Сообщества › Грузовики и Автобусы › Блог › ТАЙНЫ ЗАБЫТЫХ ПОБЕД .ЗИЛ-130 *** Родом из Америки.
АМЕРИКАНСКИЙ СЛЕД.
Серийное производство ЗиЛ-130 началось 1 октября 1964 года, тогда же, когда у руля могучего и нерушимого Советского Союза встал верный ленинец и страстный автомобилист Леонид Ильич Брежнев. Он стал самым распространенным советским грузовым автомобилем второй половины прошлого столетия.
ЗИЛ-130
Его преемник — ЗИЛ-4331 — прошел испытания к ноябрю 1982 года.
ЗИЛ-4331
ЗИЛ-130 оставался на конвейере в Москве еще 12 лет и свою насильственную смерть нашел 14 февраля этого года, когда решением Свердловского арбитражного суда Уральский автомоторный завод был признан банкротом.
Предистория.
Уже к началу пятидесятых годов всем стало ясно, что скопированный в спешке с американского предвоенного International серии «К-7». «ЗИС-150» с народной кличкой «Захар», впитал в себя множество недостатков от своего родителя.
International серии К-7
Нужно отметить, что ЗиС-150 был не единственной моделью созданной после войны. Были и альтернативы как ДАЗ-130 «Украинец» Днепропетровского автомобильного завода вскоре переквалифицировавшегося на ракетно-космическую тематику, но имевшего того же американского предка.
ДАЗ-130 «Украинец
Опытный УльЗИС-НАМИ-253. 1946 г.
Но кроме этих моделей, на Кутаиском автозаводе была организована сборка КАЗ-585Б и седельных тягачей КАЗ-120Т из ЗиСовских комплектующих.
седельный тягач КАЗ-120Т
Но автомобиль ЗиС-150 был стар и не отвечал уже возросшим требованиям.
Поэтому в 1953 году на Московском автомобильном заводе имени Сталина начались работы над новым пятитонным грузовиком «ЗИС-125».
ЗИС-125
К 1957 году был готов первый опытный образец, получивший индекс «ЗИЛ-130». Разработкой машины руководил главный конструктор ЗИСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором по машине был назначен Георгий Александрович Феста. Им помогали конструкторы Г.Г. Михайлов, А.Г. Зарубин, Б.Я. Сосков, Я.М. Шендерович, А.П. Зигель, Г.А. Матеров и многие другие.
Первый опытный образец, разработанный на основе изучения американского грузовика Ford F-600 1956 года, был идентичен своему аналогу по форме кабины, но имел упрощенную облицовку радиатора и переднее оперение, хотя основная стилистическая идея сохранялась.
1960 Ford F-600
1960 Ford F-600
1960 Ford F-600
1960 Ford F-600
1960 Ford F-600
Двигатель Ford F-600. Он был также взят за основу будущего двигателя ЗиЛ-130.
1960 Ford F-600 Рекламный буклет
Фотографии первого образца держались в секрете и никакой информации о машине в прессе не было. Затем появились следующие опытные образцы, отличавшиеся иной облицовкой радиатора, фотографии которых появились в газетах и журнале «Автомобильный транспорт» в начале 1958 года еще до заводских испытаний. В 1959 году машину продемонстрировали на ВСХВ. Однако начатая в 1959 году реконструкция Московского автомобильного завода для серийного выпуска «ЗИЛ-130» шла очень медленно.
Первые фото ЗИЛ-130 в печати
24 мая 1959 года партком завода заслушал доклад главного конструктора Кригера о совершенствовании конструкции нового автомобиля и признал, что важнейшая задача коллектива выполняется неудовлетворительно, а возможности завода используются крайне слабо. Поэтому первая партия «ЗИЛ-130» сошла с конвейера только в 1963 году, а на массовый выпуск новых грузовиков завод перешел в четвертом квартале 1964 года.
Первые ЗИЛ-130 на конвейере
В то время ЗИЛ уже начал изготавливать небольшие партии V-образных восьмицилиндровых двигателей «ЗИЛ-375», видоизмененная модификация которого предназначалась для нового грузовика. «ЗИЛ-130» получил под капот V-образный карбюраторный силовой агрегат мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин, который обеспечивал машине максимальную скорость 90 км/ч и прекрасную приемистость, вполне сопоставимую с легковыми автомобилями. Соответственно возросла и средняя скорость. Простые и надежные тормоза с пневматическим приводом, гидроусилитель рулевого управления, впервые использованный на отечественном грузовике, эффективная система отопления и вентиляции, хорошая обзорность через гнутое панорамное ветровое стекло, система освещения и сигнализации обеспечивали удобство управления автомобилем. «ЗИЛ-130» оказался достаточно экономичной машиной: контрольный расход топлива без прицепа с нагрузкой 5000 кг составлял 28 л 76-го бензина на 100 км. Переход на эксплуатацию таких принципиально новых машин предъявлял повышенные требования к водителям и оснащению ремонтных мастерских и автотранспортных предприятий.
Первые партии грузовиков «ЗИЛ-130» отличались невысоким качеством сборки, а низкая надежность электрооборудования и частые поломки двигателей портили, в общем-то, неплохие отзывы об автомобиле. Настоящим бедствием стали недолговечные карданные шарниры. Это отпугивало старых опытных водителей. Но, несмотря на неудачи, производство новых грузовиков возрастало и машина все больше и больше нравилась автотранспортникам.
Перед началом проектирования «ЗИЛ-130» рассматривался как базис для целого семейства унифицированных машин, предназначенных для самых разнообразных транспортных операций. Первым в этом семействе стал
«ЗИЛ-130 А» — бортовой автомобиль-тягач с двухскоростным задним мостом для постоянной работы с прицепом общей массой в 8000 кг. Затем следовал седельный тягач «ЗИЛ-130 В» для буксировки полуприцепов общей массой до 12 500 кг. «ЗИЛ-130 Г» имел колесную базу, удлиненную до 4500 мм, и соответственно более вместительную грузовую платформу с двухсекционными боковыми бортами. Также выпускались шасси для строительных и сельскохозяйственных самосвалов, кузова и гидросистемы которых строились Мытищинским машиностроительным заводом.
Тем временем конструкция «ЗИЛ-130» совершенствовалась, улучшалось качество сборки, отрабатывались технологии, и в результате удалось значительно увеличить межремонтный пробег машин. Их охотно стали покупать за рубежом. В результате, идя навстречу ВО «Автоэкспорт», завод создал специальные экспортные модификации машины как для стран с умеренным климатом, так и для тропиков. По особым заказам грузовики «ЗИЛ-130» оснащались английскими дизельными двигателями Perkins, а финское дочернее предприятие «Автоэкспорта» — объединение «Конела» — подводило под двухосный автомобиль поддерживающую неведущую ось, что повышало грузоподъемность машины до 8 т. В Индию, Сирию, Иран и Ирак поставлялись специальные автобусные шасси на основе удлиненного варианта «ЗИЛ-130 Г», на которые местные кузовные фирмы устанавливали кузова оригинальной конструкции.
Огромной популярностью пользовались шасси «ЗИЛ-130» у изготовителей специализированных и специальных автомобилей. Фургоны, автоцистерны, топливозаправщики, буровые установки, автокраны, передвижные мастерские, пожарные, мусороуборочные, поливочно-моечные машины — различных моделей спецмашин на шасси «ЗИЛ-130» существовало огромное количество. Один только Мытищинский машиностроительный завод для «ЗИЛ-130» разработал несколько вариантов самосвалов.
Решением аттестационной комиссии в 1973 году автомобилю «ЗИЛ-130» был присвоен Знак качества. Почетный пятиугольник наносили белой краской с правой стороны кабины. В 1974 году была выпущена небольшая партия «ЗИЛ-130» с измененной передней облицовкой радиатора, а в конце того же года завод освоил производство шасси «ЗИЛ-130 АН» для самосвалов, которые предполагалось оснащать рядным шестицилиндровым двигателем «ЗИЛ-157 Д». Тот год оказался для грузовика юбилейным: летом был изготовлен миллионный длиннобазный «ЗИЛ-130 Г».
В торжественной обстановке новенький ярко-красный грузовик преподнесли лучшему водителю Третьего автокомбината Главмосавтотранса А. Бесчастному. А через восемь лет — в 1982 году — был собран двухмиллионный «ЗИЛ-130 Г», который также был закреплен за Бесчастновым, не совершившим за этот период на миллионном «ЗИЛ-130 Г» ни одной аварии.
ЗИЛ-130 А с прицепом
12 августа 1974 года начался выпуск северных модификаций — «ЗИЛ-130 С» — на Читинском автосборочном заводе, которые имели отличия от серийной модели, позволявшие эксплуатировать ее в суровых условиях Крайнего Севера.
Спустя два года грузовику присвоили индекс «ЗИЛ-130-76» и повысили грузоподъемность до 6 т. В 1977 году пошли в серию модификации «ЗИЛ-130 ГУ» с особо длинной колесной базой в 5600 мм, предназначавшиеся для транспортировки легковесных грузов. Год 1978 принес всем грузовикам ЗИЛ новую облицовку радиатора, главным изменением которой был перенос подфарников вверх, а основных фар вниз, что улучшило освещение дороги.
В начале восьмидесятых всем в стране стало окончательно ясно, что эксплуатация 5 — 6-тонных грузовиков, оснащенных бензиновыми двигателями, крайне нерентабельна, поэтому была разработана целая гамма машин, работающих на сжиженных и сжатых газах. В 1980 году коллектив конструкторов ЗИЛа получил срочное задание разработать «ЗИЛ-130» с дизельным двигателем и интегральным оперением. Работу выполнили, и в 1981 году появились два опытных образца «ЗИЛ-130 ГМД», однако дальше их дело не пошло. Все силы были сосредоточены на совершенствовании и поставке на производство нового грузовика «ЗИЛ-169», получившего к этому времени новый отраслевой индекс «ЗИЛ-4331».
С 1986 года Московский автозавод имени Лихачева модернизировал всю программу своих грузовиков, которые получили новую тормозную систему, измененное электрооборудование и панель приборов, а также новые индексы: бортовой — «ЗИЛ-432410», длиннобазный — «ЗИЛ-431510», газобаллонный — «ЗИЛ-431810», седельный тягач — «ЗИЛ-441510» и так далее. Ресурс автомобиля до первого капитального ремонта составлял теперь 400 000 км. Машины пользовались хорошим спросом, и любой руководитель автотранспортного предприятия стремился заполучить как можно больше грузовиков с маркой ЗИЛ. Находился на подъеме и сам завод.
Хотелось бы еще отметить и предка еще одного ЗиЛ, детище все того же Ford.
Новый форд на рекламном буклете
Опытный Зил без капотной компоновки
На самом ЗиЛе модель не пошла и впоследствии была передана на Кутаиский автозавод и ставшей известной как «Колхида».
КАЗ-601 КОЛХИДА
Все те же «фордовские» линии и узнаваемые контуры.
Примечательно, что ни на одном сайте как нибудь связанном с ЗиЛ или советским автопромом о Фордах — базе большинства грузовиков скромно молчат.
А машины молодцы. Их собрали — они ездили, тягали тяжеленные прицепы, ломались, чинились и опять ездили.
Да и большую часть автомобилей наши конструкторы копировали глядя на Американский авто пром
P.S. Смотри реальный проект на легенду Американского FORD F-600 www.drive2.ru/cars/selfmade/drbroman/ .
www.drive2.ru
ЗиЛ 130 с — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2
12 августа 1974 года начался выпуск северных модификаций — «ЗИЛ-130 С» — на Читинском автосборочном заводе, которые имели отличия от серийной модели, позволявшие эксплуатировать ее в суровых условиях Крайнего Севера.
Спустя два года грузовику присвоили индекс «ЗИЛ-130-76» и повысили грузоподъемность до 6 т. В 1977 году пошли в серию модификации «ЗИЛ-130 ГУ» с особо длинной колесной базой в 5600 мм, предназначавшиеся для транспортировки легковесных грузов. Год 1978 принес всем грузовикам ЗИЛ новую облицовку радиатора, главным изменением которой был перенос подфарников вверх, а основных фар вниз, что улучшило освещение дороги.
В начале восьмидесятых всем в стране стало окончательно ясно, что эксплуатация 5 — 6-тонных грузовиков, оснащенных бензиновыми двигателями, крайне нерентабельна, поэтому была разработана целая гамма машин, работающих на сжиженных и сжатых газах. В 1980 году коллектив конструкторов ЗИЛа получил срочное задание разработать «ЗИЛ-130» с дизельным двигателем и интегральным оперением. Работу выполнили, и в 1981 году появились два опытных образца «ЗИЛ-130 ГМД», однако дальше их дело не пошло. Все силы были сосредоточены на совершенствовании и поставке на производство нового грузовика «ЗИЛ-169», получившего к этому времени новый отраслевой индекс «ЗИЛ-4331».
С 1986 года Московский автозавод имени Лихачева модернизировал всю программу своих грузовиков, которые получили новую тормозную систему, измененное электрооборудование и панель приборов, а также новые индексы: бортовой — «ЗИЛ-432410», длиннобазный — «ЗИЛ-431510», газобаллонный — «ЗИЛ-431810», седельный тягач — «ЗИЛ-441510» и так далее. Ресурс автомобиля до первого капитального ремонта составлял теперь 400 000 км. Машины пользовались хорошим спросом, и любой руководитель автотранспортного предприятия стремился заполучить как можно больше грузовиков с маркой ЗИЛ. Находился на подъеме и сам завод.
Однако новые экономические условия, сложившиеся в стране в начале девяностых, сделали такой привычный и нужный среднетоннажный грузовик анахронизмом. Устарелость конструкции, значительные эксплуатационные расходы, плохая надежность и полное падение спроса на автомобили средней грузоподъемности вынудили свернуть в декабре 1994 года в Москве производство грузовиков «ЗИЛ-130». Их выпуск был переведен на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) под Екатеринбургом.
www.drive2.ru
Легендарные грузовики СССР_1. ЗИЛ-130 — DRIVE2
Полный размер
ЗИЛ-130 за свою жизнь заслужил звание Легенды Грузового транспорта СССР. В 2004 году исполнилось 40 лет с начала массового производства автомобилей этой серии.
Придя на смену ЗИЛ-164, он выпускался более тридцати лет. Всего с 1964 до 1994 года на Московском заводе им. Лихачева выпустили 3 383 312 грузовиков этого семейства (это без учета автомобилей, выпущенных Уральским автомоторным заводом (УАМЗ), куда было перенесено производство ЗИЛ 130, который выпускался под индексом «43140» с 1995 по 2014 ).
До сих пор на дорогах России и СНГ можно встретить этот узнаваемый всеми автомобиль.
Первые опытные образцы грузовика ЗИЛ-130 появились в 1958 году. После реконструкции Завода им. Лихачева в конце 1962 года была выпущена первая серийная партия машин. А массовое их производство развернулось в 1964 году. Это был вполне современный для тех лет автомобиль. От своего предшественника его отличал целый ряд преимуществ – повышенная грузоподъемность, мощный по тем временам V-образный двигатель, несколько американизированная внешность (широкий капот, “пухлые” крылья, просторная кабина с панорамным ветровым стеклом).
За свою более чем сорокалетнюю историю “Стотридцатый” зарекомендовал себя как машина прочная, надежная, неприхотливая в эксплуатации и простая в ремонте.
Первые модификации ЗИЛ 130 имели грузоподъемность 4 тонны, но поскольку он обладал большим запасом прочности, уже в 1965 году ее увеличили до 5 тонн. А в 1977 году начали выпуск модернизированной модели – ЗИЛ-130-76. Внешне она отличалась измененной облицовкой радиатора с низко установленными фарами. Грузоподъемность автомобиля выросла до 6 тонн. На базе ЗИЛ-130 выпускались бортовые автомобили, фургоны, строительные и сельскохозяйственные самосвалы, автоцистерны, автокраны, пожарные машины и т.д.
Базовые модели (1963—1986)
ЗИЛ-130 (1963—1966) — базовый бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л. с., первый серийный вариант. Грузоподъёмность варьировалась в пределах от 4000 до 5500 кг в зависимости от типа дорожного покрытия. Ресурс до капитального ремонта составлял 135 тыс. км.
ЗИЛ-130-66 (1966—1977) — вариант 1966 года. Мощность двигателя увеличена до 150 л. с., внедрён ряд усовершенствований конструкции. Грузоподъёмность определена в 5000 кг, ресурс возрос до 200 тыс. км.
ЗИЛ-130-76 (1977—1984) — вариант 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6000 кг, ресурс — до 300 тыс. км.
ЗИЛ-130-80 (1984—1986) — вариант 1980 года. Комплектовался тремя независимыми тормозными системами.
Решением аттестационной комиссии в 1973 году автомобилю «ЗИЛ-130» был присвоен Государственный Знак Качества СССР. Впрочем, автомобили ранних годов выпуска получали благожелательные отзывы предприятий-потребителей и действительно изготавливались достаточно качественно. Также ЗИЛ -130 имел множество заводских серийных модификаций.
После снятия «стотридцатки» с конвеера, в Москве в течение нескольких лет выпускали прямого потомка «130», который после оснащения более современной и комфортабельной кабиной от дизельного ЗИЛ-4331, получил обозначение ЗИЛ-433360. Наряду с бортовым автомобилем изготавливали шасси ЗИЛ-433362, предназначенное для установки специальных кузовов и различных надстроек. Кто не желал мириться с прожорливостью бензинового ЗИЛ-508.10, мог заказать грузовик с упомянутым дизелем Д-245.9. В этом случае модель носил индекс ЗИЛ-4329.
Новая глава в истории ЗИЛ-130 началась в 1995 году, когда производство этих машин перенесли на Уральский автомоторный завод возле Екатеринбурга, являвшийся филиалом ЗИЛа. Там автомобиль начал выпускаться под маркой УамЗ-43140. Кабину и капот на него начали устанавливать от полно приводного автомобиля ЗИЛ-131 (6х6), который производился на этом предприятии с 1990 года.
Семейство двухосных машин включало бортовой ЗИЛ-431410 (бывший ЗИЛ-130) грузоподъемностью 6 тонн и шасси для установки кузовов различного типа — ЗИЛ-431412 с полезной нагрузкой 6,8 тонн. Обе разновидности оснащались V-образной 6-литровой карбюраторной “восьмеркой” ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с. Существовала и дизельная версия автомобиля — ЗИЛ-431920 с бортовой платформой (шасси ЗИЛ-431922), на которые устанавливался 132-сильный дизель ЗИЛ-0550 с рабочим объемом 6,28, созданный на базе бензинового двигателя. По заказу на автомобили этой серии устанавливался также 4-цилиндровый 4,75-литровый дизель Минского моторного завода Д-245.1-538 мощностью 108 л.с. Позднее уральцы предлагали потребителям автомобили семейства АМУР-53131 (4х2), в основе которых лежит конструкция ЗИЛ-130. Устаревший, но надежный и неприхотливый в эксплуатации, доступный по цене грузовик пользовался спросом. Упомянутая модель по-прежнему оснащалась кабиной и оперением от ветерана ЗИЛ-131 либо современными и более комфортабельными аналогами, заимствованными от грузовиков ЗИЛ-4331.
Информация о транспортном средстве взята с сайта wikipedia.org
Модели ЗИЛ 130-66 и ЗИЛ 130-76 , выпущены в Китае конторой АвтоИстория, куплены в январе 2013г. в МСК.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
www.drive2.ru
ЗИЛ-130 (1962-1994 гг.). Автомобили Советской Армии 1946-1991
1 октября 1964 года Московский автозавод, наконец, приступил к серийному производству своего 4-тонного народнохозяйственного грузового автомобиля ЗИЛ-130, ознаменовавшего новый важный этап поступательного развития предприятия. Разработка этой машины фактически началась еще в 1953 году с создания более мощного и грузоподъемного варианта ЗИС-150, известного как ЗИС-150М или ЗИС-125. Его испытания сразу же привели к пониманию, что почти исчерпавший себя 6-цилиндровый двигатель уже непригоден для перспективного грузовика. Так началась разработка принципиально нового силового агрегата, за которым потянулись проблемы с созданием всего набора новых узлов и деталей будущего автомобиля. В 1956 году проект новой заднеприводной машины получил индекс ЗИЛ-130, и на следующий год первым появился прототип ЗИЛ-130Л с прежним рядным 6-цилиндровым мотором. Первый образец с новым двигателем V8 был создан только в 1959 году и поступил на испытания. А затем начался длительный цикл доводок, доработок, очередных испытаний, освоения и организации производства нового автомобиля и его агрегатов. Параллельно с этими процессами выпускались обновленные грузовики серий ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, на которых прошли эксплуатационные испытания все основные узлы трансмиссии и ходовой части. Первая пробная партия новых грузовиков была собрана в 1962 году.
Грузовик ЗИЛ-130 впервые в истории Московского автозавода получил передовой верхнеклапанный 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель (5969 см3, 150 л.с.) с центробежным масляным фильтром и генератором переменного тока, мощность которого сразу в 1,5 раза превысила эти значения прежних 6-цилиндровых моторов. Унифицированный с мотором легкового автомобиля ЗИЛ-111, он имел те же диаметр цилиндров и ход поршней (100×95 мм), но его степень сжатия была уменьшена до 6,5. На автомобиле с колесной базой 3800 мм устанавливали сухое однодисковое сцепление, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, двойную главную передачу с цилиндрическими и коническими шестернями со спиральными зубьями, рессорную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами и пневматический привод барабанных тормозов. На автомобиле впервые появились гидравлический усилитель рулевого механизма и достаточно комфортная 3-местная кабина с эффективными системами вентиляции и отопления, панорамным лобовым стеклом и капотом аллигаторного типа. Поначалу ее дизайн с крупными декоративными элементами облицовки и козырьками над фарами был признан революционным, хотя и имитировал внешность большинства американских капотных грузовиков тех лет. На машине стояли шины размером 9,00 – 20 и деревянная грузовая платформа с металлическими поперечными балками пола, тремя откидными бортами и инструментальным ящиком над 170-литровым топливным баком со смещенной в сторону горловиной. Грузоподъемность серийного ЗИЛ-130 первого выпуска на разных видах дорожного покрытия находилась в пределах 4,0 – 5,5 т, с ноября 1965 года она составила 5 т для всех видов дорог. Грузовик имел снаряженную массу 4300 кг, мог буксировать прицеп массой 8 т, развивал максимальную скорость 90 км/ч и расходовал 26,5 л бензина на 100 км. Его основными вариантами двойного назначения были бортовой автомобиль 130А для буксировки прицепов, 4,5-тонный строительный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555 и седельный тягач 130В с укороченной до 3300 мм колесной базой, служивший для работы с полуприцепами полной массой 12,5 т.
Армейский вариант грузовика ЗИЛ-130 со специальным кузовом и тентом. 1964 год.
В ходе производства автомобиля ЗИЛ-130 его конструкция постоянно совершенствовалась. Первые несущественные изменения произошли уже в 1966 и 1972 годах: инструментальный ящик был перемещен к задним колесам, заливная горловина находилась по центру топливного бака, чуть сокращена высота бортов. Позднее в конструкции машины произошли более серьезные изменения. В новом сборочном корпусе выпускался усиленный 6-тонный бортовой вариант 130-76 (1976 – 1984 гг.) с модернизированными узлами и новыми шинами. С 1978 года на нем использовалась измененная облицовка радиатора с двумя рядами из десяти узких горизонтальных отверстий и подфарниками, размещенными над фарами без козырьков, с апреля 1979 года устанавливалась одноступенчатая гипоидная главная передача. Эту же облицовку имела и обновленная модель 130-80 с модернизированной тормозной системой, выпускавшаяся с августа 1984 года. Последняя модернизация относилась к машине 431410 (1986 – 1994 гг.), получившей ряд узлов от новой дизельной грузовой гаммы 4331. Ее двигатель с повышенной степенью сжатия снабжался новыми головками блоков цилиндров, системами питания и электрооборудования, а двухконтурный тормозной привод на передние и задние колеса был заимствован от автомобилей КамАЗ. Все эти изменения в базовых грузовиках соответствовали и их основным версиям, а также нескольким экспортным исполнениям. В августе 1974 года Читинский автосборочный завод наладил сборку северного исполнения 130С с жидкостным предпусковым подогревателем двигателя, коробкой отбора мощности, утепленной кабиной с двойным остеклением и передней лебедкой. С сентября 1992 года ЗИЛ-431410 выпускал Уральский автомоторный завод (УАМЗ), собравший до 2006 года 13 767 таких машин. От автомобилей московского производства они отличались кабиной и оперением от армейского грузовика ЗИЛ-131. До 31 декабря 1994 года на ЗИЛе было изготовлено 3 388 312 машин 130-й серии.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
tech.wikireading.ru
ЗИЛ-130В1 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску| ЗИЛ-130В1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Общие данные | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы произодства | 1964—1986 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сборка | ЗИЛ (Москва | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Класс | тягач | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Дизайн | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ru.wikipedia.org
ЗИЛ-130-НИИАТ-03
ЗИЛ-130 6х2: третий не лишний…
Денис Дементьев, фото из архива ОАО «НИИАТ»
Проблема экономической эффективности грузовых перевозок на автотранспорте решалась в Советском Союзе, как и везде, за счет оптимизации логистики самих перевозок и использования наиболее производительного подвижного состава. Но, увы, пожелания транспортников не всегда соответствовали возможностям нашей промышленности. Приходилось искать пути решения этой проблемы самостоятельно.
В 1969 году конструкто ры Научно-исследовательско го института автомобильного транспорта (НИИАТ, г. Москва), который входил в то время в состав Министерства автомобильного транспорта РСФСР, предприняли попытку реконструировать шасси базового бортового автомобиля ЗИЛ-130 с целью повышения его грузоподъёмности со стандартных шести до восьми тонн. Добиться этого они смогли за счёт удлинения рамы в заднем свесе, установки новой бортовой платформы и использования дополнительной, подкатной третьей оси, которая не являлась ведущей. Подобная конструкция была не нова ни за рубежом, ни в СССР. Но поскольку массово в нашей стране подобных автомобилей промышленность не выпускала, транспортники решили сделать такую машину сами.
Почему же в качестве донора для первой подобной переделки был выбран именно ЗИЛ-130? Всё потому, что у этого грузовика, выпускаемого ежегодно десятитысячными тиражами, был достаточный запас прочности по агрегатной базе. В частности, не последнюю роль сыграл и его мощный V-образный двигатель, способный работать при большей нагрузке.
Задняя подкатная ось представляла собой «пустой» задний мост ЗИЛ-130, который был снабжён гидравлическим подъёмным устройством. Управление подъёмом и опусканием оси осуществлялось дистанционно из кабины водителя по мере необходимости: в порожнем состоянии она была поднята (для обеспечения меньшего расхода топлива за счет уменьшения сопротивления качению), в полностью гружёном – опущена (для уменьшения удельного веса). Максимальная высота подъёма подкатного моста составляла 170 мм.
Получившийся удлинённый трёхосный автомобиль, названный ЗИЛ-130-НИИАТ-03, имел несколько важных преимуществ в сравнении не только с базовым бортовым грузовиком, но даже с автопоездом в составе со стандартным прицепом ГКБ-817 или полуприцепом ОдАЗ-885. К ним можно отнести и лучшую динамику, и топливную экономичность, и сравнительно неплохую маневренность. Вот те качества, которые позволяли наиболее эффективно использовать подвижной состав в рамках любого автотранспортного предприятия.
Четыре опытных образца автомобилей ЗИЛ-130-НИИАТ-03 были построены в 1969 году Орловским опытным заводом НИИАТ и успешно прошли приёмочные междуведомственные испытания. Планировалось, что эти автомобили будут серийно переделывать из ЗИЛ-130 на авторемонтных заводах системы Минавтотранса. Однако, судя по всему, широкого успеха не случилось. То ли машины в условиях реальной эксплуатации не выдерживали нагрузок, то ли слишком хитрой была схема подъёмной оси, сейчас сказать трудно. Ясно одно: массового распространения эта идея не получила, даже несмотря на то что были и другие попытки. О подобном проекте на шасси ГАЗ-53А мы расскажем в одном из следующих выпусков…
www.gruzovikpress.ru