Тягач МАЗ 535A: характеристики
МАЗ-535 – это тяжелый автомобиль-тягач , предназначенный для перевозки грузов до 6 тонн (в кузове) и буксировки прицепов общим весом до 50 тонн по дорогам с твердым покрытием и до 15 тонн по грунтовым дорогам и бездорожью. На шоссе он способен развить скорость (с прицепом) 60 км/час, а на грунтовых дорогах средняя скорость его в полтора раза выше, чем у МАЗ-200, ЗИЛ-157 и даже ГАЗ-69. Запас хода по топливу в средних эксплуатационных условиях – 600 километров.
Высокая проходимость – основное, но далеко не единственное достоинство минского тягача. МАЗ-535 способен безотказно работать в самых разнообразных и тяжелых условиях, при температуре от -50о до +50о. Для этого он снабжен мощными системами охлаждения, обеспечивающими нормальный тепловой режим, а также ряд специальных агрегатов, необходимых при сильных морозах.
На тягаче установлен быстроходный двенадцати цилиндровый V-образный двигатель Д-12-А-375 с непосредственным впрыском топлива. Мощность его 375 “лошадей”. Для обеспечивания запуска двигателя зимой в системе охлаждения предусмотрен специальный подогреватель. Его высокая производительность позволяет за 15 минут нагреть охлажденную жидкость до 80o, когда температура охлаждающего воздуха достигает -40о, при этом одновременно разогревается до плюсовой температуры и масло. Оборудованные электромагнитными муфтами вентиляторы системы охлаждения можно отключать и таким способом регулировать тепловой режим.
В системе смазки двигателя имеется масло закачивающий насос, назначение которого создать давление перед пуском. Такие насосы широко распространены на танках и гусеничных тягачах. Чтобы облегчить проворачивание коленчатого вала при пуске, можно с помощью специального устройства отсоединить двигатель от трансмиссии. Для надежности пуска двигателя предусмотрены две системы: основная, оборудованная электрическим стартером СТ-710, мощностью 15 л.с. и дублирующая система – пневматическая, снабженная баллонами (емкостью по 10 литров) со сжатым на 150 кг/см 2 воздухом, перепускным кран редуктором, манометром и воздухопроводам.
Хорошую проходимость обеспечивает тягачу передача крутящего момента всем колесам (колесная формула 8х8), многослойные шины низкого давления (до 2,5 атмосфер) и централизованная система их подкачки. Когда надо преодолеть участок со слабым грунтом, водитель снижает давление до 0,7 атмосфер, что резко улучшает сцепление колес с грунтом. Очень важное для вездехода качество- плавность хода. У МАЗ-535А она достигнута применением независимой торсионной подвески всех восьми колес.
При солидных габаритах (длинна 9 метров, ширина 2,8 метра) тягач обладает хорошей маневренностью – минимальный радиус поворота всего 13,4 метра. Это достигнуто выбранной конструкторами схемой рулевого управления, при которой управляемыми являются колеса первого и второго мостов, а также большими углами поворота управляемых колес. Большой запас хода обеспечивается двумя топливными баками общей емкостью 760 литров.
Для того чтобы экипаж мог нормально работать в нормальных условиях даже в сильные морозы , в кабине смонтирована двойная система обогрева – радиатор, подключенный к системе охлаждения двигателя ( с обдувом ветрового стекла), и кроме того – автомобильный отопитель ОВ-15 с собственным питанием. Гидромеханическая трансмиссия – главное конструктивное отличие МАЗ-535А. она состоит из повышающей передачи, годротрансформатора, планетарной коробки передач, раздаточной коробки, четырех ведущих мостов и восьми колесных редукторов планетарного типа.
Среди этих агрегатом наибольший интерес представляет гидротрансформатор для бесступенчатого, плавного изменения крутящего момента двигателя в зависимости от дорожных условий. Его преимущества перед обычной механической коробкой передач в том, что он позволяет снизить крутильные колебания, сглаживает удары, передающиеся при движении от ведущих колес к двигателю, предотвращает остановку двигателя при перегрузках. Все это помогает тягачу “приспосабливаться” к резким изменениям дорожных условий и одновременно продлевать жизнь двигателя и самой трансмиссии.
Из других оригинальных агрегатов следует отметить повышающую передачу, до сих пор не применявшуюся в трансмиссиях отечественных автомобилей общего назначения. На МАЗ-535А она нужна для увеличения числа оборотов входного вала гидротрансформатора. По всей конструкции – это редуктор с передаточным числом 0,733. Кроме основного назначения, повышающая передача используется для отбора мощности на вспомогательные узлы и системы (привод вентиляторов, компрессор, насос и гидроусилитель руля). Еще одна особенность трансмиссии автомобиля МАЗ-535А – наличие семи дифференциалов, в том числе четырех межколесных. На двух передних мостах установлены дифференциалы, представляющие собой муфты повышенного трения, на задних – зубчатые муфты свободного хода.
Между первым и вторым, а также между третьим и четвертым мостами смонтированы межосевые дифференциалы. Эти шесть дифференциалов само-блокирующие. А седьмой находится в раздаточной коробке и имеет принудительную блокировку. Он предназначен для связи между карданными валами на двух передних и двух задних мостах. Все семь дифференциалов должны, с одной, не допускать возникновения в трансмиссии “паразитной мощности”, а с другой стороны – повышать проходимость машины в сложных дорожных условиях (путем блокировки дифференциалов).
При знакомствами с органами управления и контрольно-измерительными приборами обращает на себя внимание отсутствие педали сцепления и большое количество разных шкал, сигнальных лампочек; кнопок на щитке водителя. Отсутствие педали, как и самого сцепление (еще одно преимущество гидротрансформатора), упрощает управление машиной. Контрольно-измерительные приборы и сигнальные лампочки информируют водителя о температуре, давление масла и воды, оборотах двигателя, о включении или выключении механизмов управления машиной. Приборы расположены в таком порядке, что ими легко пользоваться. По заключении специалистов и отзывам водителей, машина не смотря на большой вес (собственный вес 19,4 тонны, полный вес с грузом 24,5 тонны, а с прицепом 75,4 тонны) очень легко управляется.
Это достигается рядом особенностей конструкции приводов управления основными агрегатами. Управление планетарной коробкой передач – дистанционное, рычагом на правой стороне рулевой колонки. Пять положений его обеспечивают включение трех передач вперед и одной заднего хода (пятое положение – “нейтрал”). Скорость движения машины изменяется, кроме того, механизмом блокировки гидротрансформатора. После включения второй или третей передачи, когда двигатель разовьет обороты до эксплуатационного режимы (1600-1700 об/мин), отпадает необходимость в увеличении крутящего момента в гидротрансформаторе и водитель может отключить (заблокировать) его и тем самым повысить скорость движения. На первой передаче гидротрансформатор не блокируется.
Механизм блокировки гидротрансформатора включается одной из кнопок на левом краю щитка приборов: левая кнопка блокирует гидротрансформатор, правая разблокирует. Сигнальные лампочки над соответствующими кнопками извещают о срабатывании устройства. Если при движении на второй передачи или третей на дороге встречается не продолжительный подъем – водитель, не переходя на низшую передачу, может нажатием кнопки разблокировать гидротрансформатор. Раздаточная коробка также имеет механизм для изменения передаточного отношения. Привод управления ею – пневматический, дистанционный, рычагом, расположенным на левой стороне рулевой колонки.
Он имеет четыре положения. Три из них предназначены для движения: повышающая передача (используется на хороших дорогах), низшая (на грунтовых дорогах) и низшая с блокировкой меж тележного дифференциала (на особо тяжелых дорогах и бездорожью). Четвертое положение рычага – нейтральное – при работе тягача на месте (например, для привода лебедки, управляемой на автомобиль по требованию заказчика). Рулевое колесо поворачивается небольшим усилием – работу водителя облегчает гидравлический усилитель руля.
В кабине под щитком приборов находится центральный кран управления накачкой шин, а на щитке манометр, при помощи которых водитель может, не останавливая машины, регулировать давление в шинах в зависимости от дорожных условий. Снаружи на раме расположены шинные краны, которые позволяют отключать неисправную шину от центральной системы. На левой стороне щитка приборов – кнопка включения масло-закачивающего насоса, а ниже нее, под щитком приборов – кнопка электростартера.
На щетке водителя расположены также кнопка электро сигнала, тумблеры электромотора отопителя , включатели плафонов и освещения приборов, рукоятка остановки двигателя, переключатель режима света фар, тумблеры электромагнитных муфт вентиляторов, центральный переключатель света, рычаг управления ручной подачей топлива и включатели стеклоочистителей (пневматического действия). Управления воздуха пуском – на специальном щитке, позади водителя. Над средним лобовым стеклом находится рукоятка управления фарой-искателем, а слева от сиденья водителя – включатель аккумуляторных батарей (массы).
Для работы на автомобиле МАЗ-535А нужна специальная подготовка, ибо примеры вождения, эксплуатации и обслуживание этого тягача и большей части других тягачей и грузовых автомобилей имеют существенные различия. Заводской инструкцией, например, запрещается использовать накат с включением “нейтрали” в коробке передач; для переключения передач в раздаточной коробке нужно остановить и машину и двигатель. Особенности эксплуатации МАЗ-535А обусловлены тем, что на нем установлен дизельный двигатель, а также оригинальной конструкцией силовой передачи и наличием ряда дополнительных систем, узлов и агрегатов, не применявшихся в прежних конструкциях отечественных грузовых автомобилей общего назначения.
Вот несколько специфических требований: недопустимость длительной работы двигателя без нагрузки, необходимость прокачивать масло перед его пуском, тщательно контролировать обороты двигателя и режим работы значительно большего числа агрегатов и систем, чем на других машинах многоцелевого назначения. Имеются также существенные особенности в пользовании органами управления машиной, связанные с гидравлической трансмиссией, управляемой раздаточной коробки, устройством для блокировки и разблокировки гидротрансформатора, воздушным пуском двигателя и системой централизованного регулирования давления в шинах.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!МАЗ-535: тяжёлый ребёнок «холодной войны»
МАЗ-535А в ходе испытаний. Обратите внимание на центральный инфракрасный фонарь, предназначенный для работы в темное время суток с активными приборами ночного видения. По этому признаку машину называли «Циклопом». Источник: trucksplanet.com
Стратегический тягач
В настоящее время, как известно, Минский автомобильный завод не занимается разработкой тяжелой мелкосерийной техники. Уже очень давно эта линия отдана Минскому заводу колесных тягачей (МЗКТ). Но изначально именно на МАЗ пришло постановление Совета Министров СССР от 25 июня 1954 года «О создании производственных мощностей и об обеспечении Министерства обороны СССР артиллерийскими тягачами». Первоначально армия нуждалась именно в колесных артиллерийских тягачах. Это уже позже минские богатыри освоили профессии ракетоносцев и танковозов. Спустя месяц, 23 июля 1954 года, вышел секретный приказ №15сс о создании особого подразделения специального конструкторского бюро СКБ-1. Именно это бюро в дальнейшем и станет основной для рождения современного Минского завода колесных тягачей. Руководителем нового отдела становится Борис Львович Шапошник, опытный автомобильный конструктор, успевший до этого момента потрудиться главным конструктором на ЗИСе (с 1938 года) и на УАЗе (с 1942 года). На момент назначения Шапошник работал над проектами мазовских 25-тонного самосвала и 140-сильного тягача.
МАЗ-535 на испытаниях. Источник: trucksplanet.com
Отдельно стоит сказать, что в 1954 году Минский автомобильный завод был самым молодым предприятием в отрасли: приказ об организации автосборочного производства появился 9 августа 1944 году. И спустя всего 10 лет заводчанам уже выдают серьезный заказ на технику стратегического назначения. При этом СКБ-1 получило в качестве задания от главного заказчика не только разработку четырехосной полноприводной машины, но и гаммы полуприцепов и прицепов для собственной проектируемой техники.
МАЗ-535 не был первенцем СКБ-1. Инженеры под руководством Бориса Шапошника предварительно набили руку на одноосном тягаче МАЗ-529 и двухосном МАЗ-528. И уже после этого появились балластные тягачи МАЗ-535 для буксировки систем массой до 10 тонн и МАЗ-536 для буксировки 15-тонных прицепов и полуприцепов. Последний имел статус опытного и был изготовлен в единственном экземпляре. Программа 536-й машины в дальнейшем была переведена в ОКР по разработке седельного тягача МАЗ-537 и полуприцепа МАЗ-5447 для транспортировки танков.
Одна из немногих фотографий МАЗ-536, единственного экземпляра опытной машины, ставшей прообразом серии МАЗ-537. Источник: trucksplanet.com
МАЗ-535, разработанный как тяжелый артиллерийский тягач с формулой 8х8, был для своего времени поистине революционной машиной, намного опередившей серийную западную технику. Уникальной была трансмиссия собственной конструкции, в которую входил комплексный одноступенчатый гидротрансформатор, планетарная трехступенчатая КПП, двухступенчатая раздаточная коробка, межосевые и межколесные самоблокирующиеся дифференциалы и планетарные колесные редукторы. В общей сложности у машины было 16 карданных валов.
Гидротрансформатор является главной изюминкой балластного тягача. Он обеспечивает плавное изменение крутящего момента в зависимости от дорожных условий без прерывания потока мощности на колеса, а также позволяющий сглаживать удары на мотор. В раздаточную коробку был встроен центральный (точнее его было бы назвать межтележечным) дифференциал с принудительной блокировкой. Силовой установкой машины выступает V-образный 12-цилиндровый дизельный Д-12-375 от барнаульского завода «Трансмаш» мощностью 375 л.с. и рабочим объемом 38,88 литра. Естественно, столь крупный дизель в то время в СССР мог иметь одно происхождение – от легендарного танкового В-2. Передовыми были и остальные узлы белорусского богатыря: подвески передних двух осей независимые, рычажно-торсионные с гидроамортизаторами (задние две оси были с зависимой балансирной безрессорной подвеской), передние две оси управляемые с гидроусилителем. Когда появилась версия 535А, одним из её новшеств стала независимая подвеска всех колес. Изначально МАЗ-535 получил все односкатные колеса, камерные шины размерность 18.00-24 и, естественно, с системой централизованного регулирования давления от 0,7 до 2,0 кгс/см3. Центральный кран системы подкачки расположили в кабине, а снаружи на раме находились индивидуальные колесные краны для отключения поврежденных шин от основной системы. Рама МАЗ-535 имела оригинальную корытообразную форму со встроенными лонжеронами. Надо отметить, что аналогичными разработками по тяжелой колесной технике занимались в СКБ завода имени Лихачева, но минские машины отличались более продуманной конструкцией. Почему? В отличие от четырехосного ЗиЛ-135 (он появился несколько позже 535-й машины) в Минске на тягач установили один дизельный мотор и гидромеханический автомат, что избавило машину от сложностей с настройкой двухмоторной трансмиссии.
ЗИЛ-135 — противоположная МАЗу по концепции машина. Источник: wikipedia.org
Не было у МАЗ-535 заумной системы с управляемыми передними и задними колесами, которую поставили на 135-ю машину москвичи. Это, конечно, позволило четырехосному ЗИЛу разворачиваться чуть ли не на месте, а также создавало при повороте на снегу всего четыре следа, но потребовало сложной системы длинных рулевых тяг, идущих через весь кузов. Вообще, в случае с ЗИЛ-135 и МАЗ-535 выявилось интересное противопоставление типичных представителей двух независимых школ проектирования тяжелой техники, возглавляемые В. А. Грачевым и Б. Л. Шапошником соответственно. В Москве выбрали идею бортовых трансмиссий и силовую установку их двух двигателей ЗИЛ-375 мощностью по 180 л. с. Каждый через пятиступенчатую трансмиссию приводил четыре колеса своего борта. Грачев такой конструкцией позволил себе отказаться от дифференциалов, механизмов их блокировки, дополнительных редукторов и раздаточной коробки, что несколько повысило общий КПД грузовика. Кроме этого, количество карданных валов у ЗИЛ-135 было всего восемь, в отличие от мазовских 16 штук. Общее упрощение конструкции ЗИЛа позволило еще и серьезно облегчить восьмиколесную машину. Однако в итоге концепция, заложенная в МАЗ-535, жива до сих пор, а вот зиловские наработки канули в Лету.
Машина однозначного применения
Создать столь сложный автомобиль практически с нуля в Минске, естественно, не могли: на тот момент в Совестком Союзе не было даже начального опыта проектирования столь высокотехнологичной колесной техники. Несмотря на то, что в Минске никогда не говорили и не говорят о зарубежных прототипах, определенные заимствования в работе инженеров СКБ-1 все-таки существовали.
Ясно, что на МАЗе изучали тяжелый четырехосный Schwerer Panzerspähwagen Sd.Kfz.234 ARK (от немецкого Achtradkraftwagen — восьмиколесный автомобиль), разработанный Büssing-NAG — все-таки это был первый в мире бронетранспортер 8х8.
Евгений Кочнев в книге «Секретные автомобили Советской Армии» пишет, что минчане взяли от немецкой машины идею установки 12-цилиндрового дизеля. На Sd.Kfz.234 стоял мотор Tatra-103 рабочим объемом 14,8 литра и мощностью 210 л. с. Кроме этого, по аналогии с немцами на МАЗ-535 установили самоблокирующиеся дифференциалы и индивидуальные независимые подвески.
Если говорить о компоновочных решениях минского богатыря, то здесь отчетливо просматривается уже заокеанское влияние. В начале 50-х годов в Детройском арсенале появляются машины Т57 и Т-58, являющиеся артиллерийскими тягачами на 10 и 15 тонн. Это были опытные машины 8х8 с вынесенной вперед на короткий передний свес рамы кабиной с плоской передней панелью, тремя лобовыми фарами и мягким верхом. Моторное отделение располагалось за кабиной над четырьмя передними управляемыми колесами. Ничего не напоминает? В США эти машины вместе с тяжелым седельным тягачом XM194E3 так и остались в разряде опытных конструкций, не оказав никакого влияния на американскую автомобильную индустрию. Зато в СССР они послужили прототипами для уникального семейства машин стратегического назначения. Кстати, сам Детройтский арсенал со своей проектно-конструкторской, производственной и испытательной базой во многом послужил прообразом аналогичного отечественного объекта – 21-го НИИИ Министерства обороны СССР.
Schwerer Panzerspähwagen Sd.Kfz.234 ARK. Источник: autowp.ru
Тяжелый седельный тягач XM194Е3 8х8 Детройтского арсенала с 530-сильным мотором V8. 1954 год. Источник: autowp.ru
Как бы то ни было, техническая история любого государства до предела насыщена примерами творческого переосмысления зарубежного опыта, позволяющего экономить время и ресурсы. А именно этого остро недоставало стране, еще не оправившейся от последствий Великой Отечественной войны. Сам факт разработки и освоения столь высокотехнологичного продукта, как тягач МАЗ-535, уже можно причислить к разряду героических.
Источник: trucksplanet.com
О том, насколько МАЗ-535 был необычной машиной не только для обывателей, но и для испытателей, можно узнать в книге «50 лет на марше», посвященной юбилею института в подмосковных Бронницах. Сейчас это упоминаемый выше 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт Главного автобронетанкового управления Министерства обороны Российской Федерации. Водитель-испытатель вспоминает на страницах юбилейного издания:
«Через наш 13-й отдел прошли многоосные тяжелые машины Минского автомобильного завода. Первой машиной было четырехосное шасси МАЗ-535. Сначала было страшно за него садиться. Громадные размеры, мощный двигатель. А еще непривычное управление. Еще бы: педали сцепления нет, рычага коробки перемены передач тоже нет. Есть лишь педали газа и тормоза. Постепенно привыкал, а со временем стало управлять минскими тягачами легче, чем машинами с педалью сцепления и рычагов коробки передач».
Продолжение следует…
Автомобиль МАЗ-535
MA3-535 — первенец в семействе тяжелых четырехосных автомобилей-тягачей, разработанных в 1954–1959 годах в СКБ Минского автомобильного завода под руководством главного конструктора Б. Л. Шапошника. Созданные для буксировки артиллерийских систем массой до 10 т, тягачи MA3-535 использовались в Ракетных войсках стратегического назначения как буксировщики баллистических ракет, не раз участвуя в этом качестве в военных парадах на Красной площади.
Тактико-технические характеристики
ТЯГАЧ MA3-535a
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, т: 19,4.
ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ, т: 7.
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина — 8780, ширина — 2805, высота — 2915, дорожный просвет — 475, колея — 2150.
ДВИГАТЕЛЬ: Д-12-А-375,12-цилиндровый V-образный четырехтактный дизель жидкостного охлаждения; мощность 375 л. с. (276 кВт) при 1650 об/мин.; рабочий объем 38 880 см 3.
ТРАНСМИССИЯ: комплексный одноступенчатый гидротрансформатор, планетарная трехступенчатая коробка передач с золотниковым механизмом включения дисковых фрикционных муфт разных ступеней, двухступенчатая раздаточная коробка, несколько промежуточных редукторов, семь дифференциалов, главные передачи, 16 карданных валов и восемь планетарных колесных редукторов.
СКОРОСТЬ МАКС., км/ч: 60.
ЗАПАС ХОДА, км: 700.
Разработка автомобиля MA3-535 началась в сентябре 1954 года. В мае — июне 1956 года были собраны два первых опытных образца, в ходе испытаний которых выявилась недостаточная прочность рамы, что не обеспечивало кинематического согласования многочисленных элементов трансмиссии при воздействии динамических нагрузок. Конструкторы СКБ разработали новую клепано-сварную раму лестничного типа, изготовленную из стального листового проката и имевшую корытообразное сечение и наклонные Z-образные лонжероны. Впоследствии данная конструкция рамы применялась во всех последующих многоосных машинах Минского автозавода.
Конструкторские доработки
Летом 1957 года три экземпляра модернизированного тягача MA3-535A поступили на контрольные испытания. Модернизированная машина получила усиленные раму, кузов и систему вентиляции моторного отсека, а также стала оснащаться лебедкой. По результатам испытаний MA3-535A в 1957 году был рекомендован к серийному производству. В его проектировании под руководством Б. Л. Шапошника принимали участие конструкторы Д. Э. Кацнельсон, В. В. Дробышевский, А. М. Печенев, Б. М. Рабинович, А. И. Хренов, А. X. Лефаров, Г. И. Кеник, К. Г. Кукушкин, Б. Н. Шкирич, И. Л. Шейнкер и другие.
Тягач MA3-535 имел классическую компоновку с постоянным приводом всех восьми ведущих колес, центральным расположением моторного отсека, передней двухдверной кабиной с люком в крыше и задним низкобортным металлическим кузовом с тентом для перевозки боевого расчета буксируемого орудия, боекомплекта или балласта.
Четырехместная цельнометаллическая стальная кабина с плоской передней облицовкой вынесена на передний свес рамы тягача. Кабина имеет по одной распашной двери по каждому борту, люк и фару-прожектор на крыше, два вентиляционных люка в передней облицовке, а также люки в полу для обслуживания ходовой части. Привод стеклоочистителей и звукового сигнала — пневматический. Внутри кабины расположены органы управления основными системами автомобиля, контрольно-измерительные приборы и датчики. Для обогрева кабины может использоваться как водяной отопитель, соединенный с системой охлаждения двигателя, так и независимый бензиновый. В полу кабины имелись люки для осмотра ходовой части. Характерной особенностью некоторых экземпляров MA3-535 являлась третья фара с инфракрасным светофильтром, расположенная по центру передней панели кабины и предназначенная для подсветки дороги при использовании прибора ночного видения. Из-за этой фары в войсках машины получили прозвище «Циклоп».
MA3-535 первых серий.
Контекст
Передовая технология
Конструкция MA3-535 имела ряд передовых технических решений, в том числе: корытообразную раму с Z-образными лонжеронами, независимую подвеску всех ведущих односкатных колес, тележечную схему расположения осей, управляемые колеса передней тележки, централизованную систему регулирования давления в шинах, гидромеханическую трансмиссию, межосевые и межколесные самоблокирующиеся дифференциалы, цельнометаллическую четырехместную кабину, гидроусилитель рулевого механизма и пневмогидравлическую тормозную систему.
Мощность танка
Установленный на тягаче дизельный двигатель представлял собой дефорсированную версию танкового мотора В-2, оборудованную двухступенчатой системой фильтрации воздуха. При окружающей температуре -40 °C мощный танковый предпусковой подогреватель мог за 15 минут разогреть охлаждающую жидкость до 80 °C. Дублированная система запуска включала штатный электростартер мощностью 15 л. с. и 10-литровые баллоны со сжатым до 150 атм. воздухом. Для облегчения проворачивания коленчатого вала специальный механизм отсоединял двигатель от узлов трансмиссии. За мотоотсеком размещались два топливных бака емкостью 380 л каждый, защищенные кожухами с собственными боковыми вентиляционными люками.
Главной изюминкой трансмиссии являлся бесступенчатый четырехколесный гидротрансформатор, обеспечивавший плавное изменение крутящего момента в зависимости от дорожных условий без прерывания потока мощности на колеса. Это позволяло демпфировать удары на двигатель, повышая срок его службы и предотвращая остановку двигателя при перегрузках. Система регулирования давления воздуха в широкопрофильных 12-слойных камерных шинах размером 18,00–24 обеспечивала изменение давления в диапазоне от 0,7 до 2,0 кГс/см 2. Ее центральный кран с манометром размещался в кабине, а снаружи на раме находились колесные краны, которые позволяли отключить любое колесо с поврежденной шиной от общей системы. На части машин под кузовом устанавливалась механическая барабанная лебедка с тяговым усилием 15 тс и двумя укладочными барабанами для вывода троса длиной 100 м вперед и назад.
Основные сведения
Заказчик: Советская Армия
Вид: балластный тягач
Разработчик: Минский автозавод
Производитель: Минский автозавод, Курганский завод колесных тягачей
Годы производства: 1958–1964 гг.
Годы эксплуатации: с 1958 г.
Балластный тягач MA3-535А.
Для военных и мирных целей
Впервые тягачи MA3-535A были продемонстрированы общественности на военном параде в Москве 7 ноября 1961 года. Они буксировали специальные транспортные тележки с баллистическими ракетами Р-14. По существу, тягачи 535-й серии предназначались для буксировки 152-мм пушек М-47 и специальных прицепных транспортных тележек для перевозки баллистических ракет Р-12 (8К63), Р-14 (8К65), Р-36 (8К67) и других. На параде в Москве 9 мая 1965 года тягачи MA3-535A впервые буксировали тележки с опытными глобальными (орбитальными) ракетами ГР-1 (8К713) со стартовой массой 117 т.
Основные даты
¦ 1954 г. — создание на МАЗе специального КБ по колесным тягачам
¦ 1956 Г. — сборка первых прототипов
¦ 1958 г. — начало серийного производства
¦ 1959 г. — начало выпуска седельного тягача MA3-535B
¦ 1962 г. — принятие на вооружение тягача MA3-535A
Тягачи MA3-535A с ракетами Р-36 на Красной площади. 7 ноября 1968 года.
MA3-535А с ракетой Р-14 на улицах Москвы. 7 ноября 1962 года.
Помимо военного применения, тягачи МАЗ- 535А использовались и в народном хозяйстве для перевозки крупных неделимых грузов. Так, при транспортировке 200-тонного трансформатора для Ингурской ГЭС в состав автопоезда входили три тягача MA3-535A.
Для монтажа ракетных пусковых установок на базе MA3-535A было создано опытное шасси MA3-535B. В 1959 году на Уральском машиностроительном заводе на MA3-535B была установлена опытная пусковая установка Д-110К тактического комплекса «Онега» с ракетой ЗМ1 (стартовая масса до 3 т), испытания которой проходили в 1960 году. В апреле следующего года начались испытания тактического комплекса «Ладога» с ракетой ЗМ2 (стартовая масса 3150 кг). Три пуска в июле — сентябре 1961 года завершились разрушением ракеты на активном участке траектории из-за конструктивных дефектов. В начале следующего года готовилась партия ракет усовершенствованной конструкции, однако 3 марта 1962 года работы по этой системе были прекращены. Шасси МАЭ-535Б оказалось слишком слабым для использования в качестве пусковой установки. Вместо этих ракетных систем в 1961 году на вооружение был принят ракетный комплекс «Луна». По иронии судьбы гусеничное шасси пусковой установки 2П16 этого комплекса, созданное на базе плавающего танка ПТ-76, имело небольшой ресурс, и для транспортировки комплекса на большие расстояния использовался специальный полуприцеп, который буксировал седельный тягач MA3-535B.
Самый востребованный
Следует отметить, что седельный тягач МАЗ- 535В с допустимой нагрузкой на опорно-сцепное устройство 12 т, оказался едва лине самым востребованным вариантом машин семейства. От базовой машины он отличался балансирной подвеской задней тележки без упругих элементов, применением более прочных 16-слойных шин, отсутствием лебедки и отсутствием регулирования давления в шинах. Выпуск этого тягача начался в 1959 году на МАЗе, а впоследствии осуществлялся на КЗКТ, причем короткое время параллельно с MA3-535A. Чаще всего MA3-535B использовался в сцепе с двухосным низкорамным 25-тонным полуприцепом МАЗ- 5248 с четырьмя односкатными колесами, предназначенным для перевозки по шоссе и грунтовым дорогам тяжелой гусеничной техники. Тягачи MA3-535B в 1959–1960 годах использовались при испытаниях межконтинентального беспилотного самолета-снаряда Ту-121, пусковая установка которого была смонтирована на полуприцепе, и системы дальней беспилотной разведки ДБР-1 «Ястреб» с самолетом-разведчиком Ту-123. Его запуск осуществлялся с пусковой установки СТА-30, смонтированной на двухосном полуприцепе, буксируемом тягачом MA3-535B с частично бронированной кабиной и мотоотсеком. Система «Ястреб» была принята на вооружение и эксплуатировалась до 1979 года.
Комплекс «Ястреб» с самолетом-разведчиком Ту-123 на пусковой установке с тягачом МАЗ-535В. 1963 год.
Модернизированный тягач MA3-535А имеет усиленные раму, кузов и систему вентиляции моторного отсека, а также оснащен лебедкой.
Четырехместная цельнометаллическая стальная кабина имеет по одной распашной двери по каждому борту, люк и фару- прожектор на крыше, два вентиляционных люка в передней облицовке и люки в полу для обслуживания ходовой части.
Автомобиль МАЗ-535А
Балластный тягач MA3-535A. Военный парад в ознаименование 44-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. Москва, 7 ноября 1961 года. На этом и последующих парадах тягачи MA3-535A буксировали транспортные тележки с баллистическими ракетами Р-14 (8К65).
1 Кабина. Четырехместная цельнометаллическая стальная кабина. Внутри кабины расположены органы управления основными системами автомобиля, контрольно-измерительные приборы и датчики.
2 Моторный отсек. Стенки моторного отсека оборудованы двухрядным набором вертикальных щелей для забора воздуха. Два ряда воздухозаборников имелись и на крыше моторного отсека.
3 Отсек топливных баков. Два топливных бака объемом по 380 л каждый защищены кожухами с боковыми вентиляционными щелями.
4 Кузов. Низкобортный цельнометаллический кузов со съемным брезентовым верхом предназначался для транспортировки боевого расчета буксируемого орудия, боекомплекта или балласта.
5 Рама. Рама автомобиля — корытообразная, со встроенными Z-образными лонжеронами.
6 Колесо. Колеса оснащены широкопрофильными 12-слойными камерными шинами размером 18,00–24 с системой регулирования давления воздуха.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
На заглавном фото — разведывательный комплекс «Ястреб» (из архива Альфреда Матусевича).
В июне этого года мы завершили публикацию первой части из 14 статей, посвященных уникальным секретным военным автомобилям СССР – мы писали и о брянских ракетных тягачах БАЗ, и об экспериментальных ЗИЛах, КрАЗах и Уралах… Не будем перечислять их все, интересующимся порекомендуем открыть в отдельной вкладке профиль автора. Теперь же, когда ареал таинственности с такой автотехники давно снят, мы продолжим этот захватывающий сериал и введем вас в святая святых советского военно-автомобильного комплекса.
Бесспорно, самым прогрессивным, эффективным и важнейшим опытно-конструкторским и производственным центром СССР являлся Минский автозавод, где проектировали и выпускали почти всю тяжелую многоосную автотехнику для Вооруженных сил страны. В соответствии с Постановлением Совета Министров от 25 июня 1954 года на заводе было образовано специальное конструкторское бюро № 1 (СКБ-1) или секретное подразделение п/я Р-6131. Его возглавил известный автоконструктор Борис Львович Шапошник, в будущем лауреат Государственной и Ленинской премий. Благодаря ему, в СССР появились принципиально новые более надежные виды военных автомобилей с колесной формулой 8х8 для буксировки артиллерийских систем и несения ракетных комплексов. Для их сборки при МАЗе был образован секретный цех опытного производства.
Первоначально к первому семейству минских четырехосок относились два балластных тягача МАЗ-535 и МАЗ-536. С появлением в мире ракетного вооружения Министерство обороны приняло решение о перевооружении Советской армии более тяжелыми седельными тягачами, к которым относился третий вариант МАЗ-537.
МАЗ-535В со штатным 25-тонным полуприцепом МАЗ-5248 (из архива СКБ-1 МАЗ)В отличие от разработок СКБ ЗИЛ эти автомобили представляли собой более простые и экономичные конструкции классической компоновки с вынесенной на передний свес рамы цельнометаллической кабиной с люком в крыше. За ней в моторном отсеке помещался наиболее совершенный на то время 39-литровый дизель Д-12А V12 Барнаульского завода «Трансмаш» — транспортная модификация известного танкового мотора В-2.
Другими особенностями минской автотехники были гидромеханическая трансмиссия, самоблокирующиеся дифференциалы, независимая торсионная подвеска всех колес, централизованная система изменения внутреннего давления в шинах и ряд других решений, до тех пор не получивших широкого применения. Однако все эти сложные и тяжелые агрегаты вдвое увеличили массу автомобилей, зато на практике они оказалась наиболее прочными, надежными и жизнеспособными, которым доверили буксировку первых советских баллистических ракет.
На военном параде в Москве тягач МАЗ-535А с ракетой Р-14 (из архива СКБ-1 МАЗ) 
Балластный тягач МАЗ-535А с тележкой для баллистической ракеты ГР-1Предшественники?
До сих пор не утихают споры о происхождении четырехосных военных МАЗов. Даже свидетели тех давних событий, сподвижники и последователи Шапошника, не могли в точности сказать, что же послужило идейной базой первых машин.
Вряд ли их прообразами могли стать уже упоминавшиеся конструкции Георгия Зимелева с электрической трансмиссией и тем более – разработки Виталия Грачева. Вероятно, в основе изначальных работ Шапошника лежало трофейное шасси четырехосного бронеавтомобиля Bussing-NAG ARK. Вполне возможно, что после его тщательного изучения у Бориса Львовича родились идеи о применении дизельного двигателя V12, блокируемых дифференциалов в трансмиссии, индивидуальной независимой подвески и сварного несущего основания вместо обычной лонжеронной рамы.
Наиболее реальным источником свежих конструктивных решений могли стать секретные разработки Детройтского арсенала, где в 1950 году собрали 540-сильные армейские автомобили Т-57 и Т-58 грузоподъемностью 10 и 12 т, странным образом внешне очень похожие на будущие тягачи МАЗ-535/537.
| Машины, которые считаются предшественниками четырехосных тягачей МАЗ | ||
 |  |  |
| Немецкий бронеавтомобиль Bussing-NAG ARK | Армейский грузовик Т-57 Детройтского арсенала | Американский опытный седельный тягач Т-58 |
Сам Шапошник никогда не раскрывал истоки своего творчества и любые заимствования подвергал существенным преобразованиям. Эта преемственность позволила выиграть драгоценное время и сохранить огромные финансовые средства на самостоятельные изыски, изготовление и долгие испытания многочисленных прототипов, а буквально на пустом месте в кратчайшие сроки из отечественных агрегатов и узлов создать собственные достаточно совершенные и отлаженные машины.
МАЗ-535 (1956–1961/1964 гг.)
Первым в СССР тяжелым четырехосным полноприводным автомобилем военного назначения стал МАЗ-535, заложивший основу большинства последовавших за ним многоосных машин и специальных шасси повышенной грузоподъемности. Формально эта эпохальная машина являлась семитонным бортовым балластным тягачом для буксировки орудийных систем массой до 10 т и работы в составе автопоездов, весивших с полной нагрузкой до 75,4 т.
Прототип тягача МАЗ-535 с низким моторным отсеком. 1956 год (из архива СКБ-1 МАЗ) 
Испытания опытного балластного тягача МАЗ-535 (из архива СКБ-1 МАЗ)Первые два прототипа МАЗ-535 были собраны в мае и июне 1956 года и считались скрытой от посторонних глаз «секретной научно-технической революцией» в отечественном автомобилестроении. Их кабина снабжалась тремя наклонными лобовыми стеклами и третьей фарой в центре передней панели для инфракрасной подсветки дороги, а моторный отсек имел пониженное расположение крыши.
Характерными внешними чертами последующих машин МАЗ-535 стали два плоских лобовых стекла и повышенное расположение моторного отсека. В низкобортной металлической грузовой платформе помещались два ряда продольных или поперечных скамеек для боевого расчета.
На автомобилях МАЗ-535 впервые появились 375-сильный вариант дизеля Д12А с дублированной системой запуска электростартером или сжатым воздухом и новая трансмиссия собственной конструкции с одноступенчатым гидротрансформатором и планетарной трехступенчатой коробкой передач с дистанционным управлением. Она обеспечивала плавное изменение крутящего момента без прерывания потока мощности на колеса, сглаживала удары на двигатель и предотвращала его останову при перегрузках.
Во время испытаний первых образцов выявилась недостаточная прочность их рамы, поэтому в 1957 году был создан модернизированный вариант МАЗ-535А с усиленными рамой и кузовом. В 1958-м его начали собирать мелкими партиями в еще недостроенном опытном цеху.
На тягачах позднего выпуска обычно имелись только две лобовые светомаскировочные фары и увеличенное количество щелей моторного отсека. При полной массе 25,4 т на шоссе одиночный автомобиль развивал скорость 60 км/ч, в составе автопоезда — до 40 км/ч.
Усиленный тягач МАЗ-535А для буксировки 10-тонных артсистем. 1957 год (из архива СКБ-1 МАЗ) 
Поздний двухфарный вариант автомобиля МАЗ-535А (из архива J. Vollert)В июле 1962 года МАЗ-535А был принят на вооружение и впоследствии состоял на вооружении только Советской армии. Впервые он появился на параде в Москве 7 ноября 1961 года в сцепе со специальной транспортной тележкой, на которой помещалась баллистическая ракета Р-14.
Балластный тягач МАЗ-535А буксирует двухосную тележку с ракетой Р-14Выпуск МАЗ-535 продолжался в Минске до 1961 года, а затем его перевели на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где мелкосерийная сборка продолжалась до конца 1964-го.
Варианты и применение тягачей МАЗ-535
Тягачи 535-й серии применяли для буксировки 152-мм пушек, инженерных машин и другой тяжелой военной техники. Их главной задачей стала работа со специальными низкопрофильными транспортными тележками для вывоза на стартовую позицию межконтинентальных ракет, способных нести ядерные заряды.
На параде в Минске тягачи МАЗ-535А с 152-мм пушками М-47 (из архива СКБ-1 МАЗ)Наиболее эффектными и тяжелыми «прицепными агрегатами» стали глобальные (орбитальные) ракеты ГР-1 со стартовой массой около 120 т, которые вместе с тягачами МАЗ-535А впервые прошли по Красной площади 9 мая 1965 года.
Тягачи МАЗ-535А с орбитальными ракетами ГР-1 на тележках 8Т139. 1965 годВ 1959 году экспериментальное шасси МАЗ-535Б с подъемным механизмом артиллерийской части послужило базой пробной пусковой установки тактического комплекса «Онега» и оперативно-тактической системы «Ладога» с фронтовой баллистической ракетой. Первые испытания, проведенные в апреле 1961-го, завершились разрушением ракеты, а ее шасси признали слишком слабым и маломощным для таких целей.
Пусковая установка «Ладога» на опытном шасси МАЗ-535Б. 1960 годСамым востребованным автомобилем этой серии оказался седельный вариант МАЗ-535В без упругих элементов в задней подвеске, применявшийся в сцепе с 25-тонным полуприцепом МАЗ-5248 для транспортировки гусеничной техники и ракетных систем.
Седельный тягач МАЗ-535В с трехфарной кабиной. 1959 год (из архива А. Новикова)В 1959–1960 годах тягач применялся в ходе испытаний межконтинентального беспилотного ударного самолета-снаряда Ту-121. Для его сборки и запуска служила уникальная пусковая установка на четырехосном полуприцепе. Стартовая масса всей системы установки достигала 28 т.
В августе 1960-го началась разработка системы дальней беспилотной разведки «Ястреб» с новым самолетом-разведчиком Ту-123, способным осуществлять фоторазведку на полосе полета шириной до 80 км и дальности до 2,7 тыс. км. Его запуск производился с пусковой установки на двухосном полуприцепе, который буксировал МАЗ-535В с бронезащитой кабины и моторного отсека. Испытания комплекса проходили до декабря 1963 года, на вооружение эту систему приняли в мае 1964-го.
Разведывательный комплекс «Ястреб» на стартовой позиции (из архива J. Vollert) 
Пусковая установка СТА-30 в транспортном положении (из архива А. Матусевича)МАЗ-536 (1957–1958 гг.)
В 1957 году появился единственный образец девятитонного балластного тягача МАЗ-536 для буксировки артиллерийских систем массой до 15 т, впервые оборудованный наиболее мощным 525-сильным вариантом дизеля Д-12А. Он успешно прошел приемочные испытания на бронницком полигоне НИИАП, но Министерство обороны изменило свои требования в сторону повышения полной массы буксируемой техники, и в результате все дальнейшие разработки этой машины были прекращены и заменены на проектирование седельного тягача МАЗ-537.
Опытный тягач МАЗ-536 весовой категории 15 т. 1957 год (из архива НИИЦ АТ)МАЗ-537 (1958–1964 гг.)
С самого начала разработки 525-сильный седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т предполагалось использовать для буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для перевозки по шоссе и местности гусеничной техники и воинских грузов. После переориентации на более тяжелые ракетные системы все работы по этой теме приобрели особый приоритет и были активизированы.
Седельный тягач МАЗ-537 с ракетой Р-26 на трехосной тележке. 1964 годКонструктивно МАЗ-537 с усиленной задней балансирной подвеской являлся развитием модели МАЗ-535В и экстраполированием промежуточной версии МАЗ-536. Его особенностями были мощная клепано-сварная рама с лонжеронами швеллерного сечения и характерная V-образная рабочая площадка между средними мостами для оператора-сцепщика. На первых выпусках на передней стенке кабины также помещались три фары, но на серийных версиях оставили только две. В составе автопоезда массой 87 т тягач развивал максимальную скорость 55 км/ч.
Тягач МАЗ-537 из состава комплекса противоракетной обороны А-35Прототипы МАЗ-537 были собраны в конце 1958 года, мелкосерийное изготовление тягача началось в марте 1959-го. Оно продолжалось только до 1964 года, когда производство всех машин 537-й серии окончательно перевели в Курган. МАЗ-537 был принят на вооружение 30 июля 1962 года, и до сих пор его многочисленные версии остаются в составе Российской армии.
Варианты и применение тягачей МАЗ-537
Первоначально тягач МАЗ-537 планировали использовать в сцепе с низкорамным полуприцепом МАЗ-5248 для перевозки гусеничной бронетехники. Его 15-тонный балластный вариант МАЗ-537А с бортовой платформой и лебедкой служил для буксировки артиллерийских орудий, прицепов и транспортных тележек с баллистическими ракетами.
Прототип балластного тягача МАЗ-537А с лебедкой. 1958 год (из архива НИИЦ АТ) 
Тягачи МАЗ-537А с баллистическими ракетами Р-36 на Красной площадиЕдинственным специальным автомобилем для монтажа ракетного вооружения являлось шасси МАЗ-537Б. В 1959 году первой попыткой его применения стал проект сталинградского завода «Баррикады» по созданию небывалого берегового противолодочного комплекса «Тайфун» с баллистическими ракетами и ядерной глубинной бомбой, но из-за опасности применения атомных зарядов он был закрыт. Первой реальной машиной в 1961 году была пробная пусковая установка 2П20 с баллистической ракетой Р-17, боковой кабиной управления и задними откидными опорами, но и она оказалась неудачной.
 |  |
| Проект берегового противолодочного комплекса «Тайфун». 1959 год (из архива завода «Баррикады») | Пусковая установка 2П20 на шасси МАЗ-537Б. 1961 год (из архива А. Широкорада) |
В 1958-м в производство поступил усиленный седельный тягач МАЗ-537Г с увеличенной до 27 т нагрузкой на сцепное устройство и 15-тонной лебедкой собственной конструкции, рассчитанный на работу с полуприцепами МАЗ-796 и МАЗ-5247Г для транспортировки по шоссе тяжелой техники и ракетного вооружения. В 1959-м появился опытный образец МАЗ-537Д с генераторной станцией переменного тока для питания оборудования буксируемых крупных ракетных комплексов.
Опытный 525-сильный тягач МАЗ-537Г с лебедкой. 1958 год (из архива НИИЦ АТ) 
Тягач МАЗ-537Г со штатным полуприцепом МАЗ-5247Г (из архива НИИЦ АТ)Одна из первых ракетных систем на полуприцепах с тягачами 537-й серии появилась в апреле 1960 года, когда на заводе «Баррикады» был завершен эскизный проект пусковой установки комплекса «Темп». В конце 1961-го ее смонтировали на двухосном полуприцепе МАЗ-5248. Затем она проходила полигонные испытания, но к тому времени стало ясно, что ее ракета обладает недостаточной дальностью полета, а сама установка получилась слишком тяжелой и неповоротливой. С мая 1963 года завод «Баррикады» разрабатывал прицепную пусковую установку для нового ракетного комплекса «Темп-С», но ее единственный образец по всем параметрам проигрывал аналогичной конструкции на одиночном шасси МАЗ-543А.
Проект комплекса «Темп» на полуприцепе МАЗ-5248. 1960 год (из архива А. Широкорада)В Минске этот тягач собирали до 1964 года, а впоследствии его долгое время строили на КЗКТ. Тем временем Минский автозавод перешел на серийный выпуск четырехосного семейства МАЗ-543, а автомобилю МАЗ-537Г впоследствии довелось стать самым востребованным седельным тягачом и новой базовой машиной всего 537-го семейства. О нем читайте в следующей статье.
Развитие могущества: МАЗ-535 набирает силу
МАЗ-535В с комплексом «Ястреб», в состав которого входил самолет-разведчик Ту-123. 1963 года. Источник: trucksplanet.com
Минский автозавод избавляется от непрофильной техники
В первой части материала речь шла о минском СКБ-1, которое занималось разработкой тяжелой техники в интересах Министерства обороны СССР. Именно здесь и был разработан главный герой нашей истории – МАЗ-535. Однако первенцем конструкторского бюро был совсем не четырехосный балластный тягач, а машина МАЗ-528 (4х4), предназначенная для буксировки прицепов и работы с бульдозерными отвалами. Тягач появился в 1955 году, очень походил на большой трактор и оснащался дизелем ЯАЗ-206 мощностью 206 л. с. Позже этот прототип эволюционировал в средний инженерный колесный тягач ИКТ-С, или МАЗ-538, с мотором уже в 375 л. с. В 1963 году ввиду того, что минчане не справлялись с растущими запросами военных, выпуск машины перенесли в Курган, на завод колесных тягачей имени Д. М. Карбышева (КЗКТ). До этого времени предприятие специализировалось на сельхозтехнике и запчастях для тракторных моторов.
Источник: trucksplanet.com
В 1965 году из Минска навсегда ушел и МАЗ-535 со всеми модификациями. С этого момента в тяжелом военном автомобилестроении КЗКТ отвечал за производство танковых и балластных тягачей, а МАЗу осталась более престижная техника для ракетных войск – уже в начале 60-х в СКБ-1 вовсю шла работа над двухкабинным МАЗ-534. А КЗКТ фактически закончил выпускать вариации на тему 535-й машины только в начале 90-х годов.
В 1960 году МАЗ избавился от производства 25-тонных самосвалов – перенесли производство на Жодинский машиностроительный завод, ставший впоследствии Белорусским автомобильным заводом, родиной всемирно знаменитых БелАЗов. Позволю себе небольшое отступление от основной темы и упомяну, что в советское время экспортные варианты техники нередко просто переименовывали в БелАЗ, настолько высок был имидж машин из Жодино за рубежом. В частности, «ребрендингу» подвергали КрАЗы, предназначенные для Европы.
Источник: Атлас чертежей МАЗ-535 и его модификаций
Пробное шасси МАЗ-535Б с пусковой установкой ракетного комплекса 2К10 «Ладога». 1960 год. Источник: trucksplanet.com
Одноосные тягачи МАЗ-529Б вместе с конструкторским штабом перенесли из Минска в 1960 году на Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования, который мы помним как МоАЗ. Сейчас это Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова, филиал БелАЗа. Все этот говорит о том, что сложно переоценить значимость инженеров и конструкторов Минского автозавода для технического развития транспорта всего Советского Союза. И еще тема навевает грустные мысли: в Белоруссии смогли сохранить все упоминаемые предприятия, а отечественный КЗКТ уже не существует.
Вооруженные силы требуют богатырей
Вернемся к восьмиколесным МАЗам. Первенцами стали модели 535, датируемый 1956 годом, и 535А с усиленной рамой, который выпускали с 1957 до 1969 года. Седельный тягач 535В отличался от артиллерийских балластных тягачей балансирной подвеской задней пары мостов без упругих элементов, отсутствием лебедки и системы подкачки шин, которые были дополнительно усилены под большие грузы. На буксируемом МАЗ-535В двухосном полуприцепе размещали стартовую установку для запуска самолета-разведчика Ту-213 комплекса «Ястреб». Запуск осуществлялся с пусковой установки СТА-30. Моторный отсек и кабина впервые получили частичное бронирование, защищающее от потоков раскаленных газов взлетающего разведчика. В 1960 году проходили эксперименты по монтажу на 535Б опытной пусковой установки Д-110К тактического комплекса «Онега» с ракетой 3М1 массой до 3 тонн. В 1961 году грузовик вез на «спине» уже тактический комплекс «Ладога» с ракетой 3М2, масса которой превышала 3 тонны. Первые пуски с колесного шасси были неудачными, и взамен комплексу приняли на вооружение знаменитую установку 2П16 «Луна» на гусеничном шасси ПТ-76. Естественно, ресурс у гусеничной техники был сравнительно невелик, на большие расстояния комплекс приходилось грузить на полуприцепы колесных МАЗ-535Б. Основными полуприцепом седельного тягача тогда был 25-тонный МАЗ-5248 с четырьмя односкатными колесами.
МАЗ-537В с полуприцепом-контейнером для ракеты комплекса А-35. Источник: drive2.ru
Ракетные автопоезда на Москворецком мосту после парада — тягачи МАЗ-537А с ракетами ГР-1 (справа) и МАЗ-537 с ракетами Р-26. 1965 год. Источник: drive2.ru
Но аппетиты Министерства обороны росли, как и массы перевозимых грузов. Именно поэтому появилась самая распространенная модель в первой волне мазовских тяжелых машин – МАЗ-537. Эта машина в основном предназначалась для перевозки танков и другой бронетехники и служит в этой роли до сих пор. Мощность барнаульского мотора увеличили до 525 л. с., что это серьезно улучшило тяговые возможности машины. Теперь четырехосный тягач мог на низкорамном полуприцепе ЧМЗАП-5247 перевозить 50 тонн, а также до 75 тонн в составе автопоездов со стратегическим вооружением. Именно МАЗ-537 пугал на парадах иностранных атташе межконтинентальной баллистической ракетой Р-9А. Балластный тягач МАЗ-535А проводил подобный фокус с ракетой Р-36. Сейчас 537-й выполняет в армии не только классическую роль танковоза, но служит в РВСН – перевозит компоненты ракетного топлива амил и гептил. Для этого на полуприцепе монтируют две заправочные цистерны ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2 Среди немногочисленных модификаций 537-й машины был вариант с литерой Г, оснащенный 15-тонной лебедкой, расположенной позади моторного отделения. Также в Минске разработали МАЗ-537Д с генераторной станцией переменного тока и версию 537Е также с генератором, который питал ступичные электромоторы активного полуприцепа полной массой до 65 тонн. Одним из немногих вариантов использования машин серии Е стал унифицированный транспортно-перегрузочный агрегат транспортно-пускового контейнера для РВСН. Этот 41-метровый исполин состоит из тягача и активного трехосного полуприцепа со всеми управляемыми колесами. Основной задачей этой машины является транспортировка и бескрановая перегрузка транспортно-пускового контейнера. Существует версия аналогичного назначения с пятиосным полноуправляемым полуприцепом – снаряженная масса такого автопоезда переваливает за 125 тонн. Разработаны и собраны даже гиганты-перевозчики с колесной формулой 48х48!
Транспортно-перегрузочный автопоезд 15Т284 с колесной формулой 48х48. Источник: autorambler.ru
Модернизированный транспортный агрегат 15Т145МД для тяжелых ракет общей массой в 125 тонн. Источник: autorambler.ru
Машина для перевозки компонентов ракетного топлива. Источник: fototruck.ru
В производственной гамме был также бортовой МАЗ-537А, который и сейчас можно встретить на военных аэродромах постсоветского пространства. В кузове этого тягача можно было расположить до 15 тонн груза. Если сравнивать машину 535А и 537А, то последний окажется длиннее (вырос с 8780 мм до 9130 мм), шире (с 2805 мм до 2885 мм), ниже (с 2915 мм до 2880 мм) и с выросшей базой с 5750 мм доя 6050 мм. В общем, в ходе модернизации белорусский великан немного подрос почти по всех направлениях. И аппетит у 537 версии вырос до 125 л/100 км, что заставило конструкторов увеличивать емкость топливных баков до 840 литров. Последней версией стал МАЗ-537К, на которой монтировали кран.
МАЗ-537К. Источник: trucksplanet.com
В 1962 году Министерство обороны настаивает на проведении своеобразной отзывной кампании, когда все выпущенные к тому времени МАЗ-535А и МАЗ-537 подвергли модернизации. Среди всего прочего усилили раму, переоборудовали систему подогрева двигателя, заменили штампованные выхлопные коллекторы двигателей на охлаждаемые литые, установили дополнительные масляные фильтры в гидромеханическую трансмиссию, а также заменили на более совершенные подшипники в гидротрансформаторе. Кроме этого, заменили карданные валы от раздаточной коробки к мостам и изменили крепление заднего фланца промежуточного вала к этой же коробке.
Была в истории МАЗ-537 короткая глава с установкой ракетных комплексов различного назначения, причем проходило это в сравнении с новейшим на то время МАЗ-543. В 1962-1963 годах тягач 537Г стал носителем полуприцепа с установкой межконтинентальной баллистической ракеты Р-16, вес которой приближался к 147 тоннам. Всю нагрузку на себя брала двухосная транспортная тележка 8Т139, а задача тягача была в доставке ракеты к стартовому столу. Пытались установить на МАЗ-537 оперативно-тактический комплекс «Темп» (позже «Темп-С») с ядерной головной частью и даже провели сравнительные испытания в 1963 году. Сравнивали с длинным и лучше приспособленным к перевозки ракет МАЗ-543, который в итоге и выиграл.
Минский автозавод с конца 50-х и в начале 60-х постепенно наращивал производство технически сложных машин, которые своими неординарными возможностями завоевали уважение в войсках и получили звучное имя «Ураган». Сейчас машины разных поколений и от разных производителей можно встретить не только на дорогах и на бездорожье постсоветского пространства, но и в Европе — в частности, машины очень любят в Германии и они продолжают военную службу в Финляндии.
Перипетиям постановки первых восьмиколесных МАЗов в серийное производство и последующем переносе в Курган будет посвящено окончание цикла.
Окончание следует…
535 — это… Что такое МАЗ-535?
МАЗ-535
Общие данные
| Сборка: | МАЗ, КЗКТ |
Характеристики
Динамические
| Макс. скорость: | 60 км/ч |
На рынке
Другое
| Объём бака: | 760 л |
МАЗ-535 — семейство тяжёлых четырёхосных автомобилей-тягачей, c 1958 по 1961 год выпускались на Минском автозаводе (МАЗ). С 1961 года производство было перенесено на Курганский завод колесных тягачей им. Д. М. Карбышева, где выпускались до 1964 года. Использовались для буксировки тяжёлых прицепов и полуприцепов в сложных дорожных условиях.
Ракета Р-14, буксируемая тягачом МАЗ-535, 1977 годКабина и управление
Для обогрева кабины тягача может использоваться как система охлаждения двигателя, так и отопитель ОВ-15 с собственным питанием. Рулевое управление снабжено гидроусилителем.
Двигатель
МАЗ-535 оснащён 12-цилиндровым V-образным четырёхтактным бескомпрессорным дизельным двигателем Д-12-А-375 мощностью 375 л. с. Для работы в зимних условиях он оборудован предпусковым подогревателем, способным за 15 минут нагреть охлаждающую жидкость до 80 °C при температуре окружающего воздуха −40 °C, при этом также разогревается масло[1].
Для пуска двигателя предусмотрено две системы: электрическая (стартёр СТ-710 мощностью 15 л. с.) и пневматическая (10-литровые баллоны со сжатым воздухом, 150 кг/см²)[1]. Для облегчения запуска двигателя его можно отсоединить от трансмиссии.
Два топливных бака несут в сумме 760 литров топлива.
Ходовая часть
Колёсная формула 8×8/4. Шины могут работать при давлении от 0,7 до 2,5 атмосфер, управление производит центральная система подкачки воздуха. Подвеска всех колёс независимая торсионная. Рулевое управление действует на управляемые колёса 1 и 2 мостов.
Гидромеханическая трансмиссия состоит из повышающей передачи, гидротрансформатора, планетарной коробки передач, раздаточной коробки, 4 ведущих мостов и 8 колёсных планетарных редукторов. Повышающая передача работает как редуктор с передаточным числом 0,733. Здесь отбирается мощность для вентиляторов, компрессора, гидроусилителя руля.
Установлены семь дифференциалов: два межосевых, четыре на ведущих осях и один в раздаточной коробке.
Коробка передач имеет три передачи переднего и одну заднего хода. Раздаточная коробка имеет четыре режима: повышающая передача, низшая, низшая с блокировкой дифференциала и нейтраль, позволяющая включать лебёдку.
Технические характеристики
Данные для модификации МАЗ-535А [1].
- колёсная формула: 8×8/4
- грузоподъёмность: 6000 кг
- снаряжённая масса: 19 400 кг
- масса буксир. прицепа
- по дорогам с твёрдым покрытием: 50 000 кг
- по грунтовым дорогам и бездорожью: 15 000 кг
- скорость: 60 км/ч
- габариты: 8780×2805×2915 мм
- колея: 2150 мм
- база: 5750 мм
- клиренс: 475 мм
- давление в шинах: 0,7—2,5 атм
- наибольший угол подъёма: 30 градусов
- преодолеваемый брод: 1,3 м
- минимальный радиус поворота: 13,4 м
- двигатель: дизельный Д-12-А-375, жидкостного охлаждения
- объём: 38,88 л
- мощность: 375 л. с. при 1650 об/мин
- объём топливных баков (общий): 760 л
- запас хода по топливу в средних эксплуатационных условиях: 600 км
- температурный режим эксплуатации: от −50 °C до +50 °C
См. также
Ссылки
Примечания
- ↑ 1 2 3 Сергеев В. Техника пятилетки. Вездеход-гигант // «За рулём» : журнал. — 1968. — № 7. — С. 8—9.
Белорусские богатыри: армейские тяжеловозы МАЗ
60 лет назад, как раз к годовщине революции, в недрах Минского автомобильного завода появилась машина, положившая начало целому семейству тяжелых «богатырей», а впоследствии — и отдельной марке с тем же именем. Основным назначением этих машин было и остается военное
Как вы догадались, речь идет о марке МЗКТ, более известной под торговым наименованием «Волат» («богатырь» по-белорусски). Его история начинается со специального конструкторского бюро, созданного на МАЗе. Минский автомобильный завод начинался с производства разработанных на ЯАЗе двухосных машин МАЗ-200 и не отличался особой конструкторской школой. Однако именно там решением советского правительства было создано СКБ-1, главным направлением которого стало проектирование тяжелой колесной военной техники. Его успех во многом определялся личностью руководителя — им стал талантливый инженер Борис Львович Шапошник, до этого работавший главным конструктором на АМО/ЗиСе и УАЗе.
ПЕРВЕНЦЫ
Первенцем СКБ стал, однако, не грузовик, а тягач МАЗ-528 (4х4), позже превратившийся в одноосный МАЗ-529. При собственной массе 9 т он мог буксировать 25-тонный прицеп. Разумеется, его тут же стали использовать военные.
Самой первой продукцией СКБ-1 стал опытный тягач-толкач МАЗ-528
В 1956 году появился опытный образец тяжелого четырехосного тягача МАЗ-535, заложивший основу всех последующих грузовиков. По тем временам это была неслыханно передовая машина. Многое было использовано впервые в отечественной практике: гидромеханическая трансмиссия, полуавтоматическое переключение передач без разрыва потока мощности, оригинальная конструкция рамы с Z-образными лонжеронами, торсионная подвеска, дифференциальная система силового привода, гидроусилитель рулевого управления.
Девятиметровая машина полной массой 31,5 т оснащалась танковым дизельным двигателем Д12 мощностью 375 л. с., установленным за четырехместной кабиной. Технические требования, составленные военными, были весьма высоки: дорожный просвет — 500 мм, глубина преодолеваемого брода — до 1,3 м, преодолеваемый подъем — до 30 градусов, температура окружающего воздуха от −50 до +50 °C.
МАЗ-535 выделялся третьей фарой — это была инфракрасная подсветка для работы прибора ночного видения
После всесторонних испытаний машины МАЗ-535А (балластный тягач) и МАЗ-535В (седельный тягач) пошли в серию и широко использовались военными. Эти продукты впервые смогли увидеть и гражданские — на военных парадах в Москве.
В связи с появлением более мощного двигателя Д12-525 машину усовершенствовали, и вскоре появился усиленный вариант МАЗ-537. Он был унифицирован по многим узлам с предшественником, но имел большую мощность двигателя (525 л. с.) и в связи с этим усиленные раму и тормозную систему.
Колесный эвакуационный тягач тяжелый (КЭТ-Т) на шасси МАЗ-537 поздних выпусков до сих пор служит в войсках
Машины выпускались в Минске до 1964 года, когда их производство передали на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где их производство продолжалось до 1989 года (!). В армии эти машины оснащались десятками надстроек в зависимости от назначения, кроме того, в небольших количествах они поступали в народное хозяйство для перевозки особо тяжелых грузов. Надо заметить, что на эти машины давалась 10-летняя гарантия — неслыханный показатель для грузовиков той эпохи.
«УРАГАН»
Следующая эпохальная машина обязана своим появлением ракетчикам, которые в 1960 г. создали первую управляемую твердотопливную оперативно-тактическую ракету «Темп». Специально для нее СКБ-1 в кратчайшие сроки разработало шасси-носитель, так как было доказано преимущество колесного шасси перед гусеничным. И на свет появился знаменитый МАЗ-543, получивший неофициальное прозвище «Ураган».
Он был эволюционным наследником предыдущей серии — принципиальная конструкция и ряд агрегатов сохранились. Но его технические характеристики — скорость, динамика, проходимость, были выше, чем у предшественника.
Самый известный МАЗ-543, носитель ракеты Р-17, известной в мире как Scud-B
Обновленный двигатель Д12А-525 имел теперь систему прямого впрыска, двойную систему пуска, предпусковой подогреватель. Расход топлива составлял 39 литров на 100 км, мощность осталась прежней — 525 л. с.
Гидромеханический привод составляли автоматизированная четырехступенчатая планетарная коробка передач и одноступенчатый гидротрансформатор, передававшие момент на все восемь колес.
Но главной особенностью, создавшей машине столь узнаваемый облик, стала уникальная компоновка кабины, вернее, кабин. При классической компоновке расположенная сзади ракетная установка заметно увеличивала высоту и центр масс машины. В связи с этим конструкторами было применено гениальное решение — использовать две кабины со свободным местом между ними. Они изготавливались из сверхпрочного стеклопластика с полиэфирной смолой (это в 1962 году!). Поражает и звукоизоляция — шум в кабине не превышал 85 дБ; неплохой показатель даже для современных грузовиков.
Его потомок под индексом МАЗ-7313 в роли буксировщика неделимых грузов для народного хозяйства
Полная масса составляла 39 т, дорожный просвет 440 мм. При габаритах 11,5х3х2,9 м МАЗ-543 развивал максимальную скорость 60 км/ч.
Серия «Ураганов» насчитывала три поколения и бесконечное множество модификаций, как военных, так и гражданских. Это исходный МАЗ 543 (г/п 19,1 т), МАЗ 543А (г/п 19,4–22,2 т), МАЗ 543М (г/п 22,2 т, без правой кабины), МАЗ 543П и многие другие. Более шести десятков военных надстроек монтировались на эти шасси, среди них такие, как тактическая ракета «Скад», зенитно-ракетный комплекс С-300, система залпового огня «Смерч», артиллерийский комплекс «Берег» и противокорабельный «Рубеж». Семейство производится по заказу и в настоящее время.
МНОГОНОГИЕ
В последующие годы спецбюро продолжило разработки не имевших аналогов в мире специальных шасси, получивших общее название подвижных грунтовых ракетных комплексов. Первым был пятиосный транспортер МАЗ-547, в процессе работы ставший шестиосным МАЗ-547А. Для МАЗ-547 было разработано множество новых узлов, он получил более мощный двигатель (680–710 л. с.), усиленную ГМП и ходовую часть с пневмогидроподвеской на поперечных рычагах с гидравлическими балансирами. Увеличенная нагрузка на ось достигла 15 т.
Семейство 547 было увеличенным 6-осным подобием «Ураганов»
Но, поскольку тип ракет, базировавшихся на этих шасси, был уничтожен по договору ОСВ-2, их производство было прекращено, а попытки приспособить для гражданских нужд успехом не увенчались. Зато эти машины легли в основу следующих семейств, используемых российской армией до сих пор.
Самый секретный прототип военных машин, МАЗ-7904, существовал в единственном экземпляре
При разработке первого семиосного шасси МАЗ7912 под ракету «Тополь» пришлось решать неизвестные ранее даже в теории задачи. В начале 1980-х появилось доработанное шасси МАЗ-7917 (14х12) для тех же целей. Оно оборудовалось дизельным двигателем В-58-7 (V12) мощностью 710 л. с. В 1995 г. появился современный восьмиосный транспортер баллистических ракет «Тополь-М» МЗКТ-79221, унифицированный с предшественниками.
Снаряженная масса машины — 44 т, грузоподъемность — 80 т, мощность двигателя ЯМЗ-847 — 800 л. с., максимальная скорость 45 км/ч, запас хода 400 км.
Рекорд самого многоосного в мире шасси МАЗ-7907 до сих пор никем не повторен
Напоследок следует вспомнить две машины, стоявшие особняком и не пошедшие в серию. Однако они стали своего рода рекордами в создании многоосных сверхгабаритных шасси, не превзойденными нигде в мире.
15Т316 — агрегат сопровождения колонны технического замыкания
Первое из них, МАЗ-7904, было изготовлено в режиме строжайшей секретности в 1982 году. Назначение его до сих пор засекречено, известно лишь, что оно было отправлено на Байконур для испытаний. Поражают все его характеристики: длина — 32,2 м, ширина — 6,8 м, полная масса — 360 т.
Два других, двенадцатиосных полноприводных (!) шасси МАЗ-7907 изготовили в 1985 году для перевозки проектируемой тогда 100-тонной ракеты «Молодец». Они обладали уникальной конструкцией: газотурбинный двигатель мощностью 1250 л. с. агрегатировался с генератором переменного тока. 24 индивидуальных синхронных двигателя переменного тока с воздушномасляным охлаждением приводили в движение каждое из колес. Однако наступившая мирная разрядка привела к тому, что машины ни разу не использовались по назначению.
В настоящее время боевую вахту несет последнее поколение ракетоносцев, МЗКТ-79221
На этом тема военных, а также гражданских богатырей не оканчивается, и мы обязательно к ней вернемся.