПАЗ-3206 имеет три карданных привода: от двигателя к раздаточной коробке и от раздаточной коробки к осям. Основная передача — одинарная, гипоидная, зубчатая. число 6,83.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые, обода 6.0В-20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпилек. Шины 8.25R20 (240R508), на ПАЗ-3205 — мод. К-84 или КИ-63, НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс / см. кв .: мод. К-84 — передняя 6.0, зад 5,0; Мод. КИ-63 — перед 6.1, зад 5.0. На ПАЗ-3206 — шины мод. К-55А; НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс / см. кв .: перед 6.0, зад 4.3. Количество колес 6 + 1. Подвеска

.

Зависимая, передняя — на полуэллиптических рессорах, два амортизатора, задняя — такая же, с регулировочными пружинами, нижняя часть амортизатора. На ПАЗ-3206 передняя и задняя подвеска — со стабилизатором поперечной устойчивости.

Тормоза.

Система рабочего тормоза двухконтурная, с пневмогидравлическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина колодок 100 мм), отпускание — кулачковое.Стояночный тормоз — трансмиссионный — барабанный, привод — механический. Запасной тормоз — одна из цепей рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 5,2-5,5 кгс / см. Есть предохранитель от замерзания конденсата.

Рулевое управление.

Мод. МАЗ-5336-34000 10-60, рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектором, ГУР передаточный. номер 23,55, ном. давление в усилителе 65-70 кг / см. кв. Люфт рулевого колеса с ходовым усилием до 150.

Электрооборудование.

Напряжение 12 В, аккумулятор переменного тока 6СТ-105EMS, генератор G287 со встроенным выпрямителем и регулятором напряжения РР132, стартер СТ230-А, распределитель Р133-Б, транзисторный ключ ТК1 02, катушка зажигания Б116, свечи зажигания А11-3. Топливный бак: ПАЗ-3205
— 105л;
ПАЗ-3206 — 150 л, бензин А-76; Система охлаждения
— 25л, вода или антифриз А-40; Система смазки двигателя
— 10 л, всесезонный М-8Б, либо М6 / 10В, зимой АСЗп-6;
корпус рулевого механизма 1,5 л, ТАП-15В;
ГУР — 3.2 л, всесезонное масло Р, альтернативы: турбина типа Т летом, шпиндель AU зимой; Коробка передач
— Зл, ТАП-15В или ТСП-15К;
раздаточная коробка — 1,5 л, ТАП-15В или ТСП-15К;
картер заднего моста — 8,2 л, ТСп-14гип;
картер переднего моста — 7,7 л, ТСп-14ГИП;
гидравлическая система привода тормозов и сцепления — 1,47 л, тормозная жидкость «Томь»; Амортизаторы
— 4х0,475 л, АЖ-12Т;
Бачок омывателя лобового стекла — 2 л, смешанная с водой жидкость НИИСС-4;
Предохранитель от замерзания тормозной системы — 0.2 л, технический спирт.

Масса агрегата (кг)

Двигатель с агрегатом и сцеплением — 304,

Карданные валы:
ПАЗ-3205-27,
ПАЗ-3206-41.5,

Коробка передач — 56, раздаточная коробка
— 48,5,

Передний мост :
ПАЗ-3205 — 195;
ПАЗ-3206 — 365,

Задний мост — 270, корпус
— 2100, колесо в сборе
с шиной — 80, радиатор
— 18,5.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вместимость:
количество мест	28
общее количество мест	36
количество рабочих мест	1
Снаряженная масса	4830 кг.
В том числе:
ось передняя	2170 кг.
на заднюю ось	2660 кг.
Полная масса	7460 кг.
В том числе:
ось передняя	2770 кг.
на заднюю ось	4690 кг.
Макс.скорость	80 км / ч
Разгон до 60 км / ч	35 сек
Максимальный подъем	20%
Побережье от 50 км / ч	610 г.
Тормозной путь от 60 км / ч	32,1 м.
Контрольный расход топлива при 60 км / ч, л / 100 км	23 л
Радиус поворота:
на внешнем колесе	7,6 мес.
общий	8,5 м.

Павловский автобусный завод — основной производитель малых автобусов в России и входит в десятку крупнейших производителей в мире.Ежегодно с конвейера предприятия сходят более десяти тысяч единиц оборудования.
Завод в Павлово, основан в 1932 году, изначально предназначался для производства шоферского инструмента, а также кузовных изделий для автомобилей Горьковского и Ульяновского автозаводов.
Первый автобус на базе автомобиля ГАЗ-51 был выпущен в августе 1952 года. Следующий год станет юбилейным для заводчан. За время своего существования под маркой ПАЗ было выпущено более 600 тысяч автомобилей различных моделей и модификаций.
Наша экскурсия по заводу началась со сварочного цеха, где происходит рождение кузова автобуса.
Здесь берет свое начало заводской конвейер.
К стапелю приварена рама. О форме будущего автобуса уже гадают.
На ПАЗ внедрили лучшие технологии, которые успешно апробированы и применяются на Западе. Огромные складские помещения ушли в прошлое. Производство компонентов происходит за два шага до установки, так называемой «сборки из колес».«
Честно говоря, меня поразила производственная культура на этом предприятии. И это не пустые слова, однажды мне удалось побывать на одном из лучших оборонных заводов страны — ПАЗ на высоте.
Могут быть возражения и примеры стерильных цехов Западные заводы, но давайте не будем забывать, где мы и где находится Запад. Специально для критиков — чтобы почувствовать себя на месте производителя, работающего в России, сначала откройте хотя бы ИП. А если через пару лет все равно будете платите налоги, тогда нам будет о чем поговорить.
ПАЗ — градообразующее предприятие, здесь нет ни китайцев, ни таджиков. Надо отдать должное руководству предприятия, автобусы по-прежнему ходят под маркой. Все автобусы, выпускаемые на ПАЗ с 1952 года, выпускаются только под маркой ПАЗ, с логотипом лилии.
На заводе работают около пяти тысяч человек, которые получают стабильную заработную плату.
Рама будущего автобуса начинает свой путь на конвейере.
Самый массовый автобус ПАЗ 3205, сломать его не смог даже китайский автопром.
Сварщики в Павлове такие же суровые, как и их коллеги из Челябинска.
Вся «штамповка» производится в соседнем цеху.



По словам начальника сварочного цеха, сварщик — самая высокооплачиваемая рабочая специальность на предприятии.
Табличка VIN на пазу.
Готовые постройки поступают в малярный цех. Мы следим за ними.

Кузов грунтован, готов под покраску.

В 2009 году сдан в эксплуатацию окрасочный комплекс Eisenman нового поколения.
До внедрения нового оборудования малярный цех был большой головной болью для всех рабочих и руководства маляра.
Суспензия почвы и краски нависла, как проклятие, на всех рабочих в мастерской, но теперь в прошлом.
Мне показалось, что в малярном цехе работали какие-то женщины.
Свежеокрашенный автобус готов к отправке на конвейер.
Посылает командовать милым существом.
Следующий этап нашей экскурсии — сборочный цех.Пойдем туда.
На любом российском заводе, не обремененном постановкой ГИБДД и ГОСТами, можно найти потрясающие автомобили. Местные левши перековали мечи для крика.
А базу ГАЗели уменьшили до неприличных полутора метров.
На конвейере собираются автобусы ПАЗ различных модификаций.
ПАЗ-3204 запущен в серийное производство в январе 2009 года. Признан Лучшим автобусом года в 2009, 2010, 2011 годах.
Обратите внимание на пассажирские кресла новой модели. И сравните со старыми «дедами», их фото будут ниже.
Установка аккумуляторного блока.

На данный момент на конвейер ПАЗ установлено три модели двигателей. Дизель ММЗ, бензиновый ЗМЗ, дизель Cummins. С 2012 года автобусы ПАЗ 3204 будут оснащаться дизельным двигателем ЯМЗ 530.
На фото двигатель Cummins.

Участок сборки моста.


Футорки, фотография для тех, кто в теме.

Сиденья, родом из прошлого века. Незаменимая, кстати, вещь при работе под машиной.

Желтый цвет, модификации школьного автобуса. Среди прочих изменений — сиденья, оборудованные ремнями безопасности, полки для школьных рюкзаков. Каждое сиденье оборудовано кнопкой для связи с водителем и дополнительной ступенькой, которая в открытом виде останавливает движение автобуса.
Старый добрый «Пазик». Автобус малого класса по-прежнему является основной моделью завода.
Заводское время, идет обратный отсчет готовой продукции. Ежедневно с конвейера сходит 36 новых автобусов.
Место установки двигателя в автобусах.
Посадочная секция шасси и двигателя.


Компьютерная диагностика и тюнинг двигателя.

Оклейка окон.
ПАЗ-3204 — новая модель завода, призванная заменить ветерана ПАЗ-3205 на конвейере.


Стенд для проверки тормозной системы.
Новенький автобус выезжает из сборочного цеха.
В завершение экскурсии нам показали новую флагманскую модель заводчан ПАЗ-320412 — автобус с символическим названием «Вектор».
Знакомство с ним оставило у меня только приятные впечатления. Качество сборки и производительность на высшем уровне. Стало известно, что уже есть заказчики на закупку крупными партиями этой модели автобуса.
Ушел с завода в полной уверенности, у ПАЗа есть будущее!

Трудовая история нашего героя началась еще в 1930 году — именно тогда начали строить Горьковский автомобильный завод.Чтобы обеспечить его всем необходимым, в 1932 году в Павлово-на-Оке было построено вспомогательное предприятие по производству автомобильного инструмента (ЗАТИ). В годы Великой Отечественной войны ЗАТИ, как и вся страна, перешел на производство военной техники.

На фото: ПАЗ-651 и ПАЗ-652

В те же годы автобусы из СССР начали покорять подиумы Старого Света. Для Международного конкурса автобусов и Международного туристского ралли, проходивших в мае 1967 года на Французской Ривьере в Ницце, был изготовлен роскошный туристический автобус ПАЗ-665 «Турист», получивший первую премию Президента Французской Республики за самую оригинальную. дизайн!

Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ «Турист», впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205, том самом микроавтобусе, на котором вся Россия ездит последние 25 лет.Пьянящий вкус мировой известности явно понравился руководству завода, и через пару лет они представили публике новую туристическую концепцию. На 19-й Международной автобусной неделе в Ницце он получил Большой кубок и приз «Золотой Ник». Говорят, что сама Брижит Бардо втайне была влюблена в этот автобус, и герцог Савье, известный организатор коктейльных вечеринок на Лазурном берегу, пытался его купить, но советская сторона отказалась.

Правда, на родине буржуазного красавца в сериал не пустили.На смену хрущевской оттепели пришла брежневская стагнация, поэтому Отечеству нужны были другие герои: сильные, трудолюбивые, скромные ребята, готовые постоять за себя и за своего дирижера Нюра. Таким стал ПАЗ-672 — один из самых узнаваемых автобусов Советского Союза. Его выпуск наладили в 1968 году, и, практически в неизменном виде, он продержался на конвейере 21 год. Пазик стал основным общественным транспортом пригородных и межпоселковых маршрутов, на его плечи легло почти 80% всех перевозок.

Экономическая география

ПАЗ организовал экспорт своего хита в 30 стран дальнего зарубежья. Модель отправилась в путь по дорогам Европы, Азии, Латинской Америки и Африки. А на черный континент автобус поставлялся под маркой «Тобол». Он пользовался большим спросом на пригородных маршрутах Кубы, Болгарии, Восточной Германии и даже Венгрии, где, казалось бы, собственного Икаруса должно было хватить. Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: компоновка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: ПАЗ-6656 Турист, ПАЗ-672, ПАЗ-3205

Конечно, большая часть автобусов экспортировалась в дружественные страны на особых условиях. Однако многие из этих машин все еще работают. У них была хорошая репутация. Ниже приведены слова Жоржа Жаккисту, который был министром обороны Анголы в 1970-х: «Все главное делается в Советском Союзе. Автомат Калашникова защищает нашу Анголу от врагов.А автобус от Павлова помогает понять, насколько разнообразна и красива наша Родина. ”

Кстати, на базе 672-й модели был создан полноприводный внедорожный автобус ПАЗ-3201 — одна из самых необычных конструкций с точки зрения мирового автомобилестроения. Полноприводные машины с кузовами автобусами за рубежом делали еще до Второй Мировой войны, но чтобы она была действительно пассажирская плюс масштабная, этого не произошло! Машина была по отличной цене не только в СССР, но и за рубежом.

Трудности перестройки

Принципиально новая модель ПАЗ-3205 была запущена в серию в 1989 году, и ей суждено было стать главным автобусом страны. На международной выставке «Автоматизация-90» в Москве новый автобус и стенд ПАЗ вызвали интерес у представителей американских компаний, особенно их удивило уникальное оборудование для изготовления крупных штампов и обработки металла крупногабаритных деталей и оборудование для штамповки пластмасс. части.

В то необычное время многим казалось, что, наконец, в СССР начались немного фантастические, но очень хорошие перемены.Однако реструктуризация быстро привела к хаосу, и большинство предприятий перешло на режим выживания. Добавлены седые волосы 90-х и управление бороздкой. К счастью, автобусный завод пережил этот тяжелый год.

На фото: ПАЗ 3205 с двигателем Cummins

Текущий успех

Модель ПАЗ-3205 несколько раз подвергалась рестайлингу, модернизировалась, но конструктивная основа осталась прежней. Естественно, что на счету Пазикова новой волны есть и зарубежные успехи.Например, их регулярно доставляют в Монголию. И если поставки наших автомобилей в эту страну воспринимаются как норма, то вывоз «бороздок» в Венесуэлу заслуживает особой похвалы.

Это все же не какой-то Гондурас, а одна из самых развитых стран Латинской Америки с огромными запасами нефти, дешевым бензином и отличными дорогами. В автобусном парке Каракаса более уместны Mercedes и MAN. Втрое приятно, что среди них скрывался и наш герой.

Вот его краткая визитка: автобус среднего класса ПАЗ-4234 в тропическом исполнении, испытанный в южных регионах России в гористой местности, близкой к условиям Венесуэлы. Он оснащен двигателем Cummins, автоматической коробкой передач Allison, оснащен газовым оборудованием. Настоящий хай-тек, а не машина.

Кстати, Павловский завод не только является основным производителем автобусов в России, но и стабильно входит в десятку крупнейших производителей автобусов на всей планете.Когда в маршрутке вас в очередной раз жестко загонят в бок локтем, помните об этом, и на душе станет легче.

ПАЗ — история бренда:

Первоначально ПАЗ назывался Павловский автобусный завод им. А.А. Жданова. С тех пор компания производит автобусы малого и среднего класса. Расположенный в городе Павлово Нижегородской области, завод начал свое существование в 1930 году. Тогда он предназначался для поддержки Горьковского автомобильного завода и ряда других предприятий.Первоначально он производил инструменты и части тела для шоферов. В 1932 году строительство завода было завершено, и он наладил свое производство. 12 ноября 1968 года он, став первым автобусостроителем в стране, без остановки главного конвейера перешел на базовую модель предприятия — ПАЗ-672. Последний разрабатывался на базе ПАЗ-652. Эта модель выпускалась до 1989 года, за счет чего удалось получить несколько модификаций, в том числе полноприводную 2-дверную модель повышенной проходимости — ПАЗ-3201.

В 1960-х годах на ПАЗ была разработана основная концепция — удовлетворить широкий слой потребителей за счет большого количества модификаций базовой модели. С этого момента завод стал принимать участие в различных международных выставках. 1 декабря 1989 года ПАЗ начал серийное производство действующей производственной базы — ПАЗ-3205. В настоящее время на базе этой модели создано тридцать модификаций самого разного назначения, как люксового, так и специализированного. Большой перечень модификаций связан с различными погодными условиями, в которых эксплуатируется оборудование завода.Около десяти модификаций базовой модели до сих пор производятся серийно. В начале XXI века с конвейера сошли автомобили новой вместимости — 3-дверный ПАЗ-5272 и 2-дверный ПАЗ-4230 «Аврора». Большие автобусы уже прекратили выпускать из-за конкуренции с другими российскими производителями — НефАЗ и ЛиАЗ.

В конце 2000-х на ПАЗ был создан первый в России низкопольный автобус малого класса — ПАЗ-3237 «Лужок». Пришло и изменение в семействе ПАЗ-3205 — несколько небольших автобусов с рессорной подвеской ПАЗ-3204.За последние пять лет завод разработал перспективные модели автобусов ПАЗ «Сити» и «Валдай». В ходе реформирования производства появился единый сварочно-окрасочный, прессовый и металлообрабатывающий цех. Сборочный цех действительно стал крупнейшим по количеству изменений — здесь конвейерная нить сократилась до четырех. В 2009 году введен в эксплуатацию лакокрасочный комплекс нового поколения Eisenman. Благодаря этому автобусы ПАЗ часто стали получать высокие награды в конкурсах лучших автобусов. Так, модели получили награды «Лучший городской автобус среди профессионалов» и «Комтранс» (приз жюри конкурса).

Патологический пропуск эндогенного MAPT / Tau в нейронах, вызванный отказом систем деградации белков

РЕФЕРАТ

Отсутствие MAPT / Tau представляет собой один из ранних признаков нейродегенерации при болезни Альцгеймера. Причины этого до сих пор остаются предметом споров. Здесь мы исследовали механизмы сортировки эндогенного MAPT в зрелых первичных нейронах с использованием микрофлюидных камер (MFC), где клеточные компартменты можно наблюдать отдельно. Блокирование путей деградации протеина с помощью протеасомных ингибиторов или ингибиторов аутофагии резко увеличивает пропуск MAPT в дендритах на нейритной стороне, предполагая, что деградация MAPT в дендритах является основным фактором, определяющим физиологическое распределение MAPT в аксонах.Такой пропущенный дендритный MAPT отличается по паттерну фосфорилирования от аксонального MAPT. Напротив, усиление аутофагии или протеасомных путей сильно снижает пропуск MAPT, тем самым подтверждая роль путей деградации белков в полярном распределении MAPT. Дендритная неправильная сортировка MAPT путем блокирования деградации белка приводила к потере шипов, но не к общей токсичности клеток. Ингибирование локального синтеза белка в дендритах устраняет неправильную сортировку MAPT, указывая на то, что накопление дендритного MAPT происходит локально.В подтверждение этого в дендритах была обнаружена значительная часть мРНК Mapt / Tau . Взятые вместе, наши результаты показывают, что аутофагия и протеасомные пути играют важную роль в тонкой настройке уровней MAPT в дендритах и ​​тем самым предотвращают синаптическую токсичность, вызванную накоплением MAPT.

Сокращения Ani: анизомицин; Baf: бафиломицин A ₁ ; BSA: бычий сывороточный альбумин; цАМФ: циклический аденозинмонофосфат; CHX: циклогексимид; ДМСО: диметилсульфоксид; DIV: дни in vitro; Эпо: эпоксомицин; E18: 18-й день эмбрионального развития; FISH: флуоресцентная гибридизация in situ; IgG: иммуноглобулин; кДа: килодальтон; Lac: лактацистин; ЛДГ: лактатдегидрогеназа; MFC: микрофлюидные камеры; MAP: белки, связанные с микротрубочками; MAPT / Tau: белок тау, связанный с микротрубочками; ПВДФ: поливинилидендифторид; PBS: забуференный фосфатом физиологический раствор; PRKA: протеинкиназа, активированная AMP; РД150: круглый прибор 150; RT: комнатная температура; SDS: додецилсульфат натрия; SEM: стандартная ошибка среднего; Wor: вортманнин.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: Болезнь Альцгеймера, аутофагия, деградация, MAPT / Tau, микрофлюидные камеры, протеасома

Введение

MAPT / Tau — это ассоциированный с микротрубочками белок, который играет важную роль в стабилизации микротрубочек 21995 ¹ ]. В физиологических условиях MAPT в основном ограничивается аксонами зрелых нейронов [ ³ , ⁴ ]. При болезни Альцгеймера MAPT перемещается в соматодендритные компартменты, что представляет собой один из ранних признаков нейродегенерации [ ⁵ ].Недавние исследования показали, что неправильная сортировка MAPT вызывает потерю дендритных шипов и, следовательно, распад нейронной коммуникации [ ⁶ — ⁸ ]. Примечательно, что накопление MAPT в дендритах представляет собой решающий шаг в Aβ-индуцированной нейротоксичности [ ⁶ , ⁹ — ¹¹ ]. Поэтому важно исследовать, как происходит физиологическая сортировка и патологическая неправильная сортировка MAPT.

Было высказано предположение, что поляризованное распределение MAPT в нейронах регулируется как на уровне мРНК, так и на уровне белка.На уровне мРНК было предположено, что мРНК Mapt / Tau мигрирует в проксимальные аксоны, тем самым внося вклад в аксональную локализацию MAPT [ ¹² ]. Однако эта точка зрения была спорной, потому что мРНК Mapt / Tau была обнаружена также и в проксимальных дендритах [ ¹³ ]. На уровне белка механизмы, предложенные для аксональной локализации MAPT, включали: (1) дифференциальный оборот MAPT в аксонах и соматодендритных компартментах; (2) более плотное связывание MAPT с микротрубочками в аксонах, чем в дендритах [ ¹⁴ , ¹⁵ ]; (3) предпочтительный аксональный транспорт MAPT вскоре после его синтеза в теле клетки [ ¹³ ]; (4) локальная трансляция мРНК Mapt / Tau в аксонах посредством пути, управляемого MTOR (механистическая мишень рапамицинкиназы) [ ¹⁶ ]; и (5) ретроградный диффузионный барьер для MAPT в начальном сегменте аксона [ ¹⁷ ].Однако некоторые из этих предложений были основаны на наблюдениях экзогенного MAPT, введенного в культивируемые нейроны посредством микроинъекции или трансфекции, а не на наблюдениях за эндогенным MAPT. Таким образом, остается неясным, следует ли сортировка эндогенного MAPT в нейронах по тем же механизмам, что и экзогенный MAPT, учитывая, что трансфекция и сверхэкспрессия экзогенного MAPT сама по себе приводит к неправильной сортировке как экзогенного, так и эндогенного MAPT через неизвестный механизм [ ¹⁷ ] . Кроме того, системы деградации белков (протеасома и аутофагия) играют важную роль в предотвращении аномального накопления белков в различных клеточных компартментах, и обе системы деградации нарушены при БА [ ¹⁸ ].Однако до настоящего времени их влияние на распространение MAPT систематически не изучалось.

В этом исследовании мы исследовали механизмы сортировки эндогенного MAPT в культивируемых нейронах с использованием системы культивирования MFC, которая позволяет обрабатывать нейронные компартменты отдельно, например, только в дистальных частях дендритов или аксонов [ ¹⁹ ]. Мы обнаружили, что системы деградации белков — протеасома и аутофагия — играют ключевую роль в эндогенном распределении MAPT.Подавление деградации белка приводило к неправильной сортировке MAPT, тогда как усиление путей уменьшало неправильную сортировку MAPT ниже базальных уровней. Такой пропущенный дендритный MAPT был токсичным для дендритных шипов. Было обнаружено, что пропущенный MAPT происходит главным образом из-за локального синтеза белка в дендритах. В соответствии с этим мРНК Mapt / Tau была обнаружена в различных нейрональных компартментах, причем большая часть — в соме, меньшая фракция — в дендритах вплоть до их дистальных областей. MAPT, синтезируемый в разных компартментах, также по-разному фосфорилировался, что свидетельствует о различных функциональных состояниях.

Результаты

Уменьшение дендритного MAPT приводит к доминирующему распределению аксонального MAPT в развивающихся нейронах

MAPT в основном является аксональным белком в зрелых нейронах, но на разных стадиях поляризации нейронов MAPT демонстрирует отчетливую картину распределения. MAPT предполагает поляризованное распределение аксонов через 7-10 дней культивирования [ ³ , ¹³ ]. Чтобы подтвердить это для наших экспериментальных условий, мы исследовали распределение MAPT в нейронах на разных стадиях развития.В молодых нейронах (репрезентативное изображение через 3 дня in vitro [DIV3] показано на рис. 1 ^(a ), схема в ^{Рисунок 1 (c} ), вверху ), белок MAPT экспрессируется повсеместно во всех клеточных компартментах. Начиная с DIV7, окрашивание MAPT становится все более слабым в соматодендритном компартменте. Аксональная локализация становится заметной примерно на DIV10 ( ^{Рисунок 1 (b)} , схема в ^{Рисунок 1 (c} ), снизу ).В более зрелом возрасте (DIV14 — DIV21) локализация MAPT в основном обнаруживается в аксонах с базальными уровнями только в соматодендритном компартменте, что согласуется с более ранними открытиями [ ²⁰ ]. Взятые вместе, эти результаты подчеркивают, что поляризованное распределение MAPT фактически является результатом его увеличения в аксоне плюс его уменьшения в дендритах. Таким образом, чтобы понять поляризованное распределение MAPT, необходимо учитывать не только обогащение аксонов (за счет медленного транспорта аксонов, ~ 0,3 мм / день [ ²¹ ]), но также и истощение MAPT в дендритах.

Экспрессия и локализация MAPT в развивающихся нейронах. (а) Распределение MAPT в развивающихся нейронах, определяемое иммунофлуоресценцией. Нейроны гиппокампа крысы, культивированные на покровных стеклах в 24-луночных планшетах, фиксировали и дважды окрашивали на MAP2 (зеленый) и MAPT (красный). MAPT широко распределяется в соматах и ​​отростках нейронов на DIV3. (b) В DIV10 иммунореактивность MAPT исчезает из соматодендритного компартмента, и MAPT распределяется в основном по аксонам. Масштабная линейка: 20 мкм.(c) Рисунок, иллюстрирующий переход в распределении MAP2 и MAPT от незрелых нейронов к зрелым.

Ингибирование деградации белка в дендритах вызывает неправильную сортировку MAPT

Истощение соматодендритного MAPT в принципе можно объяснить эффективной системой транспорта аксонов. Однако аксональный транспорт MAPT медленный, и MAPT представляет собой молекулу с высокой диффузией [ ²² ]. Одним из альтернативных объяснений может быть то, что дендритный MAPT предпочтительно деградирует.В самом деле, более быстрый оборот MAPT в дендритах, чем в аксонах, был предложен как вклад в доминирующее распределение аксонов [ ¹⁴ ], но прямые доказательства этой гипотезы было трудно получить. Наша предыдущая работа показала, что ингибирование протеасомы или аутофагии в первичных нейронах вызывает выраженную нейротоксичность [ ²³ , ²⁴ ], что делает невозможным решение этой проблемы в обычных культурах нейронов. Поэтому, чтобы проверить эту гипотезу, мы стремились использовать «местное», а не «общее» лечение нейронов с помощью MFC, с целью снижения нейротоксичности, вызванной лечением.MFC позволяют телам нейронных клеток расти на одной стороне (сомальная сторона, слева на рис. 2 ^(a )), в то время как нейриты проецируются через микроканавки на другую сторону (сторона нейритов, справа на рис. Нейроны можно лечить локально либо на нейритной стороне, либо на сомальной стороне, а диффузию реагентов по каналам можно предотвратить с помощью флюидной изоляции, достигаемой потоком среды (^{, рис. 2 (b} )). Мы выбрали камеры с короткими микроканавками (~ 150 мкм) ( ^{Рисунок 2 (a} )), которые позволяют некоторым дендритам вместе с аксонами достигать нейритной стороны [ ¹⁹ ].Мы сосредоточились на дендритах, врастающих в нейритную сторону, где лечение можно было применять без воздействия на тела клеток на сомальной стороне.

Отделение дендритов и аксонов от сомы с помощью микрофлюидных камер (MFC). (а) Схема MFC, показывающая сомальную (слева) и невритную стороны (справа), соединенные микроканавками длиной 150 ± 25 мкм и шириной 10 мкм. Сомальная сторона содержит тела клеток, дендриты (зеленые) и аксоны (красные). На нейритной стороне находятся только аксоны и дендриты.Микроканавки не позволяют проникать телам клеток, так что только нейриты могут проходить с сомальной стороны на невритическую. (b) Схема сбоку MFC, показывающая флюидную изоляцию. Сомальная сторона заштрихована темно-серым цветом, а невритическая сторона — желтым. Флюидная изоляция достигается путем удаления небольшого объема среды (~ 80 мкл) с нейритной стороны, создавая поток жидкости от сомальной к нейритной стороне (оранжевая стрелка). Это предотвращает обратную диффузию молекул с нейритной на сомальную сторону.(c-e) Схема лечения и его воздействия на нейрон, культивируемый в MFC. В отсутствие ингибиторов деградации белков, аутофагии и протеасомы, MAPT (красный) сортируется в основном в аксоны, а MAP2 (зеленый) — в соматодендритный компартмент (c). Когда ингибиторы деградации белка применяются на нейритной стороне, увеличивается доля дендритов на нейритной стороне с накоплением MAPT (желтый), сопровождающимся потерей шипов (d). В присутствии ингибиторов трансляции на нейритной стороне не наблюдается пропуска MAPT в дендриты (e).

Флюидная целостность культур была проверена путем нанесения Alexa Fluor 488 IgG на невритную сторону с уменьшенным объемом жидкости в MFC в течение более 24 часов ( Рисунок S1A ). Сильный сигнал флуоресценции был обнаружен на стороне нанесения IgG, но не было обнаружено метки на противоположной необработанной стороне против потока среды. Мы дополнительно подтвердили жидкостную целостность, используя флуоресцентный краситель Alexa Fluor 488 (0,7 кДа, 100 мкМ), чтобы гарантировать, что реагенты с низкой молекулярной массой (<1 кДа) не будут диффундировать в противоположную сторону.Краситель был добавлен в сторону меньшего объема в MFC и визуализирован через 20 часов ( Рисунок S1B ). Утечки красителя в сторону большего объема жидкости против потока среды не наблюдалось. Таким образом, флюидная изоляция оставалась неизменной в течение длительного времени как для белков, так и для мелких красителей.

Чтобы определить влияние систем деградации белков на сортировку MAPT, мы стремились подавить их активность, обрабатывая нейроны на нейритной стороне MFC ингибиторами аутофагии, вортманнином [ ²⁵ ] и бафиломицином A _1. [ ²⁶ ], или с ингибиторами протеасомы, эпоксомицином и лактацистином [ ²⁷ , ²⁸ ].Прежде всего, мы оценили потенциальную нейротоксичность, вызванную этими видами лечения, с помощью анализа высвобождения ЛДГ. Местное применение этих ингибиторов не вызывало цитотоксичности ни на сомальной, ни на невритной стороне, так как контрольные и обработанные нейроны демонстрировали сходные уровни высвобождения ЛДГ как на сомальной, так и на невритной сторонах ( Рисунок S2 ). Это контрастирует с драматической гибелью клеток, вызванной общей обработкой нейронов, как сообщалось ранее [ ²³ ]. Обратите внимание, что высвобождение ЛДГ было выше на сомальной стороне, чем на нейритной, предположительно из-за присутствия клеточных тел и большего количества дендритов и аксонов на сомальной стороне.

Чтобы исследовать неправильную сортировку MAPT в MFC, аксоны и дендриты контролировали с помощью антитела MAPT K9JA для окрашивания аксонов и антитела MAP2 для окрашивания дендритов. В контроле доля MAPT-содержащих дендритов на нейритной стороне была низкой (~ 14%), но местное лечение ингибиторами любой аутофагии (вортманнин [ ^{Рисунок 3 (b} )], бафиломицин A ₁ [ Рисунок ] S3A ]) или протеасомы (эпоксомицин [ ^{Рисунок 3 (c} )], лактацистин [ Рисунок S3B ]) вызвали выраженное 4-5-кратное увеличение MAPT-содержащих дендритов (до уровней ~ 50-76 %) ( ^{Рисунок 3 (d} )).Генетический нокдаун факторов аутофагии ATG5 и ATG7 вызывал 4-5-кратное увеличение MAPT-содержащих дендритов аналогично химическому ингибированию ( Рисунок S3C ). Это указывает на то, что обе системы деградации были вовлечены в поддержание дендритного MAPT на низком уровне (схемы в ^{, рис. 2 (c, d)} ). Дендриты в канавках не содержат пропущенного MAPT, что подтверждается ортогональными видами z-среза отростков в канавках ( Рисунок S1C ), что также подтверждает, что гидроизоляция не нарушена.

Ингибирование деградации белков (аутофагия, протеасома) приводит к неправильной сортировке MAPT. Нейроны гиппокампа крысы (DIV 21-25), культивированные в микрофлюидных камерах, обрабатывали на нейритной стороне в течение 24 ч либо ДМСО (контроль, a), либо ингибитором аутофагии (вортманнин [Wor], b) или протеасомным ингибитором (эпоксомицин [ Эпо], в). Дендриты окрашивали антителом MAP2 (зеленый), а общий MAPT — антителом K9JA (красный). Увеличенные изображения вставок показаны справа с парой направляющих глаз пунктирных линий, выделяющих дендрит с MAPT или без него.(а) В контроле, обработанном носителем (ДМСО, <0,1%), МАРТ преимущественно локализуется в аксонах (см. объединенные изображения внизу в а). Лишь небольшая часть дендритов колокализуется с MAPT. (b и c) В культурах, обработанных вортманнином (b, 1 мкМ, 24 часа) или эпоксомицином (c, 0,2 мкМ, 24 часа), доля дендритов с MAPT сильно увеличивается (см. количественную оценку в D), где четкая колокализация MAPT с MAP2 (объединенные изображения внизу в b и c) становится видимым. Масштабные полосы на всех обзорных изображениях слева: 20 мкм; на всех увеличениях вставок справа: 5 мкм.(d) Количественная оценка дендритов на нейритной стороне, показывающая совместную локализацию MAPT с MAP2 после обработки DMSO (ctr, столбец 1) или ингибиторами аутофагии (столбцы 2 и 3) или протеасомными (столбцы 4 и 5) ингибиторами. (n> 180 дендритов / дендритных ветвей из 3–6 экспериментов; односторонний дисперсионный анализ с апостериорным критерием Тьюки; F [ ⁴ , ¹⁷ ] = 30,09; * p <0,05; *** p <0,001; * *** р <0,0001).

Чтобы визуализировать корреляцию между дендритным внешним видом MAPT после обработки ингибиторами деградации белков, непосредственно отслеживали субстраты аутофагии (SQSTM1 / p62) или протеасомы (убиквитинированные белки).По сравнению с дендритами контрольных нейронов, не содержащих MAPT ( Рисунок S4A , 1,8 ± 0,1), значительное увеличение уровня SQSTM1 (21,1 ± 0,9) наблюдалось в MAPT-содержащих дендритах после обработки вортманнином ( Рисунок S4B ). Точно так же резкое увеличение убиквитинированных субстратов (с 4,2 ± 0,1 до 37 ± 1) после обработки эпоксомицином было обнаружено в дендритах, содержащих MAPT (сравните Рисунок S4E и S4F ). Напротив, не наблюдалось повышения MAPT и соответствующих субстратов в телах клеток на сомальной стороне, которая не имела доступа к ингибиторам (количественная оценка в Рисунок S4C и G ).Эти результаты подтверждают, что ингибирование деградации белка вызывает неправильную сортировку MAPT параллельно с повышением уровня соответствующих субстратов только на нейритной стороне (количественная оценка в фиг. S4D и H ).

Дифференциальные состояния фосфорилирования дендритного и аксонального MAPT

MAPT при БА и других таупатиях гиперфосфорилирован [ ²⁹ ], и было предложено, чтобы гиперфосфорилирование управляло неправильной сортировкой MAPT. В самом деле, диффузионный барьер на начальном сегменте аксона не может сдерживать гиперфосфорилированный MAPT внутри аксонов [ ¹⁷ ].Кроме того, сообщалось, что в культивируемых нейронах олигомеры Aβ индуцируют пропуск MAPT в соматодендритный компартмент, а пропущенный MAPT фосфорилируется в основном по 12E8 (p-S262 / p-S356) и AT8 (p-S202 / p- T205) [ ⁶ ]. Эти наблюдения побудили нас изучить статус фосфорилирования дендритного MAPT, индуцированного ингибированием деградации белка. Мы проанализировали состояние фосфорилирования белка MAPT, накапливающегося в дендритах после ингибирования деградации белка, с помощью зависимых от фосфорилирования антител (12E8, PHF1 и AT8).Пропущенный дендритный MAPT показал фосфорилирование в основном в сайтах 12E8 после обработки либо ингибитором аутофагии вортманнином (^{, рис. 4 (b)} ; 57,2 ± 9,4% дендритов), либо эпоксомицином, ингибитором протеасомы (^{, рис. 4 (c)} , 62,9 ± 7,4 % дендритов) ( ^{Рисунок 4 (ac)} , количественная оценка на ^{Рисунок 4 (d} )), но не на сайтах AT8 и PHF1 (p-S396 / p-S404) ( Рисунок S5 , ^{Рисунок 4 (d} )). Напротив, аксональный MAPT демонстрировал фосфорилирование во всех этих сайтах.Таким образом, дендритный и аксональный MAPT фосфорилируются по-разному. Основываясь на этом наблюдении, мы можем заключить, что дендритный MAPT, разрушенный аутофагией или протеасомными путями, фосфорилируется в основном по сайту 12E8.

Отсутствие MAPT в дендритах совпадает с повышенным фосфорилированием эпитопа 12E8, но не сайтов AT8 или PHF1. Нейроны гиппокампа крысы (DIV 21-25) культивировали в микрофлюидных камерах, обработанных на нейритической стороне в течение 24 ч либо ДМСО (контроль, a), либо ингибитором аутофагии вортманнином (b) или ингибитором протеасомы эпоксомицином (c).Зависимое от фосфорилирования MAPT-антитело 12E8 использовали для исследования состояния фосфорилирования MAPT по остаткам S262 / S356, а MAP2-антитело использовали для выделения дендритов. Показаны изображения дендритов на нейритной стороне с выделением дендрита с фосфо-MAPT или без него. (а-в) В контроле, обработанном носителем (ДМСО, <0,1%), MAPT сортируется в основном по аксонам (а). Обработка вортманнином (1 мкМ, 24 часа) или эпоксомицином (0,2 мкМ, 24 часа) на нейритной стороне вызывает увеличение MAPT в дендритах, которые фосфорилируются по сайту 12E8 (b и c).Шкала шкалы: 5 мкм. (d) Количественная оценка дендритов на нейритной стороне, показывающая совместную локализацию MAP2 с фосфо-MAPT антителами 12E8 (n> 700 дендритов / дендритных ветвей из 5 экспериментов; однофакторный дисперсионный анализ ANOVA с апостериорным тестом Тьюки; F [ ² , ¹² ] = 12; ** p <0,01), AT8 (n => 70 дендритов / дендритных ветвей из 3 экспериментов; однофакторный дисперсионный анализ с апостериорным тестом Тьюки; F [ ² , ⁶ ] = 0,05; р = 0,09) или PHF1 (n => 30 дендритов / дендритных ветвей 3 эксперимента; односторонний дисперсионный анализ с апостериорным тестом Тьюки; F [ ² , ⁶ ] = 0.31; р = 0,74). нс, не имеет значения.

Усиление аутофагии или протеасомы снижает неправильную сортировку MAPT

Чтобы дополнительно подтвердить, что системы деградации белка участвуют в сортировке MAPT, мы протестировали альтернативный подход, то есть стимулирование систем деградации белка вместо их подавления, потому что предполагается, что стимуляция систем деградации белка имеет терапевтический потенциал при таупатиях. Мы заметили, что даже в физиологических условиях ~ 14% дендритов показали неправильную сортировку MAPT.Поэтому мы спросили, может ли стимуляция аутофагии или протеасомной системы снизить базальное количество пропущенного MAPT. Наше предыдущее исследование [ ²³ ] показало, что трегалоза индуцирует аутофагию в первичных нейронах и в N2a-клеточной модели таупатии и эффективно снижает уровень агрегации MAPT и MAPT. Поскольку трегалоза не обладает токсическим действием даже при более высоких концентрациях [ ³⁰ ], мы использовали концентрацию 150 мМ для лечения нейронов в MFC. Мы применяли трегалозу на нейритной стороне в течение 24 часов ( ^{Рисунок 5 (})) с обработкой сахарозой (150 мМ) в качестве контроля.Обработка трегалозой действительно подавляла неправильную сортировку MAPT до ~ 4 ± 0,7% дендритов, что намного меньше контрольного уровня (~ 16% дендритов) ( ^{Рисунок 5 (b} )). Эти результаты подтверждают роль аутофагии в деградации дендритного белка MAPT.

Повышение активности аутофагии или протеасомы снижает неправильную сортировку MAPT. Нейроны гиппокампа крысы (DIV 21-25), культивированные в MFC, обрабатывали на нейритной стороне сахарозой (в качестве контроля) или трегалозой, усилителем аутофагии (a), или ролипрамом, усилителем протеасомы (c), в течение 24 часов. .Дендриты окрашивают антителом MAP2 (зеленый), а MAPT окрашивают антителом K9JA (красный). Увеличенные изображения вставок показаны справа с парой направляющих глаз пунктирных линий, выделяющих дендрит без MAPT. (а и б) Влияние стимуляции аутофагии на неправильную сортировку MAPT. В культурах, обработанных трегалозой (150 мМ, 24 часа) на нейритной стороне, доля дендритов с MAPT сильно уменьшается (см. Количественную оценку в B), и наблюдается более строгая локализация в аксонах (a).Обработка сахарозой (150 мМ, 24 часа) привела к такой же фракции дендритов с пропущенным MAPT, как и к контрольным культурам, обработанным DMSO, но трегалоза (150 мМ, 24 часа) значительно снизила пропуск MAPT в 4 раза (~ 4%) (b) . В A изображение дендритов на нейритной стороне представляет уменьшенную совместную локализацию MAPT с MAP2 (см. Панели, представляющие большое увеличение вставок). Масштабные полосы на всех обзорных изображениях слева: 20 мкм; на всех увеличениях вставок справа: 5 мкм. Планки погрешностей, SEM из n > 450 дендритов / дендритных ветвей из 4 экспериментов.** p <0,005, с использованием теста Стьюдента t . (c и d) Влияние стимуляции протеасомы на неправильную сортировку MAPT. В культурах, обработанных ролипрамом (10 мкМ, 24 ч) на невритной стороне, доля дендритов с MAPT снижается на ~ 70% (см. Количественную оценку в d). В c изображение дендритов на нейритной стороне представляет уменьшенную совместную локализацию MAPT с MAP2 (см. Большое увеличение на вставках). Планки погрешностей, SEM из n > 280 дендритов / дендритных ветвей из 4 экспериментов.* p <0,05, используя критерий Стьюдента t .

Подобно активации аутофагии, мы хотели усилить протеасомную активность нейронов в MFC. Недавнее исследование показало, что ролипрам может повышать активность цАМФ-PRKA / PKA, приводя к фосфорилированию протеасомных субъединиц и тем самым усиливая его протеолитическую активность у мышей [ ³¹ ]. Сначала мы проверили концентрацию, при которой ролипрам эффективно снижал количество конъюгатов убиквитина в культивируемых первичных нейронах.При концентрации 10 мкМ ролипрам вызывал уменьшение убиквитинированных субстратов (, рисунок S4I и J ). Лечение ролипрамом (10 мкМ) на нейритной стороне в течение 24 часов ( ^{Рисунок 5 (c} )) подавляло несортировку MAPT до 4,5 ± 0,4% дендритов, что намного ниже контрольного уровня (20,5 ± 5,6% дендритов) ( ^{Рисунок ). 5 (d )), тем самым подтверждая роль протеасомы в деградации дендритного MAPT. Вышеупомянутые 2 открытия действительно подтверждают роль путей деградации белков как предпосылки для асимметричного распределения MAPT в нейронах.}

Накопление белка MAPT в дендритах через ингибирование деградации белка приводит к потере шипов

Предыдущие исследования показали, что неправильная сортировка MAPT в дендриты может вызвать потерю шипов [ ⁶ , ⁷ ]. По аналогии мы хотели проверить, может ли накопление MAPT в дендритах, вызванное ингибированием систем деградации белка, также привести к потере шипов. Мы использовали ингибитор аутофагии вортманнин (1 мкМ) или ингибитор протеасомы эпоксомицин (0.2 мкМ) на нейритной стороне MFC в течение 24 часов и ДМСО (<0,1%) в качестве контроля носителя ( ^{Рисунок 6 (a} — ^c) ). Колючки идентифицировали по антителам против маркера позвоночника DBN1 (дребрин 1). Дендриты без MAPT в контроле имели плотность шипов ~ 17 на 20 мкм (17,2 ± 0,5 на 20 мкм) длины, и было ~ 2-кратное снижение плотности шипов в MAPT-содержащих дендритах в нейронах, обработанных вортманнином. (7,4 ± 1,0 на 20 мкм) или эпоксомицин (8,2 ± 1,7 на 20 мкм) ( ^{Рисунок 6 (d} )).В случае контрольной группы были четко видны различные морфологии позвоночника ( ^{Рисунок 6 (e} ), увеличенная версия ^{Рисунок 6 (a)} iii), тогда как после лечения большая часть шипов приобрела короткую форму ( ^{Рисунок 6). (b)} iii, (c) iii). Аналогичные результаты были получены при использовании окрашивания фаллоидин-актин (, фиг. S6A-D ). Мы также исследовали влияние бафиломицина A ₁ и лактацистина на плотность и морфологию дендритных шипов в цельной культуре нейронов. Дендриты, содержащие пропущенный MAPT, показали потерю шипов, тогда как дендриты без MAPT имели нормальное распределение шипов ( Рисунок S6E-F ).Эти результаты предполагают, что неправильная сортировка MAPT в дендриты после локального ингибирования деградации белка может быть причиной потери шипов. Чтобы проверить, является ли токсический эффект ингибиторов деградации белка на шипы MAPT-зависимым, мы обрабатывали нейроны с нокаутом MAPT в MFC либо вортманнином (, фиг. S7B, ), либо эпоксомицином (, фиг. S7C ) на нейритной стороне. Ни одна из обработок не привела к значительному различию в количестве шипов по сравнению с культурами, обработанными ДМСО (, рисунок S7A ; см. Количественное определение в , рисунок S7D ), подтверждающих специфический и токсический эффект MAPT в отношении потери шипов.

Местное лечение ингибиторами деградации белка приводит к неправильной локализации дендритного MAPT и потере позвоночника. Нейроны гиппокампа крысы (DIV 21-25), культивированные в микрофлюидных камерах, обрабатывали со стороны невритов в течение 24 ч либо ДМСО (контроль, а), либо ингибитором аутофагии вортманнином (b), либо ингибитором протеасомы эпоксомицином (с). Антитело MAP2 (зеленый), антитело K9JA (красный) и DBN1 (голубой) использовали для мечения дендритов, MAPT и шипов соответственно. Здесь показаны только увеличенные изображения нейритной стороны.(a) В контроле нейроны, обработанные носителем на нейритной стороне (ДМСО, <0,1%, 24 ч), MAPT преимущественно локализуется в аксонах, а дендриты имеют нормальное распределение и морфологию шипов ( Aiii ) (стрелки) . (b и c) В культурах, обработанных вортманнином (b, 1 мкМ, 24 часа) или эпоксомицином (c, 0,2 мкМ, 24 часа), MAPT может наблюдаться в дендритах, и эти дендриты показывают сокращение шипов, а оставшиеся шипы становятся коренастыми в природе ( Biii и Ciii ). Шкала шкалы: 2 мкм.(d) Количественная оценка плотности шипиков дендритов на нейритной стороне после обработки ДМСО или ингибиторами деградации белка (n = 17-20 дендритов из 3 экспериментов; однофакторный дисперсионный анализ ANOVA с апостериорным тестом Тьюки; F [ ² , ⁶ ] = 39,29; *** p <0,001). (e) Увеличенная версия рисунка 6 (a) iii четко демонстрирует различные типы морфологии позвоночника, такие как грибовидная голова (*), короткие (@), тонкие (#) и филоподии (§).

Белок MAPT локально синтезируется в дендритах

Затем мы попытались определить источник дендритного MAPT.Могут быть 2 возможных источника дендритного MAPT: (1) он может происходить из тела клетки или аксонов из-за диффузии / транспорта; или (2) он может быть синтезирован локально в дендритах. Например, существует некоторая локальная трансляция MAPT в аксонах, управляемая сигнальным путем MTOR [ ¹⁶ ]. По аналогии мы спросили, может ли дендритный MAPT также быть произведен путем локального синтеза. Это было проверено путем блокирования местного синтеза белка. Нейроны, культивированные в микрофлюидных камерах, обрабатывали на нейритной стороне ингибиторами трансляции белков, циклогексимидом или анизомицином [ ³² , ³³ ] вместе с ингибиторами деградации белка, вортманнином или эпоксомицином, в течение 24 часов.Как описано выше, аксоны и дендриты контролировали с помощью антитела MAPT, K9JA, и антитела против MAP2, соответственно.

В то время как вортманнин или эпоксомицин сами по себе вызывали высокие уровни неправильной сортировки MAPT, как описано выше ( ^{Рисунок 3 (d} )), комбинация с циклогексимидом ( ^{Рисунок 7 (a} , ^b) значительно снизила пропуск MAPT обратно до контрольных уровней ( ^{фиг. 7 (e} )). Этот результат был подтвержден с использованием другого ингибитора трансляции белка, анизомицина, в сочетании с вортманнином или эпоксомицином ( ^{фиг. 7 (c, d)} ).И наоборот, лечение только ингибиторами трансляции белка, циклогексимидом или анизомицином (, фиг. S8A и B ), почти полностью исключило неправильную сортировку MAPT (схематично на ^{, фиг. 2 (e} )). Эти результаты предполагают, что дендритный MAPT генерируется локально. Чтобы дополнительно подтвердить это, мы сбили экспрессию мРНК Mapt / Tau в дистальных дендритах, чтобы изучить ее влияние на неправильную сортировку MAPT. Во-первых, мы обработали нейроны, культивируемые в микрофлюидных камерах, с использованием ненаправленной миРНК с меткой FAM (карбоксифлуоресцеин), чтобы подтвердить локальное ограничение обработанных миРНК.Было очевидно, что siRNA преимущественно ограничивалась невритной (обработанной) стороной даже через 3 дня ( Рисунок S9A ). Мы проверили концентрацию и момент времени, когда миРНК против Mapt была эффективной. Когда нейроны обрабатывали миРНК Mapt в концентрации 1 мкМ в течение 3 дней, уровень белка MAPT снижался (, фиг. S9B ). Основываясь на наблюдении за локальным ограничением миРНК, мы затем обработали невритную сторону миРНК против мРНК Mapt / Tau .Это почти полностью предотвратило пропуск MAPT ( ^{Рисунок 7 (f} -h)), что согласуется с результатами химического ингибирования.

Ингибиторы трансляции белков предотвращают неправильную сортировку MAPT. Нейроны гиппокампа крысы (DIV 21-25), культивированные в MFC, обработанных на нейритической стороне ингибиторами трансляции белков циклогексимидом (CHX) или анизомицином (Ani) в сочетании с вортманнином (a и c) или эпоксомицином (b и d) в течение 24 дней. h или с Mapt siRNA (FH) в течение 72 часов. Дендриты окрашивают антителом MAP2 (зеленый), а MAPT окрашивают антителом K9JA (красный).Изображения дендритов на нейритной стороне показаны с выделением дендрита без MAPT. (a и b) Когда нейроны обрабатывали циклогексимидом (10 мкМ) вместе с ингибитором аутофагии вортманнином (1 мкМ) (a) или с ингибитором протеасомы эпоксомицином (0,2 мкМ) (b) в течение 24 часов, увеличения не наблюдалось. в дендритном накоплении MAPT (количественная оценка в е). (c и d) Эксперимент, аналогичный A, B, с использованием анизомицина (10 мкМ) в сочетании с вортманнином (1 мкМ) (c) или эпоксомицином (0,2 мкМ) (d). Не наблюдалось увеличения накопления MAPT в дендритах (количественная оценка в E).Шкала шкалы: 5 мкм. (e) Количественная оценка дендритов на нейритной стороне, показывающая совместную локализацию MAP2 с MAPT (n> 180 дендритов / дендритных ветвей из 3-5 экспериментов; односторонний дисперсионный анализ с апостериорным тестом Тьюки; F [ ⁴ , ¹⁵ ] = 0,58; p = 0,68). (f – h) Когда нейроны обрабатывали миРНК против Mapt на нейритной стороне (1 мкМ, 72 часа) (f), накопление MAPT в дендритах на нейритной стороне было очень низким (см. объединенные изображения справа панели [g] и количественная оценка [h]).Масштабные полосы на всех обзорных изображениях слева: 20 мкм; на всех увеличениях вставок справа: 5 мкм. Планка ошибок, SEM из n => 800 дендритов / дендритных ветвей из 4 экспериментов.

В совокупности эти данные предполагают, что локальный синтез MAPT в дендритах происходит физиологически, и что уровни MAPT в дендритах контролируются на низком уровне физиологической активностью систем деградации белков. Этот баланс может быть нарушен из-за изменений в активности этих противостоящих систем, синтеза белка по сравнению с другими.деградация.

Mapt / Tau мРНК распределяется по дендритам, аксонам и телам клеток

Тот факт, что пропущенный MAPT в дендритах может происходить путем локального синтеза, означает, что мРНК Mapt / Tau присутствует в дендритах. Однако субклеточное распределение мРНК Mapt / Tau в нейронах является предметом дискуссий. В одном исследовании утверждалось, что мРНК Mapt / Tau локализуется только в теле клетки и проксимальной области аксона [ ¹² ], другие показали, что она также распространяется и на проксимальные дендриты [ ¹³ ].Чтобы прояснить этот вопрос для нашей экспериментальной системы, мы выполнили флуоресцентный анализ гибридизации in situ (FISH) для оценки распределения мРНК Mapt / Tau в нейронах гиппокампа крысы, культивируемых в MFC. Зонд мРНК Mapt / Tau крысы имел длину 1135 пар оснований, покрывая всю кодирующую область мРНК Mapt / Tau и обнаруживая мРНК всех изоформ MAPT.

За процессом гибридизации in situ следовало иммуноокрашивание ( фигура S10A ) соматодендритным маркером MAP2 ( ^{фигура 8 (a} )) и аксональным маркером MAPT (антитело K9JA) ( ^{фигура 8 (b} )).Хотя мРНК Mapt / Tau преимущественно распределена в теле клетки (172,9 ± 10,5 мРНК Mapt / Tau на тело клетки), небольшое количество мРНК Mapt / Tau было обнаружено и в дистальных дендритах (1,5 ± 0,1 Mapt / Tau mRNA puncta, как обозначено стрелками на рис. 8 (c, d) ^{; количественная оценка на рис. 8 (e ), столбцы 1, 2 ). Чтобы исключить возможность неспецифичности зонда, параллельно выполняли FISH-анализ с использованием мРНК-зонда GFP .Положительного сигнала для мРНК GFP не наблюдалось (Рисунок S10B) . Это наблюдение, вместе с локальным синтезом белка MAPT, подтверждает, что мРНК Mapt присутствует в дендритах и ​​активно транслируется. Напротив, Mapt / Tau mRNA puncta были очень редки в аксонах и не могли быть надежно подсчитаны.}

Флуоресцентная гибридизация in situ выявляет большую часть мРНК Mapt / Tau в теле клетки и меньшую часть в дистальных дендритах.(a-d) Mapt / Tau мРНК в нейронах гиппокампа крысы (DIV 21-25), культивируемых в MFC, контролируемых FISH с помощью мРНК-зонда Mapt / Tau крысы. Аксоны и дендриты визуализировали путем иммуноокрашивания пан-MAPT-антителом K9JA (синий, b) и анти-MAP2-антителом (красный, a) соответственно. Показаны изображения дендритов на нейритной стороне. Обратите внимание, что мРНК Mapt / Tau (зеленая точка, c) может быть обнаружена в дистальных дендритах. Стрелки указывают на редкое распределение мРНК Mapt / Tau в дистальных дендритах.Шкала шкалы: 5 мкм. (e) Количественная оценка среднего количества точек мРНК Mapt / Tau в теле клетки (~ 170) по сравнению с дистальным дендритом (~ 2). Планки погрешностей, SEM из n = 45 тел клеток и 106 дистальных дендритов из 3 отдельных экспериментов.

Обсуждение

MAPT представляет собой нейрональный белок, который повсеместно встречается в незрелых нейронах, но во время созревания сортируется в аксоны, где он стабилизирует микротрубочки, треки аксонального транспорта [ ³ , ³⁴ ].Однако даже в зрелых нейронах низкие уровни дендритного MAPT могут играть физиологические роли, например, в регуляции дендритных шипов [ ¹⁰ , ³⁵ ]. Механизм аксональной сортировки MAPT оставался загадочным, и было предложено несколько моделей, включающих дифференциальный транспорт, стабильность или микротрубочковые взаимодействия белка MAPT или мРНК Mapt / Tau [ ¹³ , ¹⁴ , ¹⁶ , ¹⁷ , ³⁶ ]. Субклеточное распределение MAPT регулируется в процессе развития [ ³⁷ ].В культуре клеток переход к сортировке аксонов происходит около DIV10 ( ^{Рисунок 1} ) и сопровождается выраженной активацией белков микротрубочек. Основным механизмом обогащения аксонов MAPT является начало медленного аксонального транспорта [ ²¹ ]. Напротив, MAPT является гидрофильным и очень мобильным белком с коротким временем пребывания на микротрубочках [ ²² ], и поэтому можно ожидать, что он легко диффундирует по соматодендритному компартменту.

Неаксонное накопление MAPT вызвало особый интерес в контексте нейродегенерации с открытием, что «соматодендритный дисортинг» был ранним признаком заболевания [ ⁵ , ³⁸ ]. Это поставило вопрос о происхождении дендритного MAPT в зрелых нейронах в патологических условиях. Термин «неправильная сортировка» предполагает перераспределение аксонального MAPT обратно в сомы и дендриты, что согласуется с нарушением диффузионного барьера около начального сегмента аксона [ ¹⁷ , ³⁹ ].Напротив, подобная Альцгеймеру патологическая неправильная сортировка может быть вызвана воздействием олигомеров Aβ или других стрессоров без нарушения барьера в начальном сегменте аксона, подразумевая, что соматодендритное накопление было вызвано локальным синтезом в теле клетки [ ⁹ ]. Это мнение подтверждается недавним исследованием, которое показало, что олигомеры Aβ индуцируют de novo синтез белка MAPT и его гиперфосфорилирование в соматодендритных компартментах, которое опосредуется киназой FYN через активацию сигнального пути MAPK / ERK-RPS6KB / p70S6 [ ⁴⁰ ].Тем не менее, эти наблюдения все еще оставляют открытым вопрос, происходит ли дендритный MAPT из клеточных тел или локально в дендритах.

Такие вопросы, касающиеся синтеза, деградации или транслокации белка, обычно решаются путем ингибирования основных процессов. Однако нанесение ингибиторов на культуры нейрональных клеток может привести к неоднозначным результатам из-за различий в составе и ответах компартментов, а также токсических эффектов соединений-ингибиторов. Поэтому в этом исследовании мы обратились к проблеме дендритного MAPT с использованием MFC, которые позволяют наблюдать и управлять разными нейрональными компартментами по отдельности [ ¹⁹ ].Условия эксперимента были выбраны таким образом, чтобы тела нейронных клеток были изолированы от кончиков аксонов и дендритов ( ^{Рисунок 2} ). Затем они могут подвергаться различным видам лечения без вмешательства со стороны тел клеток и без токсического воздействия на клетки в целом.

Вкратце, результаты показали, что даже в зрелых нейронах дендриты содержат мРНК Mapt / Tau вплоть до своих дистальных концов, способных локально транслировать белок MAPT (^{, фиг. 8,} ).Однако, несмотря на продолжающийся синтез MAPT, дендритные уровни поддерживаются на низком уровне за счет эффективной деградации белка MAPT с участием как аутофагии, так и протеасомной системы (^{, рис. 3,} ). Это отличает зрелые нейроны от незрелых, у которых локальный синтез MAPT не уравновешивается деградацией. В соответствии с этой картиной, ингибиторы аутофагии или протеасомы могут вызывать локальное накопление MAPT в ограниченных областях дендритов, тогда как активаторы аутофагии или протеасомы вызывают дальнейшее снижение ниже контрольных уровней ( ^{Рисунок 5} ).Накопление MAPT полностью предотвращается локальным ингибированием синтеза белка ( ^{Рисунок 7} ). Эти результаты свидетельствуют о том, что «соматодендритная неправильная сортировка» вызвана не перенаправлением белка MAPT, а продолжающимся синтезом белка в сочетании с отказом механизма деградации белка.

Результаты согласуются с общим наблюдением, что стареющий или дегенерирующий мозг страдает от нарушения деградации белков, как на уровне аутофагии, так и на уровне протеасом [ ²⁴ , ²⁵ , ⁴¹ — ⁴³ ].Это, вероятно, повлияет не только на уровень MAPT (который имеет длительное внутреннее время жизни [ ⁴⁴ ]), но и на другие белки. Одним из примеров является накопление в дендритах белков нейрофиламентов при воздействии амилоида-β, которые являются аксональными в нормальных нейронах [ ⁶ ]. Это также объясняет, почему зарождающаяся агрегация MAPT имеет тенденцию происходить в дендритах, а не в аксонах [ ⁵ , ¹³ ].

Отсутствие сортировки и агрегация MAPT в нейрофибриллярных клубках AD неизменно сопровождается гиперфосфорилированием, что привело к мнению, что фосфорилирование является триггером агрегации MAPT.Учитывая множество потенциальных сайтов фосфорилирования на MAPT и соответствующих киназах, было трудно доказать причинную связь. Объяснение усиленного фосфорилирования может лежать в недостаточной активности протеинфосфатаз [ ⁴⁵ ], особенно PPP2, который может напрямую взаимодействовать с MAPT [ ⁴⁶ ]. В этом контексте мы отмечаем, что аксональный и дендритный MAPT различаются по своему состоянию фосфорилирования. Аксональный MAPT показывает различные целевые сайты внутри и вне повторяющегося домена (например,g., антитела 12E8, AT8, PHF1, ^{, фиг. 4} , фиг. S5), тогда как дендритный MAPT (повышенный после ингибирования деградации) демонстрирует усиленное фосфорилирование в основном по сайту 12E8 (p-Ser262 / p-Ser356 в повторяющемся домене, ^{Рисунок 4} ). Это указывает на пониженное взаимодействие с микротрубочками и согласуется с распадом дендритных микротрубочек после воздействия Aβ [ ⁶ ]. Обратите внимание, что эти сайты в дендритном стержне отличаются от функциональных сайтов на MAPT, которые, как сообщается, важны для дендритных шипов [ ⁴⁷ ].Фосфорилирование MAPT на других участках требует дальнейшего изучения.

Особо важным моментом является вопрос о токсичности, вызванной MAPT, в «условиях неправильной сортировки». Различные типы экспериментов показали, что MAPT делает клетки и ткани мозга более уязвимыми для стрессоров, таких как Aβ [ ⁴⁸ , ⁴⁹ ]. Мы проверили это с помощью обычных тестов жизнеспособности клеток или метаболической активности (тесты LDH, MTT). Не наблюдалось общего эффекта (рис. S2) , что понятно, учитывая, что обработке ингибитором подвергались только разрастания клеток, но не тела клеток.Однако наблюдалась выраженная потеря дендритных шипов на дендритах с повышенным MAPT ( ^{Рисунок 6,} , Рисунок S6), напоминающая раннюю потерю шипов как маркер нейродегенерации AD [ ⁷ , ³⁸ ]. Эффект был сопоставим с эффектом MAPT, добавленного во внешнюю среду, т.е. сокращение позвоночника, а не грубая токсичность для нейронов [ ⁵⁰ , ⁵¹ ], и был специфичным для MAPT, поскольку он отсутствовал на карте KO нейронов (Рисунок S7) .Похоже, что дендритные шипы чрезвычайно чувствительны к повышенному MAPT, взаимодействуя либо с внешней, либо с внутренней границей клетки. Таким образом, хотя низкие уровни дендритного MAPT важны для долгосрочной депрессии [ ⁸ , ¹⁰ , ⁵² , ⁵³ ], его необходимо точно настроить, чтобы избежать синаптической токсичности, вызванной накоплением. Это может быть достигнуто за счет регуляции локального синтеза и деградации MAPT и подчеркивается локальной концентрацией протеасомной активности вокруг шипов [ ⁵⁴ ].

Последний комментарий касается некоторых механистических аспектов наблюдения за деградацией белка в MFC: в отличие от типичного применения ингибиторов деградации белка в культурах клеток, поглощение и немедленные эффекты сильно локализованы (здесь: на кончиках дендритов), но все же могут имеют последствия для других клеточных компартментов. Экспериментальное преимущество состоит в том, что токсические эффекты ингибиторов, действующих через тело клетки, можно избежать, обрабатывая только удаленные участки. Однако необходимо учитывать внутреннюю коммуникацию между клеточными компартментами, в частности, ввиду быстрого внутриклеточного транспорта и высокой скорости диффузии MAPT [ ²² ].Т.о., со скоростью основанного на микротрубочках транспорта кинезина или динеина (~ 0,5–1 мкм / сек), грузы могут пересекать каналы (150 мкм) в течение нескольких минут в обоих направлениях. В случае протеасом можно предположить общее распределение по цитозолю (с локальными скоплениями там, где это необходимо, например, на шипах), так что происходит локальная деградация и обмен продуктов [ ⁵⁵ , ⁵⁶ ]. Напротив, аутофагия основывается на перемещении и слиянии пузырьков (аутофагосомы, лизосомы), перемещающихся между периферией и телом клетки [ ⁴¹ , ⁵⁷ ].Таким образом, сбор клеточных отходов на концах нейритов (аутофагосомами) и удаление отходов (лизосомами) пространственно разделены, и того же можно ожидать от действия ингибиторов (вортманнин против бафиломицина A ₁ ). Наблюдение, что оба имеют сходные эффекты (накопление MAPT только на невритной стороне), предполагает тесное локальное перекрестное взаимодействие между везикулярными компонентами. Важность этого перекрестного взаимодействия подчеркивается тем фактом, что TMEM106B, фактор риска лобно-височной долевой дегенерации с патологией TARDBP / TDP-43, контролирует баланс лизосомного трафика в дендритах [ ⁵⁸ ].Другим примечательным уровнем регуляции является тот факт, что повышение уровня дендритного MAPT может подавлять синтез белка, вмешиваясь в функции рибосом [ ⁵⁹ ]. Это может частично объяснить, почему степень соматодендритной неправильной сортировки оказывается самоограничивающейся до 50-80% и согласуется с инициацией агрегатов MAPT с помощью рибосомной РНК [ ⁶⁰ ].

В заключение, это исследование демонстрирует, что: (1) системы деградации протеасомы и аутофагии вносят вклад в поляризованное распределение MAPT; (2) дендритный MAPT может быть синтезирован локально; (3) дендритный и аксональный белок MAPT фосфорилируются по-разному; (4) подавление путей деградации белка приводит к явной неправильной сортировке MAPT в дендриты; (5) накопление MAPT в дендритах вызывает потерю шипов.Наши данные указывают на нарушение систем деградации белков в дендритах как на раннее событие нейродегенерации при болезни Альцгеймера, приводящее к ранней потере шипов из-за накопления MAPT, вероятно, за которым следует дендритная генерация агрегатов MAPT.

Материалы и методы

Культура нейронов в MFC и лечение

Первичные нейроны гиппокампа получали из эмбрионов крыс Sprague-Dawley на 18 день (E18) или из эмбриональных дней 16 mapt / tau мышей с нокаутом (KO) и высевали на плотность примерно 3–6 × 10 ⁴ клеток на покрытых поли-D-лизином (Sigma Aldrich, P7886; 1 мг / мл) покровных стеклах, собранных с MFC (Xona microfluidics, США, RD150; каналы 150 ± 25 мкм, ).Клетки культивировали в нейробазальной среде (LIFE Technologies, 21,103,049) с добавлением B27 (LIFE Technologies, 17,504,044), L-глутамина (Sigma Aldrich, G7513) и пенициллин-стрептомицина (PAN-Biotech GmbH, P06-07100) или NS21 ( PAN-Biotech GmbH, P07-2001), L-глутамин, пенициллин / стрептомицин, лошадиная сыворотка (Sigma Aldrich, h2270) и пируват. Через четыре дня после посева к кондиционированной среде добавляли цитозинарабинозид (Sigma Aldrich, C1768) в конечной концентрации 5 мкг / мл для ингибирования пролиферации глии.

Для местного лечения нейронов на нейритной стороне MFC (правая сторона на ^{рис. 2 (a} )) примерно 80 мкл среды было удалено с нейритной стороны, создавая градиент потока от сомальной к нейритной стороне для достижения гидроизоляции. Для флуоресцентного красителя, такого как A488 (Thermo Fisher Scientific, A10254), требуется <2 мин, чтобы диффундировать через каналы в направлении потока (начальная скорость потока ~ 1 мкм / с), но> 24 ч, чтобы диффундировать против направления потока. поток.Таким образом, гидроизоляция сохраняется в течение более 24 часов, что позволяет проводить локальную обработку всех соединений в течение длительных периодов времени.

Все ингибиторы деградации белков, включая вортманнин (Merck Millipore, 681 675; 1 мкМ), бафиломицин A ₁ (Merck Millipore, 196 000; 0,2 мкМ), эпоксомицин (Merck Millipore, 324 800; 0,2 мкМ) и лактацистин Merck 100 ; 0,5 мкМ), ингибиторы синтеза белка, включая циклогексимид (Sigma Aldrich, C4859; 10 мкМ) и анизомицин (Sigma Aldrich, A5862; 10 мкМ), модуляторы деградации, такие как трегалоза (Sigma Aldrich, 6138–23-4; 150 мМ) и ролипрам (Enzo Life Sciences, BML-PD175-0010; 10 мкМ) добавляли только на невритной стороне и, таким образом, не оказывали прямого воздействия на тела клеток.Если не указано иное, все химические вещества (кроме трегалозы) получали в ДМСО (Sigma Aldrich, D8414). Местные обработки продолжались в течение 24 часов.

Вортманнин блокирует PtdIns3K класса III и, таким образом, образование аутофагосом [ ²⁵ , ⁶¹ ] (обратите внимание, что вортманнин влияет также на другие мишени и пути, например, на скорость эндоцитоза, из-за его обратимой модификации в клетках [ ⁶² , ⁶³ ]; приложения для изучения аутофагии см. Ссылки [ ²⁵ , ⁴¹ ]).Бафиломицин A ₁ ингибирует вакуолярную H ⁺ -АТФазу и, таким образом, подкисление лизосом и слияние с аутофагосомами [ ²⁵ , ⁶⁴ ]. Эпоксомицин подавляет химотрипсиноподобную активность протеасом [ ²⁸ ] (субъединица PSMB5 / бета-5), лактацистин ингибирует все 3 субъединицы β 20S протеасомы (PSMB1, PSMB4 и PSMB5) [ ⁶⁵ , ⁶⁶ ]. Трегалоза подавляет активность переносчиков глюкозы (от SLC2A1 до SLC2A4) и, таким образом, активирует AMPK и путь аутофагии [ ⁶⁷ , ⁶⁸ ].Ролипрам, ингибитор фосфодиэстеразы, повышает уровень цАМФ и тем самым активирует PKA и усиливает активность протеасом [ ³¹ ].

Вестерн-блоттинг

Для вестерн-блоттинга клетки обрабатывали, как указано выше (см. Также подписи к рисункам), дважды промывали ледяным фосфатно-солевым буфером (PBS; Sigma Aldrich, D8537; pH 7,4) и соскребали для лизиса. буфер (LB; 50 мМ трис-HCl, pH 7,4, 0,5 мМ Na ₃ VO ₄ , 5 мМ NaF, 150 мМ NaCl, 1 мМ ЭДТА, 1 мМ EGTA, 1% Тритон X-100 [Gerbu, 2000 –1000], 1 мкМ окадаиновой кислоты [Enzo Life Sciences, ALX-350–003] и коктейль ингибиторов протеазы Complete [Roche, 11,836,153,001]).Клеткам позволяли лизироваться в течение 20 минут на льду. Затем образцы центрифугировали при 15 996 x g, при 4 ° C в течение 20 минут и супернатант собирали для анализа. Концентрацию белка определяли с использованием метода Micro-BCA (Thermo Fisher Scientific, 23,225). Всего 2–3 мкг общего белка загружали в 10% или 17% полиакриламидный гель SDS и переносили на мембраны для переноса Immobilon-P (Merck Millipore, IPVH00010). Были использованы следующие антитела и разведения: K9JA (DAKO, A0024; 1: 20 000) и анти-ACTB / актин (Sigma Aldrich, A3853; 1: 20 000).Блоты были разработаны с использованием ECL-Plus (GE Healthcare, RPN 2232), а затем проанализированы денситометрией с использованием программного обеспечения AIDA.

Обработка SiRNA

И Mapt (E-089500–00-0010), и не нацеливающая (D-001950–01-05) siRNA были приобретены у Dharmacon (пул Accell SMART). Целевыми последовательностями миРНК Mapt являются (1) 5ʹ-GCAGUGUGCAAAUAGUCUA-3ʹ, (2) 5ʹ-CCCUUGAUUUGAAAUGUUUU-3ʹ, (3) 5ʹ-UUAUGAGCCUUCAAACUUC-3ʹ-. МиРНК ресуспендировали в 1Х буфере миРНК до концентрации 20 мкМ в соответствии с инструкциями производителя.После установления флюидной изоляции нейритная сторона микрофлюидных камер обрабатывалась либо миРНК Mapt , либо ненаправленной миРНК, меченной производным флуоресцеина FAM (карбоксифлуоресцеин; Thermo Fisher Scientific, C1360) в концентрации 1 мкМ в течение 3 дней. . После обработки нейроны в камерах фиксировали для наблюдения флуоресценции. Для вестерн-блоттинга нейроны, культивированные в 24-луночных планшетах, обрабатывали соответствующими миРНК, собирали общие лизаты и зондировали их с помощью антител K9JA и анти-ACTB.

Анализ цитотоксичности

Цитотоксичность определяли с помощью набора для анализа ЛДГ (лактатдегидрогеназы) (Roche Applied Science, 11 644 793 001) в соответствии с руководством производителя. Первичные нейроны были засеяны с плотностью ~ 3–6 × 10 ⁴ клеток на сомальной стороне MFC. Через 3 недели нейронные отростки, пересекающие каналы на нейритную сторону, обрабатывали различными ингибиторами деградации белка в течение 24 часов. Затем 50 мкл среды собирали с нейритной и сомальной стороны контрольных и обработанных культур для измерения ЛДГ.Результаты показаны как относительное изменение считывания OD в каждом состоянии, и сравнения между сомальной и невритной сторонами проводились отдельно.

Иммунофлуоресценция

Иммунофлуоресценция выполнялась, как описано ранее [ ⁶⁹ ] с небольшими изменениями. После обработки нейронов MFC осторожно удаляли, а нейроны фиксировали 3,7% формальдегидом (Sigma Aldrich, F1635), 4% сахарозой (Sigma Aldrich, S7903) в PBS в течение 30 минут при 37 ° C.Затем клетки промывали 3 раза PBS и пермеабилизировали 0,1% Triton X-100 в течение 10 мин при комнатной температуре и блокировали 5% бычьим сывороточным альбумином (BSA; Gerbu, 1501–0500) в течение 1 ч при комнатной температуре с последующей инкубацией. с первичными и вторичными антителами в 1% BSA. Были использованы следующие первичные и вторичные антитела: K9JA (1: 1000), MAP2 (Sigma Aldrich, M-1406; 1: 200), SQSTM1 / p62 (Abnova, H00008878-M01; 1: 500), DA9 (1: 100 ) и PHF1 (1: 1000) (оба подарены П. Дэвисом, Центр болезни Альцгеймера Литвина-Цукера, Институт медицинских исследований Файнштейна, Университет HOFSTRA, Хемпстед, Нью-Йорк), убиквитин (DAKO, Z045801; 1:50), MAP2 (Abcam; ab5392-25; 1: 10,000), p-MAPT / Tau (p-S262 / p-S356) (12E8, 1: 1000, дар П.Seubert, Elan Pharmaceuticals), p-MAPT / Tau (Ser202, Thr205) (AT8; Thermo Fisher Scientific, MN1020; 1: 1500) и DBN1 / Drebrin (Enzo Life Sciences, ADI-NBA-110-E; 1: 300. ). Флуоресцентно меченые вторичные антитела (Cy2, Cy3, Cy5, Alexa Fluor 488 и Alexa Fluor 647) были приобретены у Dianova (Dianova, 111–165-144, 715–605-151, 715–165-151,115–165-062, 715 –545-151, 111–165-144, 711–605-152, 112–175-062, 103–165-155, 715–605-155, 703–165-155). После инкубации с первичными и вторичными антителами покровные стекла помещали на предметные стекла микроскопа с помощью Fluormount G (SouthernBiotech, 0100–01).

Конфокальная визуализация

Нейроны наблюдались с объективом 20x, 40x и 63x на микроскопе LSM700 (Zeiss) или Fluoview fv1000 (Olympus) с использованием лазеров, светоделителей и фильтров в соответствии с флуорофором. Интеллектуальная настройка программного обеспечения ZEN использовалась для выбора различных лазеров для визуализации различных флуоресцентных красителей. Мощность лазера составляла 1,0%, чтобы избежать насыщения красителей. Был сделан Z-стек изображений, которые были объединены с использованием опции «проекция максимальной интенсивности» в программном обеспечении.Количественную оценку дендритов, содержащих пропущенный MAPT, проводили путем подсчета почти всех дендритов, которые проецировались через микроканавки на невритную сторону (сторона обработки). Ортогональные виды z-среза процессов использовались, когда необходимо было проверить трехмерное расположение клеточных процессов, например (Рисунок S1C) .

Флуоресцентная гибридизация in situ

Гибридизацию флуоресцентной РНК in situ проводили с использованием клеточного анализа ISH ViewRNA ^TM (Thermo Fisher Scientific, QVC0001) в соответствии с руководством производителя.Вкратце, нейроны в микрофлюидных камерах фиксировали 3,7% формальдегидом, 4% сахарозой в течение 30 минут при 37 ° C, затем проницали раствором детергента в течение 5 минут и дважды промывали PBS. После этого нейроны обрабатывали протеазой (1:10 000) в течение 10 минут при комнатной температуре и промывали 3 раза 1X PBS. Клетки инкубировали с набором зондов для мРНК крысы Mapt / Tau или мРНК GFP , разведенных в предварительно нагретом разбавителе (1: 100) при 40 ° C в течение 3 часов. После отмывки «промывочным буфером» 3 раза каждый по 2 мин нейроны инкубировали с предварительным усилителем, смесью усилителя и зонда-метки в соответствующих предварительно нагретых разбавителях (1:25) каждый в течение 30 мин при 40 ° C с промывками между ними в течение 2 мин с промывочным буфером.Наконец, нейроны промывали 3 раза промывочным буфером, один раз PBS и блокировали 5% BSA в течение 1 ч при комнатной температуре с последующей инкубацией с первичными антителами — K9JA (1: 1000) и MAP2 (1: 200) в течение 1 часа. ч при 37 ° C. После 3-кратной промывки PBS нейроны инкубировали в течение 1 ч с вторичными антителами, меченными Cy3 (1: 200) и Alexa Fluor 647 (1: 200). После инкубации со вторичными антителами клетки промывали 3 раза PBS и добавляли fluoromount-G во все лунки MFC.Наборы зондов связываются с соседними областями мРНК с последующим связыванием зондов предварительной амплификации, охватывающих наборы зондов. За этим, в свою очередь, следует связывание зондов для амплификации и меток, которые могут усиливать сигнал в ~ 8000 раз для каждого транскрипта мРНК.

Статистический анализ

Планки погрешностей показывают среднее значение ± SEM для нескольких экспериментов, как указано в подписях к рисункам. Статистический анализ проводился с использованием программного обеспечения GraphPad Prism 6. Достоверность различий анализировали с помощью теста Стьюдента t или однофакторного дисперсионного анализа с апостериорным критерием Тьюки.Во всех экспериментах доверительный интервал был установлен на уровне 95%. Следовательно, значение p <0,05 считалось статистически значимым.

WEIHAN Mini Size I7 TWS Беспроводные водонепроницаемые наушники с шумоподавлением HD HiFi Stereo Bass Спорт Музыка для бега Наушники-вкладыши Черные средства для зачистки проводов albanycentraldental.co.nz

WEIHAN Mini Size I7 TWS Беспроводные водонепроницаемые наушники с шумоподавлением HD HiFi Stereo Bass Спортивная музыка для бега Наушники-вкладыши Черные стрипперы для зачистки проводов albanycentraldental.co.nz

WEIHAN Mini Size I7 TWS Беспроводные водонепроницаемые наушники с шумоподавлением HD HiFi Stereo Bass Спортивные наушники-вкладыши для бега с музыкой Черный, I7 TWS Беспроводные водонепроницаемые наушники с шумоподавлением HD HiFi Stereo Bass Спортивные наушники-вкладыши для бега с музыкой Черный WEIHAN Mini Size, Бесплатная доставка на соответствующие критериям заказы на сумму от 20 фунтов стерлингов, купите беспроводные водонепроницаемые наушники WEIHAN Mini Size I7 TWS с шумоподавлением HD HiFi, стерео, бас, спортивные наушники-вкладыши для бега, музыка, черный, качественные товары, интернет-магазины часов, небольшие цены Big Labels, без минимальных требований или настроек.Бесплатная доставка. HD HiFi Stereo Bass Sport Running Music In-Ear Earphones Black WEIHAN Mini Size I7 TWS Беспроводные водонепроницаемые наушники с шумоподавлением albanycentraldental.co.nz.

WEIHAN Mini Size I7 TWS Беспроводные водонепроницаемые наушники с шумоподавлением HD HiFi Стерео бас Спорт Бег Музыка наушники-вкладыши Черный

Часто задаваемые вопросы

Часы работы

пн 8:30 — 19:00

Вт 8:30 — 18:00

Ср 8:30 — 18:00

Чт 9:00 — 19:00

пт 8:30 — 18:00

сб закрыто

Вс закрыто

Что делать, если я повредил зубы в результате несчастного случая?

Если вы случайно повредили зуб / зубы, вам необходимо обратиться к стоматологу, который запишет травму в ACC.Мы отправим подробную информацию о травме, включая рентгеновские снимки и фотографии, в ACC. Если стоматологическое лечение необходимо в результате несчастного случая, ACC оценит и покроет стоимость лечения в соответствии с установленным графиком оплаты. С вас все равно может потребоваться доплата.

Бесплатная цитата WINZ

Держатели карт

Community Service имеют право на бесплатные расценки WINZ.

WINZ и Study Link одобряют только неотложное стоматологическое лечение.

Может ли мой ребенок получить бесплатное стоматологическое лечение?

Дети до 18 лет имеют право на бесплатное лечение зубов.Они должны быть:

• резидент Новой Зеландии или
• гражданин Новой Зеландии или
• родитель имеет рабочую визу на срок более двух лет

Зарегистрированы ли вы в системе легких требований Южного Креста?

Да. От вашего имени мы можем подать заявку на получение приемлемого лечения в электронном виде.

Претензии

оплачиваются непосредственно нам, что избавляет вас от хлопот сначала платить, а потом требовать обратно. Просто укажите свой номер участника или номер карты.

Почему мы?

Отличный объект

У нас есть широкий спектр современного оборудования. Посмотреть нашу галерею

Великие люди

Наши сотрудники — нежные и заботливые люди, которые стремятся сделать ваш визит приятным и полезным.

Опытные провайдеры

Наши стоматологи и гигиенисты прошли обучение на местном уровне. Наши старшие стоматологи имеют опыт работы более 20 лет.

Услуги в нерабочее время

Предлагаем вечерние встречи.См. Часы работы в разделе часто задаваемых вопросов.

Наши советы для здоровья зубов и десен

Советы по гигиене зубов и десен

Хорошая гигиена полости рта необходима для сохранения здоровья зубов и десен. Это включает в себя такие привычки, как чистка зубов два раза в день и регулярные стоматологические осмотры.

• Чистите щеткой регулярно, но не агрессивно.
• Не пренебрегай своим языком.
• Используйте зубную пасту с фтором.
• Относитесь к чистке зубов зубной нитью так же важно, как и щеткой.
• Рассмотрите вариант жидкости для полоскания рта.
• Пейте больше воды и ограничьте употребление сладких / кислых продуктов.
• Ешьте хрустящие фрукты и овощи.
• Ограничьте употребление сладких и кислых продуктов.
• Посещайте стоматолога не реже двух раз в год.
• Пейте воду вместо сладких напитков.

WEIHAN Mini Size I7 TWS Беспроводные водонепроницаемые наушники с шумоподавлением HD HiFi Стерео бас Спорт Бег Музыка наушники-вкладыши Черный

Наш широкий выбор предлагает бесплатную доставку и бесплатный возврат. Мы хорошо известны как лидер в поставке качественных автозапчастей на вторичный рынок. Мы рады предложить вам лучший выбор доступных киосков.Купите Mia Diamonds 925 Sterling Silver Solid (0. US X-Large = China 2X-Large: Длина: 28, WEIHAN Mini Size I7 TWS Беспроводные водонепроницаемые наушники с шумоподавлением HD HiFi Stereo Bass Спортивные наушники-вкладыши для бега музыки Черный . Динамично сбалансирован для надлежащего поглощения вибрации коленчатого вала, 3 дюйма; Материал передней бабки: дерево Nato; Материал накладки грифа: окрашенный клен; Материал корпуса: дерево липа; Количество ладов: 18 ладов; Расстояние между гайками: 40 мм; Общие размеры: 30. Но один раз вы снимаете обувь.пожалуйста, выберите соответствующий вариант при размещении заказа, WEIHAN Mini Size I7 TWS Беспроводные водонепроницаемые наушники с шумоподавлением HD HiFi Stereo Bass Спортивные наушники-вкладыши для бега Музыка Черный , металлические волнистые линии были добавлены в качестве украшений, каждый из них немного отличается от следующий. Мы должны получить неизношенный товар в течение 30 дней с даты доставки товара. Таким образом, вы можете наслаждаться своими подходящими колпачками в течение более одного сезона. WEIHAN Mini Size I7 TWS Беспроводные водонепроницаемые наушники с шумоподавлением HD HiFi Стерео бас Спортивные наушники-вкладыши для бега музыки Черный .Изображение 1 0318r07 1 7/8 дюйма длиной Изображение 2 0301r05 2 дюйма длиной и аксессуары (обычно 7-10 дней в США). Фитиль для бутылочек Oenophilia Afterglow — Ананас: Кухня и столовая. Компактный холодильник объемом 2 кубических фута для общежития. WEIHAN Mini Size I7 TWS Беспроводные водонепроницаемые наушники с шумоподавлением HD HiFi Stereo Bass Спортивные наушники-вкладыши для бега с музыкой Черный , ВАМ ПОНРАВИТСЯ ЭТО ГАРАНТИРОВАНО Если этот воздушный футбольный диск вас не впечатлит. Японские палочки для еды, 5 пар, набор для начинающих для обеденного стола, красивый подарок, красиво упакованный (черная спираль): палочки для еды и держатели для палочек.Из-за разницы в настройках освещения и экрана бесплатная доставка и возврат всех подходящих заказов. WEIHAN Mini Size I7 TWS Беспроводные водонепроницаемые наушники с шумоподавлением HD HiFi Стерео бас Спортивные наушники-вкладыши для бега музыки Черный . Колени и сиденье усилены дополнительным слоем ткани для повышенной прочности и длительного использования. Удобные регулируемые ремни спереди.

ДОСТУПНЫЕ ПЛАТЕЖИ

Финансы мешают вам получать стоматологическую помощь? Мы предлагаем планы беспроцентных платежей на 6-12 месяцев с Q-картой для услуг на сумму более 300 долларов США * применяются правила и условия

Этот сайт использует файлы cookie.Продолжая просматривать сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie.

Закрывать

Настройки файлов cookie и конфиденциальности

Мы можем запросить установку файлов cookie на вашем устройстве. Мы используем файлы cookie, чтобы сообщать нам, когда вы посещаете наши веб-сайты, как вы взаимодействуете с нами, чтобы улучшить ваш пользовательский опыт и настроить ваши отношения с нашим веб-сайтом.

Щелкните заголовки различных категорий, чтобы узнать больше. Вы также можете изменить некоторые свои предпочтения.Обратите внимание, что блокировка некоторых типов файлов cookie может повлиять на вашу работу с нашими веб-сайтами и на услуги, которые мы можем предложить.

Эти файлы cookie строго необходимы для предоставления вам услуг, доступных через наш веб-сайт, и для использования некоторых его функций.

Поскольку эти файлы cookie строго необходимы для работы веб-сайта, вы не можете отказаться от них, не влияя на работу нашего сайта. Вы можете заблокировать или удалить их, изменив настройки браузера и принудительно заблокировав все файлы cookie на этом веб-сайте.

Вы можете подробно прочитать о наших файлах cookie и настройках конфиденциальности на нашей странице Политики конфиденциальности.

WEIHAN Mini Size I7 TWS Беспроводные водонепроницаемые наушники с шумоподавлением HD HiFi Стерео бас Спорт Бег Музыка наушники-вкладыши Черный

Бесплатная доставка по соответствующим критериям заказам на сумму 20 фунтов стерлингов или более, Покупайте WEIHAN Mini Size I7 TWS Беспроводные водонепроницаемые наушники с шумоподавлением HD HiFi Stereo Bass Спортивные наушники-вкладыши для бега с музыкой Черный, качественные товары, Интернет-магазины часов, Big Labels Небольшие цены, без минимума Или настройки.Бесплатная доставка.

Страница не найдена | MIT

Перейти к содержанию ↓

• Образование
• Исследовать
• Инновации
• Прием + помощь
• Студенческая жизнь
• Новости
• Выпускников
• О MIT
• Подробнее ↓
  • Прием + помощь
  • Студенческая жизнь
  • Новости
  • Выпускников
  • О MIT

Меню ↓ Поиск Меню Ой, похоже, мы не смогли найти то, что вы искали!
Попробуйте поискать что-нибудь еще! Что вы ищете? Увидеть больше результатов

Предложения или отзывы?

Произошла ошибка при настройке вашего пользовательского файла cookie

Произошла ошибка при настройке вашего пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.