Железнодорожные мосты
При строительстве железной дороги, возникает необходимость возведения железнодорожных мостов для преодоления либо водных преград, либо горных массивов. Железнодорожные мосты начинают строиться с установки опор, что является тем самым надежным основанием для железнодорожного полотна. Все подходы к рекам оборудуются насыпью, что позволяет производить установку железнодорожной колеи на необходимый уровень, на котором находится сам мост.
В мировой практике имеется видовое разделение железнодорожных мостов, что представляют висячие, арочные и балочные мосты. Работа по их возведению считается, весьма сложной и трудоемкой. Здесь, основополагающим становится первоначальный точный инженерный расчет сооружения, изложенный в проекте моста. В последующем необходимо привлекать для возведения моста строителей с высоким уровнем профессиональных навыков и опыта строительства таких сооружений.
Первый железнодорожный мост, с наличием литых ферм необычной формы был построен под руководством английского изобретателя инженера-механика Джорджа Стефенсона в начале девятнадцатого столетия.
Созданию первых «висячих» мостов мы обязаны инженерам Северного Американского Континента. Ярким представителем подобного воплощения инженерной мысли является мост, который был установлен через Ниагару. Высота над уровнем водной глади была семьдесят четыре метра, самый длинный пролет данного моста составлял двести пятьдесят один метр.
Саксонская железная дорога стала в свое время одной из достопримечательностей Германии, благодаря возведению двух мостовых уровней через реку Белая Сорока, вблизи города Жокет.
Середина девятнадцатого столетия ознаменовалась строительством железной дороги, соединяющей материк с Венецией, которая находилась от материкового берега в четырех километрах.
В итоге грандиозного строительства, Лагуну перекрывали два моста, один из них железнодорожный мост, с двумя путями. Строительство было завершено за пять лет, и железная дорога стала эксплуатироваться с 1846 года. Длина этого чудесного моста составляла три тысячи шестьсот один метр. Двести двадцать пять арок стояли на семидесяти пяти тысячах свай.
Линия Нюрнберг – Аугсбург, получила в эксплуатацию железнодорожный мост в середине девятнадцатого века, и только через шестьдесят два года потребовалась реставрация.
Значение путепроводов мосты получили при возведении сооружений над железной или автомобильной дорогой, для обеспечения двух уровней пересекающихся путей. Так появился на свет путепровод, проходивший чрез долину Санкей.
Если в девятнадцатом столетии предпочтение отдавалась строительству мостов из камня, или, по крайней мере, балочные и балочно-раскосые системы пролетного строения изготавливались из дерева, опора была каменная.
В период ведения Великой Отечественной войны требовалось быстрая постройка железнодорожных мостов, поэтому в основном использовался материал из дерева, но это, всего лишь, требование времени и военной необходимости.
Несомненным достоинством железнодорожного деревянного моста заключалась в его конструктивной простоте, возможности применения местного материала, что исключает множество проблем, связанных с доставкой. К недостаткам можно отнести их недолговечность, пожароопасность, сложность содержания и обслуживания, что сегодня допускается в строительстве, только, в исключительных случаях.
В дни нашей современности, железнодорожные мосты, строятся из металлических конструкций, этот материал составляет более семидесяти процентов от общей протяженности мостов. Такая популярность обуславливается, в первую очередь, достаточной прочностью, имея, при этом незначительную массу. Второе преимущество заключается в изготовлении большого количества однотипных деталей в промышленном масштабе, где на предприятиях, имеется высокая степень механизации и автоматизации работ, при монтаже мостовых пролетов. Третье преимущество зиждется на более длительной эксплуатации, более восьмидесяти лет. Наибольшая экономичность достигается при изготовлении небольших пролетов, с длиной, равной тридцати трем метрам.
К недостаткам можно отнести, значительный расход металла, и обязательное выполнение требования эксплуатации о необходимости тщательного ухода, чтобы исключить возможность появления коррозии. Для этого необходима обязательная очистка и покраска пролетных строений.
Читайте также:
Мосты в долине Бельбека между сёлами Фронтовое, Пироговка и Верхнесадовое. Описание, фотографии, расположение на карте
04
июля 2014
Категория: История
Автор: Алексей Шпаков
Долина реки Бельбек от села Фронтовое до села Верхнесадовое. Мосты долины реки Караман-Узень
- Discover
- История
- Долина реки Бельбек от села Фронтовое до села Верхнесадовое. Мосты долины реки Караман-Узень
Люди живут в мире вещей. Вещей, которые они сами же и создали.
Неважно, что это: любимые туфли, брелок на связке ключей или уходящая за горизонт огромная автострада — это всё вещи, созданные людьми. Разница в таких различающихся по масштабам вещах лишь в форме собственности. Что-то принадлежит отдельно взятым гражданам, а что-то тому месту, где они живут — государству. Что интересно, часто события, происходящие в жизни таких огромных по размеру вещей, как мосты и дороги, быстро уходят из памяти рядовых граждан. Да и зачем помнить о том, что годами служит нам, не прося взамен ничего, а после этого будет нещадно выброшено на помойку и снесено бульдозерами.
- Текст, панорама, карта, фотографии
- Только панорама и фотографии
Текст, панорама, карта, фотографии
Река. Для жизни поселений и сельского хозяйства — источник живительной влаги. Для автомобилистов, железнодорожников и простых пешеходов — препятствие, которое нужно преодолевать. Стоит оказаться двум населённым пунктам на противоположных сторонах мало-мальски серьёзного водного потока — и вот, свершается чудо.
Растут мосты, налаживаются связи. Какие-то из этих сооружений со временем канут в Лету, какие-то разрастутся и перестроятся по мере возрастающих потребностей.
Есть место в Крыму, где на небольшом участке речной долины можно встретить чуть ли не все виды встречающихся на полуострове мостов. Есть среди них даже один старинный, дореволюционный. Место это лежит между сёлами Фронтовое и Верхнесадовое. Это — широкая долина реки Бельбек.
Так бы и пришлось Автору писать «долина Бельбека между сёлами Фронтовое и Верхнесадовое», если бы не труд выдающегося топонимиста — Игоря Белянского. В замечательной статье «Фонтаны слёз Тэкме-Таша» (опубликована в газете «Колесо обозрения», 1993 г., август, № 19) Игорь Леонидович пишет об этом участке долины реки Бельбек следующее:
Станция Верхнесадовая, прежде — Бельбек, — на левом берегу одноимённой реки. В старину последняя называлась Бельбеком лишь в нижнем течении, а в глубине полуострова — Кабарды, Кабарта-Су (Вздувшаяся).Ещё у Палласа встречаем урочище Черкез-Тюз между верховьями Бельбека и Качей. Отаркойские старожилы (напомним — из Фронтового) Черкез-Тюз показали, не о нём ли Паллас? Это к северу от железной дороги, на восток в пяти километрах от станции, бугры запаханные. Река имеет и местное собственное имя — Караман-Узень. Кораман в переводе «герой», но в содержании топонима — проза: неподалёку владел садами некто Караманов, участок долины у Пироговки и поныне зовётся Караман.
Ещё у Палласа встречаем урочище Черкез-Тюз между верховьями Бельбека и Качей. Отаркойские старожилы (напомним — из Фронтового) Черкез-Тюз показали, не о нём ли Паллас? Это к северу от железной дороги, на восток в пяти километрах от станции, бугры запаханные. Река имеет и местное собственное имя — Караман-Узень. Кораман в переводе «герой», но в содержании топонима — проза: неподалёку владел садами некто Караманов, участок долины у Пироговки и поныне зовётся Караман.Самый простой способ попасть в долину реки Караман-Узень (Бельбекскую), о которой и пойдёт речь — выйти из пригородного поезда «Симферополь – Севастополь» или «Севастополь – Симферополь» на железнодорожной платформе 1509-й км, что лежит примерно посередине между сёлами Пироговка и Фронтовое. С поднятой на несколько метров над окружающей долиной железнодорожной насыпи и платформы открывается неплохой вид на окрестности. Видны фруктовые сады вокруг, белые домики сёл Фронтовое и Пироговка, вдалеке, над горным лесом куэст, видны белые утёсы горы Баба-Даг с пещерным городом Мангуп.
В 1941 году небольшая покатая возвышенность в нынешнем селе Фронтовое, у которой ныне несёт свои воды Бельбек, имела значение в обороне города Севастополя. Возвышенность входила в Передовой рубеж обороны города, по вершинам её гребня прятались в земле окопы и огневые точки защитников города. Несколько из этих огневых точек сохранилось до наших дней, правда, в очень плохом состоянии. Сохранилась в Фронтовом и братская могила воинов 345-й стрелковой дивизии — тех, кто погибал, защищая Севастополь от наступающего врага…
С высоты платформы и железнодорожной насыпи отлично виден железнодорожный мост и дорога, ведущая к селу Фронтовое. Железнодорожный мост через реку Бельбек существовал в этом месте давно — с момента строительства Лозово-Севастопольской железной дороги (1874–1875 года), чего нельзя сказать о дороге.
Конечно, мост, что мы видим перед собой — не тот же самый, что был построен изначально. Перед нами железнодорожный мост советской эпохи. Стальные пролётные сооружения моста такого типа — стандартные, вы сможете их увидеть во многих точках постсоветского пространства. К сожалению, ни изображений, ни точных описаний первоначального железнодорожного моста через Бельбек Автору найти не удалось. Во всех путеводителях этому мосту уделена от силы одна фраза — «через Бельбек»
540 в. мостъ черезъ р. Бельбекъ 20 саж. фруктовые сады и виноградники.
Из этого описания становится хоть ясной его первоначальная длина (20 саженей или почти 43 метра). На этом всё.
И всё же даже современный железнодорожный мост через Бельбек по-своему интересен. Интересен тем, что его строителям удалось совместить два практических решения под одной конструкцией.
Дело в том, что этот железнодорожный мост одновременно преодолевает две преграды — собственно реку Бельбек и автомобильную дорогу СО-10228, соединяющую сёла Верхнесадовое – Фронтовое – Красный Мак. Если с первым всё понятно («новый» мост через Бельбек стоит на том же месте, что и «старый»), то со вторым всё же попробуем разобраться. Поможет нам в этом топография, как дореволюционная, так и более современная, начала 20–30-х годов XX века.
Взглянем на участок «верстовой» карты 1889 года:
Участок «верстовой» карты 1870 годов. Крестом отмечен дореволюционный старинный мост.
На этой карте чётко видно, что предыдущая дорога, соединяющая сёла Гаджикой (ныне Пироговка) и два Отар-Коя (ныне Фронтовое), начинаясь с окраины села Гаджикой, пересекала «Заланкойскую поливную канаву» по небольшому мосту, далее шла бродом через Бельбек и по специальному земляному пандусу выходила на насыпь у железной дороги. Далее у железной дороги шёл небольшой бетонный мост (сохранился до наших дней), вновь земляной пандус, холмы, а там уже и рукой подать до Отар-Коев.
Внесём немного ясности в описываемые объекты. «Заланкойская поливная канава» отлично описана у Н. В. Рухлова в «Обзоре речных долин горной части Крыма» (1915 год):
Противъ дер. Заланкой, на лѣвой сторонѣ проведена самая большая въ долинѣ общественная канава—«Заланкойская поливная канава», длиною въ 4,5 вер.; проходитъ она чрезъ три деревни — Заланкой, Отаркой и Гаджикой, и обслуживает, кромѣ садовъ, еще и двѣ мельницы.
Эта канава, к сожалению, до наших дней не сохранилась. Далее возникает вопрос, а почему за канавой нас ждал лишь брод через бурный в период таянья Бельбек, а за бродом — насыпь и мост у железной дороги? Всё объясняется типажом данной дороги — это был лишь второстепенный путь, соединяющий две небольшие деревни. Очевидно, устроители этого пути понимали, что строительство второго (первый, довольно большой мост через Бельбек был на старой «Екатерининской» дороге, соединяющий Бахчисарай с Севастополем, по ней также можно было попасть в оба Отар-Коя) мощного моста через бурный Бельбек проблематично, поэтому больших трат устраивать не стали.
Что любопытно, у того же Рухлова есть строки о примечательном мосте чрез Бельбек, довольно схожего по описанию с нашим:
Ниже железнодорожнаго моста, около дер. Гаджикой, а также и выше, около сада Сеидъ-Халиль-Чубукчи, русло реки сильно расширяется; такъ, напримеръ, около сада Чубукчи чрезъ реку построенъ земский мостъ, длина котораго 18 саж.; кроме того, подъездъ къ мосту сделанъ по насыпной земляной дамбе, длиною 10 саж., откосы которой съ верхней стороны укреплены плетнями.
Не «наш» ли это мост? Если да, то почему же Бельбек находится более чем в 100 метрах от него? К этой истории можно лишь добавить, что «наш» мост перекинут через небольшую, совершенно сухую низину, периодически зарастающую тростником. Разница в высотах между нынешним руслом Бельбека и этой низиной — 10 метров. Как бы там ни было, но созданный в конце XIX – начале XX века путь был актуален вплоть до послевоенного строительства новой, намного более безопасной дороги, соединяющей сёла Пироговку и Фронтовое.
Мосты через реку Бельбек на карте масштаба 250 метров в километре. Крестом отмечен дореволюционный старинный мост.
С появлением нового железнодорожного моста, а соответственно и новой, теперь автомобильной, дороги старый путь с небольшим и очень узким мостиком забывается. Со временем бульдозеры снесут земляные насыпи с обеих сторон от моста — для посевов нужны полезные, хорошо орошаемые площади. Позже недалеко от старого моста сравняют и меандры русла реки Бельбек. Однако мост чудом сохранится до наших дней. Не раз он попадал на фотографии с железнодорожным транспортом, попал он и в виртуальный тур.
Сферическая панорама долины Бельбека и русла реки у подвесного пешеходного моста напротив Пироговки:
Полноэкранный режим включается двойным кликом (поддерживается не всеми браузерами) или нажатием на иконку
Остались позади два моста через Бельбек. Оба интересных и с загадочной историей. Мы же продолжаем наш путь вдоль русла реки. На протяжении полутора километров по обе стороны широкую Бельбекскую долину занимают сады и поля.
Слева от нас их ограничивают лесистые возвышенности Карман-Баир и Карши-Баир. По правую сторону горизонт закрывает в прошлом безлесная, а ныне разрезанная на террасы и засаженная соснами возвышенность Кызыл-Баир. Постоянным читателям эта возвышенность уже знакома по статье «Верхнесадовое – Сирень. Укрепления Дуванкойского опорного пункта (Третий сектор обороны Севастополя)». Напомним, на ней расположен выложенный из камней огромный профиль В. И. Ленина.
Вскоре с обеих сторон от железнодорожной насыпи появятся первые домики и дачные участки села Верхнесадовое. Напротив расположившихся слева, у самого леса, домиков реку Бельбек пересечёт очередной мост на нашем пути — пешеходный висячий мост.
Этот небольшой, но довольно высоко нависающий над руслом реки Бельбек мост — аттракцион не для слабонервных. Мост шатается, деревянный настил его довольно сильно истёрт и скрипит, а то, что можно назвать перилами — лишь жалкий на них намёк. С другой стороны, этот мост — кратчайший путь, связывающий в любое время года (тихий и мирный летом Бельбек бывает очень бурным в период обильных осадков и таянья снегов) эту небольшую часть Верхнесадового с «большой землёй».
Конструкция этого моста также далеко не случайна. Даже в период «большой воды» шансов уцелеть у такой хлипкой с виду конструкции довольно много.
От висячего моста через Бельбек остаётся всего около двух километров до конечной станции нашего маршрута — автомобильного моста у железнодорожной станции «Верхнесадовое». Здесь время словно замерло. Всё так же стоит железнодорожная станция, на том же месте, что и 100 лет тому назад люди пересекают по мосту реку Бельбек. Хотя, конечно же, всё поменялось. Станция IV класса «Бельбек» давно называется «Верхнесадовая», да и перестроена много раз. Мост давным-давно железобетонный, широкий, двухполосный, под современные тяжёлые и громоздкие виды транспорта.
Долина реки Бельбек от села Фронтовое до села Верхнесадовое на гибридной карте Bing:
Больше фото (кликните на миниатюру и фотография увеличится):
- Заросшая кустарником огневая точк
- Остатки огневой точки над рекой бе
- Маки и железнодорожный мост через
- Железнодорожный мост через реку Бе
- Старинный мост у железнодорожного
- Пролёт старинного моста у железнод
- Старинный мост у железнодорожного
- Навесной пешеходный мост через рек
- Крепления перил навесного моста че
- Настил подвесного моста
- Автомобильный мост через Бельбек. ..
- … и его устройство для измерения у
..Закончился наш небольшой маршрут вдоль долины реки Бельбек между сёлами Фронтовое, Пироговка и Верхнесадовое. Хотя, нет, лучше всё же вдоль долины реки Карман-Узень. На маршруте длиной всего в 5 километров мы смогли осмотреть сразу 4 моста совершенно разных типов и эпох. Практически все из сегодняшних объектов нашего небольшого повествования можно увидеть из окна поезда. Такое тесное соседство разных по типу, внешнему виду и истории происхождения, но служащих единой цели, искусственных инженерных объектов даже в Крыму можно встретить нечасто. Это соседство ярко свидетельствует о том, что даже в казалось бы рядовых по красоте и широко известных простым туристам местах полуострова всегда можно встретить что-то интересное и примечательное для исследователя.
Вас могут заинтересовать следующие материалы:
подвесной мост | Определение, механика, история, примеры и факты
Мост Джорджа Вашингтона
Смотреть все СМИ
- Ключевые люди:
- Джон Огастес Роблинг Изамбард Кингдом Брюнель Эмили Уоррен Роблинг Сэр Марк Изамбард Брюнель Отмар Герман Амманн
- Похожие темы:
- мост теория отклонения
См.
все связанные материалы →
подвесной мост , мост с подвесными тросами, поддерживающими проезжую часть. Современные подвесные мосты легки и эстетичны, они могут прокладываться на большие расстояния, чем мосты любой другой формы. Они также являются одними из самых дорогих мостов в строительстве. Хотя подвесные мосты можно сделать достаточно прочными, чтобы выдерживать грузовые поезда, почти все они предназначены для автомобильного движения.
Форма и механика
Висячий мост воспринимает вертикальные нагрузки через натянутые изогнутые тросы. Эти нагрузки передаются как на опоры, которые несут их за счет вертикального сжатия к земле, так и на крепления, которые должны противостоять внутреннему, а иногда и вертикальному натяжению тросов. Висячий мост можно рассматривать как перевернутую арку, находящуюся в напряжении, при этом сжимаются только башни. Поскольку платформа подвешена в воздухе, необходимо следить за тем, чтобы она не двигалась чрезмерно под нагрузкой.
Таким образом, дека должна быть либо тяжелой, либо жесткой, либо и той, и другой.
Дополнительная информация по этой теме
мост: Подвеска
Висячий мост передает вертикальные нагрузки через изогнутые натянутые тросы. Эти нагрузки передаются как на башни, так и на…
С начала 20-го века теория прогиба использовалась при проектировании подвесных мостов для расчета того, как горизонтальный настил и изогнутые тросы работают вместе, чтобы нести нагрузки. Теория прогиба, впервые опубликованная в 1888 году австрийским академиком Йозефом Меланом, объясняет, как настил и тросы отклоняются вместе под действием гравитационных нагрузок, так что по мере того, как пролеты становятся длиннее, а подвесная конструкция тяжелее, требуемая жесткость настила фактически уменьшается. Теория прогиба особенно повлияла на дизайн в 19 веке.30-х годов, когда инженеры пытались уменьшить отношение высоты балки к длине пролета, чтобы добиться более легкого и изящного внешнего вида без ущерба для безопасности.
Строительство
Когда мосты, требующие опор, сооружаются над водоемом, фундамент делается путем погружения кессонов в русло реки и заполнения их бетоном. Кессоны — это большие ящики или цилиндры, сделанные из дерева, металла или бетона. В случае подвесных мостов башни строятся поверх кессонов. Первые башни висячих мостов были каменными, а теперь либо стальными, либо бетонными. Затем на обоих концах строятся анкерные крепления, обычно из железобетона с закладными стальными проушинами, к которым будут крепиться тросы. Проушина представляет собой отрезок металла с отверстием (или «ушком») на концах. Тросы для некоторых из первых подвесных мостов были сделаны из соединенных кованых проушин; однако теперь кабели обычно изготавливают из тысяч стальных проволок, скрученных вместе на строительной площадке. Вращение осуществляется канатными шкивами, которые переносят каждый трос через вершину опор к противоположному анкерному креплению и обратно. Затем провода связываются и покрываются для предотвращения коррозии.
Когда тросы готовы, подвешиваются подвески, и, наконец, палуба возводится — обычно секции палубы плавают на кораблях, поднимаются кранами и крепятся к подвескам.
История и использование
Висячие мосты, одна из старейших инженерных форм, строились первобытными народами с использованием виноградных лоз для кабелей и установки дороги или пешеходных дорожек непосредственно на кабелях. Гораздо более прочный тип был введен в Индии примерно в 4 веке н.э., в нем использовались тросы из плетеного бамбука, а позже — железные цепи с подвешенным проезжей частью.
В наше время висячий мост стал экономичным решением проблемы длинных пролетов над судоходными ручьями или в других местах, где трудно установить опоры в русле. английские, французские, американские и другие инженеры конца 18 — начала 19 вв.века столкнулись с серьезными проблемами устойчивости и прочности против сил ветра и больших нагрузок; неудачи произошли из-за бурь, сильных снегопадов и стада скота. Заслуга в решении этой проблемы принадлежит, главным образом, Джону Августу Реблингу, американскому инженеру немецкого происхождения, который добавил паутину по обеим сторонам своих дорог и создал конструкцию настолько жесткую, что успешно перекинул мост через Ниагарское ущелье у Ниагарского водопада, штат Нью-Йорк, США.
Река Огайо в Цинциннати и, наконец, в его шедевре Бруклинский мост через Ист-Ривер между Бруклином и Манхэттеном в Нью-Йорке.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подписаться сейчас
Технику плетения канатов для висячих мостов изобрел французский инженер Луи Вика, современник Роблинга. В методе Вика использовалось движущееся колесо для перемещения непрерывной пряди троса от анкерного крепления с одной стороны вверх по башне, вниз по заранее определенному прогибу (контактной сети) к средней точке моста, вверх и по башне с дальней стороны к дальней. якорная стоянка, где команда получила колесо, закрепила прядь и вернула колесо, уложив свежую прядь. Из этих последовательных параллельных прядей был собран трос.
Еще одним важным усовершенствованием современного подвесного моста стал пневматический кессон, который позволил закладывать опоры на большой глубине. Первоначально его использовали французские, британские и американские инженеры, в том числе Вашингтон Роблинг, который завершил строительство Бруклинского моста своего отца.
Какое-то время в 1930-х годах американские инженеры экспериментировали с узкой цельной балкой вместо фермы из сетки, чтобы сделать проезжую часть более жесткой, но разрушение моста Такома-Нарроуз в 1940 году под действием аэродинамических сил спровоцировало возвращение к ферме из сетки. Позже поперечные фермы заменили аэродинамически устойчивые коробчатые балки.
Вантовый мост был разработан немецкими инженерами в Кельне, Дюссельдорфе и других местах в 1950-х и 60-х годах; в этой форме единственная башня в средней точке поддерживает проезжую часть с помощью ряда тросов. Еще одной разработкой 1960-х годов, направленной на сокращение сроков строительства, стало производство кабеля в цехе. К концу 1980-х годов три подвесных моста (Золотые ворота в Сан-Франциско, Верразано-Нарроуз в Нью-Йорке и мост Хамбер недалеко от Халла, Англия) имели длину основного пролета более 1200 метров (4000 футов). ).
Современные стальные сплавы способны создавать гораздо большие пролеты, и с конца 20-го века в Азии было построено несколько рекордных висячих мостов.
Самым длинным является мост через пролив Акаси (1998 г.), длина которого составляет 1991 метр (6530 футов) между островами Хонсю и Сикоку в Японии. В 2019 году Китай построил второй и третий по длине подвесные мосты в мире: мост через реку Янсиган Янцзы протяженностью 1700 метров (5577 футов) в Ухане (провинция Хубэй) и мост Наньша протяженностью 1688 метров (5538 футов) в Дунгуане (провинция Гуандун). ).
Редакторы Британской энциклопедии Эта статья была недавно отредактирована и обновлена Мелиссой Петруцелло.
Исследование Ниагарского водопада | Мосты прошлого
Каньон, проторенный водами древней реки глубиной от 150 до 200 футов и разделяющий две страны, хотя и величественный на вид, в 1800-х годах оказался серьезным препятствием для любого, кто хотел пересечь его. Борта ущелья были почти перпендикулярны с обеих сторон, и быстрое течение не позволяло небольшим лодкам пройти.
Вскоре было обнаружено, что гребные лодки могут пересекать реку под водопадом.
Крутые склоны Ниагарского ущелья представляли бы еще одну проблему. Вскоре было налажено паромное сообщение, а также ряд лестниц и ступеней, по которым пассажиры доставлялись с парома вверх по склонам скал к ранним поселениям у водопадов. Этот тип паромного сообщения будет преобладать еще четыре десятилетия. Хотя предприятие и в лучшие времена было рискованным, не было зафиксировано ни одного несчастного случая.
Стало очевидным, что необходимо альтернативное решение для постоянно растущего трафика между двумя странами. В 1845 году был изложен план, согласно которому и Соединенные Штаты, и Канада поровну участвовали в строительстве подвесного моста через водопад у Ниагарского водопада.
«Договор, заключенный девятого ноября тысяча восемьсот сорок седьмого года между Компанией подвесных мостов Ниагарского водопада, с одной стороны, и Международной мостовой компанией Ниагарского водопада, с другой стороны: Свидетель , Принимая во внимание, что две компании были объединены с явной целью (как следует из их соответствующих характеров) строительства подвесного или другого моста через реку Ниагара возле водопада для удобства, использования и пользы граждан, подданных и жителей, а также штата Нью-Йорк и других штатов Американского Союза, а также Великобритании, ее зависимых территорий и Канады».
В 1848 году г-н Чарльз Эллет построил первый подвесной мост через Ниагарское ущелье. Для этого он разработал план переправить воздушного змея с американской стороны на канадскую. Он заручился помощью группы соседских детей и предложил 5 долларов первому воздушному змею, который приземлится на канадской стороне. К ночи один ловкий юноша запустил своего воздушного змея и получил награду.
Это пересечение нити позволило закрепить тонкую проволоку и отправить ее обратно на противоположную сторону. Каждый раз проволоку заменяли на более толстую, пока с одной стороны на другую не натягивался проволочный трос диаметром семь восьмых дюймов, а к тросу подвешивалась небольшая проволочная корзина, вмещавшая двух человек. Корзина была прикреплена к веревкам с обеих сторон с операторами, которые поднимали корзину по тонкому проволочному тросу. Это была самая первая форма пересечения реки Ниагара по искусственному мосту. Идея пересечь реку Ниагара к северу от водопада в корзине, подвешенной на проволоке, может показаться ужасающей, но это упражнение проводилось десятки раз каждый день без происшествий или смертельных случаев.
Затем Чарльз Эллет начал строительство временного подвесного моста через порог, по которому можно было передвигаться только пешеходами. Этот мост располагался примерно там, где сейчас Радужный мост. Чарльз Эллет надеялся, что выиграет контракт на строительство первого постоянного подвесного железнодорожного моста через водопад от недавно сформированной Комиссии по мостам. Чарльз Эллет был блестящим инженером, но его навыки бизнесмена были менее совершенными. Вскоре после строительства временного подвесного моста г-н Эллет приступил к сбору платы за проезд вопреки желанию Мостовой комиссии. Последовал юридический спор, и г-ну Эллету было присуждено 10 000 долларов, а его контракт был расторгнут. В 1851 году контракт на строительство нового подвесного железнодорожного моста был заключен с г-ном Джоном А. Роблингом.
Построенный в 1850 году Э. У. Серреллом, эсквайром, Канада, этот мост действовал до 1864 года, когда он был сильно поврежден сильным ветром.
Его длина составляла 845 футов, и он был подвешен на десяти массивных тросах, которые проходили над каменными башнями и были прикреплены к якорям, вбитым глубоко в твердую скалу.
Этот мост в конечном итоге будет заменен нынешним стальным арочным мостом, расположенным менее чем в миле к югу от первоначального подвесного моста Квинстон-Льюистон.
Висячий мост Ниагарской железной дороги был открыт для движения поездов 18 марта 1855 года. Мост, спроектированный и спроектированный г-ном Джоном А. Робелингом, состоял из двух пролетов на расстоянии 28 футов друг от друга. Четыре огромных троса диаметром около 10 дюймов подвешивали мост на высоте 250 футов над бушующими водами реки Ниагара.
Нижняя часть моста использовалась в прошлом году, позволяя экипажам, скоту и пешеходам свободно пересекать Ниагарский водопад в Канаде и Ниагарский водопад в Нью-Йорке. В первый год использования примерно 45 одномоторных поездов пройдут по мосту за сутки.
В то время было много предположений, можно ли совершить такой инженерный подвиг.
Когда мост будет завершен, его длина составит 825 футов, и он станет первым в мире подвесным железнодорожным мостом. Мост функционировал как важный пункт пересечения границы между двумя странами с 1855 по 1897 год. По мосту пересекались три железнодорожные линии, соединяющие города по обе стороны границы. Великая западная железная дорога, Центральная железная дорога Нью-Йорка и Железная дорога Нью-Йорка и Эри. 27 августа 189 года Висячий мост был окончательно заменен Нижним мостом со стальной аркой, который позже был переименован в мост Водоворота Рапидс.7.
Из окончательного отчета от 1 мая 1855 года президентам и директорам компаний Niagara Falls Suspension и Niagara Falls International Bridge Company Джон А. Роблинг, инженер-строитель проекта, писал:
«Господа,
. Мне доставляет большое удовольствие сообщить, что Ниагарский подвесной железнодорожный мост завершен во всех его частях.
Успех этой работы теперь можно считать установленным фактом. Поезда Нью-Йоркского Центрального и Великая западная железная дорога в Канаде регулярно пересекается с 18 марта, совершая в среднем более 30 рейсов в день9.0003
Одно-единственное наблюдение за прохождением поезда по Ниагарскому мосту убедит самых скептически настроенных в том, что практичность подвесных железнодорожных мостов, в которой до сих пор сомневались, была успешно продемонстрирована.
Практичность подвесных железнодорожных мостов с большими пролетами была практическим вопросом, имеющим большое значение для страны, пересеченной большими реками и глубокими ущельями, в депрессии, расположенной намного ниже общей поверхности окружающей страны.
Свободное и беспрепятственное судоходство по нашим великим рекам, которые предстоит пересечь железным дорогам, требовало и нового класса виадуков, таких, чтобы паровоз с поездом безопасно проходил на одном отрезке и на высоте, не оставляющей места.
препятствие для плавания и парящих судов внизу. Великие реки этого континента больше не будут являться непреодолимым препятствием для образования непрерывных линий железных дорог… В то время как европейские инженеры заняты строительством коротких линий железных дорог с такими огромными затратами, что в большинстве случаев вложенный капитал не приносит прибыльных дивидендов, задача американского инженера состоит в том, чтобы проложить тысячи миль с обширными мостами по цене, которой в Великобритании едва хватило бы для покрытия расходов на предварительные работы.
Работа, которую вы оказали мне честь поручить мне, стоила менее 400 000 долларов. Тот же самый объект, выполненный в Европе, стоил бы 4 миллиона, но не служил бы лучшей цели и не обеспечивал большей безопасности. Смешанное применение дерева и железа в соединении с проволокой позволяет выполнить такую большую работу при столь малых затратах. Когда впоследствии, благодаря большему богатству и увеличению торговли, мы сможем позволить себе больше расходовать на такие общественные работы, мы будем строить их полностью из железа, исключая все скоропортящиеся материалы.