Все о тупиковых железнодорожных упорах. Их виды и конструкция.
Препятствия, расположенные на концах тупиковых путей, называются тупиковыми железнодорожными упорами. Предназначены они для препятствия схождения с концов путей движущегося состава. Такое приспособление обеспечивает безопасность пешеходам, безрельсовому транспорту, вагонам, которые стоят под нагрузкой, в местах, расположенных близко к водохранилищам или в конце пути на высокой насыпи. Железнодорожные упоры с амортизаторами предназначены для передачи ударов от вагонов на грунт. Ряд конструкций таких упоров сделаны из бетона, древесины или состоящих из земляной насыпи.
Виды тупиковых упоров
Конструкции различают по материалу, из которого изготовлен упор:
- Бетон. Чаще всего бетонные упоры применяются на концах путей крупных пассажирских станций. Действие этого типа конструкции зависит от того, насколько вес упора способен сопротивляться силе удара. Если конструкция исправна, проблем с его работой и функциями не возникнет.
- Дерево. Такого вида конструкции состоят из двух коротких рельсов, которые располагаются на расстоянии друг от друга, изогнуты внутрь и наружу по отношению к металлической части. Сама эта часть опирается на большой деревянный брус. Впереди конструкции располагается столб, выполненный также из дерева. К нему приделан деревянный брусок, имеющий металлическую ударную часть. Недостатком данного вида конструкции является большое напряжение в болтах рельсовых стыков, расположенных перед упором. Именно из-за этого от конструкции этого типа было решено отказаться. На данный момент установка упоров из дерева прекращена.
- Песок. Песчаная подушка или, как ее еще называют, земляная конструкция.
- Металл. Основное требование к современным металлическим упорам — прочность, т.к после установки конструкции почти не требуют ухода и регулировки. Во время установки их крепят с помощью ботов и зажимов. Чтобы предотвратить рельсы от изгиба, некоторые дороги также укрепляют тягами и металлическими соединяющими полосами. Часто добавляют короткие рельсы и шпалы на дорогу. Занимают металлические упоры небольшую часть пути. Обычно расстояние от ударной части конструкции до конца пути составляет от 105 до 180 мм, но оно быть увеличено. Связано это с защитой находящихся за упором зданий или платформ. В металлической конструкции упор спереди имеет два наклоненных вперед тяжа, которые работают на растяжение. Два остальных наклоненных назад подкоса работают на сжатие. Угол наклона передних тяжей и точка прикрепления их к рельсам позволяют сцепке вагона, когда она ударяется в упор, не задевать за передние наклонные тяжи.
Часто добавляют короткие рельсы и шпалы на дорогу. Занимают металлические упоры небольшую часть пути. Обычно расстояние от ударной части конструкции до конца пути составляет от 105 до 180 мм, но оно быть увеличено. Связано это с защитой находящихся за упором зданий или платформ. В металлической конструкции упор спереди имеет два наклоненных вперед тяжа, которые работают на растяжение. Два остальных наклоненных назад подкоса работают на сжатие. Угол наклона передних тяжей и точка прикрепления их к рельсам позволяют сцепке вагона, когда она ударяется в упор, не задевать за передние наклонные тяжи.Установка тупиковых упоров
Устанавливается ударная поверхность тупиковых упоров чаще всего на расстоянии 4,5 — 7,5 метров от конца пути. Делается это для того, чтобы оставалось достаточно места вагона, если от внезапного толчка он вскочит на железнодорожный упор.
При установке упор материал, из которого он сделан, должен находиться в соответствующем виде:
- Обязательно чист: никаких коррозий и загрязнений быть на конструкции не должно; Без трещин, дефектов, надрывов. Поврежденный упор нельзя устанавливать, т.к его эксплуатация не безопасна.
- Соответствие ГОСТ. Сваренные детали должны соответствовать принятым стандартам.
- Непосредственно перед сваркой все детали и комплектующие упора должны быть выправлены и очищены от заусенцев.
Поврежденный упор нельзя устанавливать, т.к его эксплуатация не безопасна.Упор обязательно подвергают испытаниям, в ходе которых:
- измеряется затяжка болтов крепления,
- проверяется техническое состояние конструкции,
- фиксируется величина деформации.
Конструкция тупикового упора
Тупиковый упор — неотъемлемая часть железнодорожного полотна, которая незаменима при потере управления. В экстренных случаях машинист направляет состав на предохранительный тупик, используя стрелочное переключение.
Для того чтобы снизить вероятность повреждения груза и оборудования, во время безаварийной остановки, в местах столкновений устанавливают специальные амортизаторы. Они имеют резиновую прокладку и многовитковую стальную пружину, гасящую любые удары.
Во время аварии амортизатор деформируется и частично погашает кинетическую энергию, в это время остаточная энергия гасится упором тупиковым рельсовым.
Предохранительные тупики устанавливаются в отдалении от станций и в обязательном порядке их оснащают тупиковыми железнодорожными упорами. Насыпь из гравия создает уклон путей назад — в обратную от движения сторону.
Компании «МАГИСТРАЛЬ ЮГ» осуществляет строительство и ремонт железнодорожных путей уже много лет. Специалисты нашей компании помогут установить тупиковые упоры качественно и в максимально короткие сроки.
Другие статьи
Износ рельсов В результате процессов трения, вызываемых взаимодействием колесной пары с рельсовой колеей, происходит изнашивание их поверхностей. Это приводит к снижению эффективности эксплуатации и безопасности … Этапы строительства железнодорожных путей Строительство жд путей — это сложная работа, которую необходимо доверять лучшим специалистам.
Пути сообщения играют особенную роль внутри государства, а также в сфере развития международных …
Текущее содержание железнодорожного пути
Специалисты компании «Магистраль-Юг» занимаются содержанием и реконструкцией железнодорожных путей. К выполнению работ мастера подходят с максимальной ответственностью. Реализация проектов различного …Железнодорожные тупиковые упоры. Их виды и особенности.
Железнодорожный тупиковый упор – устройство путевого заграждения, предназначен для принудительной остановки и предотвращения схода подвижного состава в случае возникновения нештатной аварийной ситуации.
Виды тупиковых упоров:
Конструкции различают по материалу, из которого изготовлен упор: Упоры могут быть из шпал, деревянного бруса (Деревянный путевой упор) или из рельса (Рельсовый путевой упор)
Деревянный путевой упор изготавливают из деревянных антисептированных брусьев и шпал.
Деревянная конструкция состоит из двух шпал-стоек, которые подпёрты с задней стороны конструкции другими шпалами. Те, в свою очередь опираются на деревянный брус, вкопанный в грунт. Между собой эти стойки скреплены поперечиной из бруса или шпал. К поперечине закреплён деревянный брусок, с металлической пластиной — ударная часть. Эти упоры широко применяются на путях необщего пользования. На путях общего пользования деревянные упоры уже не используются. (Конструкцию путевого упора из шпал, смотрите на схеме ниже)
Рельсовый путевой упор изготавливают из выведенных из эксплуатации железнодорожных рельсов. Рельсы гнут по форме прессами, и сваривают дуговой сваркой.
Железнодорожные упоры из рельс отличаются своей наибольшей прочностью. Конструкция рельсового упора имеет два наклоненных назад тяжа, которые работают на растяжение. Два задних наклоненных подкоса работают на сжатие. Эти упоры просты в изготовлении и установке, почти не требуют дальнейшего ухода.
Во время установки их крепят с помощью путевых ботов к концу рельсов пути обычными рельсовыми накладками. (Конструкцию путевого упора из рельсов, смотрите на схеме ниже)
Перед тупиковым упором и за ним, возводят небольшие насыпи (балластные призмы) из инертных материалов. Песка или щебня. Эта призма предназначена для погашения удара об тупиковый упор в случае внештатной ситуации.
Конструкция и внешний вид тупикового упора регламентирована Приказом МПС РФ № 9-ЦЗ от 03.07.1991 О конструкции типовых постоянных дисков уменьшения скорости, переносных сигналов, сигнальных и путевых знаков.Тупиковые упоры железнодорожные 1ЖД/12-ТКР.ПЖ | ООО «НПО»ЭТАЛОН»
Тупиковые упоры предназначены для задержания подвижного состава и его схода с железнодорожной колеи в результате отказа тормозов или человеческого фактора. Тупиковый упор принимает на себя силу удара подвижного состава и останавливает его. Перед тупиковым упором и сзади него сооружается песчаная насыпь, которая играет роль своеобразной подушки смягчая удар поезда.
Тупиковые упоры изготавливаются по чертежам утвержденным ОАО РЖД.
В комплект тупикового упора входит паспорт и комплектующие изделия:
| Рельс Р-65 | Заклепка Ш 22 | Болт Ш 24 | Болт М 22*75 | Лист | Гайка М 22 | Шайба М 24 | Брус деревянный | Ударный лист |
| 6 | 20 | 2 | 24 | 48 | 28 | 4 | 4 | 1 |
| шт | шт | шт | шт | шт | шт | шт | шт | шт |
Наши контакты:
Тел 8 (950) 328-49-36; 8(917) 922-24-22
Общий: [email protected]
Режим работы: ПН-ПТ с 8.00-17.00.
Так же Вы можете воспользоваться формой обратной связи
Тупиковые железнодорожные упоры | компания Транспуть
Тупиковые железнодорожные упоры – предохранительные приспособления, находящиеся на концах путей для предотвращения схождения движущегося состава.
Если машинист не начинает своевременное торможение, упор тупиковый рельсовый берет на себя удар поезда и останавливает его. Эти препятствия также гарантируют безопасность пешеходов, автотранспорта, сооружений, строений и вагонов, располагающихся в конце пути. Обычно упоры устанавливают в 4-8 метрах от тупика, чтобы вагон успел остановиться в случае, если вскочит на упор.
ВИДЫ ТУПИКОВЫХ УПОРОВ
Упор тупиковый рельсовый в случае аварийного торможения передает удар от состава на грунт. Конструкция его бывает следующих видов:
- Бетонная.
- Деревянная (поворотные брусья).
- Земляная (песчаная подушка).
- Металлическая.
Металлические тупиковые железнодорожные упоры крепятся к рельсам при помощи болтов и зажимов. Конструкция предполагает 2 наклоненных вперед тяжа, держащих нагрузку на растяжение, и 2 подкоса, работающих на сжатие. Чтобы защитить полотно от вспучивания, его укрепляют в нужных местах тягами, дополнительными короткими шпалами и рельсами.
Установка тупиковых упоров из дерева сейчас не осуществляется, однако можно встретить сохранившиеся упоры такой конструкции в небольшом количестве. Упор тупиковый рельсовый из бетона устанавливают на крупных станциях, он сделан из армированного материала и имеет соответствующую длину для формирования опорной площади нужного размера.
УСТРОЙСТВО ТУПИКОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УПОРОВ
Установка тупиковых упоров делается с расчетом, чтобы принять удар состава на уровне автоматической сцепки – там, где конструкция вагонов имеет наибольшую прочность. Для товарных вагонов эта высота как правило чуть ниже, чем для вагонов пассажирских. Тупиковые железнодорожные упоры проектируют с учетом полной кинетической энергии поезда, а также факторов уклона и ветрового напора.
Хотя устройство тупиковых упоров рассчитано на безаварийную остановку идущих вагонов, в ряде случаев возможно повреждение груза и оборудования. Чтобы снизить вероятность подобного развития событий, в аварийных местах устанавливают специальные амортизаторы, имеющие резиновую прокладку и многовитковую стальную пружину, гасящую любые удары.
В случае аварии амортизатор деформируется и частично погашает кинетическую энергию. Остаточная энергия гасится упором тупиковым рельсовым.
Тупиковые упоры производятся методом сварки, сверловки и резки рельсов с использованием подъемного оборудования. Вес изделия может составлять до тонны. В зависимости от того, каким является техническое и функциональное назначение конструкции, определяется его нормативная длина. Установка тупиковых упоров предусматривает также сооружение песчаной насыпи, выполняющей функцию подушки.
ТРЕБОВАНИЯ К ПРОИЗВОДСТВУ И УСТАНОВКЕ УПОРОВ
Материал для упоров должен соответствовать следующим требованиям:
- Очищен от загрязнений, коррозий и наплывов.
- Отсутствуют трещины, коробления и надрывы.
- Сваренные соединения должны соответствовать требованиям ГОСТа.
- Перед сваркой комплектующие должны быть выправленными и очищенными от заусенцев.
Упор тупиковый рельсовый подлежит обязательной проверке на испытаниях, в ходе которых измеряется затяжка болтов крепления, проверяется техническое состояние конструкции, фиксируется величина деформации.
ВАЖНОСТЬ ТУПИКОВЫХ УПОРОВ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Упор является неотъемлемой частью железнодорожного полотна. В экстренных ситуациях эти железнодорожные конструкции незаменимы. При потере управления машинист направляет состав на предохранительный тупик, используя стрелочное переключение. Насыпь из гравия позволяет создать уклон путей назад, в обратную от движения сторону. Особенно важно устанавливать упоры на тупиках с пакгаузами, где проводятся погрузочно-разгрузочные работы и формируются сборные составы. Целесообразно также монтировать тупики на станциях, где организуется техническое обслуживание составов и локомотивов. Специальные предохранительные тупики устанавливают в отдалении от станций и обязательно оснащают упорами. Это обязательное условие безопасного движения составов.
Тупиковые железнодорожные упоры | ООО «МеталлТрансМаркет»
Железнодорожными тупиковыми упорами называют путевые заградительные приспособления. Используются они при аварийной остановке железнодорожного транспорта и предупреждения его съезда с путей, при отказе штатной тормозной системы, или по причине человеческих факторов.
Данные устройства необходимы для обеспечения защищённости людям, безрельсовым транспортным средствам, вагонам, стоящим под нагрузкой, в местах, которые находятся вблизи водохранилищ либо в конце пути на высокой насыпи.
Можно выделить некоторое количество разновидностей тупиковых упоров. Конструкции их различаются по материалам изготовления. Упоры выполняют из шпал (деревянный путевой упор) либо из рельса (рельсовый путевой упор). Для первых путевых заградительных приспособлений применяют обработанные антисептиком брусья и шпалы из дерева. Такое устройство составляют две шпалы-стойки, подпёртые сзади при помощи других шпалам. Они, при этом опёрты на столб из дерева, который зарыт в землю. Между собой данные стойки скрепляются перекладиной из бруса либо шпалы. К этой перекладине закрепляется брусочек из дерева, с металлической пластинкой, он является зоной удара.
Изготовление упоров
Данные упорные системы обширно применяют на железнодорожных путях не общего употребления. Рельсовые путевые упоры производят из железнодорожных рельсов, которые вывели из эксплуатации. Рельсы гнутся по форме при помощи прессов, и свариваются посредством дуговой сварки. Тупиковые приспособления из рельс отличает высокая надёжность. Устройство рельсовых упоров состоит из двух наклонённых назад тяж, они работают на растяжение. Два задних наклонённых подкоса необходимы для сжатия. Такие заградительные конструкции несложны в производстве и монтаже, им практически не требуется последующее обслуживание.
В процессе установки их закрепляют с использованием путевых болтов к концу рельсов пути посредством обыкновенных рельсовых накладок. До тупикового упора и за ним, возводятся небольшая преграда (балластная призма) из инертного материала (песок либо щебень). Данная призма используется для гашения ударов об тупиковые упоры при возникновении внештатных ситуаций. Занимают упоры из металла немного места на пути. Как правило, дистанция от ударной части приспособления до конца пути составляет от 105 до 180 миллиметров, но его можно и увеличить.
Делается это с целью защиты строений либо платформ, которые находятся за упором.
Также тупиковые упоры изготавливают из бетона. Как правило упоры из этого материала применяют на конце пути крупных пассажирских станций. Действие данного вида приспособления зависит от того, насколько вес упора способен противостоять силе удара. Если упор находится в исправном состоянии – сложностей с его эксплуатацией и функциями не возникает. Упорную подушку приспособлений из бетона устанавливают на высоте автосцепки.
Монтаж тупиковых железнодорожных упоров
Устанавливают ударную поверхность тупиковых упоров обычно на дистанции от 4,5 до 7,5 метров от конца пути. Делают это для того, чтобы оставалось достаточно места до вагона, в случае возникновения внезапного толчка и вскакивания его на железнодорожный упор.
Во время установки упоров материалы, из которых они выполнены, должны иметь соответствующий вид:
- в обязательном порядке чистота: никаких следов коррозии и загрязнений не должно быть на устройстве; должны отсутствовать трещины, дефекты, надрывы. Повреждённые упоры запрещено монтировать, поскольку их эксплуатирование опасно;
- соответствие ГОСТам. Все сварные швы должны иметь соответствие имеющимся стандартам;
- непосредственно перед сварочными работами каждую деталь и комплектующие упора необходимо выправить и очистить от заусенцев.
Повреждённые упоры запрещено монтировать, поскольку их эксплуатирование опасно;Упоры проходят испытания, во время них:
- измеряют затягивание болтов скрепления;
- проверяют технические показатели конструкции;
- осуществляют фиксацию величин деформирования.
Заградительное приспособление является неотделимой составляющей железной дороги, крайне необходимой при потере управления. При возникновении экстренной ситуации машинист отправляет состав в предохранительный тупик, применив стрелочное переключение. Для снижения вероятности повреждения грузов и оборудования, в процессе безаварийной остановки, в точках столкновения устанавливаются специализированные амортизаторы. У них имеется резиновая прокладка и многовитковая стальная пружина, предназначенная для гашения любых ударов.
В случае аварии амортизатор претерпевает деформации и частично гасит кинетическую энергию, в то же время остаточная энергия гасится рельсовым тупиковым упором.
Тупиковый упор
Изобретение относится к тупиковым упорам на железнодорожных путях. Тупиковый упор содержит энергопоглощающий элемент, закрепленный на неподвижной опоре. Входная часть наружной поверхности энергопоглощающего элемента размещена в фильере, закрепленной на опорной плите неподвижной опоры, с полостью, большей габаритов энергопоглощающего аппарата, выполненного в виде цилиндрического стакана, на внутренней поверхности дна которого установлен толкатель удароприемного оголовка с возможностью взаимодействия с автосцепкой выгона или локомотива затормаживаемого поезда, и с обжатием наружной поверхности стакана при его протягивании через фильеру. При этом входная часть наружной поверхности энергопоглощающего элемента и рабочая поверхность фильеры выполнены в виде прямого и обратного конусов с близкими углами раствора.
Технический результат — обеспечение управляемого режима аварийного торможения поезда по требуемому закону изменения величины ускорения, не превышающей допустимую, за счет пластической деформации энергопоглощающего элемента с заданными параметрами. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к тупиковым упорам на железнодорожных путях, сооружаемых для аварийной остановки поезда и поглощения его кинетической энергии.
Конструкция тупиковых упоров оговорена в документе [1] и состоит из тупиковой призмы, образованной сыпучим грунтом, и жесткого упора.
Энергопоглощение в известных тупиковых упорах происходит за счет разрушения жесткого упора, установленного в грунте, и последующего смятия тупиковой призмы. При этом подвижной состав, как правило, сходит с рельсов и совершает неуправляемое движение с возможностью его опрокидывания.
Известно энергопоглощающее устройство разового действия для железнодорожного транспортного средства [2]. Оно содержит корпус, внутри которого размещены деформируемый узел и шток, взаимодействующий с последним, причем деформируемый узел выполнен в виде пакета последовательно установленных шайб убывающей толщины, разделенных прокладками, а шток выполнен с направляющей цилиндрической поверхностью, сопряженной с рабочей конической.
Недостаток устройства в его сложности и невозможности восстановления его элементов для повторного использования после их разового срабатывания.
Известно противоаварийное буферное устройство [3], которое состоит из телескопически связанных наружного и внутреннего цилиндров, на наружной поверхности последнего из которых выполнен буртик из многозаходной спирали, разделенной на отдельные сегменты продольными разрезами по высоте.
Недостаток устройства в сложности обеспечения требуемой силы сопротивления.
Известно аварийное энергопоглощающее устройство [4], содержащее подвижный шток с коническим концом, взаимодействующим с деформируемым трубчатым элементом, неподвижно закрепленным. Кроме того, оно снабжено направляющими, размещенными в них дополнительными штоками для восприятия ударных нагрузок и жестко соединенной со штоками плитой, с которой также жестко связан другой конец указанного штока, размещенного в деформируемом трубчатом элементе.
Недостаток устройства в его сравнительной сложности, но по своей технической сущности оно может служить прототипом предлагаемому.
Задачей предлагаемого тупикового упора является создание конструкции, обеспечивающей управляемый режим аварийного торможения поезда по требуемому закону изменения величины ускорения, не превышающей допустимую.
Для решения этой задачи предложен тупиковый упор, содержащий энергопоглощающий элемент, закрепленный на неподвижной опоре и выполненный в виде цилиндрического стакана, на внутренней поверхности дна которого установлен толкатель удароприемного оголовка, а входная часть наружной поверхности стакана размещена в фильере, закрепленной на опорной плите неподвижной опоры, снабженной полостью, большей габаритов энергопоглощающего элемента. При этом удароприемный оголовок выполнен с возможностью взаимодействия с автосцепкой вагона или локомотива затормаживаемого поезда. Входная часть наружной поверхности энергопоглощающего элемента и рабочая поверхность фильеры выполнены в виде прямого и обратного конусов соответственно с близкими углами раствора, а наружный диаметр цилиндрической части энергопоглощающего элемента выполнен значительно большим, чем минимальный диаметр отверстия фильеры.
На фиг.1 изображен предлагаемый тупиковый упор (вид сбоку), а на фиг.2 показано его внутреннее устройство (дано продольное сечение). Тупиковый упор на железнодорожном пути состоит из энергопоглощающего элемента 1, закрепленного на неподвижной опоре 2 и выполненного в виде цилиндрического стакана 3, на внутренней поверхности дна 4 которого установлен толкатель 5 удароприемного оголовка 6. Стакан 3 своей наружной поверхностью размещен в фильере 7, закрепленной на опорной плите 8, установленной на неподвижной опоре 2, снабженной полостью 9, большей габаритов энергопоглощающего элемента 1.
Устройство работает следующим образом.
В исходном состоянии энергопоглощающий элемент 1 установлен в фильере 7 входной частью своей наружной конической поверхности. Во время удара удароприемный оголовок 6, взаимодействуя с автосцепкой вагона или локомотива посредством толкателя 5, передает усилие на дно 4 стакана 3 и тянет последний через фильеру 7. Наружная поверхность стакана 3 обжимается.
Энергопоглощение происходит за счет пластической деформации стакана 3, обеспечиваемой его обжатием в фильере, а рабочий ход устройства обеспечивается соответствующим выбором его длины. Деформируемый стакан 3 вдвигается в полость 9 неподвижной опоры 2, выполненной, например, из железобетона.
Заявителем испытаны опытные образцы устройства, которые показали полное соответствие требуемым характеристикам.
Список используемой литературы
1. Приказ №9-ЦЗ от 03 июля 1991 г. “О конструкции типовых постоянных дисков снижения скорости, переносных сигналов, сигнальных и путевых знаков”. М.: Транспорт, 1992, рис 46а-46д.
2. А.с. №668838, СССР “Энергопоглощающее устройство разового действия для железнодорожного транспорта”, 1979 г.
3. А.с. №867746, СССР “Противоаварийное буферное устройство”, 1979 г.
4. Патент РФ №1326490 “Аварийное энергопоглощающее устройство”, 1986 г. (прототип).
1. Тупиковый упор на железнодорожном пути, содержащий энергопоглощающий элемент, закрепленный на неподвижной опоре, отличающийся тем, что входная часть наружной поверхности энергопоглощающего элемента размещена в фильере, закрепленной на опорной плите неподвижной опоры, с полостью, большей габаритов энергопоглощающего аппарата, выполненного в виде цилиндрического стакана, на внутренней поверхности дна которого установлен толкатель удароприемного оголовка с возможностью взаимодействия с автосцепкой вагона или локомотива затормаживаемого поезда и с обжатием наружной поверхности стакана при его протягивании через фильеру.
2. Тупиковый упор по п.1, отличающийся тем, что входная часть наружной поверхности энергопоглощающего элемента и рабочая поверхность фильеры выполнены в виде прямого и обратного конусов с близкими углами раствора.
Тупиковые упоры
Тупиковые упоры — это препятствия, расположенные на концах тупиковых путей для того, чтобы помешать движущемуся составу сойти с концов путей (рис.). Они представляют собой также предохранительные приспособления для предотвращения опасности для пешеходов или безрельсового транспорта, для постоянных сооружений или вагонов, стоящих под нагрузкой, в местах, расположенных в непосредственной близости к морю, реке или в конце пути на высокой насыпи. Поэтому в местах, где железнодорожный путь оканчивается близко от строения, платформы или механизма, ударная поверхность тупиковых упоров часто устанавливается на расстоянии 4,5—7.6 м от конца пути, чтобы оставалось достаточно места для остановки вагона в случае, если от толчка он вскочит на упор.
В большинстве своем упоры с амортизаторами являются приспособлениями, предназначенными для передачи ударов от вагонов на грунт; имеется ряд конструкций таких упоров, сделанных из бетона, дерева или состоящих из земляной насыпи.
Тупиковый упор, установленный на концах путей пассажирской станции
Высота амортизаторов.
Так как в конструкции вагонов наибольшая прочность сосредоточена в местах автоматической сцепки, буферов и стальных частей рамы, тупиковые упоры конструируются с расчетом воспринять удар вагонов на высоте автоматической сцепки. Эту высоту при работе с товарными вагонами, как правило, принимают 838 мм над головкой рельса; она является средней высотой для товарных вагонов груженых и порожних.
Там, где должны быть остановлены пассажирские вагоны, центр амортизатора устанавливается на 51 мм выше указанной нормы, а там, где останавливаются и пассажирские и товарные вагоны, высота остается, как правило, такой же, как и для товарных вагонов.
При установке амортизатора в этом случае надо учитывать, что центр автоматических сцепок товарных вагонов находится несколько справа от оси пути.
Металлические тупиковые упоры.
Современные металлические тупиковые упоры должны обладать большой прочностью; после установки они требуют относительно малого ухода и регулировки. При установке их прикрепляют к рельсам болтами и зажимами. Упор спереди имеет два наклоненных вперед тяжа, работающих на растяжение, и два наклоненных назад подкоса, работающих на сжатие.
Угол наклона передних тяжей и точка прикрепления их к рельсам выбраны так, что позволяют автоматической сцепке вагона ударяться в упор так, что колеса вагона и соединение автосцепки при ударе буфера в упор не задевают за передние наклонные тяжи.
Для того чтобы предохранить путь от выпучивания, а рельсы от изгиба, некоторые дороги укрепляют путь тягами и металлическими соединяющими полосами или добавляют короткие рельсы и шпалы.
Металлические тупиковые упоры занимают небольшую часть пути; расстояние от ударной части упора до конца пути составляет от 106,7 до 183,0 мм. Однако, как упоминалось ранее, это расстояние может быть увеличено для защиты находящихся за упором зданий или платформ.
Деревянные тупиковые упоры.
Другой конструкцией тупиковых упоров, которая широко применялась в прежнее время, являлась конструкция, состоящая из двух коротких рельсов, работающих на растяжение, изогнутых внутрь и наружу по отношению к металлической части, опирающейся на большой деревянный брус. Непосредственно впереди расположен деревянный столб, к которому приделан небольшой деревянный брус, имеющий металлическую ударную часть. От этой конструкции отказались из-за того, что она создает большое напряжение в болтах рельсовых стыков, расположенных перед упором.
В настоящее время осталось лишь незначительное количество упоров такой конструкции.
Бетонные упоры.
Упоры этого типа применяются иногда на концах путей крупных пассажирских станций и по концам перегрузочных и пакгаузных путей.
Работа этого типа упора зависит от того, насколько вес его массы способен сопротивляться силе удара; при правильной конструкции он отлично выполняет свое назначение.
Упорная подушка прибора, как правило, ставится на высоте автосцепки. Упор должен быть из армированного бетона и иметь соответствующую длину для создания достаточной опорной площади против опрокидывания и сдвига.
Некоторые виды тупиковых упоров для большей устойчивости пути имеют внутри колеи добавочные рельсы (рис. 2).
Рис. 2. Тупиковый упор с добавочными рельсами внутри колеи
Рис. 3. Тупиковый упор со специальной ударной головкой
У некоторых тупиковых упоров для ослабления разрушений при ударах вагонов в упоры устанавливается специальная головка (рис. 3).
Вагонные амортизаторы.
Хотя тупиковые упоры рассчитаны на тяжелую работу и на полную остановку направленных на них вагонов, все же при тяжелых условиях работы имеются случаи повреждения оборудования и грузов.
В результате в аварийных местах на ударной части существующих тупиковых упоров стали устанавливать специальный амортизирующий прибор. Этот прибор, имеющий резиновую прокладку, поддерживаемую многовитковой стальной пружиной, поглощает удары вагонных буферов.
Предотвращение железнодорожных аварий на станциях: индийские железные дороги устанавливают тупиковые буферы для остановки поездов; как они помогают
Western Railways установила современные, эффективные и действенные буферы, не требующие технического обслуживания, на платформе № 3 железнодорожной станции Черчгейт.Новый шаг индийских железных дорог по защите подвижного состава и пассажиров! Чтобы избежать несчастных случаев из-за отказа тормозов или ошибок персонала на станциях, зона Западной железной дороги национального перевозчика установила на платформе № 3 железнодорожной станции Черчгейт современные, не требующие технического обслуживания, эффективные и действенные буферы.Эти новые тупиковые буферы способны остановить движущийся поезд в случае человеческой ошибки или отказа тормозов, чтобы обезопасить железнодорожных пассажиров, а также минимизировать интенсивность повреждений.
Переезд поможет национальному перевозчику защитить подвижной состав и пассажиров в случае, если поезд не остановится на платформе. Согласно зоне Западной железной дороги, новый буфер основан на гидропневматическом принципе амортизации. Обладая способностью поглощения энергии 1254 кДж, буфер был разработан для остановки поезда электропоезда из 15 вагонов (массой 1300 тонн) на скорости 5 км в час.Одна из его уникальных особенностей заключается в том, что его характеристики меняются в зависимости от эксплуатационных потребностей.
Производство и испытания этих буферов были проведены в OLEO International Coventry, England (United Kingdom). Интересно, что они не требуют обслуживания, а также на буферы действует гарантия 24 месяца.
Согласно информации, предоставленной Индийскими железными дорогами, в настоящее время в пригородной зоне Мумбаи имеется в общей сложности 43 тупиковых буфера.Из этих 43 тупиковых буферов до 38 являются обычными буферами, а остальные 5 буферов являются гидравлическими. После успешного ввода в эксплуатацию, а также после наблюдения за производительностью новых тупиковых буферов, которые были установлены на платформе № 3 железнодорожной станции Черчгейт, Indian Railways может запланировать замену еще 42 комплектов мертвых буферов.
В июне 2015 года пригородный поезд был разбит буфером на платформе № 3 железнодорожной станции Черчгейт. Однако поврежденные поезда были временно отремонтированы местным магазином PL, но нуждались в замене.Поэтому были предусмотрены тупиковые буферы.
Получите текущие цены на акции с BSE, NSE, рынка США и последние данные NAV, портфель паевых инвестиционных фондов, ознакомьтесь с последними новостями IPO, наиболее эффективными IPO, рассчитайте свой налог с помощью калькулятора подоходного налога, узнайте о самых прибыльных и проигравших на рынке ценных бумагах Фонды. Поставьте нам лайк на Facebook и подпишитесь на нас в Twitter.
Financial Express теперь в Telegram. Нажмите здесь, чтобы присоединиться к нашему каналу и оставаться в курсе последних новостей и обновлений Biz.
UP: Глоссарий железнодорожных терминов
Ассоциация американских железных дорог
Альтон-энд-Саутерн (Св.Louis Shortline Railroad)
Любые проблемы, связанные с линией поезда или пневматической тормозной системой, включая протекающую прокладку, замерзшую или заблокированную линию поезда, заедание тройного клапана.
Короткие куски стали, используемые для соединения секций пути с другими секциями или путевыми конструкциями. Уголок кладут с каждой стороны соединяемых секций. По два отверстия просверливаются в каждом конце уголка, а также в обоих участках пути.Через отверстия для стыковки секций ввинчиваются четыре болта со стопорными шайбами. Уголки также используются для временного ремонта сломанного участка рельса до момента его замены.
Вагон с механическим дефектом.
Обрезки — это отсортированные пути вагонов на сортировочной горке, снятые с сортировочных путей и соединенные для составления отправляющихся поездов.Двор «за обрезками» находится позади отъезжающего здания поезда.
Белтлайн железной дороги Чикаго (Chicago Shortline Railroad)
Автотранспортные средства, оборудованные приспособлениями Hy-Rail, позволяющими им передвигаться по рельсам, эксплуатируемые инженерами, патрулирующими трассу в каньоне реки Перья во время дождя или снега. Они ищут скольжения, промоины и любое небезопасное состояние гусениц.Broncos опережают поезда всего на одну милю по особым правилам и не используют рельсы и время.
Сборка отсортированных вагонов в нужной последовательности для выезда.
Поезд, состоящий из единого «массового» товара и типа вагона. Сыпучие товары включают уголь, зерно, кальцинированную соду и руду.
Сбор, выданный владельцем вагона.
Неисправный заказ в поезде с механическим дефектом, который должен быть «выставлен» на ремонт механической тележкой.
Доступно достаточное количество бригад, но проблемы с отдыхом могут привести к задержкам звонков.
Недостаточно экипажей для защиты запланированных выездов и любых событий мертвой точки / собачьего отлова.
Путь, соединяющий два основных пути. Когда поезд движется с одного главного пути на другой, он «пересекает».
Когда путевые сигналы (централизованное управление движением) отключены и не позволяют отображать сигналы для поездов.
Период времени, запланированный заранее, когда поезда не ходят, что позволяет обслуживающему персоналу работать на путях или сигналах.
Перемещение бригады из одного пункта в другой или в поезд автомобильным транспортом или поездом.
Перекресток путей, на котором можно использовать только один путь.
Локомотивный агрегат с возможностью дистанционного управления совместно с локомотивными агрегатами в головной части поезда.DPU размещаются в середине или в задней части тяжелых поездов (таких как уголь, зерно, кальцинированная сода и даже манифест), чтобы помочь подняться на крутые подъемы, особенно на Западе.
Электронная система обнаружения на обочине дороги, которая выявляет необычные условия, такие как опускание тормозов, погрузка или волочение рядом с автомобилем, а также цепи или ремни на плоских вагонах по земле.
Элгин, Джолиет и Истерн (Чикагская короткая железная дорога)
Группа экологического менеджмента
Количество поездов, направляющихся на конкретную станцию или терминал, которые необходимо переключить.«Сильные маршруты» обозначают прогноз большой нагрузки на переключение на этот день.
Не назначенные инженеры или инструкторы, используемые для защиты вакансий или создания дополнительных бригад по мере необходимости для защиты более высоких уровней трафика.
Фланцевые переходы из тяжелого металла, соединяющие рельсы со стрелками, ромбами, переходами и другими рельсовыми конструкциями. Лягушки направляют колеса от одной конструкции пути к другой.
Автоматизированный считыватель идентификации оборудования, расположенный к востоку от North Platte, который производит подсчет количества поездов в одном из самых загруженных коридоров UP.
Перегрев ступицы моста из-за выхода из строя подшипника. Трение металл о металл вызывает нагревание и, в конечном итоге, расплавит стальную ось диаметром 6 дюймов.
Поезд с очень высоким приоритетом по сравнению с другими поездами.Помимо пассажирских поездов, UP hot shots — это интермодальные поезда, которые придерживаются наиболее быстрого расписания.
Перегрев колес вагона из-за заедания тормозов и трения тормозных колодок о протектор колеса. Если они серьезны, они могут привести к термическому растрескиванию.
Количество автомобилей, отсортированных на горке.
Поезда, предназначенные для «горбатой» станции.Горки — это места, где железнодорожные вагоны поднимаются на холм (горка), отсоединяются, а затем скатываются вниз по дистанционно управляемым сортировочным путям. Горки — это самые эффективные сортировочные операции на железной дороге, а терминал Норт-Платт — крупнейшая горка UP.
Пункт перевалки интермодальных контейнеров в Лонг-Бич, Калифорния.
В месте встречи поездов противоборства один поезд «удерживает главную», а другой «занимает дыру» в запасном пути.
Транспортный центр Лос-Анджелеса
Поезд состоит из вагонов смешанного состава (товарные, цистерны, контрейлерные и т. Д.).
Количество вагонов, доставляемых / получаемых ежедневно между Union Pacific и мексиканскими железными дорогами в пограничных пунктах, таких как Ларедо, штат Техас.
Автоматизированный считыватель идентификации оборудования, расположенный к западу от North Platte.Эти читатели подсчитывают поезда, прибывающие и отправляющиеся с North Platte, а также поезда с углем, идущие в / из PRB.
Комплекс метро Омахи (путь в пределах территории, определенной треугольником Южная Омаха-Фремонт-Миссури-Вэлли)
Количество бригад определяется объемами и соглашениями для защиты уровней трафика на конкретных терминалах.
На терминал поступает недостаточно энергии для защиты запланированных исходящих отправлений.
Бассейн Паудер-Ривер, на северо-востоке Вайоминга, основной источник угля, перевозимого UP.
Когда две секции рельса разделяются (растягиваются) в точке соединения. Рельс сжимается в очень холодную погоду. Когда давление усадки становится слишком сильным, рельс разрывается в самом слабом месте, обычно в месте стыка.
Бригада, используемая для подвоза поезда к терминалу, когда у исходной бригады недостаточно времени для завершения поездки и требуется вторая бригада.
Оповещения о погоде, выпускаемые контрактной метеорологической службой, чтобы сообщить о ситуациях, влияющих на работу и требующих действий.
Замена локомотивов в поезде, чтобы исправить ситуацию, например, неисправные двигатели / неправильный тип класса единиц для обслуживания.
Центр коммуникаций управления реагированием
Сварной рельс, длина которого составляет четверть мили, а после его укладки — сварка.Ленточный рельс обычен на магистральных линиях UPRR.
Поезд, который, как правило, не предназначен для добавления (приема) или сокращения (размещения) железнодорожных вагонов в пути.
Временный путь, используемый для объезда препятствия, блокирующего движение на обычном участке пути.
Башмаки часто сооружаются для временного проезда вокруг оползней во время реконструкции.
Количество неисправных железнодорожных вагонов (загруженных / пустых) в ремонтной мастерской, ожидающих ремонта, или количество локомотивов в мастерской для ремонта.
Вспомогательные пути, обычно используемые для встречи / прохода поездов, теперь используются для удержания поездов / отрезков вагонов, расстановки / постановки на терминалы.
Короткий, обычно тупиковый участок пути, используемый для доступа к объекту или погрузочно-разгрузочной рампе.Также его можно использовать для временного хранения оборудования.
Электроэнергия достаточна для защиты отправлений, но возможны задержки из-за позднего прибытия и обслуживания локомотивов.
Поезда не стоят, переключение текущее, задержек движения не ожидается, ресурсов достаточно для защиты операций.
Приобретение за плату права движения одной железной дороги по путям, принадлежащим другой.
Поезда останавливались между основными терминалами и переключались на них, чтобы дополнительно определить блоки вагонов и облегчить обработку на конечном терминале.
Поезда переместились со двора отправления на разъезд между терминалами, чтобы освободить место во дворе для продолжения строительства поездов.
Когда поездная бригада имеет право, предоставленное диспетчером, «помечать» после сигнала, который находится в индикации остановки из-за неисправности / события.
Количество поездов, оставшихся на линии (выбывших) из-за недостатка места на станции назначения. Когда приемные пути двора заняты, терминал «задерживает поезда».
Количество поездов, задержанных из-за пробок или из-за комендантского часа обслуживания проезда. Также можно обратиться к отчету HDC о задержке поездов, который используется для отслеживания поездов, которые не ходят по расписанию из-за критического ресурса, такого как мощность, бригада или перегруженность путей.
Поезда без плана прибытия на терминал. Экипажи убрали, и, вероятно, отключили питание.
Количество поездов, прошедших через определенный район или терминал в течение определенного периода времени.
Количество поездов, которые терминал может обработать за определенный период времени, обычно каждые 24 часа.
Интервал времени, в течение которого терминал / подразделение может обрабатывать поезда, например, один угольный поезд каждые 30 минут, один манифест каждый час.
Поезда, удерживаемые в точке на линии, чтобы освободить их для движения в терминал.
Поезда, стоящие на линии для спасательных бригад, соблюдение комендантского часа, прорезь / расстояние до терминала.Электроэнергия обычно еще есть в поездах.
Когда дефект пути, такой как сломанный рельс, был определен инженерным отделом как проходимый на «пешеходной скорости».
Количество поездов, отправленных терминалом за сутки.
Путь, используемый для перемещения вагонов из чаши (сортировочных путей) на площадку отправления, где отсортированные вагоны объединяются в состав отправляющегося поезда.
Количество отсортированных вагонов, встроенных в поезда отправления.
Предотвращение вторжений | FRA
Несанкционированный доступ к полосе отчуждения по железной дороге является основной причиной смертей, связанных с железнодорожным транспортом, в Америке. В национальном масштабе ежегодно происходит более 400 смертельных случаев и почти столько же травм, подавляющее большинство из которых можно предотвратить.
Доступ к частной железнодорожной собственности в любом месте, кроме специально отведенного пешеходного перехода или проезжей части дороги, является незаконным.Злоумышленниками чаще всего являются пешеходы, которые переходят или проходят по железнодорожным путям, чтобы сократить путь к другому месту назначения. Некоторые нарушители бродят; участвуют в развлекательных мероприятиях, таких как бег трусцой, фотографирование, охота, рыбалка, езда на велосипеде или управление прогулочными внедорожниками (ROV).
FRA работает в партнерстве с железными дорогами, правительствами штатов и другими организациями, чтобы проводить разъяснительную работу с целью повышения осведомленности о неотъемлемых опасностях и последствиях вторжения.
Всегда ждите поезд!
- Поезда не следуют установленному расписанию, поэтому они могут приходить в любое время дня в любом направлении.
- Поезд, движущийся со скоростью 55 миль в час, может остановиться более чем на милю.
- Поезда нависают над железнодорожными путями на три фута или более с обеих сторон. Даже если вы не стоите прямо на рельсах, вы рискуете попасть под поезд, находясь на территории железной дороги.
- Несмотря на свои размеры, поезда работают относительно тихо и не всегда подают звуковой сигнал при приближении к переезду.
- Никогда не пытайтесь идти под, вокруг или между вагонами поезда, даже когда поезд полностью остановился.
- Дополнительные советы по безопасности см. На веб-странице FRA «Я пешеход / автомобилист».
Рекреационные внедорожники (ТПА)
Несанкционированное проникновение не только является незаконным, но и представляет серьезную угрозу безопасности нарушителей и может нанести длительный ущерб собственности железных дорог.
Поездка на прогулочных внедорожниках (ROV) по железнодорожным путям приводит к эрозии важной части фундамента пути, известной как балласт, или материал горных пород и почвы, поддерживающий шпалы и рельс.Повреждение балласта разрушает всю конструкцию пути и может привести к сходу с рельсов поезда, утечке опасных материалов или повреждению близлежащего имущества.
Для получения дополнительной информации о том, как и где ездить на ROV, посетите веб-сайт Ассоциации развлекательных внедорожных транспортных средств (ROHVA).
Фотография и селфи
Железнодорожные пути стали популярными местами для съемки свадебных фотографий, выпускных фотографий и селфи. Однако фотографировать на железнодорожных путях незаконно и очень опасно.Operation Lifesaver, Inc., одна из партнерских организаций FRA, предупреждает фотографов и пользователей социальных сетей об опасностях этой деятельности. Для всеобщей безопасности держите объекты подальше от рельсов.
[ВИДЕО]
Нажмите здесьПрограмма предотвращения вторжений в сообщество
«Руководство по предотвращению посягательств на территорию» — это программа для местных, государственных и национальных партнерств, направленная на сокращение случаев посягательств и связанных с ними травм и смертей.
Ресурсы по предотвращению самоубийств на железной дороге
Основная причина смертей на железнодорожном транспорте в США.С. — самоубийца. В июне 2011 года FRA начало систематический сбор данных о самоубийствах у железнодорожных перевозчиков США. С 2012 по 2016 год более 229 человек умирали в результате самоубийств в железнодорожной системе США ежегодно, и еще 176 человек были ранены в результате попыток самоубийства на железной дороге. В 2015 году в железнодорожной системе США было зарегистрировано самое большое количество случаев самоубийства — 352 (321 смертельный исход и 31 травма). В Центре Вольпе Министерства транспорта США есть информация по различным темам, включая исследования контрмер, используемых для предотвращения самоубийств, и то, как самоубийства на железной дороге освещаются в СМИ.
Полезные ресурсы
Материалы для предотвращения вторжений
Рельсы со шлейфами
Мультимедиа
Внешние ссылки
Операция Спасатель
BBC — Autos — Пассажирский поезд, созданный для перевозки мертвых
В течение 87 лет почти каждый день из Лондона и обратно ехал один поезд. Он отправился со специальной станции возле Ватерлоо, построенной специально для этой линии и ее пассажиров.23-мильный путь, в котором не было остановок после выезда из Лондона, занял 40 минут. По пути к месту назначения мотоциклисты увидели прекрасные пейзажи Вестминстера, Ричмонд-парка и Хэмптон-Корт — это не ошибка, поскольку маршрут был выбран отчасти из-за его «успокаивающих пейзажей», как заметил один из вдохновителей железной дороги.
Насколько комфортный маршрут дает пассажирам, для железнодорожной линии не принято во внимание. Но это была не обычная железнодорожная ветка.
Многие пассажиры поезда обезумели бы.Остальные — близкие этих пассажиров — умрут. Их пункт назначения: кладбище.
Лондонская железная дорога Некрополис, действовавшая с 1854 по 1941 год, была самой жуткой и странной железнодорожной линией в истории Великобритании. Он доставил мертвых лондонцев на юго-запад на кладбище Бруквуд, недалеко от Уокинга, в графстве Суррей, кладбище, построенное в тандеме с железной дорогой. На пике своего развития, с 1894 по 1903 год, поезд перевозил более 2000 тел в год.
Также перевезли их семьи и друзей.Гости могли уехать со своими усопшими в 11:40, присутствовать на похоронах, устроить похороны на одной из двух железнодорожных станций кладбища (вместе с домашними бутербродами с ветчиной и сказочными пирожными), а затем вернуться тем же поездом обратно. в Лондон к 15:30.
Я считаю это неприемлемым »- Епископ Лондонский, 1842 г.
Сочетание горя и эффективности может показаться немного неприятным. Тогда это тоже имело место.« Я считаю это неправильным », — фыркнул епископ Лондонский, давая показания предложение перед специальным комитетом палаты общин в 1842 году.«В настоящее время мы недостаточно привыкли к такому способу передвижения, чтобы не считать связанную с этим спешку и суету несовместимыми с торжественностью христианских похорон».
Но люди привыкли к этому, говорит Джон Кларк, историк, написавший книгу о железной дороге, — настолько, что некоторые вообще не смогли увидеть, что в этом было странного. Кларк говорит, что во время своего исследования он спросил одного из бывших каменщиков железнодорожной компании, есть ли у него фотографии поезда. Каменщик удивленно спросил: «Нет, зачем мне это?»
Кларк объясняет: «Для людей, которые работали на кладбище, и для [железнодорожной] компании это было то, что они делали, и в этом не было ничего необычного.
Тем не менее, нельзя сказать, что идея управлять поездом, который перевозит на кладбище исключительно трупы и скорбящих, казалась «нормальной», когда она была впервые предложена. Критики утверждали, что поезд был слишком механическим, слишком поверхностным для тонкой работы погребальных обрядов. Они также беспокоились, что поезда, перевозящие трупы, позже будут перевозить пассажиров — смесь живых и мертвых всадников сделает поездку на работу неприятной. Это была одна из причин того, что у линии был собственный состав поездов.
Другие выразили обеспокоенность по поводу смешения разных социальных классов. Для каждого класса существовали отдельные вагоны, как это было принято в то время — и по сей день во многих британских поездах. Тем не менее, тот факт, что банкир и нищий ехали в одном поезде и выходили на одной и той же станции кладбища, был в некоторой степени эгалитарным. Так было и с самим кладбищем, которое было разделено не по классам или статусу, а по религии — например, англиканские захоронения были отделены от других христианских конфессий.
Несмотря на трепет, правительство все равно выполнило свой план. Во многом так и должно было быть.
К середине 19 века кладбища Лондона были печально переполнены. А по мере того, как население города росло более чем вдвое с 1801 по 1851 год, ситуация только ухудшалась. Каждый год в Лондоне хоронили еще 50 000 погибших, но место для захоронения оставалось менее 300 акров. Это заставило могильщиков обратиться к некоторым особенно неприятным решениям, таким как раскапывание ранее захороненных тел и их кремация ночью.(Узнайте больше об изобилии человеческих останков в Лондоне и о том, как они влияют даже на современные железнодорожные линии, из нашей недавней истории о лондонской железной дороге и массовых захоронениях жертв чумы). Только те, кто мог позволить себе места в новых эксклюзивных захоронениях, таких как Хайгейтское кладбище, самое известное кладбище Лондона, были освобождены от возможной эксгумации и бесцеремонной кремации.
Каждый год Лондон хоронил еще 50 000 погибших, но площадь могил оставалась менее 300 акров
В конце концов Парламент закрыл кладбища внутреннего Лондона для новых захоронений и открыл ряд больших пригородных кладбищ.Там земля была зеленой. Это было дешево. И места было предостаточно. Одно только Бруквудское кладбище занимало более 1500 акров по сравнению с 218 акрами погребальных площадей в Лондоне. Прозванный Лондонским некрополем, когда-то он был самым большим кладбищем в мире.
Проблема была в том, как туда добраться.
Пассажиры одно дело. Они могли выйти на станции Бруквуд, которая была открыта в трех четвертях мили от кладбища в 1864 году для обслуживания как некрополя, так и «нормальной» железнодорожной линии.Станция работает и по сей день.
Но мертвые — совсем другое дело. Перевозка трупов на 23 мили на лошадях и в экипаже была медленной и слишком дорогой для большинства лондонцев. Это было особенно несостоятельно, потому что за загородными кладбищами надеялись найти много трупов. Использование специальной железной дороги для перевозки гробов — а также для доставки мертвых и их похоронных гостей на кладбище — казалось изящным решением.
Он был новаторским; это было революционным — Джон Кларк
«Это было новаторство; это было революционным, — говорит историк железной дороги Кларк.«Насколько мне известно, это был первый случай использования железной дороги для специального сообщения с одной частной станции прямо на кладбище на другом конце».
Но не только пути и станции на кладбище построены исключительно для железной дороги некрополя. В Лондоне станция Йорк-стрит была построена недалеко от станции Ватерлоо, но достаточно далеко от обычных пассажиров, чтобы быть незаметной, отмечает Джордж Нэш в своем эссе «Помпезность и обстоятельства: археология, современность и корпоратизация смерти».
Еще одним преимуществом этого места были железнодорожные арки Ватерлоо, которые, как пишет Нэш, служили «идеальным местом для временного хранения трупов». Наряду с двумя вестибюлями (один для высшего класса, один для среднего и нижнего), залами ожидания и платформами, на вокзале также были морги.
Процесс был несложным. В большинстве семей своих любимых подбирали катафалк, запряженный лошадьми. Похоронная процессия заканчивалась на вокзале; там гробы поднимали в лифты, которые доставили бы их на уровень платформы и на поезд.
Поезд, снабженный кожаными ремнями для защиты гробов, перевозил как скорбящих, так и умерших. Тарифы были ограничены Парламентским актом об учреждении железной дороги и оставались неизменными на протяжении всего существования железной дороги: шесть шиллингов за обратный билет первого класса (в 1854 году это стоило около 25 фунтов стерлингов в сегодняшних условиях), до двух шиллингов (около 8 фунтов стерлингов) в третьем. Для мертвых это стоило 1 фунт стерлингов в первом классе и 2 шиллингов 6 пенсов в третьем.
По прибытии на кладбище группа могла выйти на Южном вокзале (где находилась англиканская секция) или на Северном вокзале (для нонконформистов) на похороны.После этого в барах на станциях подавали закуски и пинты.
Возможно, это самая тихая железнодорожная станция в трех уголках королевства — Railway Magazine, 1904 г.
«Возможно, это самая мирная железнодорожная станция в трех уголках королевства — станция мертвых», писал железнодорожный журнал о кладбищенских станциях в 1904 году. «Но это печальная станция, самая печальная на наших островах. Каждый раз, когда он используется, это повод для печали и боли для тех, кто наступает на его платформы.
Мирный или нет, но железная дорога в некрополе никогда не развивалась так, как надеялись проектировщики.
«Первоначальные цели компании — эффективно предложить хозяйственные и санитарные захоронения далеко за пределами города, при необходимости навсегда — это могло быть достигнуто. Но общественность, у которой был выбор места захоронения, решила иначе », — говорит Кларк. «Большинство людей хотели, чтобы их похоронили рядом с тем местом, где они жили и работали. Мысль о том, чтобы быть похороненным почти в 30 милях от центра Лондона, была непростым выбором.
Был также вопрос о сроках. Из-за того, что поезд курсировал один раз в день, расписание поездов в некрополь было жестким. Если похороны или посещение могилы проводились в любой день, кроме воскресенья, это означало взять выходной день, что многие не могли себе позволить, а другим, например, в работных домах Лондона, это было запрещено.
В 1909 году был представлен моторный катафалк. К 1920-м годам он обогнал и катафалк, запряженный лошадьми, и поезд.
Настоящий похоронный звон для железной дороги пришелся на 1941 год.В одну из худших ночей Блица, 16 апреля, в результате взрыва бомбы погибло более 1000 человек и вызвано более 2000 пожаров, в том числе пожар на вокзале Лондон-Некрополис. Большая часть здания была разрушена.
К тому моменту поезд уже ходил всего один или два рейса в неделю. Вместо того, чтобы реконструировать станцию и заказать новые запасы, официальные лица компании решили закрыть линию.
На кладбище Бруквуд до сих пор стоит реконструированная Северная станция.Но в Лондоне все, что осталось, — это бывшее офисное здание по адресу 121 Westminster Bridge Road. Его тщательно продуманный викторианский фасад сохранился, но название LONDON NECROPOLIS RAILWAY, когда-то высеченное на камне навеса, давно стерто.
Эта история является частью BBC Britain — серии, посвященной исследованию этого необычного острова, по одной истории. Читатели за пределами Великобритании могут увидеть все статьи BBC Britain, перейдя на домашнюю страницу в Великобритании ; вы также можете увидеть наши последние новости, подписавшись на нас на Facebook и Twitter .
Стрельба на железнодорожной станции Сан-Хосе: стрелок среди 9 погибших
САН-ХОЗЕ —Во время крупнейшей в Калифорнии массовой стрельбы в этом году вооруженный преступник открыл огонь по станции легкорельсового транспорта в Сан-Хосе в среду утром, убив девять человек и скончавшись от очевидного самоубийства. огнестрельное ранение, заявили власти.
Преступник поджег свой дом перед тем, как поехать на собрание профсоюза Valley Transportation Authority, и начал стрелять, сообщили источники в правоохранительных органах. Официальные лица заявили, что жертвы были застрелены в двух разных зданиях.
Источники опознали стрелявшего как Сэмюэля Кэссиди, 57 лет, работника технического обслуживания VTA.
На брифинге в среду днем губернатор Гэвин Ньюсом сказал, что в этих инцидентах есть «однообразие и оцепенение», после встречи с членами семей жертв и спросил, когда прекратятся стрельбы.
«Что, черт возьми, творится в Соединенных Штатах Америки? Что, черт возьми, с нами не так? И когда мы с этим возьмемся? » он сказал.
Поздно вечером в среду вечером в офисе судмедэксперта округа Санта-Клара идентифицировали восемь жертв после уведомления ближайших родственников.
Это: Пол Делакруз Мегиа, 42 года; Таптейдип Сингх, 36 лет; Адриан Баллеза, 29 лет; Хосе Дехесус Эрнандес III, 35 лет; Тимоти Майкл Ромо, 49 лет; Михаил Иосиф Рудометкин, 40 лет; Абдолвахаб Алагмандан, 63 года; и Lars Kepler Lane, 63.
Через несколько часов официальные лица объявили о смерти девятой жертвы, 49-летнего Алекса Уорда Фрича, который скончался в среду вечером в медицинском центре долины Санта-Клара после того, как его доставили туда в критическом состоянии.
По состоянию на середину среды, следователи полагали, что на участке VTA были взрывные устройства, и движение легкорельсового транспорта было приостановлено на неопределенный срок.
Шериф округа Санта-Клара Лори Смит сообщила, что здание удалено и территория оцеплена, поэтому непосредственной опасности для населения нет.
«Мы получили информацию о том, что внутри здания есть взрывные устройства, — сказал заместитель шерифа Рассел Дэвис. «Мы активировали нашу команду по разминированию, которая в настоящее время находится на месте».
Депутаты не перестреливались с подозреваемым, сказал Дэвис, отметив, что предварительное предположение состоит в том, что он умер от огнестрельного ранения, нанесенного самому себе.
Во время брифинга для СМИ, Санта-Клара р-н. Atty. Джефф Розен сказал, что на месте стрельбы у преступника было несколько пистолетов, но не уточнил, сколько из них он использовал. Он сказал, что не было никакого оружия-призрака.
Ранние признаки указывают на то, что стрельба была связана с проблемой на рабочем месте и не касалась водителей легкорельсового транспорта округа Санта-Клара, сообщили источники.
Согласно источникам, в доме Кэссиди с тремя спальнями, отделанном бежевой штукатуркой, на суде Ангмар в Сан-Хосе следователи обнаружили огнестрельное оружие и большое количество боеприпасов.
Видео с камеры наблюдения соседа запечатлело, что Кэссиди садится в белый пикап в среду утром. На кадрах видно, как Кэссиди одет в защитную куртку и брюки с люминесцентными полосами и несет черную спортивную сумку, которую он поместил в грузовик.
Согласно официальным данным, Кэссиди проработал на станции легкорельсового транспорта не менее восьми лет.
Согласно источнику в правоохранительных органах, в утреннюю смену Кэссиди застрелил практически всех, в том числе тех, с кем работал годами.
Судебные протоколы показывают, что Кэссиди женился в 1994 году и развелся в 2005 году. В апреле 2009 года Кэссиди получил запретительный судебный приказ в отношении бывшей 45-летней подруги, имя которой The Times не называет, поскольку она стала жертвой предполагаемое сексуальное насилие.
Кэссиди утверждал, что его бывшая девушка схватила его в 2008 году, угрожал ему и пообещал уволить его, связавшись с работодателем.
В ответ на запрос адвокат женщины подал заявление от ее имени, в котором утверждалось, что в течение года отношений пары Кэссиди изнасиловал ее и «продемонстрировал резкие перепады настроения в результате биполярного расстройства.
Она отрицала, что когда-либо причиняла ему вред, отмечая, что ее рост был 5 футов 4, а его рост 6 футов 1 и 200 фунтов, и утверждала, что «несколько раз во время отношений он был в состоянии алкогольного опьянения, ярости и насиловал меня сексуально».
Начальник батальона пожарной охраны Сан-Хосе Джефф Филдинг сказал, что пожарные отреагировали на пожар в доме боевика в 6:36 утра. Никого не было дома.
Филдинг сказал, что экипажи столкнулись с «чрезвычайно сильным» пламенем, но смогли взять его под контроль менее чем за час.По его словам, пожар «полностью уничтожил» дом и причинил незначительный ущерб дому соседа.
Соседи знали Кэссиди как «очень странного, очень тихого» парня в его рабочем районе, сказал 64-летний Рамон Крещини, генеральный подрядчик на пенсии, который живет в нескольких шагах от бандита.
Крещини сказал, что проснулся в среду утром и увидел черный дым, клубящийся через несколько дверей.
«Дом горел, — сказал он.
Тханг Лу, 57 лет, сказал, что все улицы перекрыты с раннего утра.
«Они все заблокировали, — сказал он. «В Сан-Хосе происходит много безумных вещей. Становится хуже, не так, как в старые времена ».
На месте стрельбы в среду толпились многочисленные должностные лица ФБР, городской полиции Сан-Хосе и шерифа Санта-Клары, а средства массовой информации сдерживались желтой полицейской лентой, натянутой вокруг парковки для сотрудников округа. Власти также перекрыли несколько близлежащих улиц.
Ответственный специальный агент ФБР Крейг Фэйр, который курирует офис в Сан-Франциско, сказал, что ФБР помогает местным властям и предоставляет доказательства, а также технический криминалистический анализ места преступления и будет привозить технических специалистов со всей страны.
«Это очень крупное место преступления», — сказал Фэйр.
Джошуа Джексон из Бюро по алкоголю, табаку, огнестрельному оружию и взрывчатым веществам сказал, что пять клыков для обнаружения взрыва были задействованы в помощь властям.
Назвав это «ужасной трагедией», председатель VTA Гленн Хендрикс сказал, что стрельба произошла на станции технического обслуживания легкорельсового транспорта, а не в центре управления операциями.
«Я просто хочу сказать, как я горжусь нашей семьей VTA», — сказал он. «Стресс, который они переживают — друзья и семья, которых они знают, — это просто ужасное событие для них.”
Двое пострадавших были доставлены в медицинский центр долины Санта-Клара, сообщила пресс-секретарь больницы Джой Алексиу. Один был объявлен мертвым по прибытии, а другой умер в среду вечером.
VTA закрыла легкорельсовый транспорт с полудня среды до дальнейшего уведомления, сообщило агентство в Twitter, и автобусы восполнили некоторые пробелы.
«Станция легкорельсового транспорта остается объектом активного расследования, что ограничивает наши возможности по предоставлению услуг», — говорится в сообщении агентства.
Должностные лицазаявили, что около 6:35 утра им поступило несколько звонков в службу 911 от свидетелей, которые сообщили, что слышали выстрелы на железнодорожной станции VTA на Вест-Янгер-авеню недалеко от центра Сан-Хосе.
Железнодорожная станция расположена в группе общественных зданий, включая полицейское управление Сан-Хосе и департамент шерифа Санта-Клары.
Оба агентства отреагировали быстро, и офицеры все еще могли слышать выстрелы, когда приближались к железнодорожной станции VTA, по словам инспектора Санта-Клары Синди Чавес.
«Наши сердца разбиты», — сказал мэр Сан-Хосе Сэм Ликкардо. «Это члены сообщества. Это члены наших семей ».
Он объявил бдение в 18:00. Четверг в мэрии Сан-Хосе как «время, когда нам нужно быть вместе».
«Это женщины и мужчины, которые поддержали наше сообщество во время пандемии», — сказал Ликкардо.
Джон Кортни, президент местного отделения 265 Объединенного транзитного союза, сказал в Facebook, что он был шокирован и глубоко опечален этой новостью, и что профсоюз — один из четырех, представляющих сотрудников VTA, — работает над оказанием поддержки и помощи жертвам ». семьи и пострадавшие от стрельбы.
В нескольких кварталах от дома власти открыли центр воссоединения семей в здании графства, где Чавес и другие встречались с семьями и служащими, обнимали друг друга и плакали.
«Я знаю, что семьям больно. По ее словам, семьи все еще ждут, чтобы узнать »о судьбе своих близких.
Кейси Халкон, директор службы помощи потерпевшим при окружном прокуроре округа, сказала, что к середине утра помощь получили от 50 до 70 человек.
«Много горя и много неуверенности.Есть также большая поддержка сообщества », — сказала она.
Багга Сингх находился в центре Красного Креста в Сан-Хосе, ожидая известия от своего 30-летнего двоюродного брата, машиниста поезда и отца двоих детей.
Сингх, житель Юнион-Сити, сказал, что устройство отслеживания местоположения показало, что телефон его двоюродного брата все еще находится в здании, где произошла стрельба. Он и другие члены семьи звонили ему несколько раз, и он сказал, что он просто звонит.
Он сказал, что его двоюродный брат был одним из нескольких родственников, иммигрантов из Индии, которые работают в транзитном агентстве, но двоюродный брат был единственным дежурным в среду утром.
«Мы просто ждем новостей, — сказал Сингх. «Мы ничего не можем сделать», — сказал он. «Мы здесь вместе, чтобы помогать друг другу».
Начальник округа Санта-Клара Майк Вассерман сказал, что он был «в шоке» от произошедшего. Он приказал опустить флаги до половины сотрудников в честь жертв.
«Я просто хочу напомнить всем, что эти люди были героями во время COVID-19», — сказал Чавес. «Автобусы не останавливались, VTA не переставала. Они просто продолжали работать. Теперь мы действительно призываем их во второй раз стать героями — пережить эту ужасную трагедию.”
Калифорния известна своими жесткими законами об оружии, но не смогла избежать вспышек насилия с применением огнестрельного оружия, распространенных по всей стране. Согласно архиву Gun Violence Archive, массовый расстрел был 231-м в США в 2021 году, который определяет массовые расстрелы как инциденты, в которых четыре или более человек, не считая нападавшего, были убиты или ранены.
В марте восемь человек были убиты в результате массового обстрела нескольких спа-салонов в Атланте и 10 человек были убиты в супермаркете в Боулдере, штат Колорадо.
В апреле восемь человек погибли на предприятии FedEx в Индианаполисе.
В последний раз массовая стрельба в округе Санта-Клара происходила в 2019 году, когда вооруженный преступник убил трех человек и ранил 17 человек на фестивале чеснока в Гилрое.
В заявлении об инциденте в среду президент Байден сказал, что на нем лежит «торжественная обязанность еще раз … приказать спустить флаг наполовину», всего через несколько недель после предыдущих массовых расстрелов, и призвал Конгресс принять немедленные меры » чтобы помочь положить конец этой эпидемии насилия с применением огнестрельного оружия в Америке.
«Есть по крайней мере восемь семей, которые никогда больше не будут целыми», — сказал Байден. «Есть дети, родители и супруги, которые ждут, чтобы услышать, вернется ли когда-нибудь домой тот, кого они любят. Есть союзные братья и сестры — хорошие, честные, трудолюбивые люди — которые оплакивают своих собственных ».
Штатные авторы Times Жаклин Косгроув и Мария Ла Ганга внесли свой вклад в этот отчет.
Скульптура кита остановила поезд из погружения в Нидерландах
Поезд, пролетевший в понедельник над концом эстакады в Нидерландах, остался балансировать на высоте примерно 30 футов над землей.Но никто не пострадал и не погиб в результате аварии — благодаря скульптуре хвоста кита, которая остановила поезд от погружения.
«Это похоже на сцену из голливудского фильма», — сказал Рууд Натроп, представитель службы безопасности в районе Роттердам-Рейнмонд, где произошла авария. «Слава богу, хвост был там».
По сообщениям местных новостных агентств, крушение в городе Спейкениссе произошло около 12:30 в понедельник. Водитель был единственным человеком в городском поезде и не пострадал.- сказал Натроп, и его отвезли в больницу для обследования, а затем в полицейский участок для допроса.
Г-н Натроп сказал, что нет никаких признаков того, что водитель сделал что-то не так, и руководители поездов расследуют, как вышли из строя системы безопасности, предназначенные для остановки поезда.
Местные жители не могли устоять перед выходом и увидели странный вид вагона поезда, свисающего с края платформы на 32-футовом хвосте морского существа. На фоне новостной ленты, запечатлевшей первые последствия, был слышен смех.Но официальные лица предупредили, что зеваки должны соблюдать меры по борьбе с коронавирусом и держаться на расстоянии.
Начались дискуссии о том, как убрать поезд, процесс, который потребует тяжелого оборудования, такого как краны, закрепленные в земле.
«Дождь идет постоянно — трава неустойчивая», — сказал г-н Натроп. «Это проблема.»
Маартен Струйс, создавший скульптуру, сказал голландской телекомпании NOS, что изображение вагона поезда, балансирующего на хвосте, само по себе похоже на произведение искусства, но добавил, что его беспокоит структура почти 20-летнего здания. старая конструкция.
«Это перебор», — сказал Джоуи Бремер, фотограф, чьи твиты с фотографиями болтающегося поезда вскоре стали вирусными.
Когда он прибыл на место вскоре после аварии — в конце железнодорожной линии, в жилом районе — было тихо, «без паники, абсолютно ничего», — сказал он. Но когда он вернулся днем, по его словам, собрались сотни людей.
«Это почти аттракцион», — сказал он.
Г-н Бремер сказал, что был удивлен вниманием, которое привлекли его фотографии, когда он проснулся от тысяч ретвитов и сотен сообщений в понедельник.
«Прошлой ночью я стоял там полный недоверия, — сказал он. «Я занимаюсь этой работой около 10 лет, но об этом нужно помнить. Вы не можете это придумать ».
поездов CSX блокируют дороги Болдуина на несколько часов — сбивают с толку жителей, наносят ущерб бизнесу — Новости — The Florida Times-Union
ПоездаCSX обычно блокируют дороги в Болдуине на периоды, которые занимают минуты или могут достигать нескольких часов, по словам местных властей и жителей. Они говорят, что блокпосты пострадали от всех, от пассажиров и студентов до аварийно-спасательных служб, владельцев малого бизнеса и налогоплательщиков.
Поезд CSX остановился сразу после 17:45. шлепок посреди шоссе 90 США.
Примерно в то же время Кенни Пирс, долговязый мужчина с грязными слипшимися джинсами, зашел в ресторан Everybody’s в Болдуине, чтобы забрать свой заказ. Когда три женщины за прилавком услышали упоминание об остановившемся поезде, они закатили глаза и застонали.
Пирс выглянул в боковое окно ресторана с кожаного стула. На стойке стояли солонки и рулоны бумажных полотенец, а стены были покрыты трофеями и пакетами для чипсов.
Поезд, остановившийся снаружи, был такой же частью декора.
Поезда CSX обычно блокируют дороги в Болдуине на периоды, которые занимают считанные минуты или могут растянуться на часы, по словам местных властей и жителей. Они говорят, что дорожные заграждения повредили всем, от пассажиров и студентов до аварийно-спасательных служб, владельцев малого бизнеса и налогоплательщиков.
Ведь в городе есть три ресторана, две государственные школы и одна «старая тюрьма».
Болдуин десятилетиями был железнодорожным городом, сказал мэр Шон Линч, бывший военно-морской флот, чья жена владеет единственной пиццерией в городе.По его словам, половина города построена на пенсии железнодорожников, а во многих зданиях когда-то размещались поезда.
Однако, когда компания стоимостью 56 миллиардов долларов размещает свою собственность через несколько точек входа в небольшой городок, население численностью около 1400 человек периодически сталкивается с ограничениями на передвижение и доступ к ресурсам.
Город не вырос. По словам Линча, люди перестали сдавать дома в аренду, и в прошлом году было построено только четыре. Только один из четырех проданных.
CSX отклонила три запроса на интервью от Times-Union по этому вопросу, указав только в заявлении, что такие блокировки неизбежны и что компания работает над ограничением их воздействия.
‘DEAD-END TOWN’
«Об этом ничего не известно», — сказал Линч, отметив, что CSX взяла на себя перекрестки на шоссе 90 США, шоссе 301 США, Желтой Уотер-роуд и Мейн-стрит. «Мы тупиковый город».
В 17:52 поезд CSX все еще блокировал дорогу у ресторана Everybody’s.
«Он уже неплохо двигается, — сказал Пирс, кивая в сторону поезда.
Последний вагон выехал из шоссе № 90 США в 17:58.
Эта остановка была короткой.
«Через минуту будет еще одно», — предсказал Пирс.«Это гарантия».
Минутой позже вошла женщина, чтобы пополнить запас сладкого чая, сказав, что она выпила все, ожидая, пока поезд уйдет с ее пути.
Представители CSX встречались в прошлом году с Линчем. Он сказал, что узнал, что основная проблема поездов связана с прошлогодней сменой руководства, когда Хантер Харрисон был назначен генеральным директором для увеличения прибыли, и около 3000 сотрудников были уволены. Он узнал, что поезда теперь проходят 15 000 футов — около 2,85 мили в длину — вместо прежних 7 000 футов.
Когда коммунальным работникам необходимо провести техническое обслуживание и испытания, вагоны CSX вываливаются на дороги, поскольку городская железнодорожная станция не может принимать поезда такой длины, сказал Линч. Аналогичное объяснение предложил бывший сотрудник CSX.
У Линча возникли проблемы с сообщением о проблемах городской железной дороги в CSX. Он сказал, что иногда он обращается к одному конкретному представителю CSX по воскресеньям.
Когда другие пытаются связаться с CSX по поводу остановленного поезда, они также сталкиваются с проблемами.
«Каждый раз вы слышите одну и ту же историю», — сказал Пирс. «Они знают о проблеме и работают над ней».
Линч сказал, что это случилось с ним в субботу, 2 июня, когда он проснулся около 7 часов утра по телефону из офиса шерифа Джексонвилля по поводу поезда, блокирующего Yellow Water Road. «Они сказали, что работают над этим», — сказал он, отметив, что поезд остановил движение примерно на 3 с половиной часа.
Грег Эванс, секретарь второго округа Департамента транспорта Флориды, написал Линчу в октябре и сказал, что закон Флориды не ограничивает количество времени, в течение которого поезд может блокировать проезжую часть или железнодорожный переезд.«Исключение составляют случаи, когда поезда блокируют машины скорой помощи, если нет серьезных механических проблем», — написал он.
Эванс заверил Линча, что представитель CSX знал об этой проблеме и работал с Федеральным управлением железных дорог и местными службами быстрого реагирования.
Линч сказал, что в соответствии с правилами округа Дюваль и Болдуина поезда должны двигаться каждые 15 минут.
CSX ЦИТИРУЕТСЯ ПОВТОРНО
Это не означает, что им нужно расчищать переходы, сказал Харви Бранч, бывший начальник полиции Болдуина.Иногда, как говорят местные жители, инженеры поднимают поезда, а затем возвращают их обратно, чтобы избежать штрафов.
Тем не менее, Линч сказал, что офицеры шерифа выписали CSX около 80 билетов в этом году. По его словам, в прошлом году количество билетов достигло 111.
Каждый билет может включать несколько цитирований, каждые 15 минут поезд останавливается, сказал Линч. Если поезд останавливается на час подряд, на него можно собрать четыре билета. По словам Линча, до сих пор в этом году офис шерифа цитировал CSX как минимум 100 раз.
Согласно электронному письму, предоставленному местным чиновником, CSX получила большой перерыв в этих цитатах.
Джон Калиновски, директор окружного суда, написал в октябре, что CSX обычно платит штраф за цитирование в размере 110 или 250 долларов, в зависимости от того, относится ли цитата к постановлению Болдуина или Джексонвилля.
В электронном письме месяц спустя Калиновски описал «договоренность» между CSX и государством о смягчении огромных штрафов компании. Он написал, что CSX подаст заявление, заплатит «несколько» цитат, а другие вычеркнут из списка.
«Недавно у них появилась сыпь, и они связались с нами по поводу их решения», — писал Калиновский в октябре. Он добавил, что в тот день в расписании дорожного суда было 34 ссылки.
Город получает около пяти процентов от суммы уплаченных штрафов CSX, сказал Линч.
Благодаря гибкости в пользу CSX у компании мало стимулов для перемещения поездов для жителей Болдуина и прохожих.
Так говорили завсегдатаи раннего завтрака, собравшись на красных кожаных стульях в ресторане Everybody’s.
Рональд Крюс получил долив кофе и сказал, что CSX делает «то, что они хотят, и когда они хотят».
Перекусив тостами на гриле, Джеймс Белл сказал, что он один из многих жителей, которые заметили более длинные остановки поездов. В 98-м у него случился сердечный приступ, и он обеспокоен тем, что остановленные поезда могут замедлить работу служб экстренной помощи для пациентов Болдуина, многие из которых находятся на пенсии.
Рядом с ним 85-летний Роберт Паркер провел покрытым клубничным желе ножом по половине жареного печенья. «В любом случае я мог умереть в любое время», — усмехнулся он.
Из-за газеты Брэди МакДэниел подумал о том, сколько раз поезда останавливали его. «О, господин», — ответил он, сказав, что CSX знает свое влияние и использует его.
Тем временем Уилбур Белл разорвал два «Спленда» и вспомнил газетный кроссворд, который он заполнил днем ранее, ожидая движения поезда.
На другой стороне улицы мигала вывеска Первой баптистской церкви: «Вас поймали поездом? Найдите время, чтобы помолиться !!! »
Болдуин — не единственное место, где базируется CSX в Джексонвилле и работает в 23 U.С. заявляет, остановил поезда и уклонился от жалоб; В 2017 году компания оставила около 50 вагонов на эстакаде в центре города Дюнкерк, штат Нью-Йорк. Эти вагоны простояли в центре города почти восемь месяцев.
БОЛЬШОЙ БИЗНЕС
Марджи Уоррен, менеджер ресторана Everybody’s, сказала, что поезда CSX обходятся ей в деньги.
Уоррен отвечал на звонки сотрудников Ameristeel и WW Ranch, чтобы получить заказы на вынос. Сейчас многие рабочие, у которых есть часовые перерывы на обед, боятся приезжать в Болдуин и рискуют застрять в поезде.
Уоррен сказала, что ее ресторан потерял около 15 процентов доходов за последние два года. Больше всего страдает падение заказов: от 25 до 30 гамбургеров, приносящих не менее 600 долларов в неделю.
Уоррен сказала, что не верит в оправдание CSX, которое слышала снова и снова: поезда просто «ломались».
Лесли Уиллис, владелица коптильни кузена Вилли, сказала, что поезда убивают ее бизнес, потому что выручка упала на 40-50 процентов. Около пяти месяцев назад, по ее словам, во время обеденного перерыва ее 46 мест в столовой заполнили.Теперь они боятся застрять в поезде, поэтому держатся подальше.
Уиллис сказала, что питание во время частых остановок поездов действует ей на нервы. Она никогда не знает, будут ли доставленные ей 100 куриных обедов горячими или теплыми. Или, если они вообще будут доставлены.
«Это вредит нашему очень, очень небольшому бизнесу», — сказала Уиллис, когда вокруг нее витали ароматы соуса для барбекю и копченостей.
Линч сказал, что остановки поезда также попали в пиццерию его жены, Papa Sean’s, где отцы в бейсболках и их семьи заказывают пироги у стойки, выложенной красной, черной и кремовой плиткой.
По его оценкам, из-за потерь в обеденное время из-за поездов ресторан потерял треть своих доходов. В качестве компенсации уволили как минимум трех сотрудников.
Поезда увеличивают и простые вещи, говорят жители. Роберт Мерсер экономит деньги, чтобы починить кондиционер в своем Dodge Ram 2003 года, но когда их останавливают, он и его двухлетняя дочь Элеонора становится все хуже.
Линч сказал, что когда он и представители CSX встретились, они достигли соглашения о выделении дополнительных рабочих коммунального обслуживания для помощи в Болдуине.Он не думает, что это произошло. Он сказал, что даже если это так, это не поможет.
Он сказал, что работает над проектом, призванным облегчить эту проблему, но отказался вдаваться в подробности.
Один из разрабатываемых проектов — создание объездной дороги для облегчения движения поездов при остановке поездов, но он был задержан из-за таких факторов, как наводнение ураганом Ирма.
Пирс сказал, что Prestige Concrete, где он работает, помогает в его усилиях.
Тем не менее, некоторые местные жители настороженно относятся к проекту обхода, но Роберт Стэнли, чья жена Эми, родившаяся и выросшая в Болдуине, выразил оптимизм.«Даже если это не будет сделано до 2021 года, оно того стоит», — сказал он.
ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ GALORE
Линч сказал, что остановившиеся поезда CSX представляют собой серьезную угрозу безопасности.
В пятницу перед ураганом Ирма, сказал он, поезда CSX блокировали переходы Болдуина более чем на 90 минут и еще на 95 минут в субботу. По мере того, как люди пытались эвакуироваться, образовалась 10-мильная резервная копия.
Он нервничает из-за того, что спасатели подъедут к жителям, когда поезда будут припаркованы. По данным Департамента пожарно-спасательной службы Джексонвилля, у Болдуина есть одна станция, и если спасатели не могут добраться до кого-то, кроме остановившегося поезда, округ Нассау может отправить помощь.
Тем не менее, существует риск вызовов с высоким приоритетом. Линч сохранил текстовое сообщение, которое он получил в феврале от офицера шерифа по дороге на один из этих звонков. «Меня задерживает поезд на 301 Юг», — написал офицер. «Спасательная операция также была изменена из-за этого поезда. Просто предупреждаю».
Местные жители говорят, что опасное поведение пешеходов и водителей при остановке поездов продолжается.
У ресторана Everybody’s Уоррен сказала, что видела, как по крайней мере четверо детей корчились между остановившимися вагонами поезда, которые в противном случае мешали бы им идти в школу или из школы.
Линч сказал, что видел, как в прошлом месяце это делал 15–16-летний студент. Около 14:15 светловолосый подросток, одетый в белую футболку и несущий либо книги, либо рюкзак, ковылял по вагонам, как будто делал это 10 раз раньше.
«Он точно знал, как взобраться на перила, — сказал Линч, — и спуститься с другой стороны».
Им нужно как-то добраться до школы, хотя поезда все равно задерживают школьные автобусы.
Уоррен также помнит близкий звонок — когда водитель заснул в своей машине, ожидая возобновления движения поезда.Он чуть не попал сзади, когда другие беспорядочно кружили вокруг него.
«Это так долго, — сказал Уоррен, — что люди дремлют в своих машинах».
Линч сказал, что он видел последствия несчастных случаев, в том числе произошедшего накануне Рождества, когда грузовик сбил человека, переходившего улицу возле ресторана Everybody’s. Линч сказал, что, по его мнению, водитель мчался по рельсам, чтобы его или ее не поймал поезд.
Если они не пересекают рельсы, сказал Линч, некоторые грузовики пытаются развернуться и выбрать альтернативный маршрут через окрестности.
Он сказал, что город оплатил и установил около дюжины знаков, указывающих на то, что 18-колесные велосипеды попали в ловушку, крошат тротуары и лужайки или повреждают водопроводные и канализационные линии при попытке развернуться.
На этом собственные финансовые потери города не заканчиваются.
Линч сказал, что, хотя Болдуин в основном патрулируется офицерами, предоставленными городом Джексонвилль, город увидел необходимость нанять еще трех офицеров Джексонвилля для обслуживания поездов CSX.
Каждый офицер обычно работает один из трех дней в неделю, что обходится городу в 43 доллара в час.
Линч сказал, что город платит за содержание переходов на Желтой Уотер и Мейн-стрит. Он добавил, что сами переходы стоят 140 000 долларов за штуку.
Линч побывал в Таллахасси и написал официальным лицам, включая представителя США Джона Резерфорда. На прошлой неделе он встретился с помощником Резерфорда.
«Его все очень интересует, — сказал он о Резерфорде.