Цистерна железнодорожная технические характеристики: Технические характеристики ж/д цистерн. Типы ж/д цистерн. Конструкция вагонов-цистерн. Слив ж/д цистерн.

Технологические крышки для промывки и дегазации и сушки котлов железнодорожных вагонов-цистерн

ПРОДУКЦИЯ

Задать вопрос

Промывочные крышки КТ-04-М6

Промывочно-вентиляционные крышки КТПВ

Универсальные крышки КТ-14-М7

Универсальные крышки КТ-04-М8

Специализированные крышки КТ-ВВ-01

Преимущества

Вебинары и онлайн конференции по теме

      

 

Крышки технологические промывочные серии КТ-04-М6 представляют собой новое усовершенствованное поколение крышек технологических с улучшенными характеристиками подачи моющего раствора. 

Назначение

Крышка технологическая КТ-04-М6 предназначена для обеспечения операций промывки,  внутренних поверхностей котлов железнодорожных цистерн (КЖЦ)  с возможностью пропарки  (исполнение -04 опционально). Крышка может комплектоваться размывателем для интенсивного разогрева и освобождения от затвердевших остатков продукта клапана нижнего сливного прибора в случаях его примерзания.

Крышка технологическая  изготовляется и поставляется Потребителям в составе комплексов по отмывке цистерн по ТУ3185-002-72475157-2015, либо как отдельное изделие.

Конструкция 

Крышки технологические соответствуют требованиям Технических регламентов Таможенного союза ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» и ТР ТС 012/2011 «О безопасности оборудования для работы во взрывоопасных средах, а также защищены Патентами  RU2661833 C1(19.07.2018), RU2711166С1 (15.01.2020).

Отличительной особенностью

КТ-04-М6 является отсутствие напорного воздуховода, и применяется совместно с вентиляционной крышкой (КТПВ-01 исп.00) на спаренных рабочих местах, что позволяет, при определенных условиях, увеличить производительность комплекса технологического оборудования в целом, а также снизить стоимость самой крышки. В состав крышки входит металлический опуск с условным проходом Ду50 (или Ду65 по заказу). Работает с моечными машинками различным конструкций посредством использования переходников. Все крышки снабжены отражательными дисками для исключения проливов раствора при обработке котлов железнодорожных вагонов-цистерн (КЖЦ).

Применяются на рабочих местах, расположенных на открытом пространстве (вне помещений) и на рабочих местах в помещениях, оборудованных воздухозаборными куполами с интенсивной откачкой выделяемых паров.

  

Технические параметры	Ед. измерения	Значение
Проектная производительность по воде	м3/ч	до 24
Диаметр горловины люка КЖЦ	мм	565…600
Диаметр крышки	мм	630
Диаметр входного патрубка напорного опуска, DN	мм	50/65
Рабочее давление, PN, не более	МПа	2,4
При обработке паром:  — расход пара при max температуре 150°С, не более	кг/ч	450
Масса изделия без моечной машинки,  шлангов подключения и доп. устройств	кг	74

 

  

      

 

Крышки технологические промывочно-вентиляционные серии КТПВ — это новое поколение технологических крышек с увеличенной пропускной способностью по воздуху.

Назначение

Предназначены для подачи в котел железнодорожного вагона-цистерны специально подготовленного воздуха с целью их принудительной дегазации, сушки и охлаждения.

Крышка КТПВ в специальном исполнении -00 может комплектоваться паровым опуском (исполнение -01) для проведения операции пропаривания или моечной машинкой высокого давления (исполнение -02) для операции промывки.

Конструкция

Крышки технологические соответствуют требованиям Технических регламентов Таможенного союза ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» и ТР ТС 012/2011 «О безопасности оборудования для работы во взрывоопасных средах, а также защищены Патентами RU2661833 C1(19.07.2018), RU2711166С1 (15.01.2020).

 

Технические параметры	Ед. измерения	Значение
Проектная производительность по воздуху, не менее	м3/ч	5000
Диаметр входного вентиляционного патрубка	мм	315
Диаметр патрубка для выхода газовоздушной смеси	мм	315
Диаметр горловины люка  железнодорожного вагона-цистерны	мм	550…615
Масса изделия:  — исп. -00  — исп. -01  — исп. -02	кг	28 40 38

Рисунок 1	Рисунок 2	Рисунок 3

 

Назначение

Крышки технологические универсальные КТ-14-М7 предназначены для обеспечения операций промывки, споласкивания, принудительной дегазации, сушки и охлаждения внутренних поверхностей котлов железнодорожных цистерн (КЖЦ)  с возможностью пропарки (опционально). Крышка может комплектоваться различными моечными машинками с требуемой технологическим процессом производительностью, а также следующими дополнительными устройствами:

• размывателем (рис.2) для интенсивного разогрева и освобождения от затвердевших остатков продукта клапана нижнего сливного прибора в случаях его примерзания;
• паровым опуском  (рис. 3) для обеспечения операции пропарки;
• вспомогательным опуском, для размыва донных отложений;
• устройством верхнего слива-налива УВСН-80. 

Крышка технологическая  изготовляется и поставляется Потребителям в составе комплексов по отмывке цистерн по ТУ3185-002-72475157-2015, либо как отдельное изделие.

Конструкция

Крышки технологические соответствуют требованиям Технических регламентов Таможенного союза ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» и ТР ТС 012/2011 «О безопасности оборудования для работы во взрывоопасных средах, а также защищены Патентами RU2661833 C1(19.07.2018), RU2711166С1 (15.01.2020).

 

Технические параметры	Ед. измерения	Значение
Диаметр горловины люка КЖЦ	мм	565…600
Рабочее давление	МПа	2,4
Расход рабочей жидкости	м3/ч	до 24
Температура рабочей жидкости, не более	оС	90
При обработке паром:  — расход пара при max температуре 150°С, не более	кг/ч	450
Проектная производительность по воздуху, не менее	м3/ч	3000
Масса изделия без моечной машинки,  шлангов подключения и  доп. устройств	кг	87

  

 

Назначение

Крышки технологические универсальные КТ-04-М8 предназначены для обработки внутренних поверхностей котлов железнодорожных вагонов-цистерн моющим и/или ополаскивающим растворами, а также подачи в них соответствующим образом подготовленного воздуха с целью их дегазации, сушки и охлаждения. 

Крышка КТ-04-М8 оснащена двумя разными моечными машинками, установленными на перемещаемой от ручного привода траверсе, а также двухсопловым вспомогательным опуском и зажимными механизмами, что обеспечивает более тщательную отмывку высоковязких нефтеостатков.

Конструкция

Крышки технологические соответствуют требованиям Технических регламентов Таможенного союза ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» и ТР ТС 012/2011 «О безопасности оборудования для работы во взрывоопасных средах, а также защищены Патентами RU2661833 C1(19. 07.2018), RU2711166С1 (15.01.2020).

 

Технические параметры	Ед. измерения	Значение
Диаметр горловины люка КЖЦ	мм	565…600
Рабочее давление	МПа	2,4
Расход рабочей жидкости, не более	м3/ч	24
Температура рабочей жидкости, не более	оС	90
Проектная производительность по воздуху, не менее	м3/ч	3000
Масса изделия:  — с одной моечной машинкой  — с двумя моечной машинкой	кг	160 180

 

 

    

Назначение

Крышка технологическая КТ-ВВ-01 предназначена для обеспечения слива остатков вязких нефтепродуктов перед операцией промывки котлов железнодорожных цистерн (КЖЦ).

Крышка технологическая  изготовляется и поставляется Потребителям в составе комплексов по отмывке цистерн по ТУ3185-002-72475157-2015, либо как отдельное изделие.

Описание процесса работы

При установке крышки в горловину разогревающий змеевик опускается на клапан нижнего слива,  одновременно с опусканием змеевика раскрываются в рабочее положение два напорных плеча. На змеевик подается теплоноситель и происходит локальный разогрев продукта вокруг клапана, при этом змеевик под собственным весом по мере расплавления продукта погружается в него на всю глубину остатка. После этого производится открытие клапана и через напорные  плечи подается разогретый продукт.

Время цикла  обработки определяется количеством остатка в КЖЦ.

Конструкция

Крышки технологические соответствуют требованиям Технических регламентов Таможенного союза ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» и ТР ТС 012/2011 «О безопасности оборудования для работы во взрывоопасных зонах (сертификат №ТС RU C-RU. МЮ62.В.04227).

 

Технические параметры	Ед. измерения	Значение
Климатическое исполнение	—	У, УХЛ или ХЛ категория размещения 1 по ГОСТ 15150-69
Габаритные размеры (в гаражном исполнении):  — высота  — ширина  — длина	мм	3650 630 676,5
Расход рабочей жидкости, Qmax	м3/ч	15
Температура рабочей жидкости, Tmax	оС	145
Давление рабочей жидкости, Pmax	МПа	0,6
Температура пара (через змеевик), Tmax	оС	150
Диаметр горловины люка	мм	565-600
Режим работы	—	непрерывный
Материал:  — несущее основание  — уплотнения  — остальные узлы	— — —	сталь углеродистая резина термостойких марок сталь коррозионностойкая
Масса	кг	144

 

Применение разработанных, изготавливаемых и внедряемых CTG 
крышек технологических обеспечивает:

	выполнение всех технологических операций одним универсальным устройством,  без необходимости его перемонтажа  в межоперационном периоде;
	необходимую герметичность установки крышки технологической на горловину  обрабатываемого котла вагона-цистерны, исключающую проливы моющих растворов  и вредные испарения, а также даёт возможность применения не только на открытых эстакадах,  но и в закрытых цехах;
	оптимальное соотношение диаметров входных патрубков с расходами подаваемых  для обработки вагонов-цистерн рабочих сред, что не достигнуто ни в одной  из известных на рынке конструкций аналогов;
	доступ к штоку клапана нижнего слива, а также возможность произвести размыв  застывших остатков в этой зоне, что позволяет значительно повысить эффективность  и сократить время обработки;
	уникальную защиту от перегибов и значительное продление ресурса напорных  и воздушных рукавов (благодаря их оснащению специальными протекторами в зоне максимальных деформаций).

 

 

Монтаж крышек технологических и подвод к ним промывной воды или воздуха
в зависимости от требований, предъявляемых заказчиком, может выполняться при помощи:

а) монтажных приспособлений (крепятся над вагоном), 

которые выполнены:

	во взрывобезопасном исполнении;
	с применением специального монорельса, который снижает трудоёмкость процесса монтажа;
	с применением гидравлического взрывобезопасного и морозостойкого,  более лёгкого и компактного по сравнению с электрическим, привода;  использование гидравлического привода также сокращает нагрузки  на строительные конструкции или консольные подвесы;

или

б) магистрали консольно-поворотной (крепится сбоку от вагона), 
    которая не требует строительных конструкций и крепится непосредственно к колоннам эстакады.

 

Предлагаем Вам посмотреть запись 6 вебинара CTG: 
«Преимущества
замены промывочно-пропарочных технологий
очистки котлов железнодорожных вагонов-цистерн
от любых углеводородных загрязнений
на промывочно-рециркуляционные
в транспортабельном и автономном исполнениях,
а также эволюция их развития в CTG»

 

Предлагаем Вам посмотреть запись 5 вебинара CTG: 
«Особенности реконструкции действующих промывочно-пропарочных станций (ППС)
или строительства новых объектов обработки котлов железнодорожных 
вагонов-цистерн производительностью от 100 единиц в сутки»

 

26 ноября 2020 г., в силу объективных причин, нами была проведена только часть бесплатного 3 вебинара по теме: 
«Некоторые особенности оптимальных технологий и оборудования для обработки котлов железнодорожных 
вагонов-цистерн из-под различных наливных грузов, в т.ч. особо сложных, под налив и в ремонт».
В связи с тем, что мы, к сожалению, не имели возможности осветить все запланированные темы,
17.12.2020 г. нами была проведена 2-ая часть данного вебинара (вебинар 3.1)

 

Предлагаем Вам посмотреть запись 1 вебинара CTG: 
«Экологически безопасные ресурсосберегающие технологии и транспортабельное оборудование 
для обработки котлов железнодорожных вагонов-цистерн, колб танк-контейнеров и отсеков автоцистерн 
из-под различных наливных грузов»

 

 

Информацию о других составляющих комплексов технологического оборудования  Вы можете посмотреть в нашем каталоге >>.

 

Предлагаемые CTG комплексы технологического оборудования Вы можете посмотреть здесь >>.

 

	или напишите для уточнения интересующих Вас вопросов
	, например, на технико-коммерческое предложение Вы можете,  заполнив форму для заказа

 

Мы предлагаем:

Системы обеспечения верхнего рабочего места

и рабочие места операторов

Поделиться:

Контроль и измерение уровня в железнодорожных цистернах

Для непрерывного контроля и измерения уровня в железнодорожных цистернах, можно применять следующие датчики уровня для железнодорожных цистерн. Уровнемеры для железнодорожных цистерн будут непрерывно контролировать уровень в железнодорожной цистерне и с помощью выходного сигнала 4-20 мА передавать его на контроллер АСУТП или на любой вторичный прибор, на котором будет отображаться уровень в железнодорожной цистерне в режиме реального времени. Для отображения данной информации можно использовать щитовой индикатор или видеографический регистратор.

Радарный уровнемер Pilotrek

• Диапазон измерения до 23 метров
• Аналоговый выходной сигнал 4-20 мА
• Точность измерения от ± 3 мм

На картинке ниже приведены основные технические характеристики датчика уровня и его внешний вид.

Микроволновый уровнемер Microtrek

• Диапазон измерения до 24 метров
• Аналоговый выходной сигнал 4-20 мА
• Точность измерения от ± 5 мм

На картинке ниже приведены основные технические характеристики датчика уровня и его внешний вид.

Поплавковый уровнемер Nivotrack

• Диапазон измерения до 15 метров
• Аналоговый выходной сигнал 4-20 мА
• Точность измерения от ± 1 мм

На картинке ниже приведены основные технические характеристики датчика уровня и его внешний вид.

Ультразвуковой уровнемер Easytrek

• Диапазон измерения до 25 метров
• Аналоговый выходной сигнал 4-20 мА
• Точность измерения от ± 10 мм

На картинке ниже приведены основные технические характеристики датчика уровня и его внешний вид.

Емкостной уровнемер Nivocap

• Диапазон измерения до 20 метров
• Аналоговый выходной сигнал 4-20 мА
• Точность измерения от ± 10 мм

На картинке ниже приведены основные технические характеристики датчика уровня и его внешний вид.

Гидростатический уровнемер Nivopress D

• Диапазон измерения до 40 МПа
• Аналоговый выходной сигнал 4-20 мА
• Точность измерения от ± 10 мм

На картинке ниже приведены основные технические характеристики датчика уровня и его внешний вид.

Байпасный уровнемер Nivoflip

• Диапазон измерения до 5,5 метров
• Аналоговый выходной сигнал 4-20 мА
• Точность измерения от ± 10 мм

На картинке ниже приведены основные технические характеристики датчика уровня и его внешний вид.

Для сигнализации о переполнении или опустошении железнодорожной цистерны, можно использовать следующие датчики предельного уровня для железнодорожных цистерн. Сигнализатор уровня в железнодорожной цистерне при достижении определенной точки срабатывания, будет замыкать или размыкать реле, которое будет заведено на механизм, который будет отключать или включать подачу в железнодорожную цистерну, или предупреждать звуковым сигналом.

Вибрационный датчик уровня Nivoswitch

• Длина контактной части до 3 метров
• Сигнализация о переполнении или опустошении емкости по средством реле
• Температура измеряемой среды до 130 С

На картинке ниже приведены основные технические характеристики датчика уровня и его внешний вид.

Поплавковый датчик уровня Nivopoint

• Длина контактной части до 3 метров
• Сигнализация о переполнении или опустошении емкости по средством реле
• Температура измеряемой среды до 150 С

На картинке ниже приведены основные технические характеристики датчика уровня и его внешний вид.

Поплавковый датчик уровня Nivomag

• Длина контактной части до 3 метров
• Сигнализация о переполнении или опустошении емкости по средством реле
• Температура измеряемой среды до 250 С

На картинке ниже приведены основные технические характеристики датчика уровня и его внешний вид.

Для консультации связывайтесь с нашими специалистами по телефону 8(495) 960-28-32 или отправляйте запрос на электронную почту [email protected]

Вагоны-цистерны — TrinityRail

Вагоны-цистерны

Обеспечение успеха

Компания TrinityRail , признанный лидер в производстве вагонов-цистерн, предоставляет доступ к полному портфолио продукции для вагонов-цистерн, сервисную платформу, предлагающую комплексные решения для железнодорожных перевозок, и обязательство удовлетворить все ваши потребности в железнодорожных перевозках.

Лидер отрасли по производству, аренде и обслуживанию вагонов-цистерн.

TrinityRail — признанный лидер рынка цистерн. Благодаря нашей широкой линейке продуктов как герметичных, так и негерметичных цистерн, обширным производственным возможностям и ведущей сервисной платформе мы можем удовлетворить любые потребности клиентов, независимо от их специализации.

Благодаря нашим ресурсам и опыту мы являемся ведущим поставщиком покрытий и покрытий для цистерн. Благодаря постоянным инвестициям в наши возможности и услуги по производству цистерн, вы можете доверять нам в предоставлении правильного решения снова и снова.

Обеспечение спокойствия

Поскольку в цистернах перевозится множество товаров, необходимых для нашей экономики, грузоотправителям требуются эффективные, безопасные и экономичные железнодорожные перевозки. Благодаря нашему опыту, знаниям и приверженности нашим клиентам, мы помогаем вам поставлять продукцию по всему континенту, обеспечивая при этом уверенность, связанную с привлечением лидера отрасли.

Посмотреть наши цистерны

Цистерна на 14 207 галлонов

Вагон-цистерна с обмоткой и теплоизоляцией вместимостью 14 207 галлонов, предназначенный для эксплуатации с полной железнодорожной нагрузкой 286 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна вместимостью 14 903 галлона

Вагон-цистерна вместимостью 14 903 галлона без катушки и изоляции, предназначенный для перевозки серной кислоты с полной железнодорожной нагрузкой 286 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна вместимостью 18 063 галлона

Вагон-цистерна вместимостью 18 063 галлона без катушки и изоляции, предназначенный для перевозки хлора с полной железнодорожной нагрузкой 286 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна вместимостью 18 528 галлонов

Вагон-цистерна вместимостью 18 528 галлонов с обмоткой и теплоизоляцией, предназначенный для перевозки каустической соды с полной железнодорожной нагрузкой 286 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна на 19 636 галлонов

Вагон-цистерна на 19 636 галлонов со спиральной и теплоизоляцией для перевозки кукурузного сиропа. Предназначен для работы с полной нагрузкой на рельсы 286 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна вместимостью 20 413 галлонов

Вагон-цистерна вместимостью 20 413 галлонов с обмоткой и теплоизоляцией, предназначенный для эксплуатации с полной железнодорожной нагрузкой 286 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна вместимостью 21 964 галлона

Вагон-цистерна вместимостью 21 964 галлона без катушек, изотермический, предназначенный для перевозки двуокиси углерода с полной железнодорожной нагрузкой 286 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна вместимостью 22 667 галлонов

Вагон-цистерна вместимостью 22 667 галлонов без катушки и изоляции, предназначенный для перевозки соляной кислоты. Предназначен для работы с полной нагрузкой на рельсы 286 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна емкостью 23 589 галлонов

Вагон-цистерна общего назначения с обмоткой и теплоизоляцией емкостью 23 589 галлонов, предназначенный для работы с полной железнодорожной нагрузкой 286 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна вместимостью 25 330 галлонов

Вагон-цистерна вместимостью 25 330 галлонов с обмоткой и теплоизоляцией, предназначенный для перевозки асфальта с полной железнодорожной нагрузкой 286 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Автоцистерна на 25 498 галлонов

Цистерна общего назначения со змеевиком и теплоизоляцией вместимостью 25 498 галлонов, предназначенная для эксплуатации с полной железнодорожной нагрузкой 286 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна вместимостью 25 721 галлон

Вагон-цистерна вместимостью 25 721 галлон без катушки, изолированный, предназначенный для перевозки мономера винилхлорида (ВХМ). Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна на 26 470 галлонов

Вагон-цистерна общего назначения вместимостью 26 470 галлонов с обмоткой и теплоизоляцией, предназначенный для эксплуатации с полной железнодорожной нагрузкой в ​​286 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна вместимостью 28 371 галлон

Вагон-цистерна вместимостью 28 371 галлон с катушкой и теплоизоляцией, предназначенный для работы с полной железнодорожной нагрузкой в ​​286 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна вместимостью 29 188 галлонов

Вагон-цистерна вместимостью 29 188 галлонов с обмоткой и теплоизоляцией, предназначенный для работы с полной железнодорожной загрузкой 286 000 фунтов и перевозки растительных масел или аналогичных продуктов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Цистерна на 30 300 галлонов

Вагоны-цистерны без катушек и теплоизоляции вместимостью 30 300 галлонов, предназначенные для эксплуатации с полной железнодорожной загрузкой 286 000 для перевозки этанола, сырой нефти или аналогичных товаров. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна на 33 560 галлонов

Вагон-цистерна на 33 560 галлонов без катушек и с изоляцией, сконструированный в соответствии со спецификациями DOT 112J400W и предназначенный для перевозки пропилена с полной нагрузкой на железнодорожный транспорт 263 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Вагон-цистерна на 33 690 галлонов

Вагон-цистерна на 33 690 галлонов без змеевика и изоляции, сконструированный в соответствии со спецификациями DOT 112J340W и предназначенный для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ) с полной нагрузкой на железнодорожный транспорт 263 000 фунтов.

Вагон-цистерна на 34 302 галлона

Вагон-цистерна на 34 302 галлона без катушек и с изоляцией, сконструированный в соответствии со спецификациями DOT 112J500W и предназначенный для перевозки безводного аммиака с полной железнодорожной нагрузкой 286 000 фунтов. Доступны различные варианты для удовлетворения требований грузоотправителя.

Узнайте больше о наших решениях для цистерн.

Свяжитесь с нами

Дебют правил цистерн ДОТ-117 вызывает споры

• 01 мая 2015 г.
• Грузовые вагоны

Написано Дэвид Томас, канадский редактор

Окончательная спецификация официально официальной негерметичной цистерны DOT-117 (TC-117 в Канаде) соответствует наиболее строгим из технических требований, впервые предложенных для комментариев в уведомлении о нормотворчестве: кожухи с рубашкой и теплоизоляцией из 9/ 16-дюймовая сталь, полноразмерные защитные кожухи толщиной полдюйма, более прочные повторно закрывающиеся клапаны сброса давления и защита от опрокидывания для верхних фитингов.

Наибольшее беспокойство у автомобилестроителей и покупателей вызывают сжатые сроки модернизации или вывода из эксплуатации существующих автомобилей DOT-111 и более новых автомобилей CPC-1232, спонсируемых отраслью, которые выпускались с 2011 года, до того, как катастрофа 2013 года в Лак-Мегантик заставила регулирующие органы, наконец, прислушаться к годам. предупреждений следователей несчастных случаев в США и Канаде. Эти «добросовестные» автомобили теперь должны быть модернизированы для соответствия стандартам DOT-117 к 1 мая 2025 года9.0005

В соответствии с графиком поэтапного вывода из эксплуатации/модернизации к январю 2018 г. будут изъяты DOT-111 без рубашки из наиболее нестабильных нефтяных месторождений группы упаковки I, к марту 2018 года — машины DOT-111 с рубашкой, к апрелю 2020 года — CPC-1232 без рубашки. Для группы упаковки II — с рубашкой а DOT-111 без оболочки могут оставаться в эксплуатации до мая 2023 года, CPC-1232 без оболочки до июля 2023 года и CPC-1232 без оболочки до мая 2025 года.

Чтобы обеспечить соблюдение сроков, правила требуют более строгих испытаний и классификации сырой нефти, предлагаемой для транспортировки.

Постановление устраняет бремя сообщения о каждом движении поезда с нефтью государственным службам реагирования на чрезвычайные ситуации. Вместо этого железные дороги должны оперативно реагировать на запросы информации, инициированные местными аварийно-спасательными службами. Это должно ответить на жалобы железных дорог на то, что интересы бизнеса и безопасности были поставлены под угрозу законами штата о свободе информации.

Регламентный пакет должен обеспечиваться соответствующими регулирующими органами департамента, Федеральным управлением железных дорог (FRA) и Управлением по безопасности трубопроводов и опасных материалов (PHMSA).

Стоимость обновления флота оценивается регулирующими органами примерно в 1,7 миллиарда долларов. Общие затраты на весь пакет нормативных требований, включая маршруты движения поездов и ограничения скорости, по прогнозам, составят 2,5 миллиарда долларов.

Правила снимают бремя сообщения о каждом движении поезда с нефтью в государственные службы реагирования на чрезвычайные ситуации. Вместо этого железные дороги должны оперативно реагировать на запросы информации, инициированные местными аварийно-спасательными службами. Это должно ответить на жалобы железных дорог на то, что интересы бизнеса и безопасности были поставлены под угрозу законами штата о свободе информации.

Правило требует, чтобы HHFT (поезда с высокой опасностью воспламенения), определяемые как состоящие из непрерывного блока из 20 или более вагонов-цистерн или 35 или более вагонов, рассредоточенных по поезду, загруженному легковоспламеняющейся жидкостью, имели двусторонний конец устройство поезда (EOT) или тормозная система с распределенной мощностью (DP). HHFT ограничены скоростью 50 миль в час с условным максимумом 40 миль в час в густонаселенных городских районах.

Поезда, отвечающие определению «HHFUT» (автопоезд с повышенной опасностью воспламенения), определяемый как «один поезд с 70 или более вагонами-цистернами, загруженными легковоспламеняющимися жидкостями класса 3», по крайней мере, с одним вагоном-цистерной с материалами группы упаковывания I , должны работать с пневматической тормозной системой с электронным управлением (ECP) к 1 января 2021 года или снизить максимальную скорость до 30 миль в час. Все остальные HHFUT должны быть оснащены тормозными системами ECP после 2023 года. 

Ограничение скорости в городе будет снято для поездов, полностью состоящих из новых или модернизированных вагонов, отвечающих требованиям DOT-117.

Даже когда он объявил 1 мая (совместно с министром транспорта Канады Лизой Райт), что к 2023 году все составные нефтяные поезда должны быть оборудованы пневматическим тормозом с электронным управлением (ECP), министр транспорта Энтони Фокс открыто предвидел судебные иски со стороны железных дорог и операторов парка, которые говорят технология ненадежна и не нужна.

Действительно, железнодорожники и грузоотправители поспешили заявить о своих возражениях против требования ECP.

«Это опрометчивое решение, принятое без подтверждающих данных или анализа», — сказал Эд Хамбергер, президент Ассоциации американских железных дорог. «Требование к тормозам ECP, предписанное сегодня Министерством транспорта, является «эксплуатационным требованием» и не является частью стандартного правила для цистерн PHMSA. DOT требует, чтобы к 1 января 2021 года, если поезд будет перевозить 70 или более цистерн с сырой нефтью, эти 9Цистерны 0009 должны быть оборудованы тормозами ЭЦН. Если эти цистерны не оборудованы тормозами ЭЦН, скорость поезда не может превышать 30 миль в час. Требование к тормозам ECP касается вагонов-цистерн, а не локомотивов. У железных дорог нет цистерн, у них есть локомотивы. Хотя требование к тормозам ECP предназначено для цистерн, а не для локомотивов, по умолчанию локомотивы должны быть оборудованы ECP, чтобы иметь возможность перемещать вагоны с тормозами ECP. Решение о том, оборудовать ли вагоны-цистерны для перевозки сырой нефти, принимается клиентами грузовых железных дорог или владельцами вагонов-цистерн, а не грузовыми железными дорогами. Если владельцы цистерн решат не оборудовать цистерны, предназначенные для перевозки сырой нефти, железные дороги должны решить, следует ли перемещать составы, перевозящие 69или меньше вагонов-цистерн для сырой нефти или двигаться со скоростью не более 30 миль в час. Любой сценарий приведет к снижению пропускной способности железных дорог и будет иметь негативные последствия как для грузовых, так и для пассажирских перевозок».

Говоря от имени грузоотправителей и владельцев флота, Американский институт нефти заявил, что требование ECP еще больше подчеркнет и без того невозможный график полного обновления флота. Он предупредил, что возникнет нехватка нефти, поскольку существующие цистерны будут изъяты до того, как строители смогут их заменить: «Мы поддерживаем модернизацию парка цистерн и хотим, чтобы они были завершены как можно быстрее. Собственные расчеты вагоностроительной отрасли показывают, что у нее нет цеховых мощностей, чтобы уложиться в объявленные сегодня сроки модернизации, что приведет к дефициту, который повлияет на потребителей и экономику в целом».

Однако производители вагонов-цистерн

приветствовали сроки как «агрессивные, но подходящие». Президент Института железнодорожного снабжения Том Симпсон присоединился к хору против ECP, заявив, что «технические и логистические проблемы» могут не сделать ECP лучше, чем обычное распределенное торможение.

Требование по оснащению вагонов-цистерн и локомотивов тормозами ЭХЗ направлено на замедление поезда с одновременным приложением тормозного усилия по его длине. Обычное торможение железнодорожной линии основано на выбросах давления воздуха, которые происходят последовательно по всей длине поезда, а не мгновенно в каждом вагоне. Железные дороги возражали против обязательного ECP после того, как он был предложен в уведомлении DOT о разработке правил в августе прошлого года, заявив, что торможение, распространяемое через локомотивы в середине поезда и устройства в конце поезда, будет столь же эффективным.

Компания Foxx оспорила заявления железнодорожной отрасли о том, что ECP является новой и непроверенной технологией, указав на компании BNSF и Norfolk Southern, которые уже эксплуатируют составные поезда, оснащенные ECP, в коммерческих целях (но еще не для нефтяных поездов). «Мы считаем, что ECP — надежная технология», — сказал Фокс, добавив при этом, что суды вряд ли откажутся от полного нормативного пакета в случае успешного оспаривания одного аспекта.

Требование к торможению ECP было самым близким к неожиданности в пакете окончательных правил масляных поездов, обнародованных департаментом после рассмотрения Административно-бюджетным управлением Белого дома.

Это может быть первый раз, когда регулирующие органы проводят различие между упаковочными группами при выборе цистерны. В настоящее время все три группы упаковок могут перевозиться в одинаковых вагонах с той лишь разницей, что в табло химзащиты и в документации. Сроки списания или дооснащения вагонов-цистерн также привязаны к группе упаковки накладной.

Одним из предполагаемых результатов является переход старых цистерн с нефти с более высоким риском на использование этанола с меньшим риском во время обновления парка. Из окончательных правил ушла стратегия перевода более рискованных автомобилей на обслуживание битуминозных песков Альберты, теперь это разбавленное или синтетическое топливо. битум оказался неожиданно взрывоопасным во время двух аварий в середине зимы в северном Онтарио.

Без особых объяснений окончательные правила исключили стимулы для поощрения добровольной дегазации или стабилизации сырой нефти перед погрузкой. Но Фокс намекнул, что в последующих инициативах по нормотворчеству будет больше, заявив, что поиск более безопасной транспортировки сырой нефти теперь станет многоведомственной работой с упором на волатильность груза.

«Окончательное правило отражает более точный анализ затрат и выгод, но некоторые заинтересованные стороны будут думать, что правило недостаточно далеко для повышения безопасности сырой нефти по железной дороге, а другие будут думать, что аспекты правила приносят мало пользы для безопасности в очень высокая стоимость», — отметил Кевин Шейс, адвокат компании Nossaman LLP из Вашингтона, округ Колумбия, которая специализируется на транспортном праве. «Более узкое определение «высокоопасных легковоспламеняющихся поездов», которое теперь учитывает группу упаковки и тип вагона-цистерны, является существенным изменением и станет облегчением для некоторых железных дорог и грузоотправителей легковоспламеняющихся жидкостей в поездах-манифестах. Я ожидаю, что многие заинтересованные стороны железных дорог и грузоотправителей будут продолжать сомневаться в том, что этот график модернизации достижим, и выражать озабоченность по поводу проблем с вместимостью вагонов-цистерн. Ограниченное и поэтапное внедрение тормозов ECP вряд ли удовлетворит регулируемую отрасль, которая в один голос утверждает, что тормозные системы ECP не проверены и приносят очень мало пользы для безопасности.

Неудивительно, что компания Greenbrier Companies поспешила указать, что ее «Автоцистерна будущего» на самом деле является DOT/TC-117, убедительно предполагая, что регулирующие органы просто приняли ее дизайн в качестве новой спецификации. «В феврале 2014 года компания Greenbrier объявила о выпуске своей цистерны будущего, более безопасной конструкции для перевозки сырой нефти и этанола, а также перевозки других опасных материалов, которую USDOT и TC представили сегодня как новый DOT-117/TC-117», — сказал председатель. и генеральный директор Билл Фурман. «Я горжусь тем, что в настоящее время мы поставляем нашим клиентам автомобили, соответствующие этим новым стандартам. Почти 1000 из этих цистерн, спроектированных и построенных компанией Greenbrier, уже используются для перевозки легковоспламеняющихся жидкостей класса 3 по всей Северной Америке. Имея заказы на более чем 2500 вагонов конструкции DOT 117/TC-117, более безопасные цистерны постоянно пополняют железнодорожный парк Северной Америки. Гринбриер считает, что, предписывая новым цистернам DOT 117 / TC-117, иметь такие особенности, как увеличенная толщина корпуса, полноразмерные защитные кожухи толщиной полдюйма, кожухи не менее 11 калибра, повторно закрывающийся предохранительный клапан и тепловой защиты, США и Канада предприняли шаги для смягчения последствий железнодорожных аварий и, в конечном итоге, для повышения общественной безопасности. Эти усовершенствования конструкции вагонов-цистерн дают ощутимые и немедленные преимущества в плане безопасности, которые намного превосходят любые незначительные преимущества от тормозов ECP, предписанных Министерством транспорта США, которые Гринбрайер постоянно подвергает сомнению».

Фурман также рассказал о возможностях своей компании по модернизации и прокомментировал сроки: «Гринбриер готов удовлетворить потребность в модернизации цистерн через GBW Railcar Services (GBW), совместное предприятие 50/50 с Watco Companies LLC по ремонту и модернизации вагонов. . GBW вкладывает значительные средства в свои ремонтные мастерские, чтобы обеспечить способность отрасли проводить необходимую модернизацию цистерн. Компания GBW получила от ведущих владельцев цистерн обязательства выполнить тысячи модернизаций цистерн в соответствии с действующими правилами. Благодаря GBW мы заложили основу для удовлетворения потребностей в модернизации цистерн, требуемых новым правилом. Мы с нетерпением ждем продолжения нашей работы с нашими клиентами, чтобы соответствовать достижимым срокам, объявленным сегодня. Гринбриер утверждает, что быстрая замена и поэтапный отказ от модернизации вполне осуществимы. В отчете, подготовленном для Greenbrier компанией Cambridge Systematics, указывается, что мощность модернизации будет варьироваться от не менее 8400 до 19600 автомобилей в год в стабильном состоянии, и что автомобили DOT-111 без рубашки и CPC-1232 без рубашки, работающие на сырой нефти, могут быть модернизированы за 3,7 года, в то время как аналогичные автомобили, работающие на этаноле, могут быть модернизированы еще за 2,3 года.