Двигатель ГАЗ 53: характеристики, особенности, ремонт
Один из самых легендарных двигателей советского автопрома по праву может считаться ГАЗ 53 или ЗМЗ 511. Он верой и правдой служил многие десятилетия народу. До наших времен, многие отделенные уголки Советского союза эксплуатируют этот «не убиваемый» силовой агрегат, а завод ГАЗ по прежнему производит запасные части к нему.
Исторический акцент
История ДВС ГАЗ 53 началась еще в далеком 1959 году, когда по заказу Компартии, начали разрабатывать мотор, который должен был прийти на смену устаревшего ГАЗ 51. Так, впервые автомобиль ГАЗ 53 был оснащен силовым агрегатом номер 511 в далеком 1961 году, и продолжалось это до 1993 года.
За время выпуска автомобиля, было сделано достаточно много модификаций и экспериментальных моделей. Так, устанавливались моторы — ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12 и ЗМЗ-511. Также, разрабатывались модели двигателей, которые массово не устанавливались, но нашли применение в народном тюнинге.
Среди таких представителей можно отметить УАЗ с двигателем ГАЗ 53 и Газель с двигателем ГАЗ 53.
Параллельно с 53-м Горьковский завод изготавливал гибрида — ГАЗ 52. Это был шестицилиндровый мотор, что должен был стать чем-то средним между ГАЗ 51 и 53. Приемником 53-го стал ГАЗ 3307, который уже оснащался силовыми агрегатами ММЗ и ЯМЗ. В 1997 году линия по производству ЗМЗ-53 прекратила свое существование, и остался лишь один цех по изготовлению запасных частей к мотору.
Технические характеристики
На момент своего рождения двигатель ГАЗ 53 считался достаточно сильный, поскольку имел большое количество лошадиных сил. Более детально стоит разобрать технические характеристики в таблице:
| Наименование | Характеристика |
| Завод производитель | ГАЗ |
| Марка двигателя | ЗМЗ |
| Модель | 53, 511 |
| Объем | 4,3 литра (4250 см куб. ) |
| Количество цилиндров | 8 |
| Конфигурация | V |
| Количество клапанов | 16 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Мощность | 115 л.с. |
| Блок и головка, исполнение | алюминий |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Топливо | А-76, А-80, Газ |
| Диаметр стандартного поршня | 92 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Питание | Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М |
Все моторы ГАЗ 53 с завода оснащались 4-х ступенчатой коробкой переключения передач. И только в 1987 году, была разработана 5-тиступенчатая КПП под мотор ЗМЗ-511, которая улучшала тяговую мощность и крутящий момент.
Установка мотора на другие автомобили
Любой автомобиль, особенно советский хоть раз подвергался тюнингу. Так, 53-й третий после Волговского (ГАЗ 24) и Уазовского (УМЗ-417) силовых агрегатов по популярности в доработке, поскольку имеет простую конструкцию и легко поддается внедрению новшеств.
Для тех, кто любит форсированный ГАЗ 24 или 3102 с легкость может устанавливать ЗМЗ 511. Часто можно встретить, как мчится Волга с двигателем ГАЗ 53. Но, здесь существует ряд недостатков: клубы дыма с выхлопной, нехарактерный звук мотора, обрыв карданного вала и другое.
Таким образом, к установке ЗМЗ 511 на ГАЗ 24 стоит подходить с серьезностью и просчитывать полностью все нюансы, поскольку внутренний потенциал достаточно большой, а вот ума довести его до конца хватает не у всех.
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание машины с двигателем от ГАЗ 53 — это достаточно простое и не хлопотное дело, особенно, когда он установлен на ГАЗ 24. Мотор, конечно, потребляем около 10 литров масла, но при этом его ресурс составляет около 250 000 км пробега при регулярном обслуживании.
Итак, стоит расписать основные этапы технического обслуживания силового агрегата:
- ТО-1 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма.
- ТО-2 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена топливного фильтра и прокладок клапанной крышки.
- ТО-3 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена комплекта ГРМ, замена свечей зажигания, высоковольтных проводов.
- ТО-4 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена топливного фильтра, прокладок клапанной крышки, прокладок ГБЦ и поддона.
Разница в пробеге между проведением технического обслуживания составляет 12 500 км. При правильном и регулярном уходе мотор способен выходить около 300 000 — 350 000 км пробега. После проведения капитального ремонта, техническая карта обслуживания меняется и ТО необходимо проводить чаще.
Ремонт и эксплуатация
Ремонт ЗМЗ-511 проводится согласно поточных поломок.
Поскольку, силовой агрегат достаточно надежный, его можно по праву считать эталоном выносливости. Но, даже самые лучшие двигатели имеют свой ресурс и их необходимо ремонтировать.
Двигатель от ГАЗ 53 не ломается по пустякам и это приводит сразу к капитальному ремонту, который во многих случаях стоит, как новый мотор. Именно поэтому многие автолюбители практикуют проводить ремонт двигателя ГАЗ 53 своими руками. Рассмотрим, основной технологический процесс капитального ремонта силового агрегата ЗМЗ-53.
Какие процедуры необходимо выполнить и пройти:
- Мойка мотора.
- Разборка. В данном этапе мотор подвергается тотальному разбору на запасные части, чтобы определить какие детали повреждены, на сколько нанесен ущерб блоку и коленчатому валу, состояние головок блока, поршневой группы и головкам блока. Также, диагностике подвергаются второстепенные детали, а именно: масляный и водяной насос, в обязательном порядке сцепление и другие.
- Процесс диагностики.
Здесь участвуют только три основные запчасти — блок (камеры, где происходит сгорание), коленчатый вал (на ремонтнопригодность) и ГБЦ (состояние газораспределительного механизма). - Процесс замера и определения размеров. Коленчатый вал подвергается расточке. Так, для этой детали существует таблица размеров:
Здесь участвуют только три основные запчасти — блок (камеры, где происходит сгорание), коленчатый вал (на ремонтнопригодность) и ГБЦ (состояние газораспределительного механизма).| Вид ремонта | Размер |
| 1 | 0,05 мм |
| 2 | 0,25 мм |
| 3 | 0,50 мм |
| 4 | 0,75 мм |
| 5 | 1,00 мм |
Как показывает практика, ремонтируемый коленвал до размера 1,00 мм и больше долго не живет и его рвет под нагрузкой.
- Расточка и хонинговка блока цилиндров. Здесь, также имеется таблица размерности ремонтопригодности:
| Ремонт | Размер |
| Стандарт | 92,0 мм |
| 1 | 92,5 мм |
| 2 | 93,0 мм |
| 3 | 93,5 мм |
| 4 и более | Гильзовка блока (установка гильз стандартного размера 92,0 мм) |
Сейчас, все блоки цилиндров старого образца подвергаются гильзовке, где мотор также может растачиваться под поршневую систему 92,5 и 93,0 мм.
- Переборка головки блока цилиндров. В данную процедуру входят такие операции: шарошка и притирка клапанов, полировка кулачков распределительного вала, замена клапанов и сальников.
- Когда все детали подготовлены, начинается сборка силового агрегата, где он приобретает свой первозданный вид.
- Последним этапом становится покраска и обкатка, где уже зальют масло и отрегулируют клапанный механизм.
Вывод
Двигатель ГАЗ 53 (или ЗМЗ 511) — это целая эпоха в автомобилестроении Советского Союза. Даже сейчас в отдаленных районах бывшего СССР можно встретить эксплуатацию этого аппарата. Он полюбился автомобилистам за счет простоты эксплуатации и обслуживания, а также своей надежности не смотря на года.
ГАЗ – 51. Легендарный советский труженик: mexanizm — LiveJournal
Я не преувеличу, если скажу, что без этой машины немыслимым было бы послевоенное восстановление страны, особенно в сельском хозяйстве.
ГАЗ-51 был легендарным автомобилем, который можно было встретить наверное в любой части СССР, ну разве что кроме районов Крайнего Севера, выпускался он так же и в Польше, Китае, Корее…
К середине 30-х годов легендарная «полуторка» ГАЗ-АА была уже морально и технически устаревшей, стремительно развивающейся стране нужен был новый, более мощный грузовик, но в то же время простой по конструкции, выносливый и ремонтопригодный. Его и начали разрабатывать на Горьковском автозаводе в 1937 году. Задача была проста и понятна – стране нужен был надёжный и очень простой грузовик, созданный с применением передовых на тот момент материалов, но и с тщательно проверенными временем решениями.
Новый грузовик начал проходить дорожные испытания в мае 1939 года, продолжались они до лета 1940 года. Дизайн прототипа очень напоминал новые европейские грузовики тез лет, в частности немецкого OPEL Blitz, но сказать что конструкторы ГАЗа копировали европейские машины нельзя, просто все придерживались веяний автомобильной моды.
В 1940 году перспективный грузовик был представлен на Всесоюзной выставке народного хозяйства в Москве, где был признан одним из лучших образцов советского автопрома.
Автомобиль имел 6-цилиндровый рядный двигатель ГАЗ 11, так же устанавливавшийся на полноприводные «Эмки», и первоначальный индекс у грузовика был ГАЗ-11-51.
Испытания машина проходила успешно, грузовик отдельно был представлен труженикам села на Московской выставке сельского хозяйства в 1940 году, его очень ждали, и в начале 1941 года на ГАЗе началась подготовка к серийному выпуску грузовиков, но к сожалению, эти планы были прерваны войной…
Работы над грузовиком возобновились лишь в 1943 году, эксплуатация машин в тяжелых военных условиях внесла ряд изменений в конструкцию, изменения коснулись практически всех агрегатов, в особенности- двигателя ГАЗ-11, опыт эксплуатации которого в военных условиях повлиял на дальнейшее его усовершенствование. Претерпела изменение и тормозная система, и трансмиссия.
Фактически, от довоенного образца осталось лишь название, всё остальное так или иначе подверглось изменениям. В мае и в сентябре 1944 года на ГАЗе построили два грузовика, в конструкции которых были учтены требования нового времени и новых условий. Они отличались лишь дизайном передней части (майский вариант очень напоминал американский «Студебеккер»), и началась подготовка к серийному производству.
Опытный образец, выпущенный в мае.
Опытный образец, выпущенный в сентябреОпытный образец, выпущенный в сентябре
В июне 1945 года новый грузовик был представлен на показе в Кремле, а до конца года уже была выпущена первая партия грузовиков, правда всего в пару десятков экземпляров. В 1946 году уже было выпущено более 3 тыс. грузовиков ГАЗ-51.
Первоначально грузоподъемность нового грузовика планировалась в 2 тонны, но есть история о том, что сам Сталин «рекомендовал» повысить грузоподъемность на 500кг.
, разумеется, его «рекомендации» заводчане ослушаться не решились, и грузоподъемность ГАЗ-51 стала 2.5 тонны.
Седельный тягач ГАЗ-51П с изотермическим полуприцепом
Из воспоминаний вегущего конструктора ГАЗа Бориса Дихтяра.
«На второй день после капитуляции Паулюса, 3 февраля 1943 года в Наркомсредмаше открылось совещание сорока пяти автомобильных конструкторов и специалистов, перед которыми стояла задача доложить о подготовке конструкций автомобилей для гражданских целей. На совещании, которое проходило в Москве с 3 по 8 февраля 1943 года, выяснилось, что к мирному времени оказался готов только ГАЗ. Его главный конструктор А.А. Липгарт представил типаж на все автомобили: легковые, грузовые и военные. В перерывах между работами над срочными военными заказами конструкторско-экспериментальный отдел автозавода разработал конструкции перспективных автомобилей».Миллионный ГАЗ-51
На все горьковские автомобили И.В. Сталин дал «добро», но при этом велел увеличить грузоподъёмность ГАЗ-51 на 500 кг.» Миллионный ГАЗ-51
Технические характеристикиТехнические характеристики
ДвигательДвигатель
Приборная панель грузовика после 1951 года выпускаПриборная панель грузовика после 1951 года выпуска
В 1947 году новый горьковский грузовик начал поступать во все автопарки страны, и на короткий промежуток времени стал самым массовым грузовиком в стране, который можно было встретить и в селе на уборке урожая, и на масштабных стройках, и в городе в качестве развозного продуктового фургона. Было множество модификаций, самосвал, бензовоз, седельный тягач, шасси для различной спецтехники. У шофёров тех лет была возможность сравнивать новую советскую машину с американскими «лендлизовскими» грузовиками – «Додж3/4», «Фордами», «Шевроле», наша машина выгодно отличалась по ряду параметров..jpg)
Это не значит, что американские грузовики были плохи, нет, просто они были созданы для других условий эксплуатации, подразумевавших наличие качественных масел и топлива, а так же квалифицированного автосервиса. Наш же «Газончик» был создан именно с учётом наших реалий, потому «выживал» там где отказывали американские машины. Машина имела огромный запас прочности и значительно превосходила даже «трехтонку» ЗИС-5, к тому же отличалась большей экономичностью, хотя этот параметр в те времена не самый важный был.
Автокран грузоподъемностью 2.5 тонны на базе ГАЗ-51
В 1951 году грузовик претерпел значительную модернизацию. Появилось новое однодисковое фрикционное сцепление, взамен центробежного, не обеспечивавшего на низких и средних оборотах, на большом крутящем моменте надёжного прижима. В этом же году грузовик получил цельнометаллическую штампованную кабину, бензобак переместился в кабину под сиденье, панель приборов получила новый вид.
В 1953 году изменился рулевой редуктор (гидроусилителя на машине не было за всё время её производства), а вот «печка» появилась в кабине лишь в 1954 году, она же обеспечивала и обдув ветрового стекла. В 1955 году грузовик получил новый кузов, новый стояночный тормоз и новый индекс – ГАЗ-51А.
За всё время производства, продолжавшееся до 1975 года было построено 3 млн. 481тыс. 033 экземпляра грузовиков различных модификаций, машина стала самой массовой из выпускавшихся в СССР. По лицензии эти грузовики выпускались в Польше, под названием «Lublin 51», в Китае, при помощи СССР, на заводе в городе Нанкин в 1958 начался выпуск лицензионных грузовиков под названием «Yuejin NJ130», производилась машина и в Северной Корее, так же при помощи СССР, называлась она «Sungri-58». Из машинокомплектов грузовики собирались в Албании и Болгарии.
Польский FSC Lublin-51Польский FSC Lublin-51
Двигатель FSC Lublin-51Двигатель FSC Lublin-51
Северокорейский Sungri-58Северокорейский Sungri-58
Китайский Yuejin NJ134A грузоподъемность 3 тонны, поздних выпусков.
Китайский Yuejin NJ134A грузоподъемность 3 тонны, поздних выпусков.
Наверное без этого грузовика история нашей страны могла развиваться как-то иначе. Да и вообще, редко какому автопроизводителю в мире удается такой успех. Эти грузовики на дорогах встречались даже в 90-е кое где на периферии.
Все фото взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
Evolution Engines 8GX 8cc Газовый двигатель с нагнетаемым карбюратором: P-51 S
- Магазин
- Самолеты
- Запчасти, электроника и аксессуары
- Двигатели
Снято с производства | Этот товар больше не доступен
5 из 5 Рейтинг клиентов
Предмет номер.
Двигатели эволюции — EVOE08GX
159,99 $
Снято с производства | Этот товар больше не доступен
5 из 5 Рейтинг клиентов
Предмет номер.
Двигатели эволюции — EVOE08GX
Horizon Hobby RC Club:
Отображаемые баллы — это баллы, которые вы заработаете в зависимости от вашего уровня членства и стоимости продукта. Убедитесь, что вы вошли в свою учетную запись , чтобы увидеть наиболее точные баллы, которые вы заработаете за свою покупку.
балла за каждый потраченный доллар | Стандарт | Легенда | Элита |
5 | 15 | 20 |
2000 баллов = скидка 5 долларов США
Баллы, указанные здесь, не включают Бонусные баллы за выбранный продукт.
Если продукт отмечен значком «Бонусные баллы», вы также получите дополнительные баллы «Бонусные баллы», указанные на баннере, в дополнение к отображаемым расчетным баллам. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
При разработке Ту-144 двигатели становятся одним из важнейших элементов конструкции. Целый Самолет строился с учетом огромных размеров советских двигателей того времени. При дальности полета прототипа в результате короче, чем ожидалось, самолеты и двигатели были модернизированы в поисках наилучших характеристик. Это не было достигнуто пока на модель Ту-144Д не установили новую модель двигателей, но на тот момент программу свернули. Почти десятилетие спустя один самолет был реактивирован для некоторых испытаний и переоснащен двигателями бомбардировщика Ту-160. В конце концов, Ту-144 за свою историю летал с четырьмя разными типами двигателей. |
| Технические характеристики силовой установки Прототип Ту-144 | |
| Модель двигателя | НК-144 ТРДД |
| Производитель двигателя | Кузнецов |
| Установленный номер | Четыре |
| Максимальная тяга, развиваемая на взлете (на двигатель) | 38 580 фунтов — 17 500 кг (171,6 кН) (полный форсаж) |
| Максимальная тяга, развиваемая на сверхзвуковом крейсерском режиме (на двигатель) | 28 660 фунтов — 13 000 кг (127,5 кН) |
| Запас топлива | 154 300 фунтов — 70 000 кг |
| Удельный расход топлива (сверхзвуковой) | 2,23 кг/ч |
| Коэффициент байпаса | 0,60 |
| Длина | 5 200 мм |
| Диаметр | 1500 мм |
| Сухая масса | 2 827 кг |
| Технические характеристики силовой установки Ту-144С | |
| Модель двигателя | НК-144А ТРДД |
| Производитель двигателя | Кузнецов |
| Установленный номер | Четыре |
| Максимальная тяга, развиваемая на взлете (на двигатель) | 40 000 фунтов — 18 150 кг (178,0 кН) (полный форсаж) |
| Максимальная тяга, развиваемая на сверхзвуковом крейсерском режиме (на двигатель) | 33 000 фунтов — 15 000 кг (147,0 кН) |
| Запас топлива | 216 000 фунтов — 98 000 кг |
| Удельный расход топлива (дозвуковой) | 0,92 кг/час |
| Удельный расход топлива (сверхзвуковой) | 1,81 кг/ч |
| Расход топлива (дозвуковой) | 11 040 кг/час |
| Расход топлива (сверхзвуковой) | 36 200 кг/час |
| Расход топлива (полный форсаж) | 132 000 кг/час |
| Коэффициент байпаса | 0,53 |
| Длина | 5 200 мм |
| Диаметр | 1500 мм |
| Технические характеристики силовой установки Ту-144Д | |
| Модель двигателя | ТРД РД-36-51А |
| Производитель двигателя | Колесов |
| Установленный номер | Четыре |
| Максимальная тяга, развиваемая на взлете (на двигатель) | 44 000 фунтов — 20 000 кг (196,1 кН) |
| Максимальная тяга, развиваемая на сверхзвуковом крейсерском режиме (на двигатель) | 11 250 фунтов — 5 100 кг (50,0 кН) |
| Запас топлива | 209 440 фунтов — 95 000 кг |
| Удельный расход топлива (сверхзвуковой) | 1,26 кг/ч |
| Расход топлива (сверхзвуковой) | 25 700 кг/час |
| Длина | 5 228 мм |
| Диаметр | 1415 мм |
| Сухая масса | 4 125 кг |
| Количество выпущенных двигателей | 91 |
| Технические характеристики силовой установки Ту-144ЛЛ | |
| Модель двигателя | НК-321 ТРДД малой двухконтурности |
| Производитель двигателя | Кузнецов |
| Установленный номер | Четыре |
| Максимальная тяга, развиваемая на взлете (на двигатель) | 55 000 фунтов — 25 000 кг (245,0 кН) (полный форсаж) |
| Максимальная тяга, развиваемая на сверхзвуковом крейсерском режиме (на двигатель) | 31 000 фунтов — 14 000 кг (137,5 кН) |
| Запас топлива | 209 440 фунтов — 95 000 кг |
| Удельный расход топлива (дозвуковой) | 0,72 кг/ч |
| Удельный расход топлива (сверхзвуковой) | 1,70 кг/ч |
| Расход топлива (сверхзвуковой) | 40 600 кг/час |
| Расход топлива (полный форсаж) | 170 000 кг/час |
| Коэффициент байпаса | 1,40 |
| Длина | 6000 мм |
| Диаметр | 1460 мм |
| Сухая масса | 3400 кг |
Первоначально за основу был взят ТРДД Кузнецова НК-8 от авиалайнера Ил-62. | |
| Эксплуатация турбовентиляторного двигателя | Эксплуатация турбореактивного двигателя | |
первый ССТ. После многих модернизаций и более тысячи часов испытаний новый двигатель стал реальностью, как и Кузнецов.
НК-144, двухконтурный ТРДД с 14 ступенями компрессора, 3 в зоне низкого давления и 11 в зоне высокого давления.
Четыре таких двигателя подняли в воздух первый в истории SST 31 декабря 19 года.68 и стал Ту-144 в первую
пассажирский самолет превысит 2,0 Маха.
Продольный разрез двигателя НК-144
| Двигатель Кузнецов НК-144А для Ту-144С | В поисках лучших характеристик двигатель НК-144 был модернизирован до модели НК-144А, улучшенной версии, используемой в Ту-144С. с лучшими характеристиками. Удельный расход топлива был снижен до 1,81 кг/ч, что позволило увеличить дальность полета, но у этих двигателей все еще была большая проблема. Новая модель Ту-144С была крупнее и тяжелее прототипа. необходимо поддерживать форсажную камеру для поддержания скорости 2,0 Маха, что приводит к высокому расходу топлива. |
Продольный разрез двигателя РД-36-51А
Поскольку ограничения двигателя НК-144 были известны, т. | Двигатель Колесов РД-36-51А для Ту-144Д |
к. было принято решение о его использовании, это было в конце шестидесятых годов, когда было принято
принято решение о разработке нового двигателя для Ту-144. Для этой задачи был выбран новый производитель, компания «Колесов».
а новым двигателем стал ТРД РД-36-51А. Первые испытания с этими новыми двигателями на Ту-144 были проведены в 1919 г.73 когда
им был переоборудован самолет CCCP-77105. После 1978 года производство самолетов производилось с этим двигателем и новым
модель получила название Ту-144Д. РД-36-51А представлял собой ТРД с 2 вентиляторами и 14 зонами сжатия. Благодаря низкому
По удельному расходу топлива 1,26 кг/ч Ту-144Д, наконец, достиг предполагаемого диапазона и желаемых характеристик для SST. Когда в 1993 году Туполев и НАСА подписали соглашение об использовании Ту-144 в качестве испытательного стенда для исследовательских экспериментов, двигатели
РД-36-51А снят с производства и нуждался в замене. |
Для установки новых двигателей в гондолах самолетов
были переработаны, потому что они были длиннее, чем предыдущая модель. После модернизации самолет получил обозначение
Летающая лаборатория Ту-144ЛЛ.В качестве двигателя был выбран ТРДД малой двухконтурности НК-321, усовершенствованный вариант двигателей бомбардировщика Ту-160. Этот новый двигатель имел 3 золотника и 12 ступеней компрессора, 5 в зоне низкого давления и 7 в зоне высокого давления. Все рейсы испытания проводились над территорией России, так как эта модель двигателя была занесена в каталог как военная тайна. Эти двигатели превратил Ту-144 в отличный инструмент для выполнения задач экспериментов. | Двигатель Кузнецов НК-321 для Ту-144ЛЛ | |
Это система, которая впрыскивает топливо непосредственно в реактивную трубу после двигателя, вызывая ее воспламенение и
обеспечение дополнительной тяги для самолета, необходимой при взлете или когда требуется скорость 2,0 Маха.ПАРАШЮТ против ТЯГИ РЕВЕРС
Еще одной общей чертой всех двигателей Ту-144 было отсутствие реверса тяги, это превращало Ту-144 в один из последних авиалайнеров, которые использовали парашюты в качестве тормоза для остановки после приземления. Был раскрыт двойной парашют. из конической конструкции под хвостом самолета как раз в тот момент, когда она касается взлетно-посадочной полосы. | |
| |
Оснащение Ту-144 реверсом тяги всегда было целью туполевских конструкторов. Когда их спросили об этом возможно они ответили, что планировалось установить их на два крайних двигателя (номер 1 и 4) в будущих версиях Ту-144. На левом снимке (с самолета CCCP-77115) видны рычаги реверса на дроссельных заслонках двигателей. 1 и 4. Это показывает, что модель Ту-144Д была очень близка к оснащению системой реверса тяги. |
Кроме тормозного парашюта Ту-144 оснащался системой
карбоновых тормозов с гидравлическим приводом, которые помогают остановить самолет после приземления.
Первоначально четыре двигателя НК-144 устанавливались рядом, но из-за проблем с
вибрации и высокая температура салона, следующие модели Ту-144 представляли собой две отдельные гондолы, вмещающие по два двигателя в каждой,
оба расположены недалеко от центра самолета, чтобы гарантировать максимально длинные воздухозаборники.