МАЗ-537 () (537, 537 А, 537 Г, 537 Д)- описание, характеристики, история.
Выпускается Курганским заводом колесных тягачей с 1963г. Тягач предназначен для транспортировки грузов массой до 50 т на полуприцепах ЧМЗАП-9990, ЧМАЗП-5247Г и др. Кабина тягача — металлическая, двухдверная, четырехместная, оборудована дополнительным независимым отопителем. На базе МАЗ-537 изготовляется модификация МАЗ-537Г, отличающаяся наличием лебедки для облегчения погрузочно-разгрузочных работ, а также самовытаскивания тягача. Рабочая длина троса 100м, тяговое усилие 15 тс.
Двигатель.
Мод. Д12А-525, дизель, мощность 385 кВт (525 л.с.) при 2000 об/мин, крутящий момент 2200 Н-м (225 кгс-м) при 1000-1400 об/мин, оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-600 теплопроизводительностью 55000 ккал/ч, Пуск двигателя — электростартером; дублирующая система пуска — сжатым воздухом (давление воздуха в баллонах 125-150 кгс/см. кв.). Объем топливных баков 2×420 л.
Трансмиссия.
Согласующая передача — однорядный трехвальный редуктор с механизмом отключения трансмиссии от двигателя, приводами насоса гидроусилителя руля, дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической коробки передач. Передат. число — 0,867. Коробка передач — планетарная, трехступенчатая с фрикционным гидравлическим включением передач через механизм золотникового типа. Передат. числа: I-3,2; II-1,8; III-1,0; ЗХ-1,6. Гидротрансформатор — одноступенчатый, четырехколесный, с блокировкой насосного и турбинного колес. Раздаточная коробка — механическая, двухскоростная. Передат. числа: низшая передача — 1,88, высшая — 1,0. Карданная передача — восемнадцать карданных валов. Ведущие мосты — с разнесенной главной передачей: центральный конический редуктор и колесная планетарная передача. Общее передат. число — 10,82. Первый и второй мосты — управляемые, с шарнирами неравных угловых скоростей.
Ходовая часть.
Подвеска: передняя — независимая, торсионная, с гидравлическими амортизаторами на двух передних мостах; задняя — жесткобалансирная.Колеса — бездисковые, обод 330-6 10(1 3.00-1 4), крепится к ступице прижимами на 10 шпильках. Шины — камерные 18-24(500-610) мод. ВИ-202. Давление воздуха в шинах — 4,5 кгс/см. кв. Число колес 8+1.
Тормоза.
Рабочая тормозная система — с пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз — трансмиссионный, установлен на раздаточной коробке, привод — механический.Рулевое управление.
Рулевой механизм винт-шариковая гайка, передат. число — 26,9. Гидроусилитель — поршневого типа, со встроенным распределителем.Электрооборудование.
Напряжение 24В, ак. батарея 6СТЭН-140М (4 шт.), генератор Г731, стартер С5-30.Седельно-сцепное устройство.
С тремя степенями свободы, диаметр замкового отверстия в захватах под шкворень 101 мм.Масса агрегатов
Двигатель — 1570,гидромеханическая передача — 1000,
раздаточная коробка — 550,
центральный редуктор 1 -го и 3-го мостов — по 150,
центральный редуктор 2-го и 4-го мостов — по 260,
колесная передача со ступицей — 400,
рама — 2645,
лебедка — 1245,
кабина — 400,
колесо в сборе — 430.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство | 27000 кг. |
|---|---|
| Снаряженная масса | 22300 кг. |
| В том числе на тележку: | |
| переднюю | 14320 кг. |
| заднюю | 7980 кг. |
| Полная масса | 49300 кг. |
| База | 1700+2650+1700 мм. |
| Колея | 2200 мм. |
| Высота расположения седельно-сцепного устройства | 1925 мм. |
| Смещение центра седельно-сцепного устройства от центра задней тележки вперед | 500 мм. |
| Дорожный просвет | 500 мм. |
| Передний угол свеса | 34 град. |
| Задний угол свеса | |
| Макс.скорость автопоезда при буксировке полуприцепа | 55 км/ч |
| Время разгона автопоезда с полуприцепом (прицепом) до 50 км/ч | 100 с. |
| Макс, преодолеваемый подъем автопоездом с полуприцепом (прицепом) | 8,5 град. |
| Выбег автопоезда с 50 км/ч | 680 м. |
| Контрольный расход топлива автопоезда при 35-40 км/ч, л/100 км | 125 л. |
| Радиус поворота: | |
| по колесу | 15,5 м. |
| габаритный | 16,5 м. |
| Глубина преодолеваемого брода с твердым дном | 1,3 м. |
Тягач МАЗ-537 — фото, история
С развитием, в послевоенные годы, тяжелых буксируемых артиллерийских систем и ракетного вооружения потребовалось создание средств доставки их к месту запуска на огневые позиции.
ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ
История создания
Исходя из этого, КБ сверхтяжелых грузовых автомобилей Минского автозавода, под руководством Б.Л. Шапошника, было поручено задание по созданию седельного тягача с полуприцепом для транспортировки тяжелой техники, крупногабаритных грузов и ракетных систем. На то время уже существовал четырехосный тягач МАЗ-535, но его мощности, тяговых и динамических характеристик было явно недостаточно для буксировки вновь создаваемых комплексов вооружения. Конструкция нового тягача во многом базировалась на узлах и агрегатах предшествующей машины.
началось серийное производство тягачей. На вооружение Советской Армии тягач МАЗ-537 приняли 30 июля 1962г. В конце 1963 года техническая документация по машине была передана на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где затем было налажено производство МАЗ-537. Тягач МАЗ-537 предназначался для буксировки полуприцепов ЧМЗАП-9990 или ЧМАЗП-5247Г с тяжелой гусеничной или бронетанковой техникой массой до 50т, по дорогам с твердым или грунтовым покрытием. В ракетных войсках МАЗ-537 использовался для буксировки ракет на специальном прицепе, в качестве установщика ракет в шахты, заправщика комплексов горючим, в качестве базы для транспортно-перегрузочного агрегата ракет. Автомобиль и по сей день стоит в строю РВСН России.
Автомобиль МАЗ-537 поставлялся на экспорт в различные страны мира. Он обладал исключительным качеством, завод изготовитель давал на эти машины гарантию десять лет.Технически характеристики МАЗ-537:
Длина: 8960 мм
Высота: 2880 мм
Ширина: 2885 мм
Дорожный просвет (клиренс): 500 мм
Снаряженная масса: 21600 кг.
Колесная база: 1700+2650+1700 мм
Колея передних колес: 2200мм
Колея задних колес: 2200мм
Двигатель: Д12А-525 ( V12)
Рабочий объем 38880см3
Коробка передач: ГМП 3
Максимальная скорость (по дороге): 55 км/ч;
Запас хода: 1525 км
Расход топлива: 125 л/100км
Грузоподъемность: 3000 кг (в кузове возможна перевозка 25 человек)
Преодолеваемый брод: 1,3 м
Преодолеваемый угол подъёма: 15o
Масса буксируемого прицепа: 65000 кг (МАЗ-537А -75000кг)
Фотографии walkaround
Сейчас представляю Вам фото обзор walkaround МАЗ-537 из двух частей, сделанный мной 25 июня 2014 года в Техническом музее АвтоВАЗ.
На сегодняшний день модели этого тягача выпускаются из пластика в масштабе 1:35 фирмой Trumpeter и из смолы в масштабе 1:72 фирмой Armada Hobby.
Галерея 1
Галерея 2
МАЗ 537 — внедорожный военный тягач советского периода
Тягач МАЗ 537 — результат множества доработок и усовершенствований модели тягача МАЗ 535. Доработки производились в основном с целью увеличения максимальных показателей относительно возможной нагрузки и улучшения тягово-динамических свойств. В ходе конструкторских разработок автомобиль стал обладателем двигателя на пятьсот двадцать лошадиных сил, лонжеронной рамы и увеличенной базы. Такие изменения не могли пройти бесследно для остальных механизмов и рабочих узлов машины, поэтому пришлось усовершенствовать также систему смазки двигателя и его охлаждения, выпуск отработанных газов, узлы топливного и воздушного питания. Механизм, задача которого состоит в подогревании двигателя, был разработчиками перемещен. Теперь он расположился на раме под кабиной тягача.
Модель МАЗ 537 практически не отличалась от предыдущих моделей линейки МАЗ 535, просто чуть увеличилось передаточное число повышающей трансмиссии на привод трансмиссии гидромеханической и размеры фланцев. Серьезных изменений не было внесено и в конструкцию подвески. В целях увеличения мощностных возможностей автомобиля разработчики в основном увеличивали размеры и прочность деталей. Так, торсионные валы, относящиеся к передним колесам, повысили показатель не только по длине, но и в диаметре. Примечательно, что для некоторых деталей сменили материал, из которого они изготовляются.
К примеру, рычаги подвески были значительно усилены благодаря тому, что теперь их соединение (втулки) выполнялись из бронзы. Правда, в результате такого изменения автомобиль стал нуждаться в больших эксплуатационных энергозатратах, так как появились новые точки, нуждающиеся в смазке.
Что действительно сильно изменилось, так это устройство тормозной системы. Теперь грузовик оборудовали колесными тормозными цилиндрами с односторонним действием, также увеличили ширину накладок тормозных колодок и барабанов. Абсолютно убрали с новой модели коробку отбора мощности и лебедку.
Уникальные характеристики автомобиля
Далее стоит рассмотреть, какие у автомобиля МАЗ 537 технические характеристики. Снаряженная масса грузовика составляет двадцать одну тысячу шестьсот килограмм при полном весе восемьдесят семь тонн. Вес буксируемого прицепа равен шестидесяти пяти тысячам килограмм. Данная марка техники способна развивать скорость до шестидесяти километров в час. Машина способна даже преодолевать брод, глубина которого не превышает одного метра и тридцати сантиметров. В длину грузовик достигает почти девяти метров, его ширина – около трех метров, а высота – три метра сто сантиметров. При этом разработчики сделали высоту опорной плиты седла в одну тысячу девятьсот двадцать пять миллиметров.
Дорожный просвет составляет пятьсот миллиметров.
Теперь стоит рассмотреть емкостные параметры тягача МАЗ 537. Его охладительная система может вместить до ста литров, а система смазки двигателя немногим меньше – девяносто литров. Топливо расходуется с расчета сто двадцать пять литров на каждые сто километров. Вместимость одного топливного бака – четыреста двадцать литров, заметим, что на данном транспортном средстве установлен не один, а два топливных бака. Потому можно сделать вывод, что запаса топлива может хватить на шестьсот пятьдесят километров хода техники. Так как машина достаточно габаритна, то радиус ее поворота должен быть не менее пятнадцати с половиной метров.
МАЗ 537 Ураган можно смело назвать легендарным четырехосным советским тягачом военного предназначения. Выпускалась эта модель Минским автозаводом в период с 1959 по 1965 год. Стоит отметить, что позднее (1963) данное транспортное средство собиралось также Курганским заводом колесных тягачей.
По предназначению автомобиль должен был заниматься транспортировкой грузов с крупными габаритами. Впрочем, было не особо важно, цельный ли груз или разбит на части. Главное, что машина могла легко справиться с нестандартными, очень громоздкими грузами. Но это транспортное средство использовалось не только для военных целей, оно успешно применялось в разнообразных сферах народного хозяйства.
Мощный внедорожный тягач поражал своими возможностями
На автомобиле данной марки перевозили спецтехнику, его приспособили под перевозку самого разнообразного оборудования и прочих громоздких и тяжеловесных предметов. Также машина использовалась как база для создания пожарной спецтехники, которая должна была обслуживать крупные объекты. Именно тогда, когда модель получила широкое распространение, ее оборудовали кабиной, рассчитанной на четыре места (одно — для водителя, три – для пассажиров). Причем, кабину выполнили цельной и установили в ней независимую отопительную систему.
Далее автомобиль МАЗ 537 стали выпускать в различных модификациях. Модели отличались друг от друга комплектацией и специальным оборудованием. Примером такого оборудования можно привести генераторную установку переменного тока, лебедку, крановые установки. Рулевое управление было оснащено гидроусилителем. Специфика модельного ряда МАЗ 537 заключалась в том, что все машины были четырехосными тягачами с высокими возможностями проходимости. Все оси автомобиля разработчики сделали ведущими.
Двигатель МАЗ 537 — четырехтактный V-образный, с высоким уровнем оборотов. Работает двенадцатицилиндровое устройство от дизельного топлива. Его мощность равна пятьсот двадцати пяти лошадиным силам при двух тысячах ста оборотах в минуту. В двигателе установлен картер из алюминия, коленвал азотирован, на каждый цилиндр предусмотрено по четыре клапана, а в головке блока имеется два распределительных вала. Запускается мотор как от электростартера, так и от дублирующей системы с помощью сжатого воздуха.
Достаточно легко даже сейчас найти на МАЗ 537 запчасти, которые предлагаются многими дилерами. Помимо двигателя, который является практически самой важной составляющей любого транспортного средства, все детали делятся на электрооборудование и другие запчасти. К электрооборудованию относятся: защитные автоматы, вольтамперметры, различные включатели и выключатели, датчики, кнопки, генераторы, манометры, стартеры, реле, стеклоочистители, насосы, подогреватели, спидометр, тахометры, фонари и прочие. Среди остальных предлагаемых запчастей можно найти: амортизаторы, барабан, валы разного предназначения, гидротрансмиссия и гидромотор, вилки и вентиля, замки и катушки, краны и компрессор, насосы, муфты, редукторы и множество других деталей.
Отдельно стоит обратить внимание на электрооборудование модели МАЗ 537. Поддерживаемое напряжение – двадцать четыре Вольта. На автомобиле к категории основного электрооборудования относятся: генератор, аккумуляторная батарея и стартер.
Очень удобно, что разработчики предусмотрели установку пневмопривода на стеклоочистители. В наличии два типа звукового сигнала: пневматический и электрический. С самого начала машина была снабжена многообъемным, мощным, силовым двигателем, с объемом в тридцать восемь целых и девять десятых литра, который являлся почти полным аналогом мотора, устанавливаемого на танк Т-34. Тогда техника могла достичь скорости, равной пятидесяти пяти километрам в час, а топливо подавалось в смешанном цикле. При этом уходило около ста двадцати пяти литров горючего на каждые сто километров дороги.
Особенности разных версий МАЗ 537
В следствии того, что автомобиль МАЗ 537 завоевывал все большую популярность, при которой выпуск достиг триста пятидесяти – четырехсот машин в год, появились его различные модификации. Все они по-прежнему именовались МАЗ 537, только в конце названия появилась определенная буква. Рассмотрим, что обозначала каждая из букв и в чем конкретно было различие моделей.
Итак, модель «А» отличалась наличием лебедки с тяговым усилием пятнадцать и троса, длина которого достигала ста метров. Модель «Б» была специально приспособлена как шасси под СПУ. «В» предназначалась для буксировочных работ с полуприцепом, общая масса которого не превышает сорока тонн. В модели «Г» были увеличены возможности относительно массы буксируемого полуприцепа до шестидесяти восьми тонн, при этом на седло задавалась нагрузка в двадцать семь тонн. «Д» оснастили синхронным генератором переменного тока и зарядным устройством.
В модели «Е» просто отодвинули на триста сорок пять миллиметров назад седло и установили систему отбора мощности. «К» — разработка, предназначенная как шасси крановой установки, а заднюю подвеску внесли изменения – жесткий балансир сменили рессорами. Модификация «Л» является балластным тягачом с двигателем Ярославского моторного завода, предназначенным для расчистки завалов и буксировки самолетов, вес которых не превышает двухсот тонн.
«М» отличается от базовой всего лишь другим двигателем (ЯМЗ-240 НМ-1Б). Модификация с буквой «П» — усиленный тягач, который справляется с полуприцепами массой до семидесяти пяти тонн. Модель «Р» выполнена как трубовоз или тягач-лесовоз, на автомобиле установлен редуктор отбора мощности. «Т» — модель, которая рассчитана на эксплуатацию при высоком температурном режиме и повышенной влажности воздуха. Примечательно, что данная модификация не получила распространения, потому выполнена под заказ всего в одном экземпляре.
Тягач МАЗ 537 по мере своего развития и появления различных модификаций, множество раз подвергался доработке, изменениям и усовершенствованиям. Так, по сравнению с первым образцом, далее у моделей этого транспортного средства выросли динамические характеристики. Вес самой машины стал равен двадцати одной целой и шести десятым тонн, ССУ смогла принять нагрузку до двадцати пяти тонн. Такие усиления дали возможность перемещать с помощью автомобиля тяжелые неделимые грузы, вес которых достигал пятидесяти тонн.
Этот факт стал настоящим прорывом в области отечественного автомобилестроения. На первых партиях в данной марке техники была трехфазная система головного света, подфарники установлены на боковинах кабины.
Далее разработчики сменили тип подфарников и упростили форму средней фары, при этом сами подфарники стали монтироваться с обеих сторон на передней панели. Перед началом семидесятых годов из конструкции кабины были исключены люки для вентиляции. Многие детали и рабочие узлы автомобиля изменились, в частности, поменялась форма крыльев, зеркала. А с конца восьмидесятых годов тягач стал комплектоваться совершенно новыми, прогрессивными осветительными приборами. Также появилась в конструкции транспортного средства световая сигнализация. На данный момент МАЗ 537 является технически устаревшей моделью из-за малой гарантийной нарабоки и слабого моторесурса.
Безденежье вынуждает белорусскую армию реанимировать металлолом
Можно назвать это парадоксальным, но активизация в Европе коронавируса привела к заметному ослаблению военной напряженности в нашем регионе.
Военные учения НАТО Defender Europe 2020 проходят в усеченном составе и по сокращенному сценарию. Правда, суровым белорусским военным пресловутый вирус не помеха — в стране вовсю идет внезапная проверка боевой готовности вооруженных, задействовано 6 тыс. человек и порядка 200 единиц военной техники.
К сожалению, проверка эта носит не только внезапный, но и закрытый для широкой общественности характер. По мнению некоторых экспертов, это сделано для того, чтобы не раскрыть эвентуальному противнику секретные тактико-технические характеристики военной техники. Однако небольшой сюжет на одном из каналов белорусского телевидения породил серьезные сомнения в справедливости подобного предположения.
Камера засняла колонну тягачей МАЗ-537 образца 60-х годов прошлого века, перевозящих на полуприцепах боевые машины зенитного ракетного комплекса «Бук».
youtube.com/embed/_uiZi1eXy1E»/>
Нужны танковозы
Как оказалось, четырехосные седельные тягачи МАЗ-537 с полуприцепами для перевозки тяжелой военной техники (в частности танков, БМП и других боевых машин) с июля 2018 года состоят на вооружении 65-й автомобильной бригады, которая дислоцируется в Жодино.
В ее составе было создано специальное подразделение — автомобильный взвод многоосных колесных тягачей. До этого они долгое время находились на хранении в 77-й базе хранения и разделки автомобильной техники и электрогазового оборудования. После проверки и подготовки машины вновь были введены в строй.
По мнению экспертов, эти почти музейные экспонаты реанимированы в связи с изменением взглядов военно-политического руководства Беларуси на характер возможных вооруженных конфликтов в свете событий на Украине.
Там боевые столкновения мелких подразделений с использованием стрелкового оружия и легкой военной техники уже вскоре переросли в широкомасштабные бои с применением тяжелого вооружения, в том числе танков и крупнокалиберных самоходных артсистем.
Их своевременный маневр мог оказать решающее влияние на исход сражения.
Отсюда — потребность в средствах доставки гусеничных боевых машин, чтобы их можно было оперативно перебросить на расстояние от нескольких десятков до нескольких сотен километров (когда использование железной дороги нецелесообразно), не расходуя мизерный эксплуатационный ресурс военной техники и сохраняя гражданскую транспортную инфраструктуру.
Опыт прошлых и нынешних боевых действий на Ближнем Востоке и в районе Персидского залива показывает, что наилучшим образом с этой задачей справляются автопоезда-танковозы. Однако технологическими возможностями для их производства обладает весьма небольшое количество передовых в индустриальном отношении стран.
И хотя Беларусь с советских времен входит в это число, скромный размер ее нынешнего оборонного бюджета не позволяет выделить предприятиям ВПК средства для выпуска нескольких десятков современных танковозов. Одна такая машина по мировым меркам стоит под миллион долларов.
Выход пришлось искать в использовании автотехники, созданной во времена СССР.
Родом из 50-х
Обращаясь к истории вопроса, отметим, что МАЗ-537 — это внедорожный военный тягач, созданный во времена СССР путем доработки и усовершенствования тяжелых автомобилей-тягачей военного назначения семейства МАЗ-535 с колесной формулой 8×8.
Они были разработаны в 1954–1959 годах в специальном конструкторском бюро (СКБ) Минского автомобильного завода под руководством главного конструктора Бориса Шапошника.
Серийное производство автомобилей семейства МАЗ-535/537 на Минском автозаводе началось в 1958 году. Для их выпуска первоначально был создан отдельный цех, а затем организовано целое новое подразделение — производство специальных колесных тягачей. В 1991 году оно было выведено из состава МАЗа и преобразовано в ныне знаменитый Минский завод колесных тягачей (МЗКТ).
На первых порах уникальные машины применялись в Ракетных войсках стратегического назначения для транспортировки тяжелых баллистических ракет, затем сфера их применения стала чрезвычайно широкой.
Их использовали для перевозки не только военных, но и гражданских тяжелых негабаритных грузов.
Появление грузовых автомобилей повышенной проходимости МАЗ-535/МАЗ-537 стало революцией в советском автомобилестроении, так как они и конструктивно, и по особенностям эксплуатации серьезно отличались от других моделей спецавтотехники, производившейся тогда в стране. Гораздо более сложное устройство, особенности управления и обслуживания требовали специальной подготовки.
И хотя машины, разработанные 60 и более лет назад, ныне с технической точки зрения уже значительно устарели (а может быть именно поэтому), требования к персоналу, эксплуатирующему и обслуживающему их сегодня, по-прежнему достаточно высоки. Задачу несколько облегчает то обстоятельство, что запчасти к МАЗ-537 не являются дефицитом.
Лучшее идет на экспорт
Но пока безденежные белорусские военные вынуждены извлекать с баз хранения наиболее крепких «старичков», МЗКТ выполняет самые прихотливые просьбы платежеспособных зарубежных покупателей.
Так для армии Объединенных Арабских Эмиратов был разработан автопоезд-танковоз на базе тягача МЗКТ-741351. Эта машина способна транспортировать на сцепке из полуприцепа МЗКТ-999421 и прицепа МЗКТ-837211 несколько единиц бронетехники общей массой до 140 тонн.
Относительно недавно для Анголы был разработан танковоз МЗКТ-742960+820400, способный транспортировать бронетехнику весом до 56 тонн. А еще раньше специально для вооруженных сил Турции предприятие разработало и изготовило 250 автопоездов-танковозов МЗКТ-742952+93783, способных перевозить бронированные машины весом до 50 тонн.
Короче говоря, «любой каприз за ваши деньги». А безденежные пусть обращаются на склад потенциального металлолома.
МАЗ-537 «УРАГАН» — технические характеристики военного седельного тягача
Минский автомобильный завод – такое предприятие, о котором принято говорить: «Их построила война». Никто не планировал строить МАЗ, еще до 1941 г. здесь возвышается воинская часть. Однако нацисты, оккупировавшие белорусские земли, решили соорудить здесь авторемонтный цех.
В итоге, после войны, на это место взглянули под другим углом. Оставшееся оборудование и модернизация позволили построить предприятие по сборке автомобильной техники. Вскоре конвейер превращается в массивный завод.
Из города Ярославль спустя 12 лет сюда перевезли производство дизельных грузовиков, а в 50-е годы с конвейера нового завода стали выходить передовые советские машины, конструкции которых не было равных. Тем не менее, «дух воинской части» не покидал это место и специальный комитет занялся здесь разработкой боевых машин. Так родился армейский грузовик, тягач МАЗ-537, о котором и расскажем в деталях.
История создания и назначение тягача
МАЗ-537 «Ураган» появился не сразу. Между идеей и готовой машиной стояли годы упорного труда, неудачи, работы над ошибками и даже научно-технические прорывы.
Создать военный тягач: эта идея появилась еще до войны. На мысль спроектировать и создать седельный тягач советского производства инженеров навели зарубежные конструкторы.
В самом начале войны, в 1941 году, в СССР приехали два военных тягача грузоподъемностью 40 тонн — REO 28XS и знаменитый Daimond T-980. Эти машины лебёдкой могли буксировать танки. В это время наши танки передвигались либо сами, либо на железнодорожных составах.
После войны советские конструкторы принялись за выпуск мощной машины. В 1951 году на заводе в Ярославле вышел тяжелый аппарат с лебедкой, но проект оказался провален. Причина – проходимость машин, даже без нагрузки грузовики не способны пройти бездорожье.
Перевозить танки стало уже второстепенной задачей, начали появляться стратегические ракетные комплексы. Отсутствие тягачей стало передовой проблемой военной отрасли страны. Провал заострял задачу и еще сильнее мотивировал. Было создано конструкторское бюро, отвечающее за изготовление тягача.
Первый образец МАЗ-535 создали в 1956 году. Однако двигатель оказался недостаточно выносливым, а прицеп не гарантировал достаточную инерцию машины. Модернизации оказались чрезмерно дорогими, полную сумму на завершение проекта конструкторам получить не удалось.
Пришлось применять нестандартное мышление и разрабатывать новые технологии, которые привели к технической революции в СССР. Затем разработали военный тягач – МАЗ-537. Грузоподъемность 50 тонн, способный безотказно выполнять задачи в диапазоне температур выше 100 градусов, проходящий через сложные дорожные участки. Агрегат стал не только гордостью военного машиностроения СССР, но и примером для подражания зарубежным конструкторам.
Конструкция
Чтобы понять тонкости конструкции этого «серьезного» транспорта, разберемся со стратегическими задачами, которые ставили перед собой конструкторы, сооружая седельный тягач, машину МАЗ-537.
Конструктивных целей перед инженерами предстали сотни, однако разделим большинство на три типа:
- продуктивный, мощный двигатель: МАЗ-537 должен быть способен двигаться вперед не смотря ни на что.
- абсолютная проходимость: в отличие от предшественника должен легко проходить дороги осенью, весной, в дождь, снег и т.д. Надежный привод, раздаточная коробка, колеса и привод нового образца.
- надежная и безотказная прицепная система: на слабую лебедку конструкторы просто не имели права, учитывая череду провалов в выпуске тягачей предыдущих версий.
Эти три задачи удалось решить блестяще. В итоге получился вовсе не сложный автомобиль с замудренной конструкцией, а наоборот, на удивление понятная машина. Разобраться с ремонтом тягача мог среднестатистический механик, произвести замену узла было не сложнее, чем заменить поршни на ВАЗ. Это – особенность не только советской военной техники, но и характерная черта всех автомашин той эпохи.
Кабина – четырехместная, экипаж из 4 человек способен комфортно разместиться, не занимая место соседа. Кабина изготовлена из цельного листа металла, никаких заклепок, сварочных швов. В кабине присутствует автономная система обогрева, которая не зависит от исправности автомеханических компонентов. Да, такая технология применяется не только в современных авто, этим еще в 50-х годах мог похвастаться МАЗ.
За кабиной расположен специальный отсек, там – дизельный, 12-цилиндровый мотор Д-12А-525 и трансмиссия МАЗ-537.
За этим отсеком расположена специальная раздаточная коробка передач, которая распределяет энергию вращения на 8 колес МАЗа. В этой машине независимыми являются не 4 моста, а 8 колес, каждое из которых управляется отдельным приводом коробки!
В самой задней части седельного тягача расположилось собственно то, что делает эту машину мощным буксиром – седельно-прицепная конструкция. Поворотными являются не передняя пара, а половина всех колес. 4 колеса способны поворачивать, это положительно сказывается на проходимости и маневренности. Колеса МАЗ-537 – бескамерные, технология подкачки – автоматическая.
Рулевая система не имеет ничего общего со стандартной конструкцией, которую привыкли наблюдать в грузовиках. Здесь, в основе рулевого блока расположен шариково-винтовой механизм с гидравлическим усилителем. Подобные технологии применяются в современных монстрах БелАЗ. Совпадение не случайно – военный тягач позаимствовал рулевую конструкцию у карьерного самосвала МАЗ-525.
Много сил ушло на разработку электротехнической части агрегата.
В сеть встроены 4 громоздкие аккумуляторные батареи, напряжение составляет 24 вольта, а на борту установлен генератор постоянного тока.
Технические характеристики «Урагана»
Рассматривать технические характеристики тягача МАЗ версии 537 удобнее всего в сравнении с другими машинами этого класса. У главных соперников, США и Британии, были два седельных тягача, которые могли составить конкуренцию МАЗу. В Америке таковым был бортовой грузовик M123, который производила компания Mack, в Англии — балластный тягач «Antar», выпускаемый военной корпорацией Thornycroft. На примере простых цифр сейчас будет доказано преимущество нашего военного монстра и несостоятельность иностранных аналогов.
Как оказалось, цельная кабина, огромные колеса, массивная коробка передач, сверхпрочная рама – всё это сделало наш МАЗ 537 несомненно тяжелее своих соперников. Его масса составляла более 21,5 тонны, в то время, как британский Антар весил не более 20 тонн. Американский «легкоатлет» весил всего 14 тонн.
Однако, как оказалось, задача тягача – быть не «легким», а мощным; давить под колесами и землю и продвигать вперед стратегически важный груз.
Мощность американского M123 составляла всего 297 лошадиных сил, в то время как британский 20-тонник имел на борту 260-сильный мотор. Наш МАЗ скромно прятал под своим кузовом 12-цилиндровый дизель, мощностью 525 л.с. Таким образом, он был в два раза продуктивнее английского аналога и более, чем в два раза мощнее американца. Американский грузовик был сконструирован несколько странно – двигатель был карбюраторным, бензиновым, что усложняло его работу при низких температурах, а при наклонах на бездорожье он и вовсе мог заглохнуть. В 60-х годах США начала укомплектовывать машины 300-сильными дизелями, но преимущество в 225 л.с. оставалось за МАЗ.
Многие, в том числе советские инженеры, считали недостатком громоздкость машины. Это могло усложнить передвижение тягача по стандартным магистралям. Однако ширина МАЗ-537 составляла 2,8 метра, что было на 10 сантиметров меньше, чем у американского M123 и ровно столько же, сколько у британца. Длина нашего «броненосца» была действительно впечатляющей – 8,9 метров, на полметра больше, чем у Антара и на 1,8 метра длиннее, чем у M123. Но рулевая конструкция позволяла нашему тягачу маневрировать и поворачивать на самых крутых поворотах.
Интерес представляет максимальная скорость – не самая важная в этом вопросе характеристика, однако не менее любопытная. Самым быстрым оказался карбюраторный американец и это было странно, ведь учитывая малую мощность мотора M123, коробка как раз, наоборот, должна обеспечивать высокую тягу и крутящий момент, а не скорость. По всей видимости, тяга M123 была очень низкой, зато американский тягач мог эффектно рассекать со скоростью 68 км/ч. Английский Антар, несмотря на куда более эффективный мотор, наоборот, был почему-то слишком медленным — 45 км/ч., в то время как МАЗ 537, при том же весе развивал 55 км/ч.
Запас хода белорусского монстра был значительно выше, чем у соперников – 650 километров, в то время как американец позволял себе запас лишь в 483 км.
Удивительно также то, что британский Антар не имел переднего ведущего моста.
| Характеристика | Значение |
|---|---|
| Длина, мм | 8960 |
| Ширина, мм | 2885 |
| Высота, мм | 2880 |
| Дорожный просвет, мм | 500 |
| Радиус поворота, м | 16,5 |
| Масса, кг | 21600-23000 |
| Грузоподъемность, кг | 27000 |
| Колесная формула | 8×8 |
| Модель двигателя | Дизель Д-12А-525 |
| Мощность ДВС, л.с. | 525 (385 кВт) |
| Тип КПП | Гидромеханическая |
| Максимальная скорость с прицепом, км/ч | 55 |
| Расход топлива, л/100км | 125 |
| Запас хода, км | 650 |
| Подвеска | Передняя — независимая, торсионная, с гидравлическими амортизаторами на двух передних мостах; задняя — жесткобалансирная. |
| Тормоза | Пневмогидравлические |
| Колеса | Бездисковые, обод 330-6 10(1 3.00-1 4. Шины — камерные 18-24(500-610) мод. ВИ-202. |
| Объем топливного бака, л | 2×420 |
Модификации
Белорусский завод выпустил десятки модификаций МАЗ-537. Отметим лишь самые интересные, в чью конструкцию действительно вносились радикальные изменения.
Военный бортовой тягач МАЗ-537А. Это — грузовик военного назначения. Длина кузова составляла 4,5 метра, а грузоподъемность составляла 15 тонн. В связке с прицепом машина способна перевозить до 65 тонн. Если нужно было передвигаться по грунту, бездорожью, во избежание нагрузки на дифференциалы, максимальный перевозимый груз составлял 30 т.
Также существуют другие модификации, отмеченные в названии появлением дополнительной буквы:
- Модель «Д» – отличалась наличием генератора переменного тока на борту.
- Модель «Г» — укомплектовывалась лебедкой.
- Модель «К» — перевозка крановых установок с длинными стрелами.
- Модель «Л» — буксировка авиатехники, отличалась укороченным кузовом.
Интерес также представляет КЗКТ-7428, созданный после МАЗ-537. Производство 70-тонников началось ещё в 80-х годах. Новые артиллерийские танки-тягачи КЗКТ поступили на службу в Советскую Армию в 1990 году. МАЗ был списан и сегодня он продолжает работать в аграрной и строительной промышленности – перевозит тракторы, краны, тяжелую сельхозтехнику.
Подводя итоги, можно сказать, что блестящий гений белорусских инженеров, четкость приказов конструкторов и неисправимое желание создать военный шедевр позволили возникнуть самому эффективному тяговому грузовику МАЗ-537.
|
Технически допустимая масса автомобиля, кг |
19000 |
|
Распределение технически допустимой общей массы автомобиля |
|
|
на переднюю ось, кг |
7500 |
|
на заднюю ось, кг |
11500 |
|
Технически допустимая грузоподъемность, кг |
9900 |
|
Объем кузова, м куб |
12,5 |
|
Двигатель |
ММ3 Д-262. |
|
Мощность двигателя, кВт (л.с.) |
198,5 (270) |
|
Максимальный крутящий момент, Н.м (кгсм) |
1100 (112) |
|
Коробка передач |
ZF 9S1310T0 |
|
Число передач |
9 |
|
Передаточное число моста |
5,33 |
|
Размер шин |
315/80R22.5 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
85 |
|
Топливный бак |
300 |
|
Тип кабины |
Малая подрессоренная |
|
5550N5-0004520-021 |
КП ZF 9S1310TO, число передач 9, платдюрма с трехсторонней разгрузкой, без обогрева платдюрмы, подогреватель двигателя, беззазорная сцепка для прицепа, электропневмогидровыводы для прицепа, выхлоп вниз слева, АБС, ПБС, спальное место (по заказу), инструментальный ящик в кабине, кондиционер (по заказу), независимый воздушный отопитель (по заказу), циклон очистки воздуха (по заказу), передаточное число моста 5,33 объем платдюрмы 12,5 куб. |
|
5550N5-0004580-021 |
КП 9JS135TA, число передач 9, платдюрма с трехсторонней разгрузкой, без обогрева платдюрмы, подогреватель двигателя, беззазорная сцепка для прицепа, электропневмогидровыводы для прицепа, выхлоп вниз слева, АБС, ПБС, спальное место (по заказу), инструментальный ящик в кабине, кондиционер (по заказу), независимый воздушный отопитель (по заказу), циклон очистки воздуха (по заказу), передаточное число моста 5,33 объем платдюрмы 12,5 куб.м. |
3Е5
м.«Белорусы» из Кургана покидают Украину — Белрынок
Некоторое время назад в ряде интернет-изданий был опубликован материал под заголовком «Украинская армия отказывается от белорусских МАЗов». Из него следовало, что Вооруженные силы Украины в скором времени намереваются отказаться от доставшегося им со времен СССР четырехосного тягача МАЗ-537 модели 1963 года, используемого в качестве основного седельного тягача для транспортировки тяжелой бронетехники.
Причина в том, что автомобиль вызывает много нареканий со стороны украинских военнослужащих, прежде всего вследствие неудобства управления и трудности ремонта. В ходе подготовки мероприятий по модернизации автопарка украинской армии в качестве его замены рассматривались различные седельные тягачи, в том числе и техника белорусского производителя Volat – «дочернего предприятия МАЗа».
Но в итоге украинские военные остановились на тягаче «Титан» производства Кременчугского автомобильного завода. При сравнительно схожих технических характеристиках украинский «Титан» дешевле в эксплуатации и обслуживании. Предполагается, что модернизированные украинские тягачи будут соответствовать военным стандартам НАТО.
Сразу же хотелось бы отметить, что в столь небольшой по объему публикации было допущено значительное количество неточностей, начиная с заголовка. Те МАЗы, от которых собирается отказываться украинская армия, вовсе не белорусские, в том смысле, что произведены они не на территории Беларуси.
Когда страна сказала «надо»
Обращаясь к истории вопроса, отметим, что МАЗ-537 – это внедорожный военный тягач, созданный во времена СССР путем доработок и усовершенствований тяжелых автомобилей-тягачей военного назначения семейства МАЗ-535 с колесной формулой 8×8, разработанных в 1954-1959 годах в СКБ Минского автомобильного завода под руководством главного конструктора Б. Л. Шапошника.
С инициативой создания машин подобного класса выступил маршал Советского Союза Г. К. Жуков. 25 июня 1954 года было принято постановление Совета министров СССР № 1258-563 «О совершенствовании и создании новых образцов артиллерийских систем и тягачей»: в нем предусматривалось создание на автозаводах в Минске и Москве (МАЗ и ЗИС) специальных конструкторских бюро (СКБ), которые должны были разрабатывать для нужд Минобороны СССР специальные многоосные машины.
На Минском автозаводе СКБ было организовано приказом директора завода 23 июля 1954 года и получило наименование СКБ-1, а 1 сентября того же года при СКБ-1 был организован цех опытного производства.
Среди первых задач этих подразделений было создание тягача повышенной проходимости для транспортировки артсистем массой 10 тонн, выполненного по колесной формуле 8х8, с дорожным просветом 0,5 м, преодолевающего подъемы до 30 градусов, форсирующего броды до 1,3 м и с большим запасом топлива.
Проектирование машины было начато в сентябре 1954 года. Конструкция МАЗ-535 имела ряд оригинальных технических решений, в числе которых корытообразная рама с Z-образными лонжеронами, независимая торсионная подвеска всех ведущих односкатных колес, тележечная схема расположения осей, управляемые колеса передней тележки (2 оси), центральная система подкачки шин, гидромеханическая трансмиссия, межосевые и межколесные самоблокирующиеся дифференциалы, цельнометаллическая четырехместная кабина, гидроусилитель рулевого управления, пневмогидравлическая тормозная система.
Автомобили семейства МАЗ-535 – это балластный тягач модели МАЗ-535А с металлической тентованной платформой и седельный тягач МАЗ-535В для буксировки полуприцепов.
У последнего торсионную подвеску имели только две передние пары колес, задние две пары у МАЗ-535В (так же как и у всех машин семейства МАЗ-537) – с безрессорной балансирной подвеской.
МАЗ-535 всех модификаций (так же как и МАЗ-537) оснащался высокооборотным четырехтактным V-образным 12-цилиндровым дизелем Д12А рабочим объемом 38.880 куб. см, дефорсированным до 375 л. с. с целью увеличения ресурса. Мотор этот ведет свое происхождение от танкового двигателя В-2 легендарного Т-34 периода Великой Отечественной войны. Особенности конструкции данного агрегата роднят его с двигателями гоночных автомобилей и авиационными моторами: картер из алюминия, азотированный коленвал, четыре клапана на каждый цилиндр, два распределительных вала в головке блока.
Старт «сороконожек»
Весной 1956 года в цехе опытного производства собрали первые опытные образцы тягача МАЗ-535. Серийно выпускать их начали в 1958 году.
Для этой цели на Минском автозаводе сначала создали отдельный цех, а затем организовали целое новое подразделение – ПСКТ (производство специальных колесных тягачей), которое занималось серийным выпуском данных машин.
Здесь, очевидно, уместно будет отметить, что 7 февраля 1991 года приказом гендиректора ПО «БелавтоМАЗ» № 143 на базе подразделений ПСКТ был образован и выведен из состава Минского автозавода Минский завод колесных тягачей. Причем сегодня оба завода находятся в подчинении различных ведомств: МАЗ – Министерства промышленности, МЗКТ – Государственного военно-промышленного комитета.
Тягачи МАЗ-535 широко применяли в ракетных войсках для транспортировки баллистических ракет. Базовые балластные тягачи МАЗ-535А с конца 1950-х годов применяли для буксировки специальных прицепных транспортных тележек, на которых из хранилищ на стартовые позиции доставлялись баллистические ракеты Р-12 (8К63), Р-14 (8К65), Р-16 (8К64), Р-36 (8К67), глобальные (орбитальные) ракеты ГР-1 (8К713) и другие.
Масса некоторых из них составляла порядка 150 тонн.
На шасси МАЗ-535Б были созданы опытные пусковые установки тактических ракет «Онега» и «Ладога». МАЗ-535В буксировал пусковые установки оперативно-тактического ракетного комплекса «Темп» и беспилотных самолетов Ту-121 и Ту-123 (дальний беспилотный разведчик «Ястреб-1»).
Как 543-я подвинула 537-ю
21 июля 1959 года постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР Минскому автозаводу были поручены разработка и постановка на производство многоосных автомобильных шасси для размещения первого в стране ракетного комплекса оперативно-тактического назначения (ОТРК) «Темп-С».
Выпуск нового четырехколесного шасси высокой проходимости для этого ОТРК, получившего обозначение МАЗ-543, был начат в 1962 году. С целью высвобождения производственных мощностей, необходимых для изготовления шасси МАЗ-543, конструкторско-техническая документация на тягачи МАЗ-535 постановлением Совмина СССР была передана в город Курган на завод «Уралсельмаш», который позднее переименовали в КЗКТ (Курганский завод колесных тягачей).
В 1960 году там собрали первый МАЗ-535, а уже с 1961 года было налажено серийное производство этих тягачей.
Их серийный выпуск на КЗКТ продолжался до конца 1963 года, пока их не сменили более совершенные и более мощные тягачи семейства МАЗ-537, также переданные из Минска в Курган. Доработки касались в основном увеличения максимальных показателей возможной нагрузки и улучшения тягово-динамических свойств. В ходе модернизации мощность двигателя автомобиля была увеличена до 525 л. с.
537-е семейство включало в себя базовую модель – седельный тягач МАЗ-537, а также тягач МАЗ-537А с металлической платформой и целый ряд версий седельных тягачей: МАЗ-537Г, МАЗ-537Д, МАЗ-537Е и т. д. В частности, модификация МАЗ-537П – тягач с увеличенным тяговым усилием, который мог буксировать полуприцепы массой до 75 тонн. Модели отличались друг от друга комплектацией и специальным оборудованием.
Отметим, что в период с 1959 по 1965 год машины этого модельного ряда выпускались и самим разработчиком – Минским автозаводом.
Но вряд ли эти тягачи возрастом 50 и более лет доселе сохранились на вооружении украинской армии.
Следует сказать, что грузовые автомобили повышенной проходимости МАЗ-535 и МАЗ-537 на самом деле конструктивно и по особенностям эксплуатации весьма существенно отличаются от других грузовых моделей повышенной проходимости, произведенных на территории бывшего СССР. Они гораздо сложнее по устройству, а управление ими и обслуживание требуют специальной подготовки. Поэтому сетования командования украинских Вооруженных сил, утративших в ходе не всегда продуманных реформ квалифицированный персонал, представляются вполне обоснованными.
Да и сами машины, разработанные 60 и более лет назад, в данный момент с технической точки зрения являются устаревшими. Хотя даже сейчас достаточно легко найти запчасти на МАЗ-537, которые предлагают многие дилеры.
Федот, да не тот
И тем не менее говорить о том, что КрАЗ-6446 «Титан» Кременчугского автозавода с колесной формулой 6х6 является полноценной заменой МАЗ-537 (8×8), не вполне корректно – как с точки зрения проходимости вне дорог, так и с точки зрения грузоподъемности.
Хотя способность «Титана» буксировать полуприцеп массой до 34 тонн по асфальтированным дорогам и до 23 тонн по пересеченной местности, конечно же, заслуживает уважения.
Думается, решающим аргументом в пользу решения Минобороны Украины заменить устаревшую советскую технику на автомобили украинского производства послужило прежде всего то обстоятельство, что КрАЗ-6446 – это местная разработка, его полномасштабное производство ведется в Украине. И изготовление подавляющего числа комплектующих к этим КрАЗам локализовано на украинских предприятиях. Не менее важно, что КрАЗ-6446 максимально унифицирован с основным грузовиком украинской армии КрАЗ-6322.
Что же касается технического уровня, то вряд ли кто из экспертов будет утверждать, что тягачи марки КрАЗ превосходят тяжеловозы под брендом Vоlat, под которым на мировом рынке выступает Минский завод колесных тягачей. Достаточно ознакомиться с характеристиками уникального автопоезда МЗКТ-741351 для транспортировки бронетехники по заказу одной из стран Ближнего Востока.
Автопоезд МЗКТ-741351 разработан для транспортировки бронетехники по заказу одной из стран Ближнего Востока.
Эта машина способна транспортировать на сцепке из полуприцепа МЗКТ-999421 и прицепа МЗКТ-837211 основные боевые танки массой 56 тонн и боевые машины пехоты весом до 20 тонн. Стандартная нагрузка автопоезда-танковоза МЗКТ-741351 – один танк типа Leclerc и боевая машина пехоты БМП-3 на полуприцепе и еще один танк Leclerc на пристыкованном к нему прицепе. Общая масса буксируемого груза – 140 тонн.
Седельный тягач МЗКТ-741351 оснащен силовым агрегатом в составе рядного 6-цилиндрового дизеля CAT C18 мощностью 812 л. с. при 2100 об./мин и автоматической коробкой передач Allison 6620AR. Подвеска автопоезда полностью независимая, раздаточная коробка – двухступенчатая, максимальная скорость автопоезда – 70 км/ч. Стоит отметить, что подобная техника уже эксплуатируется в Вооруженных силах Объединенных Арабских Эмиратов и ряда других ближневосточных стран.
Однако Минский завод колесных тягачей производит большегрузные тягачи не только для супербогатых арабских шейхов. Некоторое время назад по техзаданию Вооруженных сил Турции (одних из крупнейших в странах НАТО) МЗКТ разработал и выпустил 250 автопоездов-танковозов МЗКТ-742952+93783, способных перевозить 50 тонн груза, с двигателем Daimler Chrysler OM 502 LA мощностью 544 л. с.
И еще неизвестно, какой бы выбор сделало Минобороны Украины, если бы не обстоятельства военного времени и недостаток финансовых средств.
МАЗ-537 () (537, 537 А, 537 Г, 537 Д) — описание, характеристики, история.
Выпускается Курганским заводом колесных тягачей с 1963г. Тягач предназначена для транспортировки грузов массой до 50 т на полуприцепах ЧМЗАП-9990, ЧМАЗП-5247Г и др. Кабина тягача — металлическая, двухдверная, четырехместная, оборудована дополнительным независимым отопителем. На базе МАЗ-537 изготовляется модификация МАЗ-537Г, отличающаяся наличием лебедки для облегчения-разгрузочных работ, а также самовытаскивания тягача.
Рабочая длина троса 100м, тяговое усилие 15 тс.Двигатель.
Мод. Д12А-525, дизель, мощность 385 кВт (525 л.с.) при 2000 об / мин, крутящий момент 2200 Н-м (225 кгс-м) при 1000-1400 об / мин, оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-600 теплопроизводительностью 55000 ккал / ч, Пуск двигателя — электростартером; дублирующая система пуска — сжатым воздухом (давление воздуха в баллонах 125-150 кгс / см. кв.). Объем топливных баков 2×420 л. Соединение Двигателя с трансмиссией — через упругую муфту с резиновыми втулками.Трансмиссия.
Согласующая передача — однорядный трехвальный редуктор с механизмом отключения трансмиссии от двигателя, приводами насоса гидроусилителя руля, дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической коробки передач. Передат. число — 0,867. Коробка передач — планетарная, трехступенчатая с фрикционным гидравлическим включением передач через механизм золотникового типа. Передат. число: I-3,2; II-1,8; III-1,0; ЗХ-1,6.
Гидротрансформатор — одноступенчатый, четырехколесный, с блокировкой насосного и турбинного колес.Раздаточная коробка — механическая, двухскоростная. Передат. числа: низшая передача — 1,88, высшая — 1,0. Карданная передача — восемнадцать карданных валов. Ведущие мосты — с разнесенной главной передачей: центральный конический редуктор и колесная планетарная передача. Общее передат. число — 10,82. Первый и второй мосты — управляемые, с шарнирами неравных угловых скоростей.Ходовая часть.
Подвеска: передняя — независимая, торсионная, с гидравлическими амортизаторами на двух передних мостах; задняя — жесткобалансирная.Колеса — бездисковые, обод 330-6 10 (1 3.00-1 4), крепится к ступице прижимами на 10 шпильках. Шины — камерные 18-24 (500-610) мод. ВИ-202. Давление воздуха в шинах — 4,5 кгс / см. кв. Число колес 8 + 1.
Тормоза.
Рабочая тормозная система — с пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз — трансмиссионный, установлен на раздаточной коробке, привод — механический.
Рулевое управление.
Рулевой механизм винт-шариковая гайка, передат. число — 26,9.Гидроусилитель — поршневого типа, со встроенным распределителем.Электрооборудование.
Напряжение 24В, ак. батарея 6СТЭН-140М (4 шт.), генератор Г731, стартер С5-30.Седельно-сцепное устройство.
С тремя степенями свободы, диаметр замкового отверстия в захватах под шкворень 101 мм.Масса агрегатов
Двигатель — 1570,согласующая передача 205,
гидромеханическая передача — 1000,
раздаточная коробка — 550,
центральный редуктор 1 -го и 3-го мостов — по 150,
центральный редуктор 2-го и 4-го мостов — по 260,
колесная передача со ступицей — 400,
рама — 2645,
лебедка — 1245,
кабина — 400,
колесо в сборе — 430.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство | 27000 кг. |
|---|---|
| Снаряженная масса | 22300 кг. |
| В том числе на тележку: | |
| переднюю | 14320 кг. |
| заднюю | 7980 кг. |
| Полная масса | 49300 кг. |
| База | 1700 + 2650 + 1700 мм. |
| Колея | 2200 мм. |
| Высота расположения седельно-сцепного устройства | 1925 мм. |
| Смещение центра седельно-сцепного устройства от центра задней тележки вперед | 500 мм. |
| Дорожный просвет | 500 мм. |
| Передний угол свеса | 34 град. |
| Задний угол свеса | 52 град. |
Макс. скорость автопоезда при буксировке полуприцепа | 55 км / ч |
| Время разгона автопоезда с полуприцепом (прицепом) до 50 км / ч | 100 с. |
| Макс, преодолеваемый подъем автопоездом с полуприцепом (прицепом) | 8,5 град. |
| Выбег автопоезда с 50 км / ч | 680 м. |
| Контрольный расход топлива автопоезда при 35-40 км / ч, л / 100 км | 125 л. |
| Радиус поворота: | |
| по колесу | 15,5 м. |
| габаритный | 16,5 м. |
| Глубина преодолеваемого брода с твердым дном | 1,3 м. |
Тягач МАЗ-537 — фото, история
С развитием, в послевоенные годы, тяжелых буксируемых артиллерийских систем и ракетного вооружения потребовалось создание средств доставки их к месту запуска на огневые позиции.
ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ
История создания
Исходя из этого, КБ сверхтяжелых грузовых автомобилей Минского автозавода, под руководством Б.Л. Шапошника было поручено создание полуприцепа для транспортировки тяжелой техники, крупногабаритных грузов и ракетных систем. На то время уже существовал четырехосный тягач МАЗ-535, но его мощность, тяговые и динамические характеристики явно недостаточно для буксировки вновь создаваемых комплексов вооружения. Конструкция нового тягача во многом базировалась на узлах и агрегатах исходной машины. МАЗ-537 отличался от предшественника усиленной рамой, увеличенной колесной базой и более мощным четырехтактным V-образным 12-цилиндровым дизельным двигателем жидкостного охлаждения Д-12А-525 мощностью 525 л.с. Этот двигатель был дальнейшим развитием знаменитого танкового двигателя В-2, который в годы войны ставился на танк Т-34 и другие бронемашины.
На новом тягаче была изменена система охлаждения и смазки двигателя, изменено питание воздухом и топливом, система выпуска выхлопных газов.Если конструкция подвески осталась практически без изменений, то тормозная система была кардинально переработана. Для более эффективного действия тормозов была увеличена ширина тормозных накладок, увеличилось рабочее давление тормозной жидкости в цилиндрах. МАЗ-537 оснастили четырехместной цельнометаллической кабиной с независимой системой отопления. В конце 1958 года в опытном цеху собрали первые прототипы МАЗ-537, которые с успехом прошли заводские и Государственные испытания. В марте 1959 года, на Минском автозаводе, была запущена в производство опытная партия МАЗ-537, с начала 1960г.началось серийное производство тягачей. На вооружение Советской Армии тягач МАЗ-537 приняли 30 июля 1962г. В конце 1963 года техническая документация по машине была передана на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где было налажено производство МАЗ-537. Тягач МАЗ-537 предназначался для буксировки полуприцепов ЧМЗАП-9990 или ЧМАЗП-5247Г с тяжелой гусеничной или бронетанковой техникой массой до 50т, по дорогам с твердым или грунтовым покрытием.
В ракетных войсках МАЗ-537 использовался для буксировки ракет на специальном прицепе, в качестве установщика ракет в шахты, заправщика комплексов горючим, в качестве базы для транспортно-перегрузочного агрегата ракет.Автомобиль и по сей день стоит в строю РВСН России. За годы производства на его базе было создано множество различных модификаций тягача, в том числе и гражданские. В народном хозяйстве МАЗ-537 использовался в качестве тягача для перевозки специальной техники, кранов, экскаваторов, тяжелого оборудования, громоздких и нестандартных грузов, пожарной машины для крупных объектов. Автомобиль МАЗ-537 поставлся на экспорт в различные страны мира. Он обладал превосходным качеством, завод изготовитель давал на эти машины гарантию десять лет.
Технические характеристики МАЗ-537:
Длина: 8960 мм
Высота: 2880 мм
Ширина: 2885 мм
Дорожный просвет (клиренс): 500 мм
Снаряженная масса: 21600 кг.
Колесная база: 1700 + 2650 + 1700 мм
Колея передних колес: 2200мм
Колея задних колес: 2200мм
Двигатель: Д12А-525 (V12)
Мощность: 525 л.
с. при 2100 об / мин
Рабочий объем 38880см 3
Коробка передач: ГМП 3
Максимальная скорость (по дороге): 55 км / ч;
Запас хода: 1525 км
Расход топлива: 125 л / 100км
Грузоподъемность: 3000 кг (в кузове возможна перевозка 25 человек)
Преодолеваемый брод: 1,3 м
Преодолеваемый угол подъёма: 15 o
Масса буксируемого прицепа: 65000 кг (МАЗ-537А -75000кг)
Фотографии прогулка
Сейчас представляю Вам фото обзор МАЗ-537 из двух частей, сделанный мной 25 июня 2014 года в Техническом музее АвтоВАЗ.На сегодняшний день модели этой тягача выпускаются из пластика в масштабе 1:35 фирмой Trumpeter и из смолы в масштабе 1:72 фирмой Armada Hobby.
Галерея 1
Галерея 2
Безденежье вынуждает белорусскую армию реанимировать металлолом
Можно назвать это парадоксальным, но активизация в Европе коронавируса привела к заметному ослаблению военной напряженности в нашем регионе.
Военные учения НАТО Defender Europe 2020 проходят в усеченном составе и по сокращенной сценарии.Правда, суровым белорусским военным пресловутый вирус не помеха — в стране вовсю идет внезапная проверка боевой готовности вооруженных, задействовано 6 тыс. человек и порядок 200 единиц военной техники.
К сожалению, проверка эта носит не только внезапный, но и закрытый для широкой общественности. По мнению некоторых экспертов, это сделано для того, чтобы не раскрыть эвентуальному противнику секретные тактико-технические характеристики военной техники. Однако небольшой сюжет на одном из каналов белорусского телевидения породил серьезные сомнения в справедливости подобного предположения.
Камера засняла колонну тягачей МАЗ-537 образца 60-х годов прошлого века, перевозящих на полуприцепах боевые машины зенитного ракетного комплекса «Бук».
youtube.com/embed/_uiZi1eXy1E»/>
Нужны танковозы
Как оказалось, четырехосные седельные тягачи МАЗ-537 с полуприцепами для перевозки тяжелой военной техники (в частности танков, БМП и других боевых машин) с июля 2018 года состоят на вооружении 65-й автомобильной бригады, которая дислоцируется в Жодино.
В ее составе было создано специальное подразделение — автомобильный взвод многоосных колесных тягачей. До этого они долгое время находились на хранении в 77-й базе хранения и разделки автомобильной техники и электрогазового оборудования. После проверки и подготовки машины вновь были введены в строй.
По мнению экспертов, эти почти музейные экспонаты реанимированы в связи с изменением взглядов военно-политическим руководством Беларуси на характер вооруженных конфликтов в свете событий на Украине.
Там боевые столкновения мелких подразделений с использованием стрелкового оружия и легкой военной техники уже вскоре переросли в широкомасштабные бои с применением тяжелого вооружения, в том числе танков и крупнокалиберных самоходных артсистем. Их своевременный маневр мог оказывать решающее влияние на исходения.
Отсюда потребность — потребность в средствах доставки гусеничных боевых машин, чтобы их можно было перебросить на расстояние от нескольких десятков до нескольких сотен километров (когда использование железной дороги нецелесообразно), не расходуя мизерный эксплуатационный ресурс военной техники ияя гражданскую транспортную инфраструктуру.
Опыт прошлых и нынешних боевых действий на Ближнем Востоке и в районе Персидского залива показывает, что наилучшим образом с этой справочной автопоезда-танковозы. Однако технологические возможности для их производства обладает весьма небольшим количеством передовых в индустриальном отношении стран.
И хотя Беларусь с советских времен входит в это число, не позволяет выделить предприятиям ВПК для нескольких десятков современных танковозов.Одна такая машина по мировым меркам стоит под миллион долларов. Выход пришлось искать в использовании автотехники, созданной во времена СССР.
Родом из 50-х
Обращаясь к истории вопроса, отметим, что МАЗ-537 — это внедорожный военный тягач, созданный во времена СССР путем доработки и усовершенствования тяжелой тяги военного назначения семейства МАЗ-535 с колесной формулой 8 × 8.
Они были разработаны в 1954–1959 годах в специальном конструкторском бюро (СКБ) Минского под руководством главного конструктора Бориса Шапошника автомобильного .
Серийное производство автомобилей семейства МАЗ-535/537 на Минском автозаводе началось в 1958 году. Для их выпуска был создан отдельный цех, а затем организовано целое новое подразделение — производство специальных колесных тягачей. В 1991 году оно было выведено из состава МАЗа и преобразовано в ныне знаменитый Минский завод колесных тягачей (МЗКТ).
На первых порах уникальные машины применялись в Ракетных войсках стратегического назначения для транспортировки тяжелых баллистических ракет, сфера их применения стала широкой.
Их использовали для перевозки не только военных, но и тяжелых негабаритных грузов.
Появление грузовых автомобилей повышенной проходимости МАЗ-535 / МАЗ-537 стало революцией в советском автомобилестроении, так как они и конструктивно, и по особенностям эксплуатации отличались от других моделей спецавтотехники, производившейся в стране. Гораздо более сложное устройство, особенности управления и обслуживания требовали специальной подготовки.
И хотя машины, используемые 60 и более лет назад, ныне с технической точки зрения уже разработали значительно высоки (а может быть именно поэтому), требования к персоналу, эксплуатирующему и обслуживающему их сегодня, по-прежнему достаточно высоки.Задачу несколько облегчает то обстоятельство, что запчасти к МАЗ-537 не являются дефицитом.
Лучшее идет на экспорт
Но пока безденежные белорусские вынуждены извлекать из баз наиболее крепких «старичков», самые прихотливые запросы платежеспособных зарубежных покупателей.
Так для армии Арабских Эмиратов был разработан автопоезд-танковоз на базе тягача МЗКТ-741351. Эта машина способна транспортировать на сцепке из полуприцепа МЗКТ-999421 и прицепа МЗКТ-837211 несколько единиц бронетехники общей массой до 140 тонн.
Относительно недавно для Анголы был разработан танковоз МЗКТ-742960 + 820400, способный транспортировать бронетехнику весом до 56 тонн. Еще раньше специально для вооруженных сил Турции предприятие разработало и изготовило 250 автопоездов-танковозов МЗКТ-742952 + 93783, способных перевозить бронированные машины весом до 50 тонн.
Короче говоря, «любой каприз за ваши деньги». А безденежные пусть обращаются на потенциального металлолома.
МАЗ 537: цена МАЗ 537, технические характеристики МАЗ 537, фото, отзывы, видео
Технические характеристики МАЗ 537
| Модельный год | 1959 |
| Тип кузова | Тягач |
| Длина, мм | 8960 |
| Ширина, мм | 2885 |
| Высота, мм | 2880 |
| Количество дверей | 2 |
| Количество мест | 4 |
| Объем багажника, л | — |
| Страна сборки | СССР |
Модификации МАЗ 537
МАЗ 537 38. 9
| Максимальная скорость, км / ч | 55 |
| Время разгона до 100 км / ч, сек | — |
| Двигатель | Дизельный |
| Рабочий объем, см 3 | 38880 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 525/2100 |
| Момент, Н · м / оборотах | 2200 / 1100-1400 |
| Расход комби, л на 100 км | 125.0 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 3 передачи |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники МАЗ 537 по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников …
Отзывы владельцев МАЗ 537
МАЗ 537, 1968 г
Было дело, во время перестройки два родственника прикупили два МАЗ 537 «Ураган» по дешевке.Один на запчасти пустили, из другого лесовоз сделали, через полгода эксплуатации поставили под забор и второй. Невыгодно оказалось — МАЗ 537 топлива и масла съедал столько, что денег вырученных за работу, едва хватало на ГСМ. Доходы равнялись нулю. Потом разобрали оба на цветной металл. Невыгодно его содержит, топлива ест много, моторесурс у двигателя сравнительно небольшой. Мощность у него 575 л.с. Считается форсированный. Базовая машина — двуосный тягач, с теми же узлами и агрегатами, что и МАЗ-537, только двигатель дефорсированный 410 (на более ранних-375), нареканий ни на ДВС, ни на ГМП никаких не было.Расход у него в среднем 125 литров на сотню. Ну а про ресурс, мотор же танковый. Еще наслышан, что масла ест много. Единственное, что могу сказать — ограничение по скорости 50 км в час, сам разгонял машину до сотни без проблем, запуск двигателя, как от аккумуляторных батарей, так и сжатым воздухом (заводиться в любой мороз) — два передних моста имеют торсионную подвеску, два топливных бака, ещё гидромеханическая трансмиссия.
Достоинства : мощь. Сила. Тяга. Железный и большой.Очень хорошая проходимость.
Недостатки : съедает 125 литров. Невыгодно содержать.
Олег, Москва
Обои рабочего стола МАЗ 537
1024×768
1280×1024
Обои МАЗ 537
МАЗ 537 / МАЗ 537
МАЗ 537 или «Ураган» — легендарный военный 4-осный советский тягач, выпускаемый Минским автомобильным заводом в период с 1959 по 1965 годским.Сборка модели также была налажена Курганским заводом колесных тягачей с 1963 года. Основное предназначение МАЗ 537 — транспортировка крупногабаритных, цельных или разбитых по частям грузов. В категорию грузов, предназначенных для перевозки МАЗом 537, также входили очень громоздкие, нестандартные грузы. Помимо использования в военной промышленности, модель успешно эксплуатируется во многих отраслях народного хозяйства: перевозка различной спецтехники, тяжелого оборудования и т.п. На базе МАЗ 537 создавались пожарные машины, предназначенные для использования на крупных объектах.МАЗ 537 получил 4-местную, цельную кабину, оборудованную независимую отопительную систему.
Существует несколько модификаций МАЗ 537, отличающихся между собой наличием специального оборудования, которое входит в состав лебёдка, генераторная установка переменного тока, крановое оборудование. Тягач МАЗ 537 оснащался мощным, многообъемным силовым агрегатом V12 Д-12А-525А объемом 38,9 л. Двигатель модели является практически полным аналогом силового агрегата танка Т-34. Максимальная скорость тягача составляет 55 км / час, потребление топлива в смешанном цикле порядка 125 л / 100 км.Трансмиссия гидромеханическая, 3-ступенчатая. Рулевое управление оснащено гидроусилителем.
541 — фото, технические характеристики, обзор
.Исторический автомобиль, во времена использования которого молва ходила не только по всему СССР, но и по странам всего мира. Речь идет о МАЗ-541 — тягаче-седане для самолетов. Невероятные размеры, вес и, главное, сила этого автомобиля впечатлят любого даже сейчас. Весь модельный ряд МАЗ.
Содержание: [показать]
История автомобиля
Автомобиль, о котором мало кто знает узкой направленности и ограниченной серии, производился в 1950-х годах на Минском автомобилестроительном заводе.Индекс у машины был «541». В послевоенные годы Советские республики начали вставать на ноги. Одной из областей, участвовавших в этом непосредственно, был аэрофлот. И в связи с повышением активности в аэропорту требовались более маневренные, компактные и мощные тягачи для суден.
Особенно это стало необходимо при появлении более тяжелых самолетов Ту-114, Ту-144, ИЛ-18 и Ил-62. Вес новой техники непосильным для использования стал в то время модификаций МАЗ-535. До разработки МАЗ-541 для транспортировки лайнеров использовались обычные грузовики производства МАЗ и ЯАЗ.Конечно же, главной особенностью было то, что тип стал седан. Соответственно, это и тот факт, что в весе машина достигла 28 тонн, МАЗ-541 может претендовать на роль самого габаритного и тяжелого седана не только прошлого, но и нынешнего столетия.
Внешний вид и салон
Машин было мало, и у всех внешний вид был одинаковый. Оранжевый корпус с белым капотом и крышей. Спереди и сзади были бампера в оранжево-белую полоску, увенчанные фаркопами. Спереди радиаторную решетку украшал логотип завода МАЗ.С обеих сторон было по четыре фары. Стекла спереди и сзади состоят из трех секций. На крыше даже имелось два лючка для проветривания салона.
Из-за разных размеров колес и больших размеров тягач не редко называли «тракторный седан». В салоне было два ряда сидений диванного типа. Несмотря на то, что седан имел двери, доступ во внутреннюю машину осуществлялся только через передние двери (задние служили для четырех целей).
Технические характеристики
Одним из основных неудобств являлась высота грузовиков, так как они не баловали манёвренностью, да и штанга для сцепления требовалась довольно длинная.Поэтому новый тягач постарались сделать на сколько было возможно низко. Для улучшения точности управления было сконструировано два рулевых поста, спереди и сзади. Задний предназначался для наиболее точной и удобной стыковки сом. Задним ходом подключив сцепное устройство, водитель просто пересаживался за другой руль и продолжал движение в заданном направлении без лишних сложностей.
Стоит отметить, что для лучшего сцепления колеса заднего и переднего моста отличались в диаметре, задние были больше.А передний мост был отключаемым. Двигатель, которым был оснащен МАЗ-541, был Д12-А — он изначально разрабатывался как авиационный. Но, так как таковой не смог кондиции, его перепрофилировали в танковый В-2. Двигатель В-2, используются на Харьковском паровозостроительном заводе еще в 1932 году, до сих пор применяют как мотор для тяжеловых тягачей.
| Двигатель | |
| Тип | Д12-А / В-2 |
| Мощность в лошадиных силх | 300 |
| Количество цилиндров | 12 |
| Объем | 38,8 литра |
| Расположение цилиндров | Продольно; V-образно под углом 60 0 |
| Максимальная тяговая нагрузка | 85 тонн |
| Тип топлива | Дизель |
| Расход топлива | 130 литров на 100 километров |
| Расход горючего на аэродромных площадках | 45л / час |
| Максимальная скорость | 30 км / ч |
| Трансмиссия | |
| Тип | Фрикционная |
| Особенности | Расчет на частное включение / выключение при условии пробуксовки |
| Количество передач | 6 (3 — вперед; 3 — назад) |
| Привод | Полный / Задний |
| Габариты | |
| Длина | 7797 мм |
| Ширина | 3400 мм |
| Высота | 2802 мм |
| Колесная база | 3403 мм |
| Колесная формула | 4 * 4 |
| Размер шин | |
| Передние | 15,00-20 (ЯАЗ-214) |
| Задние | 17,00-32 (МАЗ-525) |
| Масса автомобиля | 28230 килограмм |
Ходовая часть
Оба моста совместно с рессорной подвеской.Технология была частично заимствована у грузовых моделей МАЗ-525. При движении чувствовалась жесткость из-за плохой гибкости рессорных листов. Однако, увеличивать мягкость было опасно, так как немалый вес тягача маг сломать всю конструкцию. Так как поворотные механизмы взяты с грузовика МАЗ-535, машиной с таким управлять было тяжело. Ко всему этому, еще и вес в 28 тонн давал о себе знать. Работать водителем такого агрегата мог исключительно крепкий и сильный мужчина.
Плюсы и минусы
То, что со временем машина вышла из производства, говорит о том, что минусов стало значительно больше, чем плюсов.Тем не менее, в свое время МАЗ-541 стал революционной моделью в производстве авиационных тягачей.
- Из плюсов, безусловно, наличие двух рулей, позволяющих направлять машину вперед и назад максимально точно. Важно это было во избежание повреждений самолета при транспортировке на посадочную полосу и обратно.
- И сразу минус — гидроусилитель отсутствовал, что делало управление машиной тяжелым физическим трудом.
- Еще одним плюсом являлась высота машины, которая позволяет подбираться почти вплотную к стыковочному фаркопу.
- Несмотря на прогрессивность авто, габариты все равно были большими и обзор был крайне плохой. А это уже очередной минус в послужной список.
Из-за этих и ряда других отрицательных качеств тягача, в итоге его сменили другие, более прогрессивные модели. В конце прогресса шел и в авиационном производстве — масса увеличивалась и потребности менялись, обретая более жесткие требования.
Поводим итоги
МАЗ-541 служил Советскому аэрофлоту почти двадцать лет.В начале пятидесятых начались опытные испытания, и в конце семидесятых он был выведен из производства. Представителей модели официально было три. В 1976 году министерство авиационной промышленности заказало еще 10 тягачей для аэропортов, но те так и не вышли в свет.
Таким образом тройка «541-х» все равно успела внести свой вклад в историю, оставшись рекордсменом по весу среди седанов. А удивляя всех посетителей аэропорта им. Шереметьева своим внешним видом и способностями, прославилась на весь мир.И наконец, оставив нам воспоминания об интересных решениях инженеров Советского Союза.
Советуем Вам прочитать статью: МАЗ — история Минского автозавода
МАЗ-541 фото
Видео обзор МАЗ-541
| Модель | МАЗ-6514C9-571-000 |
| Колёсная формула | 6х6 |
| Полная масса автомобиля, кг | 42000 |
| Распределение полной массы на передний мост, кг | 7250 |
| Распределение полной массы на ведущую тележку мостов, кг | 32000 |
| Масса снаряженного автомобиля, кг | 14100 |
| Модель двигателя | ЯМЗ-653 |
| Экологическая норма | Евро-5 |
| Тип двигателя | |
| Число и расположение цилиндров | |
| Рабочий объём, см 3 | |
| Мощность двигателя, кВт (л.с.) | 303 (412) |
| Максимальный крутящий момент, Н * м (кг * см) | 1520 (155) |
| Модель коробки передач | 12JS200TA |
| Тип коробки передач | механическая |
| Число передач КП | 12 |
| Диапазон коробки передач | |
| Передаточное число мостов | 5,49 |
Раздаточная коробка: — число передач — передаточное число | 1 1,107 |
| Тип колес | дисковые |
| Шины | |
| Размер шин | 12,00R24 (н.с. 18) |
| Топливный бак, л | 500 |
| Максимальная скорость, км / ч | 81 |
| Грузоподъёмность, кг | 26500 |
| Кузов | ковшового типа, П-образный |
| Объем кузова, м 3 | 16,5 |
| Тормозная система | с АБС |
| Задняя подвеска | рессорно-балансирная |
| Тип кабины | Большая подрессоренная 6418 ресталинг |
| Комплектация автомобиля МАЗ-6514C9 | топливный фильтр ф.Racor с подогревом, предпусковой подогреватель двигателя ф. Элтра, с ЗЗУ и боковым ограждением, без электропневмовыводов. Устанавливаются по дополнительному заказу: кондиционер, утеплитель передка, независимый воздушный отопитель. |