Железнодорожный полувагон – –

Железнодорожные вагоны. Введение в дисциплину

Железнодорожные вагоны и транспортная система страны в целом является неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры государства, обеспечивая ее территориальную целостность и национальную безопасность. Железнодорожный транспорт в этой системе играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Российской Федерации, выполняя около 85 % грузооборота и более 37 % пассажирооборота транспорта общего пользования. Возрастающий спрос на услуги транспорта требуют важнейших структурных преобразований, совершенствования правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность. Современное состояние транспортной системы располагает потенциалом, способным поддерживать развитие экономики и рост благосостояния населения России в перспективе.

Однако вследствие ряда серьезных проблем, связанных с износом технических средств и уровнем аварийности, воздействием на окружающую среду и здоровье человека, происходит оттеснение российских перевозчиков с ряда секторов международного рынка транспортных услуг и снижение качества обслуживания российских предприятий и населения. Для решения указанных выше проблем в обеспечении развития транспорта, повышения безопасности и эффективности транспортного обслуживания, расширения транспортных услуг намечены приоритетные меры, направленные на развитие транспортного комплекса.

В первую очередь, создание эффективной системы государственного управления транспортом, регулирования и контроля рынка транспортных услуг, обеспечивающей справедливую конкуренцию на транспортном рынке и экономические условия для расширенного воспроизводства в транспортном комплексе. Для этого необходимо формирование единого правового поля деятельности предприятий транспорта с учетом международных норм работы транспорта. При намеченном росте объемов перевозок на приоритетные направления выходит проблема грузового подвижного состава — грузовых железнодорожных вагонов. В последние годы состояние железнодорожных вагонов подходит к критическому уровню. Зачастую железнодорожные вагоны не отвечают запросам клиентуры по потребительским качествам, грузоподъемности, скорости доставки, трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ.

Заводами отечественного железнодорожного вагоностроения создается новое поколение грузовых вагонов, отличающихся повышенной надежностью и экономичностью. Они обладают уменьшенным воздействием на путь, существенно сокращая эксплуатационные расходы на текущее содержание и ремонт. В конструкциях и параметрах новых вагонов предусматривается расширение специализации, применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их нормальную работу без восстановительного ремонта от постройки до первого капитального ремонта и между капитальными ремонтами. Новая конструкция тележек железнодорожных вагонов выполнена с жесткой рамой и надбуксовым подвешиванием с осевой нагрузкой 245 кН (25 тс). В основные элементы кузова нового поколения железнодорожных вагонов вводятся прогрессивные конструктивные решения, обеспечивающие сохранность перевозимых грузов и прочность его частей. Колеса железнодорожных вагонов применяются с повышенной твердостью обода, обеспечивающей уменьшенный износ гребней, внедряются буксы кассетного типа. Элементы конструкции кузова изготавливаются из новых антикоррозионных материалов.

Освоение выпуска пассажирских купейных вагонов повышенной комфортности ведется с применением новой системы кондиционирования воздуха, использующей экологически чистый хладагент. Новая система отопления этих железнодорожных вагонов использует экологический способ регенерации воды. При изготовлении кузова применены новые огнестойкие материалы, экологически чистые туалеты, новые системы противопожарного контроля и тушения огня, новые системы сервисного обслуживания и др. Предусматриваются специальные купе для инвалидов. Новые пассажирские железнодорожные вагоны рассчитываются на скорость движения 200—250 км/ч, с централизованным энергоснабжением, центральной системой диагностики и телеуправления.

Железнодорожный вагонный парк является одним из важнейших технических средств. От технического уровня вагонного парка, его состояния, численности и состава, потребностях в перевозках зависит качество перевозочного процесса, своевременность доставки пассажиров и грузов, производительность транспорта и его экономические показатели.

Важнейшей характеристикой железнодорожного вагонного парка является процентный состав по типам вагонов — структура парка, которая зависит от состава перевозимых грузов или запросов пассажиров. Критерием оптимальности структуры вагонного парка является полное и качественное освоение заданного объема перевозок при минимальных затратах. Структура вагонного парка непрерывно изменяется в зависимости от поставок новых вагонов и исключения вагонов старых типов, а, следовательно, совершенствуется производственная база, организация и технология вагонного хозяйства.

Железнодорожное вагонное хозяйство обеспечивает работоспособность вагонного парка, поддерживая в исправном техническом и коммерческом состоянии железнодорожные вагоны, а также безопасное и бесперебойное движение поездов, проводя планово-предупредительные ремонты и техническое обслуживание железнодорожных вагонов. Железнодорожное вагонное хозяйство, кроме того, обеспечивает пассажирам комфортабельные условия проезда.

Для выполнения вышеуказанных задач железнодорожное вагонное хозяйство располагает необходимой производственной базой, включающей вагонные депо, вагоноколесные мастерские, промывочно-пропарочные предприятия, конторы обслуживания пассажиров, прачечные, а также пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к перевозкам, ремонтно-экипировочные депо, контрольные пункты автотормозов и другие сооружения и устройства, входящие в состав вагонного депо или участка, в территориальных границах которых они расположены.

Для обеспечения безопасности движения поездов в железнодорожном вагонном хозяйстве используются автоматизированные диагностические комплексы, позволяющие существенно снизить влияние «человеческого фактора» при выявлении дефектов железнодорожных вагонов и обеспечить контроль технического состояния подвижного состава в соответствии с действующими нормативно-технологическими документами, что значительно повышает безопасность движения поездов. Модернизация существующего железнодорожного вагонного парка и пополнение его железнодорожными вагонами нового поколения, а также внедрение приборов комплексного контроля технического состояния подвижного состава в эксплуатации позволит устанавливать протяженность гарантийных участков до 1600 км. С этой целью для обеспечения безопасности движения на удлиненных гарантийных участках железнодорожного пути предусмотрена установка этих комплексов со средним расстоянием между ними 25 км. На дорогах создаются сетевые пункты технического обслуживания (ПТО) на крупных сортировочных станциях, в начале и конце гарантийных участков.

В основу работы сетевого ПТО заложено применение высокоэффективных безлюдных технологий технического обслуживания и ремонта железнодорожных вагонов с широким применением автоматизированных диагностических комплексов контроля технического состояния железнодорожных вагонов, укрупненных специализированных путей для ремонта железнодорожных вагонов с полной механизацией всех ремонтных работ и современного программно-технологического комплекса автоматизированной системы управления (АСУ) ПТО, связывающего все подразделения ПТО в единую информационную систему.

Автоматизированные диагностические комплексы применяются для проверки технического состояния железнодорожных вагонов и состоят из подсистем контроля колесных пар, буксовых узлов, тележек, автосцепных устройств и тормозного оборудования, кузова и рамы железнодорожного вагона. Такие комплексы позволяют существенно снизить влияние «человеческого фактора» при выявлении дефектов железнодорожных вагонов и обеспечить контроль технического состояния железнодорожных вагонов в полном соответствии с действующими нормативно-технологическими документами и автоматическую передачу результатов в программно-технологический комплекс АСУ ПТО и далее — АСУ опорной станции, файловый сервер региона и ЦУП МПС.

Повышение технической оснащенности базовых вагонных депо и заводов позволяет поднять качество восстановления железнодорожных вагонов, осуществлять производство их капитального ремонта с продлением срока полезного использования, обновление парка железнодорожных вагонов нового поколения с улучшенными показателями надежности и повышенными потребительскими качествами. Повышение надежности железнодорожных вагонов будет осуществляться за счет модернизации тележек, обеспечивающей межремонтный пробег вагонов до 160—300 тыс. км; модернизации колесных пар с установкой букс кассетного типа, замены латунных сепараторов цилиндрических подшипников на полиамидные, а также применения смазки на литиевой основе «Буксол». Повышению надежности вагонов в эксплуатации будет также способствовать оснащение железных дорог устройствами по выявлению колес, имеющих на поверхности катания недопустимые дефекты — ползуны, навары, выщербины, неравномерный прокат.

Создание базовых вагонных депо и их оснащение до требований регламента позволит повысить качество ремонта железнодорожных вагонов, сократить малодеятельные депо или передать их для ремонта собственного подвижного состава, существенно снизить эксплуатационные расходы. Аналогичная работа по вагоноколесным мастерским (ВКМ) позволит создать мощные базовые региональные ВКМ и обеспечить высокий уровень формирования колесных пар.

Для поддержания численности вагонного парка в размерах, обеспечивающих объемы перспективных перевозок, намечено обновление железнодорожнго вагонного парка грузового подвижного состава железнодорожными вагонами нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс грузоподъемностью 75 т, а для эксплуатации на замкнутых маршрутах — специализированными железнодорожными вагонами для перевозки угля и руды с нагрузкой на ось 30 тс.

Совершенствование конструкций и расширенное использование высокоэффективных большегрузных восьмиосных железнодорожных вагонов грузоподъемностью 125—130 тс позволит повысить производительность железнодорожного транспорта, обеспечить существенное снижение энергетических затрат на тягу поездов и маневровую работу.

www.vagoni-jd.ru

Железнодорожный полувагон

 

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу. Железнодорожный полувагон содержит ходовые части 1 и размещенный на них кузов 2 с закругленным основанием, состоящий из рамы 3, торцевых 4 и боковых 5 стен с крышками 7 люков 6, снабженными запорными устройствами. Крышка люка выполнена открывающейся внутрь посредством направляющих, установленных на крышке и снабженных криволинейными пазами, взаимодействующими с роликами, размещенными в кронштейнах, прикрепленных к основанию кузова. Запорное устройство выполнено в виде сектора со смещенным центром тяжести, закрепленного на боковой стене кузова и взаимодействующего со скобой, прикрепленной к верхней части крышки люка. Кронштейны снабжены опорными роликами, взаимодействующими с внешними кромками направляющих. Изобретение повышает надежность. 1 з. п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу и касается грузовых вагонов для перевозки насыпных грузов.

Известен полувагон, содержащий ходовые части и установленный на них кузов с рамой, с боковыми и торцевыми стенами и с крышками люков в боковых стенах [1]. Крышки люков указанного вагона крепятся к боковой стене при помощи петель и открываются наружу. Внизу крышка люка закрывается двумя запорными устройствами, выполненными в виде поворотных защелок. В открытом положении крышки фиксируются на крючках, закрепленных снаружи на верхней обвязке полувагона. К недостаткам данного полувагона можно отнести вероятность возникновения аварийной ситуации в случае самопроизвольного открывания крышки люка наружу с выходом за габарит и высыпание груза вследствие отжатия ее под действием веса груза, а также возможные потери груза за счет увеличения зазоров в шарнирных соединениях вследствие износа. Помимо того, имеются определенные неудобства, связанные с открыванием и закрыванием крышек, поскольку требуются дополнительные приспособления или эстакады для доступа к ним. Известен также полувагон с глухим кузовом с люками в боковой стене, крышки которых открываются внутрь кузова с помощью шарниров, соединенных между собой жесткой связью. Запорное устройство размещено снаружи на крышке люка и выполнено в виде поворотного валика с лысками, взаимодействующего с -образным гнездом, закрепленным на элементе каркаса люка [2]. К недостаткам такого устройства можно отнести сложность кинематической схемы работы, которую трудно приспособить без изменения к конструкции кузова с закругленной формой основания полувагона. Эта конструкция полувагона выбрана в качестве прототипа. При создании настоящего изобретения решалась задача разработки такой конструкции полувагона, в которой обеспечивается надежное закрывание крышки люка, имеющей закругленную форму, повторяющую форму боковой стенки в основании полувагона, исключение вероятности возникновения аварийной ситуации в случае непредвиденного открывания крышки люка под действием веса груза, а также исключение появления щелей по периметру по мере износа шарниров. Для этого крышка люка открывается внутрь кузова и имеет закругленную форму, повторяющую форму боковой стенки в нижней части основания кузова, а также снабжена направляющими, закрепленными с наружной стороны, в которых выполнены криволинейные пазы (прорези). В нижней части кузова закреплены кронштейны, в которых установлены ролики, взаимодействующие с криволинейными пазами, и ролики, взаимодействующие с внешней частью закругленных направляющих, облегчающих поворот крышки внутрь полувагона. В верхней части крышки также с наружной стороны закреплена скоба, с которой взаимодействует сектор со смещенным центром тяжести, выполняющие совместно функцию запорного механизма крышки люка. Сущность изобретения заключается в том, что в железнодорожном полувагоне, содержащем ходовые части и размещенный на них кузов с закругленным основанием, состоящий из рамы, торцевых и боковых стен с крышками люков, снабженных запорными устройствами, крышка люка выполнена открывающейся внутрь посредством направляющих, снабженных криволинейными пазами, взаимодействующими с роликами, размещенными в кронштейнах в основании кузова, а запорное устройство выполнено в виде сектора со смещенным центром тяжести, закрепленного на боковой стене кузова и взаимодействующего со скобой, прикрепленной в верхней части крышки люка. Кроме того, кронштейн снабжен опорными роликами, взаимодействующими с внешней закругленной кромкой направляющей. Сущность изобретения поясняется со ссылкой на чертеж. Фиг.1 – общий вид полувагона; фиг. 2 – вид по линии А-А фиг.1, показывающий крышку люка в закрытом положении; фиг.3 – вид Б фиг.2. Железнодорожный полувагон, показанный на фиг.1, содержит ходовые части 1, кузов 2, состоящий из рамы 3, торцевых 4 и боковых 5 стен с диагонально расположенными в них люками 6, закрывающимися крышками 7 закругленной формы и имеющими несколько больший размер по периметру по сравнению с люками. Крышка 7 снабжена направляющими 8 с криволинейными внешними кромками 9 и криволинейными пазами 10, а также поручнями 11 и скобой 12. К основанию днища 13 кузова 2 приварены спаренные кронштейны 14, в которых размещены один 15 или два направляющих ролика 15 и 16 и поддерживающие опорные ролики 17. Здесь же к основанию днища 13 прикреплена подножка 18. На боковой стенке 5 кузова 2 на оси 19 шарнирно закреплен сектор 20 со смещенным центром тяжести и снабжен ручкой 21. Сектор 20 при закрывании крышки 7 поджимает ее к боковой стенке кузова 2 при взаимодействии со скобой 12. Открывание крышки 7 производится после вывода сектора 20 за ручку 21 из скобы 12. Затем за поручни 11 крышка 7 приподымается вверх и на роликах 15 и 16 поворачивается внутрь полувагона. Внешняя кромка 9 направляющей при этом обкатывается опорным роликом 17, облегчающим поворот крышки. Положительный эффект настоящего изобретения состоит в повышении безопасности движения за счет исключения возможности самопроизвольного открывания крышек люков полувагона наружу, исключения высыпания груза, а также исключения появления зазоров между крышками и стенкой кузова. В настоящее время на полувагон разработаны рабочие чертежи, проводятся испытания опытного образца. Источники информации 1. Проспект китайской фирмы Qiquihar Rollings Stock Works, Heilongjang, CHINA, полувагон модели С 61, с. 16, 36. 2. Патент РФ 2140866, MПK B 61 D 3/00 – прототип.

Формула изобретения

1. Железнодорожный полувагон, содержащий ходовые части и размещенный на них кузов с закругленным основанием, состоящий из рамы, торцевых и боковых стен с крышками люков, снабженными запорными устройствами, отличающийся тем, что крышка люка выполнена открывающейся внутрь посредством направляющих, установленных на крышке и снабженных криволинейными пазами, взаимодействующими с роликами, размещенными в кронштейнах, прикрепленных к основанию кузова, а запорное устройство выполнено в виде сектора со смещенным центром тяжести, закрепленного на боковой стене кузова и взаимодействующего со скобой, прикрепленной к верхней части крышки люка. 2. Железнодорожный полувагон по п. 1, отличающийся тем, что кронштейны снабжены опорными роликами, взаимодействующими с внешними кромками направляющих.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3

findpatent.ru

Железнодорожный полувагон

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Железнодорожный полувагон содержит кузов, опирающийся на ходовые части и включающий в себя раму с установленными торцевыми и боковыми стенками. Рама состоит из хребтовой балки с прикрепленными к ней шкворневыми и промежуточными балками, выполненными из вертикальных (9), верхних (10) и нижних (11) листов, образующих замкнутый контур. Балки соединяются с помощью нижней обвязки (5) со стойками (12) боковых стен и с вваренными в них пластинами (13). Стойки боковых стен выполнены швеллерообразного профиля, во внутренней полости которых, в местах соединения с торцевыми частями промежуточных и шкворневых балок, установлены усиливающие элементы жесткости (14), расположенные параллельно относительно продольной оси вагона. Концевые части вертикальных листов шкворневых балок рамы загнуты во внутреннюю сторону балки таким образом, что расстояние между краями вертикальных листов меньше ширины стойки боковой стены. Изобретение повышает надежность узла соединения стоек боковых стен с нижней обвязкой. 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции железнодорожных полувагонов.

Известна конструкция устройства соединения рамы с боковой стеной кузова полувагона, содержащая жестко связанный сваркой с омегообразной (в поперечном сечении) стойкой боковой стены и с вваренной в нее планкой, а также с балкой рамы соединительный обвязочный элемент с горизонтальной полкой. Стойки боковой стены выполнены с ]-образными симметричными, относительно ее вертикальной оси, вырезами на ее полках в зоне пересечения с обвязочным элементом [1]. Недостатком данной конструкции является низкая надежность омегообразных стоек при проектировании вагонов большей грузоподъемности, в результате чего возникают трещины в местах соединения полок стойки с нижней обвязкой. Кроме того, из-за выполнения ]-образных симметричных вырезов увеличивается длина сварного шва и повышается трудоемкость изготовления. Кроме того, известна конструкция полувагона модели 12-753, содержащего ходовые части, на которые опирается рама с установленным на ней кузовом. Кузов состоит из торцевых и боковых стен, закрепленных на раме посредством стоек и нижней обвязки. Стойки выполнены из омегообразного профиля с вваренными пластинами [2]. Эта конструкция выбрана в качестве прототипа. Недостатком этой конструкции является пониженная надежность крепления стоек к нижней обвязке, что при увеличении грузоподъемности вагона приводит к возникновению усталостных трещин, а следовательно, и к возможности разрушения связи боковой стены с рамой. Кроме того, конструкция шкворневой балки, а именно упирание концевых частей вертикальных листов в места приваривания стоек, увеличивает напряженное состояние в узлах соединения стоек с рамой полувагона. Задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является повышение надежности узла соединения стоек боковых стен с нижней обвязкой кузова и рамой полувагона. Решение данной задачи достигается тем, что стойки боковых стен выполнены из швеллерообразного профиля, во внутренней полости которых (в местах соединения с торцевыми частями промежуточных и шкворневых балок) установлены усиливающие элементы жесткости, расположенные параллельно относительно продольной оси полувагона. Вместе с этим, концевые части вертикальных листов шкворневых балок рамы загнуты во внутреннюю сторону балки таким образом, что расстояние между краями вертикальных листов меньше ширины стойки боковой стены. Сущность заявляемого изобретения заключается в том, что в железнодорожном полувагоне, содержащем раму, опирающуюся на ходовые части и состоящую из хребтовой балки с установленными на ней шкворневыми и промежуточными балками, выполненными из вертикальных, верхних и нижних листов, образующих замкнутый контур, соединяющимися с помощью нижней обвязки со стойками боковых стен, последние выполнены из швеллерообразного профиля, во внутренней полости которых, в местах соединения с торцевыми частями промежуточных и шкворневых балок, установлены усиливающие элементы жесткости, расположенные параллельно относительно продольной оси полувагона. Вместе с этим, концевые части вертикальных листов шкворневых балок рамы загнуты во внутреннюю сторону балки таким образом, что расстояние между краями вертикальных листов меньше ширины стойки боковой стены. Сущность заявляемого изобретения поясняется чертежами: фиг.1 – общий вид железнодорожного полувагона; фиг.2 – разрез по линии А-А фиг.1; фиг.3 – разрез по линии Б-Б фиг.1; фиг.4-6 – варианты исполнения фиг.2. Железнодорожный полувагон (фиг.1) содержит ходовые части 1, на которые опирается рама 2 с жестко закрепленным кузовом, состоящим из боковых 3 и торцевых стен, связанных между собой верхней 4 и нижней 5 обвязками. Рама включает в себя хребтовую балку 6, на которой установлены шкворневые 7 и промежуточные 8 балки, состоящие из вертикальных 9, верхнего 10 и нижнего 11 листов, образующих замкнутый контур. Шкворневые и промежуточные балки соединяются с помощью нижней обвязки 5 со стойками 12 боковых стен 3. Стойки 12 боковых стен выполнены из швеллерообразного профиля, во внутреннюю полость которых вварены пластины 13. На пластинах 13, в местах соединения стоек с промежуточными и шкворневыми балками, установлены усиливающие элементы жесткости 14, обеспечивающие большую надежность узла соединения стоек с рамой полувагона. Усиливающие элементы жесткости 14 могут быть выполнены из уголкового профиля (как показано на фиг. 2), швеллера 16 (фиг.4), трубного сегмента 17, выполненного из разрезанной по продольной оси на две части трубы (фиг.5), а также пластин 15 (фиг.6). Вместе с этим, концевые части вертикальных листов 9 шкворневых балок 7 загнуты во внутреннюю сторону балки так, что расстояние между краями вертикальных листов 9 меньше ширины стойки 12 боковой стены 3. По результатам расчетов и макетных испытаний, данные изменения в конструкции полувагона позволяют снизить напряженное состояние в узлах, что приводит к повышению надежности конструкции в целом. В настоящее время на предлагаемую конструкцию разработана техническая документация и ведется подготовка к изготовлению опытного образца полувагона. Источники информации 1. Авторское свидетельство СССР 1548101, В 61 D 17/00. 2. И.Ф. Пастухов, В.В. Лукин, Н.И. Жуков “Вагоны”, М., Транспорт”, 1988 г., с. 176 – прототип.

Формула изобретения

1. Железнодорожный полувагон, содержащий кузов, опирающийся на ходовые части и включающий в себя раму с установленными торцевыми и боковыми стенками, состоящую из хребтовой балки с прикрепленными к ней шкворневыми и промежуточными балками, выполненными из вертикальных, верхних и нижних листов, образующих замкнутый контур, соединяющимися с помощью нижней обвязки со стойками боковых стен и с вваренными в них пластинами, отличающийся тем, что стойки боковых стен выполнены швеллерообразного профиля, во внутренней полости которых, в местах соединения с торцевыми частями промежуточных и шкворневых балок, установлены усиливающие элементы жесткости, расположенные параллельно относительно продольной оси вагона. 2. Железнодорожный полувагон по п. 1, отличающийся тем, что концевые части вертикальных листов шкворневых балок рамы загнуты во внутреннюю сторону балки таким образом, что расстояние между краями вертикальных листов меньше ширины стойки боковой стены.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6

findpatent.ru

Железнодорожный полувагон

 

Оп ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советскик

Социалистимеских

Республик (11) 524 722 «»- .

I (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 07. 12.73 (21),1975141/11 с присоединением заявки № ” (23) Приоритет (43) Опубликовано15.08.76. Бюллетень № ЗО (45) Дата опубликования описания 01.11.76 (51) М. Кл.

В 61 3 7/14

Гасударственный комитет

Совета Министров СССР оо делам изооретений и открытий (53) УДК 625 242 2 (088.8) (72) Авторы изобретения

Л, П, Федоров и В. А. Грачев

Всесоюзный научно-исследовательский институт торфяной промышленности (71) Заявитель (54) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОЛУВАГОН

Изобретение относится к средствам железнодорожного транспорта, предназначенным для перевозки сыпучих грузов, напримерфрезерного торфа, и обеспечивающих возможность их непрерывной разгрузки машинами S роторного и элеваторного типов.

Для перевозки сыпучих грузов, в частности фрезерного торфа, применяются железнодорожные полувагоны типа хоппер с двусторонней донной или боковой разгрузкой 10 через люки, перекрываемые шарнирноповоротными крышками. Наличие призмы и высоко поднятый центр тяжести усложняют конструкцию вагона и делают его недостаточно устойчивым. Кроме того, в условиях, l5 вызывающих смерзание грузов, и примерзание их к стенкам кузова, саморазгрузка вагона становится невозможной и требует применения различного рода побудителей и зачистных механизмов. 20

Известен железнодорожный полувагон, содержащий установленный на раме кузов с боковыми и откидными торцовыми стенками и запорные механизмы. 25

Однако известные полувагоны предназначены исключительно для перевозки штучных грузов и представляют собой отдельные, ничем не связанные друг с другом транспортные средства, загрузка и разгрузка которых осуществляется индивидуально, Ileum изобретения — повышение эффективности разгрузки полувагона машинам роторного типа, Это достигается тем, что торцовые стен ки снабжены боковыми щитками, подвижно установленными в направляющих закрепленныхх снаружи на боковых стенках кузова, а каждый запорный механизм содержит роликовый кронштейн, жестко закрепленный в нижней части торцовой стенки и контактирующий при открывании с путевым упором.

Для снижения динамических нагрузок на раму полувагона при откидывании торцовых стенок последние шарнирно соединены с амортизаторами, установленными íà KoHIlBx

PGMbI.

Для обеспечения герметичности стыка между откинутыми торцовыми стенками соседних полувагонов в их верхней части уста524722 новлены упругие уплотнительные элементы, которые могут быть выполнены в виде заполненной поролоном резино-тканевой оболочки.

На фиг. 1 показан в аксонометрии общий вид полувагона с поднятыми торцовыми стенками на фиг, 2 – то же, с откинутыми торцовыми стенками; на фиг. 3 – сочленение вагонов в транспортном положении; на фиг. 4 — то же, в положении для разгрузки вагонов; на фиг. 5 — разрез по А-А на фиг. 3; на фиг. 6 — разрез по Б-Б на фиг. 4; на фиг. 7 и 8 — упругие уплотнитепьные элементы и их соединение; на фиг.9 и 10 — положение защитной шторки при поднятой и опущенной торцовой стенке; на фиг. 11 — запирающий механизм торцовой стенки; на фиг. 12 – роликовый кронштейн запирающего механизма; на фиг. 13 – амортизирующее устройство торцовой стенки.

Железнодорожный полувагон имеет кузов 1 с откидывающимися торцовыми стенками 2, оборудованными боковыми щитками 3 и запирающим механизмом 4.

Запирающий механизм содержит подпружиненные защелки 5, каждая из которых через двуплечий рычаг 6 и систему тяг 7 соединена с копирующим рычагом 8. Последний контактируется с поверхностью качения ролика 9> ось которого может свободно перемещаться в пазу кронштейна 10, установленного сбоку торцовой стенки в ее нижней части.

Снаружи кузова полувагона на боковых стенках установлены направляющие 11 дпя щитков торцовой стенки, которая в откинутом положении располагается на консольной части 12 рамы над сцепным прибором

13.

На верхних торцах откидных стенок кузова закреплены упругие уплотнительные элементы 14, выполненные в виде заполненной поролоном 15 резино-тканевой оболочки 16, обеспечивающие беззазорное соединение откинутых торцовых стенок соседних полувагонов.

Кузов полувагона имеет настил 17, с которым заподлицо устанавливаются в открытом положении торцовые стенки. При этом консольные части рамы не имеют настила и занижены на толщину открываемых стенок.

На консольных частях рамы полувагона установлены пружинные амортизаторы 18, шарнирно-соединенные:.ри помощи рычага 19 и поводка 2О с торцовой стенкой, имеющей демпфирующий элемент 21.

Йля предохранения от попадания материала в шарниры торцовой стенки последние

4 защищены шторкой 22, а межвагонное пространство со стороны боковых стенок полувагона перекрывается раздвижными створками 23, установленными в наружных направляющих кузова, В нижней части кузова предусмотрены люки 24, через которые в отдельных случаях может производиться самостоятельная разгрузка каждой единицы подвижного состава.

Управление работой торцовых стенок осуществляется путем воздействия путевого упора 25 на роликовый кронштейн запирающегося механизма

В транспортном положении торцовые стенки 2 полувагона подняты. Погруженный в него материал заключен в объеме, ограниченном боковыми и торцовыми стенками кузова. При постановке состава под разгрузку путевой упор, воздействуя íà ролик 9 запирающего механизма 4 через копирующий рычаг 8 и систему тяг 7, отводит защелку 5, и торцовая стенка полувагона под действием собственного веса и веса находящегося на ней материала опускается на консольную часть 12 рамы полувагона, Пружинный амортизатор 18 смягчает опрокидывание стенки, вместе с которой из направляющих 11 выдвигаются и боковые шитки3, образуя лоток, перекрывающий межвагонное пространство. Откинутая торцовая стенка полувагона, контактируя упругим уплотнительным элементом 14 с соответствующим элементом соседнего полувагона, образует уплотнительное соединение, предотвращающее просыпание материала в местах стыковки.

Раздвижные створки 23, выведенные в рабочее положение, перекрывают с боков межвагонное пространство, и фиксируются стопорными приспособлениями. Таким образом, в момент разгрузки состава создается бункер с единым кузовом, заполненным сыпучим материалом. Разгрузка такого состава производится выгружателем непрерывного действия, например, роторного или элеваторного типов при непрерывном перемещении всего состава без подъема и опускания рабочего органа.

Подъем торцовых стенок в транспортное положение осуществляется автоматически путем воздействия путевых упоров 25 на роликовый кронштейн 10 при последующем движении состава или вручную.

Формула изобретения

1. Железнодорожный полувагон, преимущественно бункерного типа, содержащий

524722 установленный на раме кузов, включающий боковые и откидные торцовые стенки с запорными механизмами, о т л и ч а ю— ш и и с я тем что, с целью повышения эффективности его разгрузки машинами ро- 5 торного типа, торцовые стенки снабжены боковыми щитками, подвижно установленными в направляющих, закрепленных снаружи на боковых стенках, а каждый запорный механизм содержит роликовый кронштейн, р жестко закрепленный в нижней части торцовой стенки и контактирующий при открывании с путевым упором.

2. Ж

Железнодорожный полувагон по п.1, отличающийся тем, что, с

6 целью снижения динамических нагрузок на его РамУ пРи откидывании торцовых стенок, ” лед””е шаррно соединены с аморти заторами, установленными на концах рамы.

3. Железнодорожный полувагон по и. l

I отличающийся тем,что,сцелью обеспечения герметичности стыка между откинутыми смежными торцовыми стенками, в верхней части последних установлены упругие уплотнительные элементы.

4. Железнодорожный полувагон по п. 1, о т л и ч а ю ш и и ся тем, что уплотнительные элементы состоят из заполненной и поролоном резино-тканевой оболочки.

524722

Фиг. 71

Фиг.13

Составитель Е. Макрович

Редактор С. Байкова Техред Г. Родак Корректор H. Бугакова

Заказ 5040/577 Тираж 6 4 Подписное

UHNNIIN Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП “Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

     

findpatent.ru

Железнодорожный полувагон

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается грузовых перевозок. Железнодорожный полувагон содержит ходовые части, раму и установленный на ней кузов с торцовыми и боковыми стенками, имеющими верхние обвязки (6), выполненные из корытообразного профиля, полки которого ориентированы в горизонтальной плоскости. На верхней обвязке (6) приварена со смещением внутрь и наклоном относительно верхней полки профиля пластина (9), задающая угол наклона обшив (10) боковых и торцевых стенок кузова относительно вертикальной оси полувагона. Изобретение обеспечивает легкое и полное высыпание груза и снижает трудоемкость изготовления. 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается грузовых полувагонов.

Известен полувагон, содержащий верхнюю и нижнюю боковые балки, верхнюю обвязку и пол. Обшива перекрывает внутренние стороны верхних и нижних поясов. Верхний пояс в такой конструкции (фиг. 7) состоит из уголковых профилей, полки которых сварены между собой, образуя коробчатый профиль. К одной из полок такого профиля приваривается лист боковой стенки. Или же, как вариант исполнения, в том же типе полувагона (фиг. 12), верхний пояс выполнен в виде швеллера, с приваренными к одной из его полок листом боковой стенки [1]. К недостаткам такой конструкции можно отнести сложность технологии изготовления верхней обвязки, обусловленную необходимостью сварки двух уголковых профилей с приваркой к ним листа обшивы боковой стены. Кроме того, такая конструкция предназначена только для вертикальной стенки. Известна также конструкция полувагона, содержащая боковые и торцевые стенки, тележку у каждого конца вагона, концевую короткую хребтовую балку под каждой тележкой. Каждая боковая стенка содержит лист, имеющий верхнюю загнутую боковую часть, к которой приварен элемент, имеющий форму желоба, так что образуется верхняя обвязка коробчатого типа, проходящая вдоль каждого верхнего бокового края вагона [2]. К недостаткам такой конструкции полувагона можно отнеси высокую трудоемкость изготовления, вызванную необходимостью подгибки листа обшивы боковой стенки в зоне приварки его к верхнему поясу. Кроме того, такая конструкция верней обвязки приемлема только для вертикальных стенок кузова полувагона, где высыпание груза на вагоноопрокидывателе более затруднено, чем в полувагонах, имеющих некоторый угол развала внутренней части боковых и торцевых стенок кузова. Известна также верхняя обвязка боковой стены железнодорожного полувагона, состоящая из неравнобокового уголка с Z-образной полкой и равнобокого уголка, полка которого в верхней части отогнута внутрь и присоединена к горизонтальной полке уголка. Полки уголков соединены между собой сваркой, образуя коробчатую конструкцию. К Z-образной полке неравнобокого уголка приваривается лист обшивы боковой стены, имеющей подгибку по всей длине [3]. Данная конструкция выбрана в качестве прототипа. К недостаткам такой конструкции можно отнести также высокую трудоемкость изготовления, вызванную необходимостью подгибки листа обшивы боковой стенки в зоне приварки его к Z-образной полке неравнобокового уголка. Кроме того в такой конструкции происходит появление трещин в местах подгибки при использовании вибраторов для зачистки полувагонов от остатков грузов. Задача, на решение которой направлено заявляемое изобретение, состоит в создании такого полувагона, в котором обеспечивается более легкое и полное высыпание груза на вагоноопрокидывателе, снижается трудоемкость изготовления и упрощается конструкция, а также повышается надежность при использовании в встроенных вагоноопрокидывателях вибраторов, предназначенных для зачистки полувагона от остатков груза. Это достигается путем исключения подгибки листа обшивы, привариваемого непосредственно к верхнему поясу боковой и торцевой стены. Верхняя обвязка выполняется из разнополочного швеллера, стенка которого ориентирована в вертикальной плоскости, а полки – в горизонтальной плоскости. Это предусмотрено для обеспечения плотного прилегания стенок верхнего пояса боковых стен полувагона к вертикальным стенкам вагоноопрокидывателя, а также надежного закрепления полувагона горизонтально расположенными лапами вагоноопрокидывателя в процессе переворачивания на 160-170oC при выгрузке из него сыпучих грузов. К верхней полке швеллера наклонно со смещением вовнутрь приваривается пластина, имеющая ширину несколько большую ширины профиля. Наклон и смещение пластины внутрь профиля задает необходимый угол наклона (развала) обшивы боковой и торцевой стен кузова, привариваемой внахлестку непосредственно к этой пластине. Сущность изобретения заключается в том, что в полувагоне, содержащем ходовые части, раму и установленный на ней кузов с торцевыми и боковыми стенками, снабженными верхними обвязками, верхние обвязки выполнены из корытообразных профилей, полки которых ориентированы в горизонтальной плоскости, и снабжены пластинами, приваренными со смещением внутрь и с наклоном относительно верней полки профиля и задающими угол наклона обшив боковых и торцевых стенок кузова относительно вертикальной оси полувагона. Сущность изобретения поясняется со ссылкой на прилагаемый чертеж, где Фиг. 1 – общий вид полувагона, фиг. 2 – вид полувагона по линии А-А фиг. 1 фиг. 3 – торцевая стенка в разрезе, фиг. 4 – верхняя обвязка в увеличенном масштабе. Железнодорожный полувагон, показанный на фиг. 1, содержит ходовые части 1, раму 2 и установленный на ней кузов 3 с боковыми 4 и торцевыми 5 стенками. Боковые 4 и торцевые 5 стенки соединены между собой верней обвязкой 6 и средними поясами 7. Верхняя обвязка 6 выполнена из корытообразного профиля 8, стенка которого ориентирована в вертикальной плоскости, а полки – в горизонтальной. К верхней полке профиля 8 наклонно относительно вертикальной оси со смещением внутрь приварена пластина 9, ширина которой несколько больше ширины профиля. В зависимости от угла наклона пластины 9 выбирается угол наклона (развала) боковых и торцевых стенок обшив 10, которые привариваются внахлестку непосредственно к этой пластине. В данном случае угол развала равен 3-5o относительно вертикальной оси полувагона. Технический результат изобретения выражается в более полном и легком высыпании груза из кузова за счет придания внутренней части стенок определенного угла наклона при использовании вагоноопрокидывателя без изменения его конструкции. Кроме того, за счет исключения подгибки обшивы в местах присоединения ее к верхней обвязке устраняется вероятность образования трещин при использовании вибратора для зачистки кузова от остатков груза. В настоящее время на полувагон разработаны рабочие чертежи, построен опытный образец и проводятся испытания. Источники информации, принятые во внимание: 1. Патент США N 3421453 М. кл. B 61 D 7/08 2. Патент США N 3240168 М. кл. B 61 D 9/00 3. А.с. СССР N 313724 М. кл. B 61 D 17/08 – прототип.

Формула изобретения

Железнодорожный полувагон, содержащий ходовые части, раму и установленный на ней кузов с торцевыми и боковыми стенками, имеющими верхние обвязки, отличающийся тем, что верхняя обвязка выполнена из корытообразного профиля, полки которого ориентированы в горизонтальной плоскости, и снабжена пластиной, приваренной со смещением внутрь и наклоном относительно верхней полки профиля, задающий угол наклона обшив боковых и торцевых стенок кузова относительно вертикальной оси полувагона.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4

findpatent.ru

Железнодорожный вагон Википедия

Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону, возможно, нарушая при этом правило о взвешенности изложения.

Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов.

Железнодоро́жный ваго́н (фр. wagon, от англ. waggon — повозка) — несамоходное (как правило) транспортное средство, предназначенное для движения по рельсам или иным путям (монорельсу, маглев-колее и т. д.) и (как правило) эксплуатируемое с локомотивом (исключением являются вагоны-секции пассажирских электро- и дизельных поездов и автомотрисы (в том числе электромотрисы). В частности, дизель- и электропоезда не нуждаются в локомотивах. Автомотрисы являются самостоятельно движущимися транспортными средствами). Прототип — небольшая повозка, представлявшая собой ящик, передвигавшийся по деревянным рельсам на горных предприятиях.

Вагон является единицей подвижного состава (например, и чаще всего, железнодорожного). Вагон предназначен для перевозки грузов или пассажиров и оборудован, естественно, всеми необходимыми устройствами для их перевозки и для включения вагона в состав поезда[1]. Строительством вагонов занимаются вагоностроительные предприятия.

В России прообразы вагона — вагонетки — появились на рудничных и внутризаводских рельсовых дорогах в 1764 году на Колываново-Воскресенском заводе на Алтае, а затем в 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске, в 1810 на Змеиногорском руднике, а с паровой тягой — на Нижнетагильской железной дороге, построенной в 1834 году.

Для Царскосельской железной дороги подвижной состав (в том числе и вагоны) был закуплен в Англии. Производство первых отечественных вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом было налажено на Александровском заводе в Санкт-Петербурге в 1846 году[2].

Виды и классификация вагонов[ | ]

Вагоны различаются по типу используемой путевой инфраструктуры (железнодорожные, монорельсовые, маглев-вагоны, VAL/NeoVAL).

В частности, железнодорожные вагоны различаются по числу колёсных пар (осности) — выпускаются 4, 6, 8, 12, 16 и 20-осные. По устройству ходовых частей — тележечные и нетележечные. Основные параметры, характеризующие железнодорожный вагон: грузоподъёмность, собственная масса вагона (тара), осевая нагрузка, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка).

В настоящее время железные дороги России располагают парком пассажирских и грузовых вагонов: цельнометаллические пассажирские (СВ, купейные, плацкартные, межобластные), цельнометаллические багажные и

ru-wiki.ru

Железнодорожный полувагон

 

лро 90206 (Ъ, ;.%

Класс 20с, 22

СССР

В. А. Падня

ЖЕЛ ЕЗНОДОРОЖНЫ И ПОЛУВАГОН

Заявлено 25 января 1950 г, аа Л -111186 в Го

Изобретение относится к железнодорожным полувагонам, имеющим устройство для обогрева смерзшихся с>-.ïó÷è«материалов, перевозимых в полувагоне. железнодорожные полувагоны, имеющие устройство для обогрева сыпучих материалов в виде укладываемы«на днище полувагона труб с отверстиями для непосредственного впуска теплоносителя в -,îëùó разогреваемого материала, известны.

Однако эти вагоны имеют следующие недостатки: в них отсутствуют приспособления, позволяющие легко разогрева — ü смерзшийся в полувагоне груз; при разгрузке полувагонов неизбежно засорение путей; при перевозке колошниковой пыли, агломерата и других грузов, имеющих высокую температуру. в существующих полувагонах происходит обугливание манжет тормозных цилиндров, Отличие описываемого полувагона от известных заключается в том, что, с целью исключения необходимости установки обогревающего устройства, рама полувагона выполнена из замкнутых коробчаты« Ilpoфилей, сооощающихся межg сооой 11 пмеющп«oTpepcTHs z;1 вьп1уска теплоносителя в толщу материала и служащих одновременно обогревательными элементами для разогрева материала путем пропускания

10 ним теплоносителя.

Кроме того, с целью исключения засорения пути грузом прп разгрузке его через люки, в днище полувагона между соседними люками установлены вертикальные поперечные диафрагмы.

На фиг. 1 изображен боковой впд описываемого полувагона; на фиг. 2 — поперечное сечение полувагона; на фпг. 3 — сечение «ребтовой и поперечной балок рамы полувагона.

Хребтовая балка 1, имеющая прямоугольное коробчатое сечение, соединяется с поперечной балкой 2 таким образом, что в месте пх соединения в стенке хребтовой балки 1 имеется отверстие 3, сообщающее внутренние полости балок 1 и 2. В стенках поперечных балок 2 пмеЬЪ 90206

Комитет по делам нзооретеиий и открытий гри Совете Министров СССР

Редактор Р. Б. Кауфман

Гр. 77

Гор. Алатырь, типография № 2 Министерства культуры Чувашской АССР.

Информационно-издательский отдел.

Объем 0,34 и. л. Заказ 1453, piJ2 3

Подп. к печ. 22/П-1960 г.

Тираж 300. Цена 50 коп.,! ! Г 1, 1 I

1! (!

1,ф

/ (, !

;:)1

1 (!

ijjL

=!, с. !

jl i

1 = 1

1=1Figj, U ”

1- г

3 1 )!

¹ “.0206

   

findpatent.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о