Значение висячих железнодорожных мостов – Мосты в жизни людей | Futureruss.ru

Мосты в жизни людей | Futureruss.ru

Кузина С.В.

На протяжении всего развития человеческого общества людям необходимо было передвигаться с места на место. Зачастую этому препятствовали реки. Для удобного и безопасного перехода через них приходилось искать брод или идти в обход. Человеку, увидевшему поваленные деревья, перекинувшиеся через реку, пришла мысль об искусственном создании таких переходов. Сначала это были поваленные деревья, затем придумали приспособления из веревки. С появлением колеса потребовались более надежные и прочные сооружения. Так родилась мысль о мостах. Мост — одно из самых древнейших изобретений человечества. Он позволяет преодолевать препятствия в виде водоема, оврага, обвала. В то же время мост является военно-стратегическим объектом и одним из важнейших средств коммуникации.

В культуре различных обществ мосты имели духовный смысл, который создавался не только исходя из практической ценности и понимания их как важных частей инфраструктуры государств. Мосты также стали символом самоутверждения человека и преодоления сил природы. Сегодня в мире существует более миллиона мостов разной длины, высоты и красоты. Трудно переоценить их роль в современной международной сети транспортных потоков, их огромное торговое и стратегическое значение.

Одним из регионов, где происходит пересечение транспортно-транзитных коридоров сегодняшнего дня, является Казахстан. Выступая в силу своего географического положения в роли международного перекрестка важнейших торговых путей по линии Север — Юг — Запад — Восток, Казахстан представляет большой интерес для развития экономики Азии и Европы. Символично, что в давние времена по его землям проходили караванные маршруты Великого Шелкового пути, который служил дорогой культурного и торгового сотрудничества народов Востока и Запада.

Важным транспортным узлом, связывающим восточный регион Казахстана с крупными экономическими регионами – Западной Сибирью, Алтаем, Монголией, Западным Китаем, а также другими областями Казахстана, является город Семипалатинск (ныне г. Семей). Этот второй по величине город Восточного Казахстана и крупный железнодорожный узел, расположенный на пересечении Туркестано-Сибирской железной дороги, реки Иртыш и многочисленных автодорог. Большое значение в транспортной системе города имеют мосты через реку Иртыш, разделяющей город на две части. С момента образования Семипалатинская крепость, основанная в 1718 году как пограничная и военно-опорная база, по мере роста становилась важным торговым пунктом между Россией и Казахстаном, а в дальнейшем и между Россией, Средней Азией и Западным Китаем. Для торговли в крепость приезжали джунгарские калмыки, кокандцы, бухарцы, ташкентцы. Десятилетие за десятилетием Семипалатинск, становясь все более важным центром транзитной торговли, не только пропускает через себя промышленные и экзотические товары России, Китая, Индии, Средней Азии, но и успешно торгует с этими странами кожей, красной юфтью, мясом, медом, производящимися в Прииртышье.

Со временем, по мере развития региона, расширения экономических связей, потребовалось строительство крупной железной дороги, соединяющей Туркестан, Семиречье (сегодня юг Казахстана и часть Киргизии) и Сибирь. Идея постройки такой железнодорожной линии родилась ещё в 1886 году. Предполагалось, что дорога усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и дешевого семиреченского и сибирского зерна — в Туркестан. В 1906 г. были выделены деньги на строительство линии Барнаул — Семипалатинск — Верный — Луговая — Арысь. В 1907 году были проведены первые геологические и статистическо-экономические исследования на местах. Вскоре началось строительство соединительных линий от Транссибирской магистрали к Семипалатинску, которое велось вплоть 1917 года и даже в годы гражданской войны. Отдельные ветки были достроены уже при большевиках в начале 1920-х годов.

Несмотря на строительство в Казахстане железнодорожных путей в первые годы советской власти, с началом индустриализации оказалось, что уровень развития железнодорожного транспорта был совершенно недостаточным и не мог обеспечить подъема всего народного хозяйства республики. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой – Туркестано-Сибирскую железную дорогу. Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. 1442 километра рельсовой колеи должны были быть проложены через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески по маршруту Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.

Прокладка магистрали предполагала сооружение нескольких крупных мостов.

Подготовка к строительству началась в апреле 1927 г. 15 июля 1927 года были уложены первые рельсы на севере в Семипалатинске, а 2 ноября того же года — пути на юге от станции Луговая. По казахскому обычаю, чтобы новорожденный ребенок рос сильным и крепким, его проносят через новую юрту. Этот обычай применили и на церемонии открытия строительства магистрали. Над станционным путем Луговой, к которому примыкали рельсы Турксиба, возвели арку-юрту. Через нее проехал паровоз, своим гудком возвещая о рождении дороги, затем уложили первые рельсы и забили первые костыли. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой – «Сибирь». На паровозе трепетал кумач с лозунгом «Даёшь Сибирь!»

Рабочие для строительства магистрали были наняты из многих регионов страны. Больше всего было украинцев – киевские, черкасские и полтавские грабари. Затем шли тамбовские колымажники, нижегородские и курские коновозчики. На каменистых грунтах работали миасские и енисейские таратаечники, славились и юхновские тачечники. Весть о дороге донеслась до казахов, и они потянулись на новостройку, прежде всего на земляные работы.

Как отмечает Д.А.Аманжолова, «хозяйственные связи между субъектами федерации, строительство многочисленных индустриальных объектов в ранее отсталых регионах с сопровождавшим его интенсивным перемещением больших групп трудовых ресурсов объективно укрепляли межэтническую интеграцию и гражданское единство всех этнических общностей»[1. С. 216-217].

Строители Турксиба соревновались с коллективом другой исключительно важной стройки первой пятилетки – Днепрогэсом. В целом при возведении мостов Туркестано-Сибирской магистрали именно мост через Иртыш в районе Семипалатинска стал самым ответственным объектом. Еще с момента основания и становления города, расположенного на обеих берегах реки Иртыш, их соединение оставалось насущной проблемой. И не только потому, что в левобережье располагалась Заречная слободка, а в первую очередь потому, что знаменитые торговые караваны в Семиречье, Синьцзян и Туркестан снаряжались и отправлялись с левого берега. Во время строительства Турксиба потребовалось возвести мост в самые кротчайшие сроки. У строителей магистрали возникли большие сложности из-за несвоевременной доставки материалов и на правом, и на левом (Жана-Семейском) берегу. Гужевой транспорт был очень дорог, лошадей и верблюдов не хватало. Строители сумели наладить переправу через Иртыш, организовав вначале паромную переправу через реку, а с наступлением зимы – ледовую. Но за рекой не было паровоза, чтобы открыть движение хозяйственных поездов. Тогда соорудили тяжелые сани, на них погрузили паровоз, и автопоезд из четырех автомобилей двинулся по льду. Однако трос, сдерживающий сани сзади, не выдержал груза и оборвался. Сани быстро понеслись, лед задрожал, но не сломался. Паровоз успешно вытащили на степной берег и поставили на рельсы. Позже через Иртыш построили временный деревянный мост длиной 300 м. Его возвели за 11 суток, и грузы пошли через реку без перевалки. Стоимость тонно-километра перевозки груза резко снизилась. Но уже к марту 1929 года было закончено строительство постоянного железнодорожного моста, построенного всего за 18 месяцев. 10 мая 1929 г. первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза) по грандиозному мосту через Иртыш общей длиной более 600 м. Мост строили 850 рабочих, и на его постройку ушли полторы тысячи тонн камня. Работы были сложные (возведение опор на кессонах и ручная клепка пролетных строений), и вели их в три смены [7].

На возведении этого моста начал свой инженерный путь позже известный ученый, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники Ю.А. Лиманов. Он проходил здесь преддипломную практику, а затем после окончания Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта стал работать инженером. Первой и очень ответственной его работой была инструментальная разбивка опор для пролетных строений длиной 109,2 м (при глубине реки 9-10 м). Он хорошо понимал ответственность задачи, очень волновался и проверял все измерения по несколько раз. Лишь после того как река замерзла и появилась возможность проверить правильность разбивок промерами расстояний по льду, было установлено, что инструментальные разбивки точны. Железнодорожный металлический мост через реку Иртыш на 657 километре однопутного участка Семипалатинск – Жана-Семей — крупнейший на легендарном Турксибе. Он стал символом и механизмом изменения и развития не только экономических связей, но и социальной психологии и культуры людей, и геополитической ситуации во всей Центральной Азии.

Сегодня мост является связующим звеном между Казахстаном и Российской Федерацией, а также странами дальнего и ближнего зарубежья. В сутки по нему проходит несколько десятков поездов. Несмотря на свой почтенный возраст, мост справляется с пропускной способностью данного участка и обеспечивает безопасность движения поездов с установленной скоростью. По оценке специалистов, при правильном содержании переправы, она прослужит еще как минимум 100 лет.

История мостов как олицетворения межкультурных коммуникаций в Семее продолжилась в конце XX века. Берега Иртыша, кроме металлического железнодорожного моста, соединяют еще два автомобильных. Старый автомобильный мост в середине 1990-х годов исчерпал свой ресурс, и возникла острая необходимость строительства нового. В результате был построен первый в СНГ подвесной мост, вновь объединивший представителей разных культур. Проект строительства моста через реку Иртыш, состоящий из подвесного моста, подъездных путей и дорог, соединяющих оба берега в городе Семипалатинске, предложен японской компанией «Исикавадзима-Харима Хеви Индастриз Компани, Лтд», («IHI»). Реализовывали его японская фирма «IHI» и турецкая фирма «Алсим Аларко». Фактически в возведении уникального сооружения принимали участие представители шести стран. Международный отряд мостостроителей состоял из казахстанцев, японцев, турок, англичан, китайцев и филиппинцев. С учетом того, что покрытие мостового дорожного полотна на 50% состоит из природного асфальта, поставлявшегося со знаменитого битумного озера Пич-Лейк в Тринидаде, можно сказать, что мост соединил три континента — Азию, Европу и Карибский бассейн Западного полушария. Интересно отметить, что строился он на денежные средства, выделенные Международным фондом экономического сотрудничества Японии и правительством Республики Казахстан. Согласно контракту, на все работы было отпущено 42 месяца. Но объект оказался готов за рекордные сроки — 30 месяцев, и был открыт 17 октября 2000 года. Этот мост экономически рентабелен благодаря короткому периоду строительства, изящен и монументален.

Основой конструкции является висячий распорный мост с основным пролетом длинной 750 м и двумя подъездными путепроводами по 168 м каждый. По мосту пролегают две трехполосные проезжие части, каждая полоса шириной 3,75 метров. Подвесной мост в Семее — единственный в СНГ и семнадцатый в мире подвесной мост через реку. Он имеет уникальное сходство с золотыми воротами Сан-Франциско, мостом-башней Лондона, Босфорским мостом.

Ввод моста в эксплуатацию позволил разгрузить старый автомобильный мост в городе, автотрассы республиканского и международного значения, в том числе и российскую трассу Омск-Новосибирск, ведущую в Сибирский регион России. И железнодорожный, и автомобильные мосты Семея через Иртыш давно и надежно служат хозяйственному сотрудничеству, туристическому обмену, родственным связям и всевозможному общению людей разных национальностей и культур, проживающих в Казахстане, России, республиках Средней Азии.

Мосты соединяют дороги. Дороги соединяют людей.

Учитывая, что и Россия, и Казахстан географически занимают стратегическое положение между Западом и Востоком, их транспортные коммуникации должны стать своеобразным мостом, обеспечивающим плодотворное взаимодействие между народами и государствами. И поэтому, несмотря на существующие между нами различия и границы, нужно наводить мосты, соединяющие людей.

И важно помнить: тот, кто сжигал за собою мосты, изолировал себя от всего мира.

Литература:

1 Аманжолова Д.А. Советская этнополитика (1929-1941 гг.) // Этнический и религиозный факторы в формировании и эволюции Российского государства. М.: Новый хронограф, 2012. С. 207-262.

2 История создания висячих мостов // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 История строительства Турксиба // Железнодорожный транспорт. 1999. №10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Кропачева В. Мост в 21 век. Мост больших возможностей // Голос народа. 2000. 27 октября // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Наурызбаев К. Крупнейшая стройка пятилетки // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Пигаваев В. Мост через Иртыш — символ нового Казахстана // URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 См.: Пэйн М. «Кузница» казахского пролетариата? Турксиб, нативизация и индустриализация в годы сталинского первого пятилетнего плана // Государство наций: Империя и национальное строительство в эпоху Ленина и Сталина. М.: РОССПЭН, 2011. С. 273-308.

8.http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/(дата обращения: 12.07.2012).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk ​

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

futureruss.ru

Висячие мосты - это... Что такое Висячие мосты?

Вися́чий мост — мост, в котором основная несущая конструкция выполнена из гибких элементов (кабелей, канатов, цепей и др.), работающих на растяжение, а проезжая часть подвешена. Висячие мосты часто называют «подвесными», однако в специализированной литературе по архитектуре и строительству термин «подвесной мост» не используется.

Висячие мосты находят наиболее удачное применение в случае большой длины моста, невозможности или опасности установки промежуточных опор (например в судоходных местах). Мосты такого типа выглядят очень гармонично, одним из наиболее известных и красивых примеров является мост Золотые Ворота, расположенный на входе в бухту Сан-Франциско.

Основные несущие тросы (или цепи) подвешивают между установленными по берегам пилонами. К этим тросам крепят вертикальные тросы или балки, на которых подвешивается дорожное полотно основного пролёта моста. Основные тросы продолжаются за пилонами и закрепляются на уровне земли. Продолжение тросов может использоваться для поддержки двух дополнительных пролётов.

Под действием сосредоточенной нагрузки несущая конструкция может изменять свою форму, что уменьшает жёсткость моста. Для избежания прогибов, в современных висячих мостах дорожное полотно усиливают продольными балками или фермами, распределяющими нагрузку.

Используются также конструкции, в которых дорожное полотно поддерживается системой прямолинейных канатов, закреплённых непосредственно на пилонах. Такие мосты называются вантовыми.

Достоинства висячих мостов

  • Основной пролёт можно сделать очень длинным при минимальном количестве материала. Поэтому использование такой конструкции очень эффективно при строительстве мостов через широкие ущелья и водные преграды. В современных висячих мостах широко применяют проволочные тросы и канаты из высокопрочной стали с пределом прочности 2—2,5 ГН/м², что существенно снижает собственный вес моста.
  • Висячие мосты могут быть построены высоко над водой, что обеспечивает прохождение под ними даже высоких судов.
  • Отсутствует необходимость ставить промежуточные опоры, что даёт большие преимущества, например, в случае горных разломов или рек с сильным течением.
  • Будучи относительно податливыми, висячие мосты могут, без ущерба для целостности конструкции, изгибаться под действием сильного ветра или сейсмических нагрузок, тогда как более жёсткие мосты нужно строить более крепкими и тяжёлыми.

Недостатки висячих мостов

  • Из-за недостаточной жёсткости моста может потребоваться перекрытие движения при штормовых погодных условиях.
  • Прогибы моста в ответ на сосредоточенную нагрузку делают висячие мосты неприменимыми для железных дорог, так как в этом случае роль сосредоточенной нагрузки будет выполнять локомотив.
  • Под действием сильного ветра опоры подвергаются действию большого крутящего момента, поэтому для них требуется хороший фундамент, особенно при слабых грунтах.

Структура конструкции

Основные напряжения в висячем мосте — это напряжения растяжения в основных тросах и напряжения сжатия в опорах, напряжения в самом пролёте малы. Почти все силы в опорах направлены вертикально вниз и стабилизируются за счёт тросов, поэтому опоры могут быть очень тонкими. Сравнительно простое распределение нагрузок по разным элементам конструкции упрощает расчёт висячих мостов.

Под действием собственного веса и веса мостового пролёта тросы провисают и образуют дугу близкую к параболе. (Ненагруженный трос, подвешенный между двумя опорами, принимает форму т. н. «цепной линии», которая близка к параболе в почти горизонатльном участке. Если весом тросов можно пренебречь, а вес пролёта равномерно распределён по длине моста, тросы принимают форму параболы. Если вес троса сравним с весом дорожного полотна, то его форма будет промежуточной между цепной линией и параболой.)

Исторический очерк

Идея применения гибких растянутых элементов растительного происхождения (лианы, бамбук) для перекрытия рек и ущелий возникла, очевидно, на заре человеческого общества. Имеются в достаточной мере достоверные исторические данные о постройке таких мостов в Древнем Египте, Юго-Восточной Азии, Центральной и Южной Америке.

Переход от примитивных конструкций висячих мостов к современным системам относится к XVII—XVIII вв. и связан с именами испанца Веррантиуса, француза Пойе и англичанина Джеймса Финли. Последний получил на свою висячую систему патент.

Первые висячие мосты, оказавшиеся способными соответствовать современным требованиям, были построены в Северной Америке в конце XVIII столетия. Первый висячий мост был построен Джеймсом Финли в Пенсильвании в 1796 г. В начале XIX века в этом штате существовало уже довольно много таких мостов. Самым крупным из них был мост через реку Скулкил (Schuylkill) близ Филадельфии. Британские инженеры последовали примеру американцев, в результате чего на протяжении первой четверти XIX века было построено много таких мостов и в Англии. Крупнейший из них — мост Менай, соединяющий берег Уэльса с островом Англси, со средним пролётом 165 м был спроектирован и построен Томасом Тельфордом. Строительство велось с 1822 по 1826 гг.

В XX веке было построено большое количество висячих мостов, основные достижения технологии их строительства таковы:

  • В 1930 г. в Детройте построен висячий мост длиной 564 м, вышедший на первое место среди всех систем мостов по длине пролёта, превзойдя Квебекский мост с пролётом 548 м (металлическая консольно-подвесная ферма).
  • В 1931 г. построен мост через Гудзон длиной 1067 м, — первый мост, превзошедший километровый пролёт, окончательно закрепивший превосходство висячих систем.
  • В 1937 г. в Сан-Франциско построен мост Золотые Ворота, длина 1280 м, предмет национальной гордости американцев (на праздновании 50-летия моста в 1987 г. собралось 150 000 человек), получил много призов за красоту, особый эффект от оранжевого кабеля на фоне голубого океана.
  • В 1965 г. в Нью-Йорке построен «Мост Верразано», длина 1298 м, — последний американский мировой рекорд, остающийся до сих пор рекордом Америки.
  • В 1997 г. в Японии, между островами Сикоку и Хонсю построен мост Акаси-Кайкё, который дважды вошёл в книгу рекордов Гиннесса: как самый длинный подвесной мост — длина одного его пролёта составляет 1991 м — и как самый высокий мост, так как его пилоны поднимаются на 297 м, что выше девяностоэтажного дома. Общая же протяжённость этого уникального трехпролетного сооружения составляет 3910 м. Несмотря на огромные размеры моста, его конструкция достаточно прочна, чтобы выдержать порывы ветра до 80 м в секунду и землетрясения до 8 баллов по шкале Рихтера, которые нередки на Дальнем Востоке.

Висячие мосты в России

В России существует не очень много висячих мостов. В Петербурге подобная конструктивная схема была использована при строительстве небольших мостов через Мойку, Канал Грибоедова и Фонтанку: Египетского, Почтамтского, Банковского, Львиного и др. Новый Большой Обуховский мост и его брат-близнец, единственные неразводные мосты через Неву, на самом деле не висячие, а вантовые. В Красноярске построен вантовый пешеходный мост шириной около 10 м и длиной 550 метров.

Одним из наиболее известных российских висячих мостов является Крымский мост через Москва-реку. Своё название мост унаследовал от когда-то существовавшего на месте моста Крымского брода, через который переправлялись татары при набегах на Москву. Построенный в 1938 г., общей длиной в 688 м, он в то время вошёл в первую шестёрку мостов Европы по длине речного пролёта — 168 м. Тип конструкции, который использовали инженер Б. П. Константинов и архитектор А. В. Власов при проектировании Крымского моста, очень редко встречается в мировой практике. Его пилоны стоят отдельно и поверху не соединены. Несмотря на то, что вес металлических конструкций Крымского моста достигает 10 000 т, мост кажется очень лёгким и ажурным. И хотя Крымский мост уже стал одной из визитных карточек Москвы, в мировой табели о рангах он занимает более чем скромное место.

В настоящее время в Москве закончено строительство уникального моста, не имеющего аналога в мире — вантовый мост особой конструкции, где пилон выполнен в виде огромной арочной конструкции, перекинутой с одного берега на другой. Живописный мост является частью нового Краснопресненского проспекта.

Самые длинные висячие мосты

Длина моста считается по длине основного пролёта (свыше 1000 метров).

  1. Мост Акаси-Кайкё, Япония. 1991 м, построен в 1998.
  2. Мост Шихумен, Китай. 1650 м, построен в 2009 (в эксплуатацию не сдан).
  3. Мост Большой Бельт, Дания. 1624 м, построен в 1998.
  4. Мост Ранянг, Китай 1490 м, построен в 2005
  5. Мост Хамбер, Англия. 1410 м, построен в 1981 (был самым большим с 1981 до 1998).
  6. Мост Янгунь, Китай, р. Янцзы. 1385, построен в 1997.
  7. Мост Цзин Ма, Гонконг. 1377 м, построен в 1997 (с железнодорожными путями и метро).
  8. Мост Верразано, США. 1298, построен в 1964 (был самым большим с 1964 до 1981).
  9. Золотые Ворота, США. 1280 м, построен в 1937 (был самым большим с 1937 до 1964).
  10. Мост Хёга Кустен, Швеция. 1210 м, построен в 1997.
  11. Мост Макинак, США. 1158 м, построен в 1958.
  12. Мост Минами Бисан-Сето, Япония. 1118 м, построен в 1988.
  13. Мост Султана Мехмеда Фатиха, Турция. 1090 м, построен в 1988 .
  14. Босфорский мост, Турция. 1074 м, построен в 1973.
  15. Мост Джорджа Вашингтона, США. 1067 м, построен в 1931 (был самым большим с 1931 до 1937).
  16. Мост Курусима-3, Япония. 1030 м, построен в 1999.
  17. Мост Курусима-2, Япония. 1020 м, построен в 1999.
  18. Мост Винте э Синко де Абрил, Португалия. 1013 м, построен в 1966.
  19. Фортский мост, Великобритания. 1006 м, построен в 1964.

Мост через Мессинский пролив с центральным пролётом 3300 м соединит Италию и Сицилию, но его строительство ещё не началось. Также планируется создание мостов через Гибралтарский пролив и через Суданский пролив, где длины пролётов будут достигать нескольких километров. Мост через Бухту Измит (Мраморное море, Турция) с длиной основного пролёта 1668 м может стать вторым по длине в мире, но по состоянию на июнь 2009 года его строительство находится на стадии разработки проекта. [1]

Примечания

  1. Izmit bridge ссылка проверена 3 июня 2009

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Железнодорожные мосты

  • 17.10.2016
  • Рубрики: Путь и путевое хозяйство

 Строительство железнодорожных мостов началось практически срзу после появления железнодорожного транспорта, когда возникла необходимость тянуть пути через водные препятствия. Железнодорожные мосты возводят и в других случаях: над пересечением автомобильных дорог или при перекрещивании железнодорожных путей (путепроводы), над ущельями и оврагами (виадуки), над объектами городской инфраструктуры и при подъезде к большим мостам (эстакады).

 

Немного истории

 

Большое значение на развитие мостостроения оказали идеи Ивана Кулибина, разработавшего в 1773 году проект моста с решетчатыми фермами и несколькими годами позже, в 1799 году, впервые предложившего строить мосты из металла. Распространение железных дорог дало новый толчок развитию мостостроения. К этому времени были отработаны технологии возведения обычных мостов разных конструкций и из различных материалов, однако к железнодорожным мостам предъявлялись повышенные требования, связанные с необходимостью увеличения прочности и надежности и обеспечения защиты проходящих через них железнодорожных составов от схода с рельсов. С конца позапрошлого века получили распространение бетонные, металлические и железобетонные конструкции. Опоры железнодорожных мостов того времени чаще всего строились из камня. Наибольшей популярностью пользовалась конструкция стального моста балочной системы. В 1875-1881 годах по проекту Николая Белелюбского был построен самый большой на тот момент железнодорожный мост этой системы. Длина моста, соединившего два берега Волги рядом с Сызранью, составила 1443 метра (13 пролетов по 111 метров). Постепенно увеличивались размеры пролетов: в 1903 году был построен Вильямсбургский мост, длина пролетов которого составляла 488 м.

 

Типы мостов и технологии строительства

 

При строительстве железнодорожных мостов широко используются комбинации различных материалов. Большие мосты часто строят совмещенными, приспособленными как для движения поездов, так и для автомобильного транспорта. Железнодорожные мосты могут строиться как под один путь, так и под несколько, расстояние между которыми должно составлять не менее 4,1 м (это продиктовано габаритами подвижных составов). Основные части моста – пролеты с полотном под железнодорожный путь, опоры и опорные элементы.

Чтобы предотвратить смещение подвижного состава, сошедшего с рельсов, вдоль каждого рельса внутри рельсовой колеи укладываются контррельсы или контруголки, ограничивающие боковые смещения поезда. На мостах с безбаластным полотном во избежание продольного смещения поперечин и провала между ними колеса с наружной стороны рельсов устанавливаются охранные уголки или брусья.

Железнодорожные мосты испытывают намного большие ударные и динамические нагрузки, чем автомобильные и пешеходные, поэтому в их конструкциях используются усиленные элементы пролетных строений (более жесткие на прогибы) и элементы опор с большими поперечными сечениями.

Существуют различные классификации железнодорожных мостов: по количеству пролетов и путей, материалам, из которых они изготовлены, длине (до 25 м – малые, 25-100 м – средние, 100-500 м – большие, более 500 м – внеклассные). С течением времени и развитием строительных технологий форма мостов тоже изменялась, появлялись новые конструктивные решения. Пролеты современных мостов бывают арочного типа, арочно-консольные, вантовые, балочные (с балками различных типов), висячие, рамные, встречаются и комбинированные конструкции, в которых используются элементы различных систем. Консольные системы применяются редко из-за того, что в местах расположения шарнирных оснований сложно обеспечить плавность хода. Железнодорожные пути могут располагаться выше или ниже несущей конструкции либо проходить посередине. Помимо обычных стационарных пролетных мостов существуют мосты наплавные (на плавучих опорах, металлических понтонах или деревянных плашкоутах), сборно-разборные, разводные (для обеспечения прохождения судов). Различаются железнодорожные мосты и по типу мостового полотна. Оно может быть безбалластное или с балластным слоем (на железобетонных мостах).

 

Деревянные мосты

 

В первые годы строительства железных дорог широкое применение получили деревянные мосты (особенно в России и Америке) благодаря простоте, дешевизне, доступности материалов и возможности быстрого возведения. Однако из-за их пожароопасности, недолговечности и сложности ухода за ними вскоре их начали вытеснять каменные, металлические и железобетонные конструкции. Сегодня к деревянным железнодорожным мостам предъявляются строгие требования: система должна быть балочно-эстакадной, используются элементы только заводского изготовления, прошедшие антисептическую обработку (к временным мостам требования не столь строги, системы могут быть как балочные, так и подкосные). Пролеты деревянных железнодорожных мостов обычно небольшие, от 2 до 9 метров. Встречаются как пакетные пролетные конструкции, так и со сквозными фермами. Для строительства используются хвойные сорта дерева, мелкие детали изготавливаются из древесины твердых пород.

 

Каменные мосты

 

Каменные мосты в большом количестве строились в XIX веке. Они достаточно прочны и долговечны, но из-за большой массы строительство их трудоемко, возводить их можно только на прочных грунтах и длина пролета небольшая. Благодаря значительной собственной массе каменные мосты малочувствительны к увеличению массы поездов и ударным нагрузкам при движении составов. Для строительства каменных мостов используются природный камень, кирпич либо различные искусственные каменные блоки, тип конструкции - арочный. При хорошей защите от влаги каменные мосты могут стоять не разрушаясь очень долго.

 

Металлические мосты

 

Металлические мосты составляют около 70% от протяженности всех железнодорожных мостов на планете. Из металла в них, как правило, изготавливаются только пролеты, опоры обычно каменные, бетонные или железобетонные. Встречаются особо высокие мосты с металлическими надводными или надземными частями опор. В балочных конструкциях пролетов основой являются главные балки или фермы. В конструкции фермы используются раскосы, стойки и подвесы, с увеличением длины пролета и с использованием неразрезных и консольных балок и ферм, перекрывающих несколько пролетов, масса фермы относительно балочной конструкции такой же протяженности пропорционально уменьшается. Для изготовления металлических деталей моста в основном используются углеродистые и низколегированные марки стали, известны случаи применения дюралюминиевых сплавов.

Преимущество металлических мостов заключается в промышленном изготовлении деталей конструкции и возможности механизировать сборку, что значительно ускоряет время строительства. Кроме того, пролетные конструкции возможно собирать навесным способом, доставлять на плаву или устанавливать надвижкой. Распорные системы легче, чем балочные, поскольку на них уходит меньше металла, но из-за горизонтального распорного давления опоры приходится делать более мощными. Существуют также вантовые и висячие системы, в которых несущими элементами являются кабели или ванты из стали большой прочности, и комбинированные, в которых дополнительно используются балки жесткости. Встречаются и комбинированные системы, в которых балки или фермы усилены нижним дополнительным поясом (шпренгелем или гибкой аркой). Недостатком металлических мостов является их подверженность коррозии и необходимость соответствующего ухода за ними для ее предотвращения.

 

Железобетонные мосты

 

 В железобетонных мостах плитами железобетонной конструкции перекрывают пролеты (как правило, длиной 6-16 метров). В пролетах больше 12 м часто используются ребристые конструкции с главными балками, больше 40 м – конструкции с коробчатым сечением. Опоры также могут быть выполнены из железобетона или бетона. Различаются железобетонные мосты балочной, арочной, рамной и комбинированной системы. Размеры и масса блоков с изоляцией позволяют доставлять их при помощи железнодорожного или автомобильного транспорта и устанавливать кранами. Преимущества железобетонного моста – долгий срок службы и малые затраты на обслуживание, недостатки – большая масса, образование трещин и сколов. Разновидность железобетонного моста, часто используемая на железных дорогах – сталежелезобетонный, у которого железобетонные плиты крепятся к стальным главным и поперечным балкам. Такая конструкция прочнее и надежнее, но стоимость ее выше и монтаж сложнее.

 

©2016RailWaysTeam

www.rwt.ru

Архитектурный словарь - значение слова Висячий мост

   Мост, у которого проезжая часть поддерживается цепями или тросами, закрепленными на берегу.    (Термины российского архитектурного наследия. Плужников В.И., 1995)

Смотреть значение Висячий мост в других словарях

Висячий — висячая, висячее. Имеющий свойство, назначение висеть. Висячая лампа. замок. У лошади хвост висячий. Висячее положение (положение предмета, который висит). мост (конструкция моста без устоев).
Толковый словарь Ушакова

Мост — м. помост, стилка, стлань, накат, всякого рода сплошная настилка из досок, бревен, брусьев, для езды и для ходьбы; сплошная постройка поперек реки, либо оврага, для перехода;........
Толковый словарь Даля

Мост — моста (моста обл.), о мосте, на мосту, мн. мосты, м. 1. Сооружение, соединяющее два пункта на земной поверхности, разделенные водою, рвом или каким-н. др. препятствием и дающее........
Толковый словарь Ушакова

Висячий Прил. — 1. Такой, который может висеть, приспособленный для висения; подвесной. 2. разг. Свешивающийся книзу.
Толковый словарь Ефремовой

Мост М. — 1. Сооружение для перехода, переезда через реку, овраг, железнодорожный путь и т.п. // перен. То, что соединяет что-л., является связующим звеном между кем-л., чем-л. 2. Помост,........
Толковый словарь Ефремовой

Висячий — -ая, -ее.
1. Находящийся на весу; не имеющий опоры снизу (о положении кого-, чего-л.).
2. = Подвесной (1 зн.). В. замок. В-ая лампа. В. мост (с несущей конструкцией из высокопрочных........
Толковый словарь Кузнецова

Банк-мост — -
банк, получивший лицензию на прием активов и пассивов банка-
банкрота.
Экономический словарь

Мост — -а и -а́, предлож. о мо́сте, на мосту́; мн. мосты́, -ов; м.
1. Сооружение для перехода, переезда через реку, овраг, железнодорожный путь и т.п. Железнодорожный м. Понтонный........
Толковый словарь Кузнецова

Кредит-мост — -
краткосрочный
кредит на эксплуатационные
расходы или для урегулирования срочной финансовой проблемы.
Экономический словарь

Промежуточный Заем; Букв. - Заем-мост — Краткосрочный заем, предоставляемый в ожидании среднесрочного или долгосрочного финансирования.
Экономический словарь

Bridge - Мост — устройство, соединяющее две или несколько физических сетей и передающее
пакеты из одной сети в другую. Используется, чтобы соединять сети, использующие разные
........
Экономический словарь

Мост — Общеславянское слово, восходящее, видимо, к той же основе, что и глагол метать – "бросать". Буквально – "переброшенное через что-то". Согласно другой этимологической........
Этимологический словарь Крылова

Варолиев Мост — (pons Varolii; С. Varolio, 1543-1575, итал. анатом) см. Мост.
Большой медицинский словарь

Адамов Мост — цепь отмелей и коралловых островов между п-овом Индостан ио. Шри-Ланка. Длина 30 км. Согласно легенде, Адам, изгнанный из рая наземлю (на о. Шри-Ланка), прошел по Адамову мосту на материк.
Большой энциклопедический словарь

Варолиев Мост — (мост головного мозга), верхняя часть СТВОЛА МОЗГА у человека. Содержит нервные волокна, соединяющие две половины МОЗЖЕЧКА. Являясь нижней частью головного МОЗГА, ствол........
Научно-технический энциклопедический словарь

Мост — • , в стоматологии - протез, воспроизводящий часть зубов, который закрепляют при помощи крючков на соседних зубах. В зависимости от обстоятельств мост может быть постоянным........
Научно-технический энциклопедический словарь

Мост Уитстона — (измерительный мост), электрическая цепь, используемая для измерения сопротивления; названа по имени Чарльза УИТСТОНА. Состоит из четырех сопротивлений, соединенных........
Научно-технический энциклопедический словарь

Подвесной Мост — , мост, настил которого подвешен на одном или нескольких ТРОСАХ, обычно проходящих через приподнятые пилоны (башни) и прочно закрепленных на концах. Тросы состоят из........
Научно-технический энциклопедический словарь

Зоб Висячий — (s. pendula) крупный выбухающий З., свисающий на переднюю поверхность шеи и груди.
Большой медицинский словарь

Вантовый Мост — висячий мост, в котором основная несущая конструкция -ферма - выполнена из стальных тросов (вантов).
Большой энциклопедический словарь

Мост Головного Мозга — (pons; PNA, BNA, JNA; син. варолиев мост) отдел головного мозга, расположенный между продолговатым мозгом и ножками мозга.
Большой медицинский словарь

Задний Мост — комплекс узлов самоходных машин (напр., автомобиля,трактора), обычно передающий движителю крутящий момент от карданного валаили коробки передач и вертикальную нагрузку........
Большой энциклопедический словарь

Измерительный Мост — устройство для измерения электрических сопротивлений,емкостей, индуктивностей и т. д. методом сравнения с образцовой мерой;выполнено по схеме мостовой цепи с гальванометром........
Большой энциклопедический словарь

Наплавной Мост — мост на плавучих опорах (понтонах, плотах, баржах).Наводится на широких и глубоких реках, когда устройство моста напостоянных опорах сложно технически и нерентабельно.
Большой энциклопедический словарь

Передний Мост — (передняя ось) - комплекс узлов колесных самоходных машин,воспринимающий через подвеску вертикальную нагрузку от кузова (рамы) ипередающий ее на управляемые колеса,........
Большой энциклопедический словарь

Разводной Мост — имеет подвижное пролетное строение (поворотное,вертикально-подъемное, раскрывающееся, коромысловое, откатное), обычносооружаемое для пропуска судов.
Большой энциклопедический словарь

Совмещенный Мост — мост для одновременного движения различных видовтранспорта (главным образом автомобильного и железнодорожного). Бываютсовмещенные мосты с проезжими частями в одном........
Большой энциклопедический словарь

Транспортно-отвальный Мост — самоходный агрегат непрерывного действия дляперемещения вскрышных пород на расстояние в сотни метров. Применяется вкомплексе с многоковшовым экскаватором. Производительность до 7500 м3/ч.
Большой энциклопедический словарь

Чертов Мост — через узкое ущелье реки Рейс, в швейцарских Альпах. Во времяШвейцарского похода А. В. Суворова русские войска 14(25).9.1799 с боемпреодолели , проявив при этом массовый героизм.
Большой энциклопедический словарь

Адамов Мост — (английское Adam’s Bridge, индийское Rama’s Bridge), цепь отмелей и о-вов в Полкском прол., между п-овом Индостан и о. Шри-Ланка длиной 50 км. Центр. ч. (20 км), между о-вами Памбан и Манар,........
Географическая энциклопедия

Посмотреть еще слова :


Перевести Висячий мост на язык :

slovariki.org

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *