Висячий мост | это… Что такое Висячий мост?
Вися́чий мост — мост, в котором основная несущая конструкция выполнена из гибких элементов (кабелей, канатов, цепей и др.), работающих на растяжение, а проезжая часть подвешена. Висячие мосты часто называют «подвесными», однако в специализированной литературе по архитектуре и строительству термин «подвесной мост» не используется.
Висячие мосты находят наиболее удачное применение в случае большой длины моста, невозможности или опасности установки промежуточных опор (например в судоходных местах). Мосты такого типа выглядят очень гармонично, одним из наиболее известных и красивых примеров является мост Золотые Ворота, расположенный на входе в бухту Сан-Франциско.
Мост Золотые Ворота, Калифорния, США
Первый в Германии железный висячий мост. Нюрнберг.
Основные несущие тросы (или цепи) подвешивают между установленными по берегам пилонами. К этим тросам крепят вертикальные тросы или балки, на которых подвешивается дорожное полотно основного пролёта моста.
Под действием сосредоточенной нагрузки несущая конструкция может изменять свою форму, что уменьшает жёсткость моста. Для избежания прогибов в современных висячих мостах дорожное полотно усиливают продольными балками или фермами, распределяющими нагрузку.
Используются также конструкции, в которых дорожное полотно поддерживается системой прямолинейных канатов, закреплённых непосредственно на пилонах. Такие мосты называются вантовыми.
Содержание
|
Достоинства висячих мостов
- Основной пролёт можно сделать очень длинным при минимальном количестве материала.
Поэтому использование такой конструкции очень эффективно при строительстве мостов через широкие ущелья и водные преграды. В современных висячих мостах широко применяют проволочные тросы и канаты из высокопрочной стали с пределом прочности 2—2,5 ГН/м², что существенно снижает собственный вес моста. - Висячие мосты могут быть построены высоко над водой, что обеспечивает прохождение под ними даже высоких судов.
- Отсутствует необходимость ставить промежуточные опоры, что даёт большие преимущества, например, в случае горных разломов или рек с сильным течением.
- Будучи относительно податливыми, висячие мосты могут, без ущерба для целостности конструкции, изгибаться под действием сильного ветра или сейсмических нагрузок, тогда как более жёсткие мосты нужно строить более крепкими и тяжёлыми.
Поэтому использование такой конструкции очень эффективно при строительстве мостов через широкие ущелья и водные преграды. В современных висячих мостах широко применяют проволочные тросы и канаты из высокопрочной стали с пределом прочности 2—2,5 ГН/м², что существенно снижает собственный вес моста.Недостатки висячих мостов
- Висячий мост, в принципе, представляет собой крыло[источник не указан 233 дня]. И это требует при его конструировании и привязки к месту установки обязательного расчёта его аэродинамических свойств. Из-за недостаточной жёсткости моста может потребоваться перекрытие движения при штормовых погодных условиях (смотрите историю Такомского моста).
- Под действием сильного ветра опоры подвергаются действию большого крутящего момента, поэтому для них требуется хороший фундамент, особенно при слабых грунтах.
- Полотно моста сильно прогибается, если на одном участке сосредоточена нагрузка существенно больше, чем на других. Из-за этого висячие мосты реже используются в качестве железнодорожных, чем другие типы. Тем не менее, есть много примеров совмещения автомобильного и железнодорожного трафика (как правило, в разных ярусах) на висячем мосту: Манхэттенский мост в Нью-Йорке, Мост 25 апреля в Лиссабоне и мн. др.
Из-за недостаточной жёсткости моста может потребоваться перекрытие движения при штормовых погодных условиях (смотрите историю Такомского моста).Структура конструкции
Основные напряжения в висячем мосте — это напряжения растяжения в основных тросах и напряжения сжатия в опорах, напряжения в самом пролёте малы. Почти все силы в опорах направлены вертикально вниз и стабилизируются за счёт тросов, поэтому опоры могут быть очень тонкими.
Сравнительно простое распределение нагрузок по разным элементам конструкции упрощает расчёт висячих мостов.
Севернский мост, между Англией и Уэльсом.
Под действием собственного веса и веса мостового пролёта тросы провисают и образуют дугу, близкую к параболе. Ненагруженный трос, подвешенный между двумя опорами, принимает форму т. н. «цепной линии», которая близка к параболе в почти горизонтальном участке. Если весом тросов можно пренебречь, а вес пролёта равномерно распределён по длине моста, тросы принимают форму параболы. Если вес троса сравним с весом дорожного полотна, то его форма будет промежуточной между цепной линией и параболой.
Исторический очерк
Идея применения гибких растянутых элементов растительного происхождения (лианы, бамбук) для перекрытия рек и ущелий возникла, очевидно, на заре человеческого общества. Имеются в достаточной мере достоверные исторические данные о постройке таких мостов в Древнем Египте, Юго-Восточной Азии, Центральной и Южной Америке.
О висячих мостах инков неоднократно сообщает в своих книгах Сьеса де Леон (1553):
«На каждом берегу реки установлено по два крупных могучих камня, добытые целиком с очень глубокими и крепкими основаниями, для наведения моста, сделанного из сплетенных в канат ветвей, наподобие веревок с помощью которых через колесо на водокачках добывают воду. И они настолько крепкие, что по ним могут пройти спущенные с поводов лошади, как если бы они шли по мосту Алькантары или Кордовы. Когда я переходил через него, он был в длину 166 футов.»
[1]
Путь Сьесы пролегал по дороге Инков (длиной 3000 км от Куско до Кито), где он встретил почти нетронутыми, и как будто вытянутыми в одну линию, архитектурные монументы и висячие мосты, техника натягивания которых опережала современную тогда инженерную мысль на несколько веков.[2]
Переход от примитивных конструкций висячих мостов к современным системам относится к XVII—XVIII вв. и связан с именами испанца Веррантиуса, француза Пойе и англичанина Джеймса Финли.
Последний получил на свою висячую систему патент в 1801 году.[3].
Клифтонский мост близ Бристоля (инженер Изамбард Кингдом Брюнель, 1864).
Первые висячие мосты, оказавшиеся способными соответствовать современным требованиям, были построены в Северной Америке в конце XVIII столетия. Первый висячий мост был построен Джеймсом Финли в Пенсильвании в 1796 г. В начале XIX века в этом штате существовало уже довольно много таких мостов. Самым крупным из них был мост через реку Скулкил (Schuylkill) близ Филадельфии. Британские инженеры последовали примеру американцев, в результате чего на протяжении первой четверти XIX века было построено много таких мостов и в Англии. Крупнейший из них — мост через Менай, соединяющий берег Уэльса с островом Англси, со средним пролётом 165 м был спроектирован и построен Томасом Тельфордом. Строительство велось с 1822 по 1826 гг.
В XX веке было построено большое количество висячих мостов, основные достижения технологии их строительства таковы:
- В 1929 г. в Детройте построен висячий мост Амбассадор длиной 564 м, вышедший на первое место среди всех систем мостов по длине пролёта, превзойдя Квебекский мост с пролётом 548 м (металлическая консольно-подвесная ферма).
- В 1931 г. построен мост Джорджа Вашингтона через Гудзон длиной 1067 м, — первый мост, превзошедший километровый пролёт, окончательно закрепивший превосходство висячих систем.
- В 1937 г. в Сан-Франциско построен мост Золотые Ворота, длина 1280 м, предмет национальной гордости американцев (на праздновании 50-летия моста в 1987 г. собралось 150 000 человек), получил много призов за красоту, особый эффект от оранжевого троса на фоне голубого океана.
- В 1965 г. в Нью-Йорке построен «Мост Верразано», длина 1298 м, — последний американский мировой рекорд, остающийся до сих пор рекордом Америки.
- В 1997 г. в Японии, между островами Сикоку и Хонсю построен мост Акаси-Кайкё, который дважды вошёл в книгу рекордов Гиннесса: как самый длинный подвесной мост — длина одного его пролёта составляет 1991 м — и как самый высокий мост, так как его пилоны поднимаются на 297 м, что выше девяностоэтажного дома. Общая же протяжённость этого уникального трехпролетного сооружения составляет 3910 м. Несмотря на огромные размеры моста, его конструкция достаточно прочна, чтобы выдержать порывы ветра до 80 м в секунду и землетрясения до 8 баллов по шкале Рихтера, которые нередки на Дальнем Востоке.
в Детройте построен висячий мост Амбассадор длиной 564 м, вышедший на первое место среди всех систем мостов по длине пролёта, превзойдя Квебекский мост с пролётом 548 м (металлическая консольно-подвесная ферма).
Общая же протяжённость этого уникального трехпролетного сооружения составляет 3910 м. Несмотря на огромные размеры моста, его конструкция достаточно прочна, чтобы выдержать порывы ветра до 80 м в секунду и землетрясения до 8 баллов по шкале Рихтера, которые нередки на Дальнем Востоке.Висячие мосты в России
Строительство первых висячих мостов в России началось в 1820-х гг. Первый цепной мост был построен в Петербурге в парке Екатерингоф в 1823 году по проекту П. П. Базена. Это был небольшой пешеходный мост, с пролетом 15,25 м[4]. В Петербурге строительство цепных мостов продолжалось всего несколько лет (1823 — 1826 гг.). Подобная конструктивная схема была использована Треттером при строительстве небольших мостов через Мойку, Канал Грибоедова и Фонтанку: Египетского, Пантелеймоновский, Почтамтского, Банковского и Львиного
Цепные мосты строились не только в Петербурге — в подмосковной усадьбе Кузьминки архитектором Д. И. Жилярди в 1825 году был построен цепной мост, аналогичный по конструкции пилонов Почтамтскому мосту.
Инженер П. Я. Девитте в 1825 году построил в Москве через Яузу пешеходный мост с несущими кабелями из проволок[5].
Висячий мост через Сейм в Дичне, Курская область.
В 1853 г. был построен мостовой переход через р. Великая в городе Остров — единственные цепные транспортные мосты середины XIX века, сохранившиеся на территории России[6].
В 1934-1936 гг. был построен Ининский мост через р. Катунь — первый двухцепной висячий мост в мире[7].
Одним из наиболее известных российских висячих мостов является Крымский мост через Москва-реку (1938 г., архитектор А. В. Власов, инженер Б. П. Константинов).
В России висячие мосты не получили такого большого развития, как в США, Англии, Франции, Японии и других странах. Во-первых, они появились в России значительно позже (1823 год). Отставание в этой области объясняется многими причинами, одна из которых заключается в отсутствии сравнительно больших водных преград, которые требовали бы строительства столь больших пролетов[8].
Самые длинные висячие мосты
Основная статья: Список самых длинных висячих мостов
Длина моста считается по длине основного пролёта (свыше 1000 метров).
Мост Акаси-Кайкё между о.Хонсю и о.Сикоку, Япония
мост Цзин Ма, Гонконг
- Мост Акаси-Кайкё, Япония. 1991 м, построен в 1998.
- Мост Сихоумэнь, Китай. 1650 м, построен в 2009 (в эксплуатацию не сдан).
- Мост Большой Бельт, Дания. 1624 м, построен в 1998.
- Мост Жуньян, Китай 1490 м, построен в 2005
- Мост Хамбер, Англия. 1410 м, построен в 1981 (был самым большим с 1981 до 1998).
- Мост Цзянъинь, Китай, р. Янцзы. 1385, построен в 1997.
- Мост Цзин Ма, Гонконг. 1377 м, построен в 1997 (с железнодорожными путями и метро).
- Мост Верразано, США. 1298, построен в 1964 (был самым большим с 1964 до 1981).
- Золотые Ворота, США. 1280 м, построен в 1937 (был самым большим с 1937 до 1964).
- Мост Хёгакустенброн, Швеция. 1210 м, построен в 1997.
- Мост Макинак, США. 1158 м, построен в 1958.
- Мост Минами Бисан-Сето, Япония. 1118 м, построен в 1988.
- Мост Султана Мехмеда Фатиха, Турция. 1090 м, построен в 1988.
- Босфорский мост, Турция. 1074 м, построен в 1973.
- Мост Джорджа Вашингтона, США. 1067 м, построен в 1931 (был самым большим с 1931 до 1937).
- Мост Курусима-3, Япония. 1030 м, построен в 1999.
- Мост Курусима-2, Япония. 1020 м, построен в 1999.
- Мост имени 25 апреля, Португалия. 1013 м, построен в 1966.
- Фортский мост, Великобритания. 1006 м, построен в 1964.
Мост через Мессинский пролив с центральным пролётом 3300 м соединит Италию и Сицилию, но его строительство ещё не началось. Также планируется создание мостов через Гибралтарский пролив и через Суданский пролив, где длины пролётов будут достигать нескольких километров. Мост через Бухту Измит (Мраморное море, Турция) с длиной основного пролёта 1668 м может стать вторым по длине в мире, но по состоянию на июнь 2009 года его строительство находится на стадии разработки проекта.
[9]
Другие висячие мосты
Семипалатинский подвесной мост через реку Иртыш
- Семипалатинский подвесной мост, Казахстан. 750 м, построен в 2001.
См. также
- Список самых длинных мостов
Примечания
- ↑ Сьеса де Леон, Педро. Хроника Перу. Часть Первая. — Киев, 2008 (пер. А. Скромницкий)
- ↑ :: Bienvenidos al web de Rodolfo Pérez Pimentel — Escritor Ecuatoriano ::
- ↑ 1 2 Dr.-Ing.Sergej G.Fedorov. St-Petersburg- Leningrad. (2.Auflage) Universitet Karlsruhe (TH) Institut für Baugeschichte- Prof.Dr.-Ing.Wulf Schimmer- Karlsruhe 2000
- ↑ М. С. Бунин. «Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда». Л., Стройиздат, 1986, стр.76
- ↑ Пунин А. Л. «Архитектура отечественных мостов». Л., Стройиздат, 1982, стр. 12
- ↑ Пунин А. Л. «Архитектура отечественных мостов». Л., Стройиздат, 1982, стр. 36
- ↑ А. В. Абакаева. Роль Чуйского тракта в развитии сёл Горного Алтая. // Вестник молодых ученых. — 2010 г. — № 1.
- ↑ Смирнов В. А. «Висячие мосты больших пролетов». М., Высшая школа, 1970, стр.10
- ↑ Izmit bridge ссылка проверена 3 июня 2009
Л. «Архитектура отечественных мостов». Л., Стройиздат, 1982, стр. 36В России открыли первый трансграничный железнодорожный мост в Китай — Газета.Ru
В России открыли первый трансграничный железнодорожный мост в Китай — Газета.Ru | Новости
close
100%
В Еврейской автономной области открылся первый в России трансграничный железнодорожный мост через реку Амур в Китай Нижнеленинское — Тунцзян. Об этом сообщает РИА «Новости».
На торжественной церемонии запуска движения присутствовал вице-премьер — полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.
Он прокомментировал запуск проекта: «Сегодня произошло важное событие как для Дальнего Востока, так и для всей нашей страны. Строителям удалось преодолеть все трудности природно-климатического характера. Масштабы инфраструктурного сооружения соответствуют его значению для развития российско-китайского экономического сотрудничества».
Согласно имеющейся информации, основным инвестором проекта выступил Российско-китайский инвестиционный фонд, который был создан Российским фондом прямых инвестиций и его партнерами из Китая.
18 марта в Турции над проливом Дарданеллы открыли самый длинный висячий мост в мире. Открытие моста приурочено к 107-й годовщине победы османских войск над союзниками.
Длина моста — 2023 метра, что символизирует столетие Турецкой республики, которое в стране будут отмечать в 2023 году. Над башнями моста установлены четыре памятника, символизирующие огромные пушечные ядра, которые турецкий солдат нес на спине во время кампании 1915 года. «Чанаккале 1915» при этом станет самым длинным висячим мостом в мире, обойдя мост Акаси-Кайке в Японии, построенный в 1998 году.
Ранее сообщалось, что в Китае открыли первый в мире подвесной мост для скоростных поездов. Он побил мировой рекорд по максимально допустимой скорости движения по нему поездов.
Подписывайтесь на «Газету.Ru» в Новостях, Дзен и Telegram.
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Новости
Дзен
Telegram
Дмитрий Самойлов
Сиротство как блаженство
О девочке, у которой нет родины
Мария Дегтерева
Мир слишком быстрый
Об изменениях, за которыми мы не успеваем
Владимир Трегубов
Индия: страна контрастов и корпоративных скандалов
О том, как дело Adani Group подпортило инвестиционный климат страны
Георгий Бовт
Природа решила отдохнуть
О том, как еще один Кеннеди собрался в президенты
Алена Солнцева
Мужики героические, одноразовые
О том, что можно разглядеть за бушующими волнами в фильме «Снегирь»
Висячий мост Ниагарской железной дороги — Mystic Stamp Discovery Center
США № 961 был выпущен в честь 100-летия завершения строительства временного моста в 1848 году. На нем изображен завершенный двухэтажный мост.18 марта 1855 года состоялось официальное открытие висячего моста Ниагарской железной дороги.
Мост был детищем канадского предпринимателя и политика Уильяма Гамильтона Мерритта. Летом 1844 года он и его жена устраивали пикник на берегу реки Ниагара, читая письмо от своих сыновей, которые в то время путешествовали по Европе.
В письме их сыновья восхитились Фрайбургским подвесным мостом в Швейцарии.
Прочитав это письмо, Мерритт задумался, можно ли построить висячий мост через Ниагару. Вскоре он посвятил этому проекту много времени и энергии, поговорив с несколькими людьми, чтобы заручиться их поддержкой. Он даже встречался с королевой Англии, чтобы получить разрешение начать работы над мостом. Затем, в 1846 году, штат Нью-Йорк и Канада утвердили уставы для создания Международной мостовой компании Ниагарского водопада и Компании подвесного моста Ниагарского водопада.
Затем обе компании попросили инженеров предоставить план подвесного железнодорожного моста. Многие американские инженеры колебались — в то время не было висячих мостов, способных выдержать поезд. В то время как подвесные мосты были популярны в Европе, в США они были редкостью. Несмотря на это, четыре инженера представили планы, и Чарльз Эллет-младший получил контракт в ноябре 1847 года.
План Эллета заключался в одноэтажной палубе с железнодорожным полотном посередине и вагонами и пешеходными дорожками по обеим сторонам. Кроме того, его план не позволял локомотивам пересекать мост, вместо этого вагоны должны были быть отсоединены и тянуться лошадьми, тросами или более легкими двигателями.
Одной из первых задач, с которыми столкнулся Эллет, было проложить линию через щель. Он придумал идею, вдохновленную Бенджамином Франклином, — использовать воздушного змея. Затем он устроил соревнование по запуску воздушного змея, предложив ребенку, который сможет запустить воздушного змея через ущелье и закрепить его на другой стороне, приз в размере 5 долларов. Как только это было сделано, команда Эллета привязала более толстую веревку к веревке воздушного змея и натянула ее.
US #UXC13 – Почтовая карточка Ниагарского водопада Новости о работах на мосту распространялись из газет и из уст в уста, что побудило многих приехать на площадку, чтобы посмотреть на строительство.
13 марта 1848 года канатная система была завершена, и Эллет начал переправлять людей через ущелье в корзине по цене 1 доллар на человека. Позже в том же году Эллет завершил строительство временного моста через реку. Он также поручил людям перейти этот мост. Вскоре между ним и мостовыми компаниями выросла напряженность. Он дошел до того, что навел пушки на мост как на угрозу. В итоге они обратились в суд. Мостовые компании заплатили Эллету 10 000 долларов, после чего он оставил проект, чтобы работать над другим мостом.
Проект оставался незавершенным в течение трех лет, прежде чем мостовые компании наняли Джона Августа Роблинга, соперника Эллета, для завершения строительства. Приступив к работе, Роблинг обнаружил, что дизайн Эллета нереалистичен — он был слишком тяжелым и дорогим. Вместо этого он хотел построить мост, предложенный им в 1846 году, двухэтажный с дорожками для пешеходов и вагонов внизу и поездом наверху. Он утверждал, что его конструкция будет жестче, чем обычный подвесной мост. Хотя некоторые критиковали его план, Роблинг продолжил строительство моста за четыре года. Он завершил испытание железнодорожного настила 8 марта 1855 года и официально открыл мост через 10 дней, 18 марта. Вскоре по мосту прошли коммерческие пассажирские поезда, соединившие США и Канаду через реку Ниагара.
Мост будет интенсивно использоваться в ближайшие годы. Он обслуживал три основные железные дороги, а его непосредственная близость к Ниагарскому водопаду привлекала множество туристов. В преддверии Гражданской войны мост использовался для перевозки беглых рабов в Канаду по подземной железной дороге. С годами мост начал разрушаться. Части деревянных конструкций были заменены сталью и железом в 1886 году. Когда появились более тяжелые поезда, вместо них был построен мост Whirlpool Rapids Bridge. В том же году был демонтирован Ниагарский подвесной мост.
Узнайте, что еще произошло в этот день в истории.
Вам понравилась эта статья? Нажмите здесь, чтобы оценить:
[Всего: 97 Средний балл: 4,9]
Предыдущая статьяСледующая статья
Поделиться этой статьей
Любите историю?
Откройте для себя события американской истории, а также марки, которые оживляют их.
Подпишитесь, чтобы получать новости «Этот день в истории» прямо на вашу почту каждый день!
Ваш адрес электронной почты *
гражданское строительство — Что делает подвесные мосты непригодными для железных дорог?
Задавать вопрос
спросил
Изменено 6 лет, 3 месяца назад
Просмотрено 8к раз
$\begingroup$
Я помню, как читал в старом выпуске Model Railroader статью о железнодорожных мостах.
В нем автор упомянул, что на вашем макете не должно быть модели висячего моста для железнодорожного пути, потому что такое расположение не будет прототипом.
По его собственным словам, «подвесные мосты и поезда несовместимы».
Я понимаю, что автор, вероятно, не был инженером (по крайней мере, в смысле этого сайта), но его замечание заставило меня задуматься. Я в некоторой степени любитель железных дорог, и я не могу придумать висячий мост для поездов — самое близкое, что приходит на ум, это троллейбусные пути, которые были на Бруклинском мосту * .
Я понимаю, что висячих мостов для поездов не будет много, так как лучше подходят мосты других типов (дешевле, проще строить и т.д.), но почему они так редки?
* Имейте в виду, однако, что я живу в США и совершенно не знаком с зарубежной железнодорожной инфраструктурой.
- строительство
- мосты
- рельс
$\endgroup$
4
$\begingroup$
Есть несколько основных причин, по которым подвесные мосты не используются на железных дорогах.
Основная причина заключается в том, что висячие мосты обычно используются там, где требуются очень длинные пролеты. Поезда очень тяжелые, особенно по сравнению с полосами движения на шоссе. Это означает, что для длинных пролетов требуются очень прочные опорные конструкции, которыми в случае висячих мостов являются тросы и опоры.
Вторая причина сопутствует первой; поезда вызывают высокие динамические нагрузки при движении по рельсу. Это может увеличить вертикальные нагрузки на 30%.
В-третьих, поезда не имеют подвески, особенно грузовые. Это означает, что любое движение на самом мосту имеет мало шансов затухнуть до того, как оно достигнет поезда. Подвесные мосты относительно гибкие по своей конструкции, что делает передачу движения еще более серьезной проблемой. Вы же не хотите, чтобы мост катился под поездом!
Ни одна из этих инженерных проблем не может быть преодолена. Но к тому времени, когда вы разместите их все, вы можете найти другое место или вместо этого построить ферменный мост.
$\endgroup$
3
$\begingroup$
Возможно, репутация подвесных железнодорожных мостов была смертельно подорвана плохой работой самого первого моста?
В 1830 году Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога построила подвесной мост через реку Тис по проекту Сэмюэля Брауна.
(Иллюстрация Уильяма Миллера, из Северо-Восточная железная дорога Уильяма Томлинсона, 1915 г.)
Предназначен для перевозки поездов массой 150 тонн, испытания показали, что опоры моста повреждаются, когда нагрузка превышает 66 тонн. Крис Ллойд описывает событие:
Когда первый паровоз, тянущий 16 угольных грузовиков, въехал на мостик, настил закачался и затрясся, а столб со стороны Йоркшира закачался и треснул. По мере приближения поезда к центру настил поднимался посередине, образуя мини-гору: восемь грузовиков поднимались по склону Дарема, а остальные восемь одновременно катились по склону Йоркшира.
Сцепка в середине лопнула, и в то время как восемь передних фургонов и паровоз двинулись в сторону Йоркшира, восемь задних фургонов убежали, мчась по горке в Дарем.После этого поезда были ограничены четырьмя вагонами одновременно, соединенными «цепями со сцепками, которые удерживали их на расстоянии 9 ярдов друг от друга». В 1844 году движение было перенесено на чугунный балочный мост, спроектированный Робертом Стефенсоном, а висячий мост был снесен в 1880 году. Мост Сето (открыт в 1988 г.) несет автомобильную и железную дороги на протяжении 9 пролетов.40 м между Хонсю и Хицуисидзима в Японии.
(Общественное достояние моста Цинг Ма, сделанное Снавидом, 2006 г.
)
$\endgroup$
1
$\begingroup$
Легкорельсовый транспорт и плавучий, а не подвесной мост, однако я подозреваю, что многие проблемы одинаковы: http://bulletin.pbworld.com/volumes/2014_04/taking_light_rail_over_floating_bridge.aspx
«Мост, предназначенный для легкорельсового транспорта, — это Мемориальный мост Гомера М. Хэдли, один из самых длинных наплавных мостов в мире, по которому в настоящее время проходит Межгосударственный 90 шоссе над озером Вашингтон. Две из существующих полос на мосту будут заменены двухпутным легкорельсовым транспортом, чтобы провести региональную систему легкорельсового транспорта через озеро Вашингтон в рамках расширения Восточного звена Sound Transit от Сиэтла до Редмонда. В то время как были разработаны системы пассажирских рельсов, которые пересекают несущие конструкции троса и сталкиваются с многомерными движениями, нет другого моста, несущего пассажирский рельс, который приспосабливался бы к широкому диапазону и величине движений, которые потребуются от моста Хэдли».
0005
Похоже, в этой области ведутся разработки.
(Извините, недостаточно репутации, чтобы добавить комментарий, но я подумал, что это может быть интересно)
$\endgroup$
$\begingroup$
Если вы посмотрите на мост Эресунн, они заявят, что мост был спроектирован с учетом интенсивного железнодорожного движения:
Конструкция с балками и вантами была выбрана для обеспечения определенной жесткости, необходимой для интенсивного железнодорожного движения, а также для сопротивления большим скоплениям льда.
Поезда ходят по ярусу под проезжей частью.
Поскольку в статье в Википедии отсутствует ссылка на это утверждение, я не могу указать настоящую причину. Но кажется, что подвесной мост слишком шаткий. Лично я слышал, что поезда на висячем мосту толкают перед собой волну моста, разрывая рельсы и мост на части.
Во-вторых, подвесные мосты часто довольно круты к середине, что не нравится поездам, поездам нужен немного меньший наклон, чем может выдержать легковой или грузовой автомобиль.