Жд типы цистерн: Характеристика ж/д цистерн - ЖД перевозки, Railway transport - Ж/Д перевозки - Рекомендации по перевозкам

Содержание

Железнодорожные цистерны. Калибровка цистерн. Типы цистерн.

Любой стране для эффективного функционирования необходимо множество материалов. Это и топливо, и различные удобрения, и уголь, и мазут – да много еще вещей и веществ. А так как необходимость в различных материалах подчас очень большая, то логично было придумать такой вид транспорта, которые бы мог перевозить огромные объемы при этом по наиболее низкой стоимости перевозки. И таким видом транспорта стали железнодорожные цистерны.

Именно жд цистерны в полной мере обеспечивают «кровоток» любой крупной страны. Жд цистерны перевозят химические реагенты, масла, мазут, бензин, авиационный керосин, дизельное топливо. Даже ракетное топливо транспортируют жд цистерны. Только большая цистерна может обеспечить потребности страны. Да и устройство защитных систем тоже требует пространства – и потому большая цистерна на железной дороге встречается чуть ли не чаще, чем другие емкости для перевозки жидких и сыпучих грузов. Большая цистерна может вместить в себя огромное количество вещества, как жидкого, так и сверхсыпучего.

Вагоны цистерны используются во всех странах мира, где есть железная дорога. А учитывая то, что железнодорожный транспорт является самым дешевым, то логично предположить, что в современном мире вагоны цистерны распространены повсеместно. Любая страна постарается обеспечить доставку грузов с помощью таких агрегатов, как вагоны цистерны.

Несмотря на то, что устройство железнодорожных цистерн довольно-таки простое, необходимость обеспечивать им надлежащий осмотр и профилактические мероприятия не пропадает. Например, калибровка железнодорожных цистерн является обязательным делом. Если калибровка цистерн игнорируется, то вполне возможно возникновения аварийных ситуаций. Калибровка железнодорожных цистерн – это обязательная процедура на российской железной дороге. Именно калибровка цистерн помогает сконфигурировать параметры цистерны в зависимости от физических характеристик жидкости, находящейся в цистерне. Калибровка железнодорожных цистерн необходима при каждой загрузке цистерны, так как у нового груза совсем другие характеристики плотности и веса, что скажется и на поведении цистерны в пути.

Калибровка цистерн применятся во всем мире независимо от климатического пояса, природных условиях, параметров самой железной дороги и специфики грузов.

Самые распространенные типы цистерн для нефтепродуктов — 62, 53, 66, 76.
Таблицы калибровки железнодорожных цистерн и инструктивные указания по определению веса наливных грузов в цистернах можно увидеть на http://www.nge.ru/info/instr.htm

Перевозка нефти и газа жд транспортом по России | Железнодорожные перевозки нефтепродуктов в цистернах

Особенности перевозки опасных грузов

Как оптимально транспортировать углеводороды, если нет возможности воспользоваться трубопроводом? Логистические проблемы решит перевозка нефтепродуктов железнодорожным транспортом. Сервис Ezdok поможет в ее быстрой и надежной организации.

Легковоспламеняющиеся вещества можно транспортировать не только в цистернах для перевозки нефтепродуктов или газа, но и использовать специализированные и крытые вагоны: в этом случае нефть помещается в контейнеры, а газ – в баллоны.

Особенности перевозки нефти

Перевозка нефти ж/д транспортом связана с повышенной опасностью, поэтому вагоны следует тщательно подготовить к транспортировке. Цистерны нужно тщательно промыть горячей водой и просушить. Поскольку нефть может расшириться при повышении температуры, ее следует заливать не доверху, а оставив 15% от объема резервуара.

Особенности перевозки газа

Предосторожности следует выполнять и при перевозках сжиженного или растворенного газа. Цистерна должна быть опломбирована и снабжена герметичным люком, чтобы предотвратить утечку. А внутри вагона необходимо поддерживать повышенное давление.

Для всех вагонов с опасными веществами обязательна специальная маркировка.

Как грузоотправителю подать заявку?

С помощью «Личного кабинета» найти экспедитора для перевозки нефти, топлива или газопродуктов железнодорожным транспортом можно в течение нескольких часов. Сначала вам нужно заполнить специальную форму:

назначить пункт отправки и прибытия состава;
определить дату отгрузки;
указать тип груза;
выбрать тип вагонов и рассчитать их количество.

Как и перевозка, разгрузка сжиженного газа и других взрывоопасных веществ может представлять опасность. Поэтому при составлении формы стоит выбрать, где будет разгружаться ваш состав – на путях общего или не общего пользования.

После формирования заявки сервис Ezdok в автоматическом режиме найдет для вас три наиболее выгодных предложения от экспедиторов.

Как собственнику подвижного состава получить заказ?

Если вы являетесь собственником вагонов, предназначенных для перевозки нефти или газа, с помощью сервиса Ezdok вы сможете найти новых клиентов. «Личный кабинет» позволяет решить множество задач:

создать базу данных своих вагонов;
установить тарифы на перевозку различных видов топлива;
отслеживать заявки от клиентов;
подтверждать поступающие заказы.

У вас будет возможность менять стоимость перевозки того или иного вида газа или нефтепродукта для каждого макрорегиона («Запад», «Сибирь», «Восток») и в зависимости от конкретного клиента. Как только заказчик согласует ваше предложение и произведет оплату, вы сможете приступать к подготовке транспортировки.

Железнодорожные перевозки цистернами различных типов

Регулярные перевозки цистернами позволяют вовремя доставить жидкий груз в полном объеме до места назначения. Железнодорожные емкости активно используют для транспортировки различных видов топлива, химикатов, жидких продуктов питания (молоко, патока), а также муки и цемента. В плане технических характеристик данный вид подвижного состава различается грузоподъемностью (от 40 до 125 тонн), объемом, количеством осей (4 или 8). В зависимости от характера груза, существует несколько типов цистерн.

Перевозка цистернами универсального типа по ж.д.

Подвижной состав подобного типа используется для транспортировки простых жидкостей (вода, нефть, химикаты, иные продукты), которые не создают избыточного давления. В этом случае цистерна именуется котлом. Если необходимо перевезти жидкость, находящуюся под давлением, то используют вагон-цистерну, называемую сосудом. Все типы емкостей подвергаются внутренней антикоррозийной обработке; в ряде случаев защитные вещества добавляют прямо в перевозимую жидкость (если это не противоречит нормам ее перевозки).

Конструктивно подвижной состав данного типа имеет цилиндрическую форму. Цистерна железнодорожная имеет погрузочно-разгрузочные отверстия, которые в зависимости от модели емкости могут иметь различную конструкцию. Ж/д цистерны в обязательном порядке снабжаются оборудованием, помогающим отслеживать состояние, объем перевозимого продукта.

О перевозке грузов в цистернах специального назначения

В специальном подвижном составе перевозят только тот вид груза, для которого они предназначены. При транспортировке требовательного груза емкость может дополнительно оборудоваться обогревающей системой, позволяющей поддерживать нужную температуру. Например, такого вида емкости применяются при транспортировке битума, который просто застынет, если не соблюдать требуемый температурный режим. При необходимости использования цистерны увеличенной емкости, в конструкции предусмотрительно закладывают дополнительные кольца-шпангоуты, повышающие жесткость. Они могут быть установлены внутри цилиндрической емкости или снаружи.

При перевозке виноматериалов используются котлы, изготовленные из специальной стали, устойчивой к окислению. Для перевозки цемента или муки необходим котел, имеющий специфическую конструкцию с пневматическим механизмом для погрузки-разгрузки. Для узкоколейных железных дорог, зачастую прокладываемых химическими предприятиями, существует особый тип цистерн – узкоколейный. Перевозки цистернами этого типа чаще всего осуществляются по территории предприятия.

Отслеживание грузов

назовем местонахождение груза в любое время

Широкая география

уникальные возможности по доставке грузов в труднодоступные районы

Выгодные цены

поможем Вам сэкономить, заинтересованы в долгосрочном сотрудничестве

Срок доставки

доставим за миг! Все заботы возьмём на себя!!

Качество работы

за реальные деньги выдерживаем качество и сроки

Ростехнадзор разъясняет: Вопросы эксплуатации ЖД объектов на ОПО (эстакады, ЖД цистерны, операции слива-налива)

Вопрос от 25. 07.2016:

Прошу дать разъяснение к п. 3.102 ФНП «Правила безопасности нефтегазоперерабатывающих производств» (приказ Ростехнадзора от 29.03.2016 № 125) », а именно: можно ли выполнять сливо-наливные операции сжиженных горючих газов (СГГ), легковоспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ) и горючих жидкостей (ГЖ) на одной железнодорожной эстакаде?

Ответ: Ответ на данный вопрос подготовлен специалистами Управления по надзору за объектами нефтегазового комплекса Ростехнадзора.

Пункт 3.102 Федеральных норм и правил в области промышленной безопасности «Правила безопасности нефтегазоперерабатывающих производств», утверждённых приказом Ростехнадзора от 25.03.2016 № 125 », устанавливает требования к обеспечению технической возможности слива и налива СГГ, ЛВЖ и ГЖ в железнодорожные цистерны всех типов.

Технические решения при проектировании новых и реконструкции действующих сливо-наливных эстакад принимаются и обосновываются в проектной документации с учётом требований раздела 4. 7 Федеральных норм и правил в области промышленной безопасности «Общие правила взрывобезопасности для взрывопожароопасных химических, нефтехимических и нефтеперерабатывающих производств» (далее – Общие правила), утверждённых приказом Ростехнадзора от 11.03.2013 № 96 », и подтверждаются положительными заключениями технических экспертиз.

В частности, согласно требованию пункта 4.7.13 Общих правил » слив из цистерн и налив в них СГГ, ЛВЖ и ГЖ должны осуществляться на сливоналивных эстакадах. Для каждого вида наливаемого продукта, когда недопустимо его смешивание с другими продуктами, предусматриваются самостоятельные сливоналивные эстакады или отдельные сливные и/или наливные устройства на этих эстакадах.

Не допускается использовать наливные пункты для попеременного налива несовместимых между собой продуктов.

ВОПРОС от 20.04.2016:

Добрый день! Работаю на химическом предприятии. На ж.д. подъездных путях скапливается большое количество цистерн с газом и спиртом. Стоят по несколько месяцев, ждут разгрузки. Существуют ли обязательные требования к количеству таких цистерн и сроках их стоянки на путях предприятия? Меня уверяет руководство, что всё зависит от длины путей. Хоть год будут стоять.

ОТВЕТ: По существу Вашего обращения сообщаем следующее:

Количество железнодорожных цистерн на железнодорожных путях определяется исходя из полезной длины железнодорожных путей, указанной в техническом паспорте железнодорожных путей необщего пользования эксплуатирующей организации.

В соответствии с пунктом 4.7.12 «Федеральных норм и правил в области промышленной безопасности «Общие правила взрывобезопасности для взрывопожароопасных химических, нефтехимических и нефтеперерабатывающих производств», утвержденных Приказом Ростехнадзора от 11 марта 2013 года №96 » не допускается использовать железнодорожные цистерны с сжиженными горючими газами, легковоспламеняющимися и горючими жидкостями, находящиеся на железнодорожных путях, в качестве стационарных, складских емкостей.

Вопрос:

Ростехнадзором получено обращение с просьбой дать разъяснения по заземлению железнодорожных цистерн с целью предупреждения накопления зарядов статического электричества.

В соответствии с требованиями пункта 4.7.21 Федеральных норм и правил в области промышленной безопасности «Общие правила взрывобезопасности для взрывопожароопасных химических, нефтехимических и нефтеперерабатывающих производств», утверждённых приказом Ростехнадзора от 11.03.2013 № 96, зарегистрированным в Минюсте России 16.04.2013, рег. № 28138 », при проведении сливоналивных операций должны осуществляться меры защиты от атмосферного и статического электричества.

Согласно требованиям Правил противопожарного режима в Российской Федерации, утверждённых постановлением Правительства Российской Федерации от 25. 04.2012 № 390 », запрещается эксплуатировать без заземления резервуары, трубопроводы, эстакады, цистерны под сливом и сливоналивные железнодорожные пути. Перед заполнением резервуаров, цистерн, тары и других ёмкостей жидкостью необходимо проверить исправность имеющегося замерного устройства. Цистерны до начала сливоналивных операций закрепляются на рельсовом пути специальными башмаками из материала, исключающего образование искр, и заземляются.

Вместе с тем, согласно требованиям пункта 7.270 Правил технической эксплуатации нефтебаз, утверждённых приказом Минэнерго России от 19.06.2003 № 232, зарегистрированным в Минюсте России 20.06.2003, рег. № 4785 », автоцистерны и железнодорожные вагоноцистерны, находящиеся под наливом и сливом нефти и нефтепродуктов, в течение всего времени заполнения и опорожнения должны быть присоединены к заземляющему устройству. Не допускается подсоединение заземляющих проводников к окрашенным и загрязненным металлическим частям цистерн.

Загрузка в цистерны:

Телескопическое загрузочное устройство типа NZU применяется для беспыльной погрузки в авто-цистерны, вагоны-хопперы, контейнеры, цистерны и т. п.

Телескопическое загрузочное устройство состоит из
Верхней части с базовой плитой и коробкой передач
Транспортного свода из внутренных стальных мисек (альтернативно тубусов) и внешней гофры
Нижней части с уплотнительным и закрывающим конусами с датчиком уровня сигнализирующим об окончании процесса заполнения цистерны материалом
Пульта управления / Подвесного пульта управления

Техническая информация
Тип	NZU300E	NZUF300E	NZU300S	NZU300VR
Производительность	250 м³/ч	250 м3/ч	300 м³/ч	250 м³/ч
Привод	0.55 кВт	0.55 кВт	0.9 кВт	ручный
Аспирация	внешняя	встроенный фильтр	внешяняя	внешняя
Датчик уровня	емкостный/вибрационный/ротационный			без датчика
Температурный диапазон	стандартный -40°C/+80°C
Технический лист

ЗАГРУЗОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ ВЫСОКООБЪЕМНОЙ ЗАГРУЗКИ С РАЗБРАСЫВАТЕЛЕМ!

Телескопическое загрузочное устройство с разбрасывателем предназначено для загрузки авто и ж/д – цистерн, вагонов-хопперов материалами, у которых угол естественного откоса превышает 30º. Такие материалы, при свободном засыпании, не заполнят транспортное средство на 100%, что ведет к увеличению расходов по транспортировке.

Технический лист

Загрузочное устройство имеет в своей нижней части мощный разбрасыватель, с помощью которого обеспечивается равномерное распределение материала внутри транспортного средства. Как результат — достигается максимальное заполнение транспортного средства и экономия финансовых средств!

Специальные разработки для закрытой загрузки

Загрузочное устройство с системой продольного перемещения.

Уникальный способ перемещения загрузочного устройства в продольном направлении на расстояние +- 1 м.

Система включает в себе: приемную воронку, уплотнительную гофру, гибкие тубусы, несущую тележку перемещения с коробкой передач, обеспечивающую продольное перемещение загрузочного устройства.

Технический лист

ЖД перевозки и доставка грузов

Отслеживание грузов

Заказать обратный звонок

Тарифный калькулятор

Расчет стоимости

Данная перевозка осуществляется не по типовым схемам перевозки.

Для расчета стоимости логистом, просьба ввести электорнный адрес и телефон. Сообщение будет отправлено нашим менеджерам

Почему выбирают нас

Грузовые перевозки с помощью железнодорожного (ж/д) транспорта имеют неограниченные возможности. Компания АТА осуществляет такие перевозки по всей территории России.

Железнодорожные составы перевозят грузы любых типов на любые расстояния, но особенно они востребованы при транспортировке тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Компании АТА осуществляет грузовые ж/д перевозки с помощью:

стандартных грузовых крытых вагонов;
полувагонов;
открытых длинномерных и контейнерных платформ;
контейнеров, хопперов и цистерн различных типов и объемов.

Появились вопросы? Звоните 8 (800) 500-88-88 !

К вашим услугам весь спектр логистических услуг для надежной, доступной и быстрой транспортировки.

ТК АТА предоставляет услуги по железнодорожной доставке грузов в:

Якутия: Якутск, Нерюнгри, Айхал, Алдан, Ленск, Мирный, Томмот, Удачный, Нижний Бестях;

Дальний Восток: Анадырь, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Владивосток, Благовещенск, Хабаровск, Магадан, Ноглики, Комсомольск-на-Амуре;

Сибирский Федеральный Округ: Чита, Улан-Удэ, Иркутск, Бодайбо, Норильск, Красноярск, Новосибирск, Братск, Новая Чара, Северобайкальск, Верхнезейск, Улак ;

Уральский Федеральный Округ: Екатеринбург, Челябинск, Сургут, Нижневартовск, Новый Уренгой, Курган, Тюмень, Ноябрьск, Салехард, Надым, Магнитогорск;

Южный Федеральный Округ: Астрахань, Краснодар, Сочи, Ростов-на-Дону, Волгоград, Таганрог;

Приволжский Федеральный Округ: Уфа, Нижний Новгород, Самара, Казань, Пермь, Ижевск, Оренбург, Саратов, Ульяновск, Йошкар-Ола, Киров, Набережные Челны;

Северо-Западный Федеральный Округ: Санкт-Петербург, Калининград, Сыктывкар, Мурманск, Архангельск, Воркута, Верхняя Инта, Ухта;

Северо-Кавказский Федеральный Округ: Владикавказ, Грозный, Махачкала;

Центральный Федеральный Округ: Москва, Воронеж, Курск, Тамбов и др.

Преимущества ж/д перевозок

Обращаясь к нашим специалистам, вы сможете рассчитывать на квалифицированную и оперативную помощь. Мы гарантируем высокое качество доставки грузов с помощью ж/д транспорта. Достоинства этого вида услуг:

большая грузоподъемность и способность перевозить любые партии товаров;
порой это единственный способ, который позволяет транспортировать особые виды грузов, как, например, длинномерные и тяжеловесные;
стоимость перевозок ж/д транспортом ниже, чем авиа или авто, при этом скорость доставки остается очень высокой;
они обеспечивают доставку товаров при любых погодных условиях.

Вы можете рассчитать ориентировочную стоимость услуг доставки железнодорожным транспортом с помощью онлайн-калькулятора.

Ж/д операторы не готовы оперативно расстаться со старыми вагонами

Совет рынка операторов подвижного состава предлагает ввести «поэтапный» запрет на продление срока службы вагонов, говорится в письмах исполнительного директора партнерства Дмитрия Королева и. о. руководителя Росжелдора Владимиру Чепцу и заместителю министра транспорта Алексею Цыденову (копии писем есть у «Ведомостей»).

Сейчас нормативный срок службы полувагона (самого массового из типов подвижного состава) – 22 года, цистерны – 32 года, зерновоза – 30 лет. Но, отремонтировав вагон, можно дважды продлить срок его службы наполовину. То есть максимальный срок службы полувагона может быть продлен до 44 лет. Вагоностроители и РЖД призывают запретить продление сроков службы вагонов из-за участившихся крушений. Минтранс предлагает уже в этом году ограничить службу вагонов «одним сроком или двумя», чтобы загрузить сеть РЖД.

Совет операторов предлагает выводить вагоны из эксплуатации по мере того, как они достигают определенного срока службы: конкретные сроки и предельно допустимый возраст сейчас обсуждаются, объясняет гендиректор Новой перевозочной компании (входит в совет) Валерий Шпаков. Нельзя запрещать продлевать срок службы специализированных вагонов (вагоны-транспортеры, вагоны для перевозки специальных грузов, вагоны-рефрижераторы и т. п.), ведь сейчас их почти не производят, говорит Шпаков.

Первая грузовая компания (ПГК), крупнейший оператор, вообще против запрета на продление срока службы вагонов – письмо об этом еще в декабре прошлого года президенту Владимиру Путину написал председатель совета директоров компании Александр Волошин. Об этом сообщили «Ведомостям» два источника, близких к основному владельцу ПГК Владимиру Лисину. Экономика больше проиграет, чем выиграет от этих новых норм: инициатива вагоностроителей приведет к 30%-ному падению доходов всех частных операторов, часть вообще уйдет с рынка, поясняет позицию ПГК один из собеседников «Ведомостей». Пресс-секретарь Путина Дмитрий Песков заявил, что впервые слышит о таком письме.

ПГК первой пострадает, если правительство решит сократить срок службы вагонов. Численность вагонов в сети РЖД может сократиться на 50000 вагонов к 2015 г. – а это около 9% от всего парка, уверяет гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. А ПГК в результате может лишиться 30% полувагонов и 10% цистерн, посчитал он. Зато эта инициатива на руку производителям подвижного состава (в первую очередь «Уралвагонзаводу»): из-за снижения спроса на вагоны выручка их производителей резко сокращается, констатирует Бурмистров. Чью позицию примет правительство, неясно, скорее всего будет найден какой-то компромисс, считает эксперт.

Что следует знать о цистернах для сжиженного природного газа и железнодорожных цистернах

Национальный совет по безопасности на транспорте и Национальная ассоциация государственных пожарных маршалов возражали против предложенного правила.

Национальный совет по безопасности на транспорте заявляет, что разрешение на перевозку сжиженного природного газа в железнодорожных цистернах «нанесет ущерб общественной безопасности», и отмечает, что это правило позволит взрывчатому веществу перемещаться через США в «непроверенных цистернах и в отсутствии операционный контроль, связанный с другими опасными материалами, такими как легковоспламеняющиеся жидкости. ”

Кроме того, Национальная ассоциация государственных пожарных маршалов отметила, что в новом правиле Федеральное управление по безопасности трубопроводов и опасных материалов «не предлагает никаких дополнительных требований безопасности к этим железнодорожным вагонам или поездам, которые их транспортируют, несмотря на потенциальные возможности. опасности продукта СПГ ».

Маршалы пожарной охраны добавили: «Сочетание недостатка информации с отсутствием усиленных мер безопасности является опасным предложением. Это только подвергает общество и наших первых респондентов еще большему риску.”

В одном из отчетов Федеральное управление бухгалтерского учета отметило, что авария с участием только пяти железнодорожных цистерн, загруженных сжиженным пропаном, взорвалась на площади полмили на три четверти мили и ощущалась на расстоянии 45 миль. Обломки пожара и взрывов покрыли 20 кварталов Декейтера, штат Иллинойс.

Главное бухгалтерское управление рассматривало риск взрыва цистерн с пропаном только в своем отчете (поскольку танкеры для перевозки сжиженного природного газа не допускаются из-за опасности), но опасения Главного бухгалтерского управления в равной степени применимы к опасениям по поводу перевозки сжиженного природного газа по железной дороге. танкеры:

«Если большое количество СНГ [сжиженного нефтяного газа] или его паров попадет в канализацию, метро и другие подземные каналы в большом городе, это может привести к катастрофе.”

Именно это произошло во время катастрофы со сжиженным природным газом в Кливленде в 1944 году, когда сжиженный природный газ вылился с завода и попал в систему ливневой канализации, где он испарился и распространился по площади города на квадратную милю.

Окончательное правило не решает должным образом эти проблемы.

Закрыть раздел

Подробнее

Правила перевозки опасных материалов и грузовых железнодорожных цистерн

Положение о политике грузовых железнодорожных перевозок : Грузовые железные дороги уже давно привержены принципам безопасной перевозки опасных материалов.В результате ежегодных инвестиций железнодорожной отрасли в инфраструктуру и технологические инновации в размере около 25 миллиардов долларов, тщательного обучения сотрудников и мер по обеспечению безопасности населения более 99,99% грузовых железнодорожных перевозок опасных материалов достигают места назначения без аварийного выброса поездов. Для обеспечения безопасности перевозки опасных материалов и смягчения последствий железнодорожных аварий в случае их возникновения поддержка железных дорог:

Заставить тех, кто производит, продает или использует опасные материалы, а также тех, кто извлекает выгоду из их использования (транспортировка по железной дороге), несут дополнительную ответственность и расходы, связанные с транспортировкой таких материалов, включая включение необходимых мер по повышению безопасности; и
Обращение к железнодорожным грузоотправителям с просьбой о дальнейшем повышении безопасности железнодорожных операций путем полного и точного раскрытия и маркировки грузов с опасными материалами.

Нормативный надзор за транспортировкой опасных материалов

Грузовые железные дороги перевозят большие количества опасных материалов, которые имеют решающее значение для здоровья и качества жизни нашей страны, включая удобрения, этанол, сырую нефть , и хлор. Однако железные дороги обычно не владеют цистернами, которые они перевозят; скорее, цистерны часто покупаются и обслуживаются грузоотправителями или компаниями, занимающимися лизингом оборудования. Железные дороги, как обычные перевозчики, вместо этого обязаны перевозить любые грузы, включая опасные материалы, должным образом представленные на разумных условиях.Министерство транспорта США (DOT) указало, что железные дороги остаются самым безопасным наземным способом транспортировки опасных материалов, и поэтому поддержало решение продолжить выполнение этого требования к общим перевозчикам.

Грузовые железные дороги ежегодно инвестируют около 25 миллиардов долларов в свою частную инфраструктуру и разработку новых технологий, чтобы поддерживать и повышать безопасность своих операций, независимо от того, какой товар они перевозят.Тем не менее, железнодорожная отрасль также уделяет внимание трем ключевым направлениям в отношении безопасности перевозки опасных материалов:

Профилактика: Остановка аварий до их возникновения.
Смягчение: Снижение последствий происшествий, которые все же происходят.
Экстренное реагирование: Обеспечение обучения и других ресурсов для местных служб быстрого реагирования .

Транспортировка опасных материалов по железной дороге подлежит строгому надзору со стороны Федерального управления железных дорог (FRA), Управления безопасности трубопроводов и опасных материалов (PHMSA) и Министерства внутренней безопасности (DHS).Железные дороги работают в партнерстве с этими и другими местными, государственными и федеральными организациями по вопросам, связанным с опасными материалами, включая маршрутизацию поездов, безопасность, проектирование цистерн, реагирование на чрезвычайные ситуации и многое другое. Железные дороги также требуют соблюдения некоторых передовых отраслевых практик, которые иногда превышают федеральные требования к поездам, перевозящим опасные материалы.

Железные дороги усердно работали над улучшением работы с опасными материалами. В результате этих усилий и других текущих инициатив в области безопасности количество аварий с опасными материалами на железнодорожном транспорте снизилось на 64% с 2000 года и более чем на 99.99% грузовых железнодорожных перевозок опасных материалов достигают места назначения без аварийного выброса поездов.

Вагоны-цистерны

Существующая система надзора за железнодорожными цистернами многогранна, при этом минимальные федеральные стандарты иногда превышаются передовой отраслевой практикой. В этой системе Департамент транспорта (DOT), в частности PHMSA, сохраняет регулирующие полномочия в отношении безопасности железнодорожных перевозок, включая правила, касающиеся классификации продукции, правил эксплуатации и минимальных спецификаций для цистерн.Благодаря своему техническому опыту в критически важных для безопасности функциях, DOT передало свои полномочия по определенным вопросам безопасности цистерн Комитету Ассоциации американских железных дорог Комитету цистерн (TCC) , включая рассмотрение технического проекта и сертификацию программы обеспечения качества для цистерн. удобства. TCC состоит из представителей железных дорог, грузоотправителей, производителей и владельцев цистерн. Кроме того, представители Федерального управления железных дорог, PHMSA, Национального совета по безопасности на транспорте, Transport Canada и Совета по безопасности на транспорте Канады регулярно посещают и принимают участие во многих ежеквартальных собраниях TCC.

Помимо этих делегированных полномочий, TCC также рассматривает и устанавливает отраслевые стандарты обмена для проектирования и эксплуатации цистерн в Северной Америке в соответствии с добровольным соглашением железнодорожной отрасли. Хотя эти стандарты обмена иногда могут требовать от автомобильной промышленности превышения или более быстрого соблюдения требований DOT, они никогда не могут ослабить минимальные требования DOT или степень надзора. Эта система гарантирует, что современные цистерны построены с лучшей тепловой защитой, более качественной сталью и улучшенными клапанами и фитингами, а также повысила безопасность цистерн на скорости, невозможной в противном случае с помощью традиционного процесса регулирования.Например, в попытке улучшить устойчивость к проколу цистерн, перевозящих сырую нефть и этанол, TCC добровольно обнародовала улучшенные стандарты безопасности замены цистерн (CPC-1232) за четыре года до того, как PHMSA опубликовала свое окончательное правило, устанавливающее аналогичные цистерны DOT-117. технические характеристики автомобиля.

Надлежащая маркировка опасных материалов грузоотправителем

Федеральный закон требует от клиентов железных дорог надлежащим образом раскрывать и маркировать перевозки опасных материалов, чтобы гарантировать использование соответствующих вагонов и помочь аварийно-спасательным службам в случае аварии.Грузовые железные дороги поддерживают просьбу к железнодорожным грузоотправителям внести свой вклад в обеспечение безопасности железнодорожных операций, полностью и точно раскрывая и маркируя грузы опасных материалов.

Объем рынка железнодорожных цистерн до 2021 года: будущая бизнес-стратегия, рост отрасли, состояние развития, оценка возможностей, информация о ведущих игроках, выручка, анализ цен, применение и прогноз 2026

Отдел новостей MarketWatch не участвовал в создании этого контента.

5 июля 2021 г. (Expresswire) — «В окончательный отчет будет добавлен анализ воздействия COVID-19 на эту отрасль. »

В нашем последнем отчете « Рынок железнодорожных цистерн » представлена информация о прогнозах роста рынка с учетом воздействия covid-19 на отечественных и мировых игроков. Он предоставляет данные для построения рыночных стратегий для расширения и изучения будущих возможностей и динамики, упомянутых в отчете.В отчете о рынке железнодорожных цистерн рассматриваются ключевые аспекты доли отрасли с региональной оценкой текущих и будущих рыночных тенденций. В отчет также включены основные сведения о потенциальных темпах роста, размере и будущих перспективах отрасли с рыночной конкуренцией, SWOT-анализом и прогнозным анализом.

Получите образец отчета в формате PDF @ https://www.industryresearch.biz/enquiry/request-sample/18410787

Отчет о размере рынка железнодорожных цистерн содержит оценки и прогнозы размера отрасли с точки зрения количественных данных с соответствующими качественная информация.Объем рынка в отчете охвачен на глобальном и региональном уровне. Размер рынка представлен в ключевых географических регионах, включая Северную Америку, Европу, Азиатско-Тихоокеанский регион, Ближний Восток и Африку, Южную Америку . Помимо того же отчета, мы подробно рассказываем о размерах рынка для ключевых стран в каждой географической зоне. Размер рынка железнодорожных цистерн оценивается на основе анализа ключевых игроков, действующих на глобальном, региональном и национальном уровне, и представлен на 2016-2026 годы с базовым 2020 годом.

Подъем состояния рынка объясняется возвращением траектории роста рынка к уровню, предшествующему пандемии, после того, как кризис прошел.

Мировая конкуренция на рынке железнодорожных цистерн со стороны ТОП-ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ, с производством, ценой, выручкой (стоимостью) и каждым производителем, включая:

● National Steel Car
● American Railcar Industries
● TrinityRail Products
● Chongqing ChagnZheng Heavy Промышленность
● Greenbrier
● Vertex Railcar
● Trinity Industrie
● Union Tank Car
● GATX Corporation
● American-Rails

Прогноз мирового рынка железнодорожных цистерн основан на анализе прошлых и текущих показателей ключевых игроков.Отчет также принимает во внимание различные экономические условия, преобладающие на ключевых рынках, которые могут повлиять на рынок в будущем. Таким образом, с учетом всех факторов в отчете прогнозируется объем рынка железнодорожных цистерн.

Чтобы понять, как влияние Covid-19 освещается в этом отчете — https://www.industryresearch.biz/enquiry/request-covid19/18410787

Цель данного отчета:

Резервуар вагон — вид железнодорожного или подвижного состава, предназначенный для перевозки жидких и газообразных грузов.
Ожидается, что рынок железнодорожных цистерн будет расти значительными темпами в течение прогнозируемого периода с 2020 по 2026 год. В 2021 году рынок будет расти стабильными темпами, и с ростом принятия стратегий ключевыми игроками ожидается, что рынок будет расти стабильными темпами. рост над прогнозируемым горизонтом ..

Глобальная стратегия развития рынка железнодорожных цистерн до и после COVID-19, по анализу корпоративной стратегии, ландшафту, типу, применению и ведущим 20 странам охватывает и анализирует потенциал мировой отрасли железнодорожных цистерн , предоставляя статистическую информацию о динамике рынка, факторах роста, основных проблемах, анализе PEST и стратегии выхода на рынок, анализе, возможностях и прогнозах.Самым важным моментом в отчете является предоставление компаниям отрасли стратегического анализа воздействия COVID-19. В то же время в этом отчете проанализированы рынки ведущих 20 стран и представлен рыночный потенциал этих стран.

Рост рынка железнодорожных цистерн рассматривается на основе оценки стратегий ключевых игроков, связанных с расширением, слияниями, поглощениями, выпуском новых продуктов, инвестициями в новые технологии и другими важными факторами. Рост рынка железнодорожных цистерн также связан с государственной политикой, нормативной политикой и нормативными актами.

Основные факторы, рассматриваемые в отчете:

— Объем мирового рынка железнодорожных цистерн и экономическое влияние на отрасль
— Конкуренция на рынке с точки зрения производителей, производства, доходов (стоимости) по географической сегментации
— Анализ рынка по типам , Приложение, исследование затрат и выручка от продаж
— Производственная цепочка, стратегия поиска сырья и покупатели последующих этапов
— Понимание маркетинговой стратегии, дистрибьюторы и трейдеры
— Исследование факторов исследования рынка
— Прогноз мирового рынка железнодорожных цистерн

Запросите до покупка этого отчета — https: // www.Industryresearch.biz/enquiry/pre-order-enquiry/18410787

В зависимости от типа продукта, этот отчет отображает производство, выручку, цену, долю рынка и темпы роста каждого типа, в основном разделенные на:

● Цистерна под давлением
● Цистерна без давления

На основе данных о конечных пользователях / приложениях в этом отчете основное внимание уделяется состоянию и перспективам основных приложений / конечных пользователей, потреблению (продажам), рынку доля и темпы роста для каждого приложения, в том числе:

● Транспортировка газа
● Транспортировка жидкости
● Транспортировка порошка
● Прочие

Географически подробный анализ потребления, выручки, доли рынка и темпов роста, исторический и прогноз (2016–2026 гг.) следующих регионов представлены в главе:

● Северная Америка ● Европа ● Азиатско-Тихоокеанский регион ● Ближний Восток и Африка ● Юг A merica

Получить образец отчета о рынке железнодорожных цистерн за 2021 год

Ключевые моменты, затронутые в этом отчете:

● Определить, описать и спрогнозировать товарный рынок железнодорожных цистерн по типу, применению, концу -пользователь и регион.● Обеспечение анализа внешней среды предприятия и анализа PEST. ● Предоставьте компании стратегии борьбы с последствиями COVID-19. ● Предоставлять динамический анализ рынка, в том числе движущие факторы рынка, ограничения развития рынка. ● Предоставлять анализ стратегии выхода на рынок для новых игроков или игроков, которые готовы выйти на рынок, включая определение сегмента рынка, анализ клиентов, модель распределения, обмен сообщениями о продукте и позиционирование, а также анализ ценовой стратегии. ● Следите за тенденциями международного рынка и анализируйте влияние эпидемии COVID-19 на основные регионы мира.● Проанализировать рыночные возможности заинтересованных сторон и предоставить лидерам рынка подробную информацию о конкурентной среде.

Ключевые преимущества для заинтересованных сторон Отчет о рынке железнодорожных цистерн:

● Анализ рынка предлагает обширное качественное понимание регионов, демонстрирующих благоприятный рост, и понимание нишевых сегментов. ● Анализ рынка предлагает долю рынка, соотношение спроса и предложения, анализ цепочки поставок и подробную информацию об импорте / экспорте. ● Отчет содержит обширный анализ текущих и развивающихся рыночных тенденций и возможностей на мировом рынке.● Всесторонний анализ собирает важную информацию о факторах, которые будут стимулировать или сдерживать рост рынка. ● Обширный анализ отрасли проводится путем мониторинга основных конкурентов, отслеживая позиционирование ключевого продукта в рамках рынка. ● Исследование рынка железнодорожных цистерн предлагает подробный качественный и количественный анализ будущих оценок и текущих тенденций и помогает оценить существующие рыночные возможности.

В 27 разделах подробно рассказывается о рынке железнодорожных цистерн.Этот отчет включал анализ обзора рынка, характеристик рынка, отраслевой цепочки, конкурентной среды, исторических и будущих данных по типам, приложениям и регионам.

Глава 1 является основой всего отчета. В этой главе мы определяем рыночную концепцию и объем рынка железнодорожных цистерн, включая классификацию продукции, области применения и всю область, охватываемую отчетом.

Глава 2 — основная идея всего отчета.В этой главе мы подробно знакомим с нашими методами исследования и источниками данных.

Глава 3 фокусируется на анализе текущей конкурентной ситуации на рынке железнодорожных цистерн и предоставляет основную информацию, рыночные данные, информацию о новых продуктах и т. Д. Ведущих компаний отрасли. В то же время Глава 3 включает выделенный анализ — Стратегии компании по борьбе с воздействием COVID-19.

Глава 4 предоставляет данные о разбивке по различным типам продуктов, а также прогнозы рынка.

Различные области применения имеют разные перспективы использования и развития продуктов. Таким образом, Глава 5 предоставляет данные о подразделениях для различных областей применения и прогнозы рынка.

Глава 6 включает подробные данные об основных регионах мира, включая подробные данные об основных регионах мира. Северная Америка, Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Южная Америка, Ближний Восток и Африка.

Главы 7-26 ориентированы на региональный рынок.Мы выбрали 20 наиболее представительных стран из 197 стран мира и провели подробный анализ и обзор развития рынка в этих странах.

Раздел 27 посвящен качественному анализу рынка, предоставлению анализа факторов развития рынка, ограничений развития рынка, анализа PEST, отраслевых тенденций в соответствии с COVID-19, анализа стратегии выхода на рынок и т. Д.

Приобретите этот отчет (Цена 4000 долларов США за однопользовательская лицензия) — https: // www.industryresearch.biz/purchase/18410787

Годы, рассматриваемые для этого отчета:

● Исторические годы: 2016-2020 ● Базовый год: 2020 ● Расчетный год: 2021 ● Период прогноза: 2021-2026

С помощью таблиц и цифр, помогающих анализировать мировые тенденции мирового рынка железнодорожных цистерн, это исследование предоставляет ключевую статистику о состоянии отрасли и является ценным источником рекомендаций и указаний для компаний и частных лиц, заинтересованных в рынке.

Ключевые моменты из содержания:
1 Определение и обзор рынка железнодорожных цистерн
1.1 Цели исследования
1.2 Обзор железнодорожных цистерн
1.3 Объем рынка железнодорожных цистерн и оценка размера рынка
1.4 Сегментация рынка
1.4 .1 Типы железнодорожных цистерн
1.4.2 Применение железнодорожных цистерн
1.5 Обменный курс рынка

2 Метод и логика исследования
2.1 Методология
2.2 Источник данных исследования

3 Анализ рыночной конкуренции
3.1 Профиль компании 1 Анализ эффективности рынка
3.1.1 Профиль компании 1 Основная информация
3.1.2 Анализ продуктов и услуг
3.1.3 Стратегии компании по борьбе с воздействием COVID-19
3.1.4 Профиль компании 1 Продажи, Стоимость, цена, валовая прибыль 2016-2021 гг.

3,2 Профиль компании 2 Анализ эффективности рынка
3.2.1 Профиль компании 2 Основная информация
3.2.2 Анализ продуктов и услуг
3.2.3 Стратегии компании по устранению последствий COVID-19
3.2.4 Профиль компании 2 Продажи, стоимость, цена, валовая прибыль 2016-2021

3.3 Профиль компании 3 Анализ эффективности рынка
3.3.1 Профиль компании 3 Основная информация
3.3.2 Анализ продуктов и услуг
3.3.3 Стратегии компании для борьбы с воздействием COVID-19
3.3.4 Профиль компании 3 Продажи, стоимость, цена, валовая прибыль 2016-2021

3.4 Профиль компании 4 Анализ эффективности рынка
3.4.1 Профиль компании 4 Основная информация
3.4.2 Анализ продуктов и услуг
3.4.3 Стратегии компании по борьбе с воздействием COVID-19
3.4.4 Профиль компании 4 Продажи, стоимость, цена, валовая прибыль 2016-2021 гг.
………………………… ……
4 Сегменты рынка по типам, исторические данные и прогнозы рынка
4.1 Мировое производство и стоимость железнодорожных цистерн по типам
4.1.1 Мировое производство железнодорожных цистерн по типам 2016-2021
4.1.2 Мировой рынок железнодорожных цистерн Стоимость по типам 2016-2021 гг.
4.2 Производство, стоимость и темпы роста мирового рынка железнодорожных цистерн по типам 2016-2021 гг.
4.2.1 Рыночное производство, стоимость и скорость роста Типа 1
4.2.2 Рыночное производство, стоимость и скорость роста Типа 2
4.2.3 Рыночное производство, стоимость и скорость роста Типа 3
4.2.4 Прочие рыночные производства, стоимость и скорость роста
4,3 Прогноз мирового производства и стоимости железнодорожных цистерн по типам
4.3.1 Прогноз мирового производства железнодорожных цистерн по типам на 2021-2026 гг.
4.3.2 Прогноз стоимости мирового рынка железнодорожных цистерн по типам 2021-2026 гг.
4.4 Производство на мировом рынке железнодорожных цистерн, Стоимость и темпы роста по типам Прогноз на 2021-2026 гг.

5 Сегменты рынка по приложениям, историческим данным и прогнозам рынка
5.5.1.1 Глобальное потребление и стоимость железнодорожных цистерн по приложениям
5.1.1 Мировое потребление железнодорожных цистерн по приложениям в 2016-2021 гг.
5.1.2 Мировая рыночная стоимость железнодорожных цистерн по приложениям, 2016-2021 гг.
5.2 Глобальное потребление железнодорожных цистерн, стоимость и Темпы роста по приложениям 2016-2021
5.2.1 Приложение 1 Рыночное потребление, стоимость и темпы роста
5.2.2 Приложение 2 Потребление на рынке, стоимость и скорость роста
5.2.3 Производство на других рынках, стоимость и скорость роста
5.3 Глобальное потребление железнодорожных цистерн и прогноз стоимости с помощью приложения
5.3.1 Глобальный прогноз потребления железнодорожных цистерн с помощью приложения на 2021-2026 гг.
5.3.2 Прогноз стоимости мирового рынка железнодорожных цистерн с помощью приложения на 2021-2026 годы
5.4 Потребление на мировом рынке железнодорожных цистерн , Стоимость и темпы роста по прогнозам приложений на 2021-2026 гг.

6 Мировые железнодорожные цистерны по регионам, исторические данные и прогнозы рынка
7 Анализ размера рынка в США, 2016-2026 гг.
8 Анализ размера рынка Канады, 2016-2026 гг.
9 Рынок Германии Анализ размера 2016-2026 гг.
…………………………………

27 Анализ динамики рынка и предложения по развитию
27.1 Драйверы рынка
27.2 Ограничения развития рынка
27.3 Анализ PEST
27.3.1 Политические факторы
27.3.2 Экономические факторы
27.3.3 Социальные факторы
27.3.4 Технологические факторы
27.4 Тенденции развития отрасли в условиях COVID-19
27.4.1 Оценка рисков о COVID-19
27.4.2 Оценка общего воздействия COVID-19 на промышленность
27.4.3 Сценарий рынка до COVID-19 и после COVID-19

Продолжение ……………….

Подробный ТОС мирового рынка железнодорожных цистерн @ https: // www.industryresearch.biz/TOC/18410787

О нас:

Рынок быстро меняется в связи с продолжающимся расширением отрасли. Развитие технологий предоставило сегодняшним предприятиям многогранные преимущества, приводящие к ежедневным экономическим сдвигам. Таким образом, для компании очень важно понимать закономерности рыночных движений, чтобы лучше разрабатывать стратегию. Эффективная стратегия предлагает компаниям преимущество в планировании и преимущество перед конкурентами. Industry Research — надежный источник отчетов о состоянии рынка, которые помогут вам определить, в чем нуждается ваш бизнес.

Контактная информация:

Имя : Г-н Аджай Подробнее

Электронная почта : [email protected]

Организация : Industry Research Biz

Телефон: US +1424 253 0807 / UK +44 203239 8187

Наши другие отчеты:

Размер рынка внешних зубчатых двигателей в 2021 году: влияние Covid-19, конкурентная среда, SWOT-анализ, бизнес-стратегическое планирование, канал сбыта, анализ спроса дистрибьюторов и клиентов

Диабетический Рынок невропатии в 2021 году — влияние COVID19 с анализом ведущих производителей | Размер отрасли, доля, сценарий спроса и предложения, тенденции, возможности и проблемы, производство, прогноз выручки на 2025 г.

Global Automotive Intelligence Park Assist System Размер рынка, доля в 2021 г. — Драйверы и проблемы роста отрасли, последние события, тенденции, будущие потребности, правительство Политика и инвестиционные возможности до 2025 г.

Анализ стратегии глобального развития рынка медицинских игл до 2021 г. По размеру отрасли, доле, тенденциям в технологиях, ведущим производителям, бизнес-статистике, региональному анализу и росту до 2026 г.

Рост рынка встроенных средств безопасности 2021 г. — Возможности для бизнеса ведущими Ключевые игроки | Доля в мировой отрасли, размер, доход, последние тенденции, среднегодовой темп роста, спрос и прогноз на 2026 год

Пресс-релиз, распространенный Express Wire

Чтобы просмотреть исходную версию на Express Wire, посетите рынок железнодорожных цистерн Размер 2021: будущая бизнес-стратегия, Рост отрасли, статус развития, оценка возможностей, информация о ведущих игроках, доход, анализ цен, применение и прогноз на 2026 год

COMTEX_389358431 / 2598 / 2021-07-05T06: 18: 14

Есть ли проблемы с этим пресс-релизом? Свяжитесь с поставщиком исходного кода Comtex по адресу editorial @ comtex.com. Вы также можете связаться со службой поддержки клиентов MarketWatch через наш Центр поддержки клиентов.

Отдел новостей MarketWatch не участвовал в создании этого контента.

Давайте поговорим о безопасности цистерн: доступно новое практическое руководство по цистернам

Вы знаете свои цистерны общего назначения по цистернам для криогенных жидкостей? Вы отличаетесь от охлажденных сжиженных газов от сжиженных сжатых газов? Если ваше предприятие работает с опасными материалами в цистернах, вам следует!

????? ??????? / iStock / Getty Images Plus / Getty Images

Если вы хотите освежить информацию, вы можете найти Руководство по эксплуатации цистерн , 2017 г., которое можно бесплатно загрузить в Ассоциации американских железных дорог.Посмотрите, что охватывает обновленное руководство.

Типы цистерн

В целом существует три категории цистерн. Каждый тип цистерны подробно обсуждается в отдельном разделе полевого руководства:

Цистерны ненапорные . В Руководстве по реагированию на чрезвычайные ситуации 2016 г. они обозначены как цистерны «общего назначения» или «цистерны низкого давления». Эти автомобили могут перевозить множество различных регулируемых (например, опасные материалы и опасные грузы) и нерегулируемых твердых веществ и жидкостей.Термин «без давления» может вводить в заблуждение; в этих резервуарах может накапливаться внутреннее давление, и с ними следует обращаться осторожно.
Цистерны высокого давления . Эти цистерны имеют более толстые цистерны и могут выдерживать более высокое внутреннее давление, чем цистерны без давления. Они используются для транспортировки сжиженных сжатых газов, материалов, представляющих опасность при вдыхании ядовитых / токсичных веществ, реактивных материалов и некоторых коррозионных веществ.
Цистерны для криогенных жидкостей . Эти цистерны с вакуумной изоляцией имеют внутренний контейнер (цистерну) с внешней оболочкой из углеродистой стали (цистерна, а не рубашка).Они транспортируют охлажденные сжиженные газы, включая жидкий водород, этилен, кислород, азот и аргон, с температурой кипения ниже минус 130 ° F при атмосферном давлении.

Классификация и характеристики цистерны должны быть четко нанесены по трафарету с обеих сторон цистерны; руководство по классификационной маркировке, а также другие трафареты, необходимые на цистернах, также можно найти в полевом руководстве.

Системы безопасности

Системы безопасности на цистернах предназначены для защиты цистерн и арматуры в случае аварий и ударов.В этом полевом руководстве рассматриваются следующие устройства:

Устройства сброса давления (PRD), , которые требуются для цистерн, перевозящих определенные типы опасных материалов
Соединительные устройства для вертикальных удерживающих систем (соединители с двумя полками), , предотвращающие разъединение соединительных элементов и снижающие риск прокола днища цистерны
Системы защиты от проколов днища цистерны (головные щитки), дополнительная защита, которая также снижает риск проколов днища цистерны
Системы тепловой (противопожарной) защиты , предотвращающие выбросы из резервуаров, подверженных пожару
Прочие системы защиты

Экстренное реагирование

Основные процедуры аварийного реагирования обсуждаются в полевом руководстве, в том числе:

Первоначальное уведомление. Есть список контактных телефонов всех основных железнодорожных перевозчиков.
Оценка несчастного случая. Полевой гид рекомендует использовать бинокль для оценки ситуации с безопасного расстояния.
Идентификация материалов. Это можно сделать с помощью документов, находящихся в поезде, или связавшись с железнодорожным перевозчиком.
Оценка повреждений цистерны. Это предварительная оценка, которая помогает определить, какие действия следует предпринять.

Посмотрите туда, идите по той железной дороге

Идут изменения в цистернах.В мае 2015 года Министерство транспорта США (DOT) установило новую спецификацию цистерн «DOT 117A100W», которая потребуется для перевозки всех легковоспламеняющихся жидкостей класса 3. Начиная с января 2018 года, использование существующих цистерн класса DOT-111 («унаследованные цистерны») и CPC-1232 будет постепенно прекращено в пользу более новой модели.

Полный график поэтапного отказа включен в руководство по эксплуатации.

Цистерны

В следующий раз, когда вы остановитесь на перекрестке в ожидании поезда длиной в милю, который, как вы думаете, никогда не пройдет, внимательно посмотрите, сколько из этих вагонов — цистерны.Не кажется ли, что в наши дни гораздо больше цистерн ездят по рельсам?

Если это ваша реакция, вы правы: цистерны сегодня переживают период возрождения, вызванный обилием железнодорожных перевозок нефти. Сегодняшние цифры не были такими высокими с тех пор, как угроза подводных лодок во время Второй мировой войны вытащила транспортировку нефти с танкеров в открытом море на рельсы. В 2013 году отгружено более 400 000 вагонов нефти. Добавьте к этому постоянно увеличивающийся трафик по железным дорогам и загрузку других типов жидкостей в железнодорожные цистерны, и вы увидите, что рынок процветает.

Весь этот трафик осуществляется парком цистерн, который в настоящее время насчитывает около 350 000 автомобилей, и новые вагоны добавляются каждый день.

Например, Valero Energy, крупнейший производитель нефти в стране, инвестирует почти миллиард долларов в удвоение своего парка цистерн с 5 325 до почти 10 000 автомобилей.

Каждая из этих цистерн оборудована клапанами и фитингами, которые имеют решающее значение для безопасной погрузки, транспортировки и разгрузки продуктов, которые они перевозят.

Несмотря на то, что последние пару лет о цистернах плохо писали из-за нескольких катастрофических аварий, статистика по большей части подтверждает тот факт, что цистерны безопасны: 99,998% всех цистерн производят поездка от производителя до конечного пользователя без происшествий.

Перспективы цистерны как средства транспортировки нефти также не считаются недолговечными. Некоторые люди предполагают, что как только будут построены новые трубопроводы, цистерны уйдут.Но у отрасли есть два сильных момента в ее пользу. Во-первых, автомобили могут ехать везде, где есть рельсы, при этом положение трубопровода фиксировано. Это важно, потому что, если возможность погрузки появится на расстоянии 200 миль в течение двух-трех лет, точку погрузки легко переместить. Трубопроводы под шестью футами земли перемещаются не слишком легко.

Во-вторых, транспортировка сырой нефти из канадских битуминозных песков открывает дополнительные возможности для перевозки в цистернах. Битум, из которого состоят битуминозные пески Альберты, настолько густой, что для того, чтобы заставить его течь по трубопроводу, его необходимо разбавить дистиллятом.В этом случае поток состоит из 72% битума и 28% разбавителя, что делает эффективность трубопровода чуть более 70%. Использование обычных цистерн требует смеси 83% битума и 17% разбавителя для погрузки и разгрузки. Кроме того, 83% -ная смесь перевозится в стандартных цистернах, оборудованных змеевиками для нагрева пара (и, кстати, большим количеством клапанов), что позволяет относительно легко выгружать битум. Сырой 100% битум можно перевозить даже в цистернах; однако содержимое необходимо нагреть до 200 градусов, чтобы неразбавленное содержимое вытекло из машины.

Один экономист по транспорту заявил, что доставка по железной дороге этой тяжелой кислой смеси на нефтеперерабатывающие заводы побережья Мексиканского залива, которые хорошо оборудованы для обработки высокосернистой нефти, дает экономию в три доллара за баррель по маршруту трубопровода. Еще одно преимущество перед трубопроводами заключается в том, что цистерны доступны прямо сейчас, а трубопровод Keystone XL и другие могут оставаться политическими заключенными на долгие годы.

КЛАПАНЫ

PRC с высоким расходом, используемый для транспортировки сырой нефти и этанола Существует три типа конструкции цистерн: низкого давления, высокого давления и криогенные.В дальнейшем их можно разделить на изолированные и неизолированные типы.

Каждая цистерна имеет как минимум два клапана — впускной / выпускной клапан и предохранительный клапан (PRV). Эти клапаны расположены либо вверху по центру автомобиля, либо, реже, внизу по центру.

Необходимость в базовом впускном / выпускном клапане очевидна; жидкость необходимо собрать после заправки автомобиля. Предохранительный клапан необходим, потому что, как и в любом другом сосуде, заполненном жидкостью, может возникнуть избыточное давление, если жидкость расширяется из-за изменений температуры.Иногда требуется вакуумный предохранительный клапан, чтобы резервуар не взорвался при опорожнении. В то время как предохранительные клапаны наиболее распространены для этого использования, иногда также используются разрывные мембраны или разрывные штифты.

Многие цистерны снабжены нагревательными змеевиками, которые позволяют поднять температуру цистерны перед разгрузкой, чтобы значительно облегчить удаление вязких / полутвердых материалов. Эти змеевики обычно нагреваются паром на месте разгрузки, и этим вагонам требуются дополнительные впускные и выпускные клапаны для регулирования потока пара.

Если транспортируемые жидкости криогенные, клапаны должны быть пригодны для работы при криогенных температурах. Для этого потребуются газовые колонны с удлиненной крышкой и уплотнительные материалы, а также конструкции, которые должным образом функционируют при сверхнизких температурах.

Помимо PRV, сегодня клапаны цистерн бывают шаровых или угловых. В некоторых случаях также могут использоваться конструкции вилок, хотя их использование значительно сократилось за последние несколько десятилетий. Из-за компактной конструкции шарового крана такие краны обычно используются на цистернах, но к ним предъявляются некоторые уникальные конструктивные требования.Конструкции корпуса из двух частей с резьбой должны иметь насадку, прикрепленную к корпусу. Кроме того, общие сквозные размеры шарового крана, используемого на железных дорогах, обычно короче, чем у шаровых кранов, используемых в других сферах. Однако угловой клапан по-прежнему предназначен для некоторых эксплуатационных требований, таких как транспортировка хлор-щелочного металла.

СТАНДАРТЫ КЛАПАНА БАКА

Многие из различных жидкостей, перевозимых цистернами, которые ежедневно пересекают страну, являются опасными и / или горючими.Для поддержания высокого уровня целостности конструкции клапаны цистерн изготавливаются в соответствии со стандартами, устраняющими эти риски. Наиболее распространены таковые, принадлежащие Ассоциации американских железных дорог (AAR). Основные технические характеристики цистерн подробно описаны в AAR M-1102, Руководстве по стандартам и рекомендуемой практике и спецификациям для цистерн.

Утверждение конструкции клапанов цистерн осуществляется комитетом AAR по цистернам. Существующие утвержденные клапаны также проверяются каждые 10 лет. Сюда входят клапаны PRV, вакуумные предохранительные клапаны, а также клапаны загрузки / разгрузки жидкости и пара.

Одобрение клапана для одного товара не обязательно означает его одобрение для другого товара. Виды товаров:

Сжатые газы
Коррозионные вещества
Твердые вещества, требующие тепла для затвердевания
Продукты с особыми температурными требованиями

Требования к клапану цистерны AAR подробно описаны в Приложении A к документу AAR M-1102. Одно из требований, которое отделяет клапаны цистерн от их стационарных собратьев, — это потребность в сердечности.Например, PRV для цистерн не только имеет требования к трещинам и потоку, он «должен быть спроектирован таким образом, чтобы выдерживать горизонтальное ускорение, в 20 раз превышающее силу тяжести, без выхода из строя клапана или несоответствия времени начала разгрузки и требования к паронепроницаемому давлению и без нагрузки на какие-либо части сверх предела текучести материалов, используемых в их собранном состоянии ».

Конструкционные материалы должны обладать стойкостью к коррозии или растворению жидкости, которая будет перевозиться при номинальных рабочих температурах.Материалы штока для клапанов PRV с давлением 75 фунтов на кв. Дюйм или более не должны подвергаться свободной механической обработке, холодной вытяжке (без снятия напряжения) или изготавливаться из литых материалов.

CHLOR ALKALI SERVICE

Клапаны цистерн для хлорщелочных работ описаны в подробных спецификациях, опубликованных Институтом хлора (CI). Товары для хлор-щелочного клапана включают хлор, натрий, гидроксид, гидроксид калия, гипохлорит натрия и хлористый водород. Эти высококоррозионные химические вещества требуют конструкции клапана и материалов, специально разработанных и изготовленных для соответствия строгим требованиям, предъявляемым к химическим веществам.

Наиболее полезные стандарты клапанов CI, относящиеся к цистернам:

Брошюра 6, Системы трубопроводов для сухого хлора
Брошюра 98, Рекомендуемые методы обращения с соляной кислотой в цистернах
Брошюра 166, Указания по угловым клапанам для транспортировки хлора наливом
Брошюра 168, Руководство по двухклапанным системам для транспортировки хлора наливом

У CI есть список утвержденных производителей клапанов.Утвержденные конструкции опубликованы в брошюрах 166 и 168 и включают подробные чертежи OEM каждого клапана в поперечном сечении.

Угловой клапан по-прежнему является первым выбором для погрузочно-разгрузочных клапанов в хлорно-щелочной среде. Базовая угловая конструкция удачна и хорошо работает на крыше каждой цистерны. Поскольку эти клапаны работают с высококоррозионными средами, конструктивные особенности включают компоненты трима из хастеллоя и монеля и тефлоновое уплотнение. Для еще более высокого уровня герметичности и контроля неконтролируемых выбросов компания CI также одобрила конструкцию крышки с сильфонным уплотнением.

Клапаны, одобренные CI, представляют собой тщательно спроектированные изделия, но они также разработаны для простоты ремонта в полевых условиях или в мастерской, что ценится в полевых условиях, потому что часто основные ремонтные работы клапанов выполняются фирмами по ремонту вагонов-цистерн, а не на предприятиях по обслуживанию клапанов.

Ремонт клапанов цистерн также должен выполняться на предприятии, имеющем сертификат AAR. AAR имеет различные уровни сертификации для автомобильной цистерны от A до L. Для компаний, которые ремонтируют только клапаны цистерн, а не сами автомобили, требуется сертификация AAR класса F.

ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ОБНОВЛЕНИЯ ТАНКОВ

Несмотря на то, что железнодорожный транспорт получил плохую огласку из-за нескольких инцидентов, транспортировка цистерн статистически очень безопасна. Катастрофические аварии недавнего времени привлекли пристальное внимание к повсеместно распространенной цистерне. Частота инцидентов отчасти объясняется тем, что на железных дорогах созданы виртуальные трубопроводы через цистерны «единичные поезда». Эти специальные составы, полностью состоящие из цистерн, имеют экономический смысл для железных дорог, но они повышают риск безопасности, поскольку означают, что более 100 цистерн могут перевозить один и тот же опасный груз в одном и том же составе.

Кроме того, огромный рост добычи сланцевой нефти и железнодорожные перевозки этой нефти значительно увеличили потребность в цистернах. Тем не менее, основная часть парка цистерн в Северной Америке была построена с использованием конструкции 1960-х годов под названием «DOT 111». Эти старые вагоны, спроектированные по стандарту DOT 111, идеально подходят для работы со многими материалами, но некоторые нуждаются в усовершенствованиях, чтобы лучше справляться с увеличившимся объемом очень опасного легковоспламеняющегося этанола и сладкой сырой нефти, которые сегодня доминируют на рынке цистерн.

В то время как большинство предлагаемых улучшений цистерны — это модернизация корпуса и сцепки, улучшения клапана не были упущены. Такие улучшения касаются главным образом предохранительных клапанов цистерн. Одно из предлагаемых изменений состоит в том, чтобы исключить разрывную мембрану, разрывной штифт или другие одноразовые устройства сброса давления, заменив их стандартными предохранительными клапанами. Другая модернизация потребует использования PRV с высокой пропускной способностью.

Хотя все предлагаемые обновления имеют смысл с точки зрения безопасности, проблема с их внедрением связана с логистикой.Из существующего парка цистерн около 78 000 автомобилей требуют модернизации или замены. Между тем, давление со стороны общественности и правительства не уравновешивается способностью отрасли модернизировать или производить новые автомобили в рекордно короткие сроки, которые потребуются.

КОНЕЧНОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ

Цистерны всегда были приемлемым вариантом для перевозки наливных жидкостей в Соединенных Штатах. Возобновление популярности этих трубопроводов на колесах предлагает множество проблем и возможностей как для производителей железнодорожных вагонов, так и для тех, кто производит клапаны, используемые в этих вагонах.

ГРЕГ ДЖОНСОН — президент United Valve (www.unitedvalve.com), Хьюстон, и редактор журнала VALVE Magazine. Он является председателем комитета по образованию и обучению VMA, членом комитета по коммуникациям VMA и президентом Общества стандартизации производителей. Свяжитесь с ним по этому адресу электронной почты, защищенному от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Армейские танки в поездах — не признак приближающегося военного положения

По мере распространения коронавируса в социальных сетях появляются изображения поездов с военной техникой.
Хотя поставки военной техники являются подлинными, они просто демонстрируют обычный бизнес в Америке.

Продолжающееся распространение коронавируса COVID-19 беспокоит простых людей, что американские военные готовятся заблокировать страну. Люди выходят в социальные сети, чтобы показать видео, на которых танки и другие боевые бронированные машины проезжают поездами, при этом многие обеспокоены, а некоторые даже предполагают, что это часть подготовки к общенациональному военному положению.

Эти передвижения, хотя и реальны, на самом деле являются частью обычных военных операций, совершенно не связанных с вирусной пандемией или какой-либо теорией заговора.

Этот контент импортирован из Twitter. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

По всей Америке люди обмениваются видео с военной техникой в гражданских районах. На видео выше показаны танки M1A2 Abrams, боевые машины пехоты M2A3 Bradley, машина поддержки боеприпасов полевой артиллерии M992 и бронированная эвакуационная машина M88A2 Hercules.Наличие всех четырех типов машин предполагает, что это часть боевой группы бронетанковой бригады армии США.

На другом видео показан поезд с бронетехникой, который якобы движется через Сан-Диего, Калифорния. Качество видео — и фотографии — плохое, и даже трудно понять, что это за автомобили.Они выглядят как M2A3 Bradleys, но тоже недавно покрашены. Отсутствие танков в смеси говорит о том, что какое-то подразделение армии США скоро получит новую технику.

Армия США и Корпус морской пехоты США перевозят тяжелую технику по железной дороге через Америку каждый месяц, а может быть, и каждую неделю. Танки M1A2 Abrams и боевые машины M2A3 Bradley обычно путешествуют по железной дороге на большие расстояния, потому что поезд может одновременно перевозить сотни транспортных средств, а также потому, что это снижает износ тяжелых грузовиков, которые в противном случае их перевозят.В одной дивизии армии США насчитывается около 700 Abrams и Bradleys, и координация движения по пересеченной местности сотен грузовиков, каждый из которых перевозит по одной 50-70-тонной боевой машине, была бы логистическим кошмаром.

Транспортные средства перемещаются по разным причинам. Иногда юниты обменивают старое оборудование на новое, что означает, что прохожие видят два разных комплекта бронетехники. Некоторые подразделения, особенно танки и десантные машины Корпуса морской пехоты, отправятся в порты для размещения за границей.

Есть также Национальный учебный центр в Форт-Ирвине, Калифорния, и Объединенный учебный центр готовности в Форт-Полке, штат Луизиана, обширные объекты, где армия США проводит реалистичную боевую подготовку. Каждый пост меняет до десяти армейских подразделений в год для проведения исчерпывающих циклов обучения, при этом подразделения со всей страны часто доставляют свое оборудование по железной дороге. В 2019 году Fayetteville Observer сообщил об отправке автомобилей 30-й бронетанковой бригады из Северной Каролины в Калифорнию в рамках подготовки к ротации NTC.

Многие сообщения в социальных сетях просто выражают чувство неловкости, и вид армейских танков, мчащихся через города и поселки по всей Америке, вызывает отклик. Некоторые сторонники теории заговора хватаются за эти транспорты, чтобы предупредить, что военные готовятся ввести военное положение, но пока нет никаких признаков волнений, которые требовали бы таких решительных действий.

Может ли федеральное правительство отправить военных для введения военного положения? Возможно, но маловероятно. U.Южная армия насчитывает 1 019 000 военнослужащих, находящихся на действительной службе и в резерве, и только около 150 000 военнослужащих подготовлены для ведения боя. Это число слишком мало, чтобы сколько-нибудь значимо контролировать страну с населением 327 миллионов человек. Большинство военнослужащих не подготовлены для работы в правоохранительных органах, и, учитывая высокую стоимость мобилизации вооруженных сил, это просто не стоит того. На данный момент правоохранительные органы в это время национального кризиса будут оставаться в руках

0 присяжных

Конечно, некоторые люди также получают удовольствие от беспокойства, выражаемого в Интернете.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

ТАНКОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Тепловоз-цистерна, который перевозит уголь и воду на шасси двигателя и не требует отдельного тендера, был удачно назван железнодорожным мастером на все руки.Этот тип возник в этой стране, и его использование с первых дней было особенно характерно для британской локомотивной практики. Эта тенденция сохраняется; из примерно 20 000 паровозов, принадлежащих четырем британским группам, почти 8 000, или чуть менее двух пятых от общего парка, являются танками, в то время как значительно более половины общего парка Great Western относятся к той же категории. Это самый низкий показатель на юге страны, что во многом связано с недавним большим расширением пригородных электрических сетей, работающих в этой системе.

Танковые двигатели бывают трех основных типов: бортовой бак, в котором вода переносится в двух прямоугольных контейнерах по бокам, а уголь хранится в бункере в задней части; седельный бак или бак-тележка, в котором уголь находится в том же положении, но в котором подача воды находится в едином контейнере, установленном над котлом; и колодезный резервуар, в котором запас воды хранится в резервуаре под угольным бункером.

ТАНКОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ производства Уильяма Страудли для железных дорог Лондона, Брайтона и Южного побережья.«Пикадилли» и «Брайтон» относятся к классу «терьеров», вероятно, это самые мощные локомотивы для своих миниатюрных размеров, которые когда-либо ходили на любой железной дороге. Пятьдесят таких двигателей были построены между 1872 и 1880 годами. Они были типа 0-6-0; и имели такие маленькие размеры, потому что приходилось преодолевать узкие рельсы. «Пикадилли» был построен в Брайтоне в 1877 году.

Скважинный резервуар может быть единственным средством хранения или дополнением к боковым или седельным резервуарам.В конструкции с боковым резервуаром два резервуара соединены трубой под котлом, чтобы обеспечить поддержание одинакового уровня воды в обоих необходимых устройствах, чтобы локомотив не потерял равновесие. Боковые и колодезные цистерны использовались и используются практически для всех видов перевозок, как пассажирских, так и грузовых, но использование седельных цистерн ограничивалось главным образом маневровыми целями; и большая часть того типа, который до сих пор используется на Британских островах, используется именно для этой цели.Особыми преимуществами танковых двигателей являются их меньшая длина по сравнению с тендерными двигателями и их конструктивная пригодность для работы в первую очередь с дымоходом или бункером, так что они не требуют реверсирования на конечных станциях, что особенно важно при работе с пригородными пассажирскими перевозками. .

Хотя танковые двигатели использовались на протяжении большей части железнодорожной эры, их внедрение произошло на относительно позднем этапе в истории самого локомотива. Первые паровозы шахтного производства участвовали в тендерах, и эта конструкция использовалась на первых железных дорогах общего пользования как в стране, так и за рубежом.

ОДИН ИЗ ПОСЛЕДНИХ L.M.S. танковые двигатели 2-6-4 (3-цилиндровый конический котел), построенные на заводе в Дерби в 1934 году для обслуживания участков Тилбери и Саутенд.

Действительно, в тридцатые годы и в последующие десять лет в Англии была большая мода на локомотивы с тендерами на обоих концах.Одна из причин, по которой тендер появился первым, возможно, заключалась в том, что первые британские локомотивы использовали кокс, в то время как древесина в основном использовалась в Соединенных Штатах, России и других странах; оба эти вида топлива занимают больше места по отношению к своему весу, чем уголь. Более того, конструкция даже самого примитивного резервуара для хранения воды требовала большей изобретательности, чем конструкция ранних тендеров, в которых запас воды хранился в бочке, установленной на простом четырехколесном грузовике, по образцу XVIII века. чалдрон фургон.

Одним из самых ранних, если не самых ранних типов танковых двигателей, построенных в Англии, была серия ширококолейных седельных танков Great Western, спроектированных Гучем, первые из которых работали в 1849 году. Эти двигатели были восьмиколесными. (колесной формулы 4-4-0) и в целом следовали лучшим практикам экспресс-локомотивов того периода и, между прочим, были примечательны как ранние английские образцы типа четырехсцепной тележки. Тележка с пружинной подвеской оставалась с небольшими изменениями стандартной практикой Great Western до отмены широкой колеи в 1892 году, а колесная формула этих танков была принята Гучем в его тендерном экспрессе «Coeur de Lion». класс в 1855 г.

ХОТЯ ТАНК ЭТОГО ТИПА ДВИГАТЕЛЯ был построен более шестидесяти лет назад для железной дороги Мидленд, но до сих пор используется на L.M.S. На этой фотографии показан колодец-резервуар 0-4-4 (двойная рама) № 1211, построенный компанией Beyer-Peacock & Co. в 1869 году.

Многие из ранних боковых цистерн были «одиночными», излюбленной колесной формулой 2-2-2, которая использовалась в пятидесятых и шестидесятых годах в Восточных округах, Эдинбурге и Глазго, Дублине и Дроэде, Лондоне и других странах. Северо-Западная железная дорога, в том числе Северо-Западная, использовала седельный танк.Такое использование колесной формулы 2-2-2 представляет интерес, поскольку оно указывает как на расширение сферы применения танкового двигателя в целом, так и на иллюстрацию того факта, что практически каждая колесная формула, принятая на тендере двигатели также использовались на танках. Сегодняшние британские танковые локомотивы имеют более широкий диапазон классификации колес, чем тендерные двигатели.

Самыми знаменитыми из «одиночных» танков и одним из самых известных типов танковых двигателей, когда-либо созданных, были танки, впервые построенные в 1853 году для железных дорог Бристоля и Эксетера.Это были десятиколесные модели с двойной тележкой, и их 9-футовые ведущие колеса (уменьшенные до 8 футов 10 дюймов в конструкции более поздних серий) были самыми большими, когда-либо использовавшимися в регулярной эксплуатации, и в течение Фактически, превосходили только такие «уроды», как Грейт Вестерн широкой колеи «Ураган». Танки «Бристоль» и «Эксетер» были описаны как, возможно, наиболее смелое отклонение от общепринятых канонов конструкции локомотивов, за возможным исключением «Корнуолла» и двигателей Крэмптона с «низким центром тяжести». такие как «Ливерпуль.»Исторически они также представляют интерес, потому что они были разработаны для экспресс-работ, что предшествовало появлению экспресс-танков гораздо более позднего периода, на которые далее делается ссылка на этой странице.

МОЩНЫЙ танковый локомотив 2-6-2 с узкой шкалой, используемый на линии Долина Рейдол, которая проходит от Аберистуита до Дьявольского моста в Уэльсе. Обратите внимание на то, что танки занимают почти всю длину двигателя и рамы за пределами ведущих колес.

В настоящее время на танковых локомотивах группы Британских железных дорог можно увидеть не менее двадцати пяти различных типов колесной формулы, всего в том числе 2-8-8-2, принадлежащие Лондонскому и Северо-Восточному регионам и имеющие исключительный собственный вес

139 тонн.

Это локомотив «Гарратт» с двумя трехцилиндровыми агрегатами, который был построен как локомотив для помощи угольным поездам на сложном семимильном участке между Уотом и Пенистоуном (поздняя Великая Центральная железная дорога), из которых две мили составляют с уклоном 1 к 40.Возможно, это спорный вопрос, следует ли на самом деле описывать этот локомотив как двойной тендерный тип, но он фигурирует в возвращении локомотива компании-собственника как танк. Он также был официально описан как самый мощный локомотив на Британских островах, и его общая поверхность нагрева составляет 3518 кв. Футов (без учета площади решетки 56,4 кв. Футов), а рабочее давление — 180 фунтов. кв. дюймов, и котел с замечательным внешним диаметром 7 футов. Размеры цилиндров 18-1 / 2 на 26 дюймов., а соединенные колеса имеют диаметр 4 фута 8 дюймов.

ЭТОТ ТИП 2-6-2, рассчитанный на ширину колеи 2 фута и выше. Его вес в рабочем состоянии составляет 37-1 / 4 тонны, а тяговое усилие — 12 168 фунтов. Диаметр сцепленных колес составляет 2 фута 6 дюймов, а фиксированная колесная база — 6 футов. Общая колесная база составляет 17 футов. футов 10 дюймов. Емкость боковых баков составляет 760 галлонов.Он имеет рабочее давление 180 фунтов на кв. Дюйм

Это, конечно, исключительный локомотив во всех отношениях, и поэтому его нельзя рассматривать как типичный для британской практики. Самым распространенным типом танковых двигателей в Великобритании по-прежнему остается 0-6-0, из которых примерно 3120 используются на четырех основных линиях, или от шестой до седьмой от общего парка. Стоит отметить, что, несмотря на значительное умножение самых крупных и мощных типов, 0-6-0 в целом по-прежнему является британским стандартом в том, что касается рабочего числа.Пассажирские и грузовые двигатели с такой колесной формулой составляют 8 330, или более двух пятых совокупного локомотивного парка, а на Great Western они превосходят все остальные типы вместе взятые. Танк 0-6-0 — тоже ранний образец; он использовался на железной дороге Монмутшира в 1854 году, причем конструкция была удивительно похожа на стандартные лондонские и северо-западные грузовые и минеральные двигатели для тендеров более позднего времени.

Следует упомянуть тип танкового двигателя, который, хотя его использование в Англии всегда было ограниченным, имеет британскую конструкцию и в основном был построен британскими строителями для зарубежных железных дорог.Это двойной бак, который отличается от собственно сочлененного локомотива тем, что состоит из двух двигателей в одном, которые обычно соединяются вместе, спина к спине. Дизайн обычно ассоциируется с именем Fairlie, но еще в 1855 году Роберт Стефенсон построил их для Италии для основной работы на склоне Джови между Турином и Генуей с градиентами 1: 29 и 1: 36. Оригинал Тип Giovi был агрегатом, состоящим из двух седельных цистерн 0-4-0, но вес оси оказался слишком большим для гусеницы, и завод Stephenson впоследствии построил танки 2-4-0 и 2-6-0 с такими же спина к спине расположение.Эти двигатели, а также знаменитые танковые двигатели «Гхат», построенные в пятидесятых годах для железной дороги на Большом Индийском полуострове (первая общественная линия, открытая в Индии), могут считаться предшественниками собственно сочлененного локомотива.

СОЗДАН ДЛЯ РАЗМЕРА 3 фута 3-3 / 8 дюйма, этот локомотив имеет тяговое усилие 15 541 фунт. Диаметр сцепленных колес составляет 3 фута.7 дюймов, колес тележки 2 фута 4-1 / 2 дюйма, а фиксированная колесная база составляет 10 футов. Общая колесная база составляет 24 фута. Вместимость боковых баков составляет 800 галлонов.

Любимый танковый двигатель британского типа, хотя его популярность в последние годы снизилась, — это 2-4-2, или двухконтурный. Первой моделью был «Белый Ворон», построенный в 1863 году для железной дороги Святой Елены и оснащенный с обоих концов радиальными осевыми коробками, которые впоследствии долгие годы использовались в Лондоне и Северо-Западе, где 2-4 -2 бортовых танка находились в общем пользовании.»White Raven» был оснащен запатентованными рессорными шинами Адамса, устройством, состоящим из стальной обручальной пружины между ободом и шиной. В следующем году на Грейт Истерн работали 2-4-2 бортовых танка.

Шестидесятые годы также стали свидетелями принятия различными железными дорогами двух типов, которые все еще используются: цистерны с передним сцеплением и 4-4-0. Помимо нескольких ранних танковых локомотивов 0-4-2, именно колесная формула 0-4-4 стала наиболее популярной для танковых двигателей на Юго-Востоке и Чатеме, Грейт-Северном, Мидленде, Лондоне и Юго-Западном, Грейт-Истерн, Северо-Восточный и др.Среди железных дорог, которые в то время использовали 4-4-0, были Северный Лондон, Метрополитен и Столичный округ. Тип использовался непрерывно на двух последних линиях до окончательного вывода паровой тяги

ЛОКОМОТИВ, показанный выше, представляет собой 0-8-0, построенный для колеи 3 фута 6 дюймов. Его вес в рабочем состоянии составляет 55 тонн, а тяговое усилие — 26 169 фунтов.Диаметр колес составляет 3 фута 3 дюйма, а колесная база — 13 футов 6 дюймов. Вместимость боковых баков составляет 1200 галлонов.

Эти подземные локомотивы заслуживают особого упоминания, ведь перед конструкторами стояла новая задача. устранение или, по крайней мере, уменьшение дыма в туннелях, которое осуществлялось с помощью конденсационного аппарата. Его работа заключалась в отводе отработавшего пара из дымовой трубы в другую трубу.Отсюда он перешел в верхнюю часть резервуара. где он мог быть сброшен на поверхность воды.

Это привело к нагреву только верхнего слоя воды в резервуаре, и, как следствие, была добавлена труба меньшего размера с открытым верхним концом. Верхний конец проходил через отверстие большей трубы, а нижний конец, который также был открытым, входил в резервуар. Затем в меньшую трубу попало достаточно пара, чтобы обеспечить циркуляцию воды. Первоначально построенные в 1864 году (всего через год после открытия Metropolitan, на котором сначала работали ширококолейные танки Great Western, а затем в течение короткого периода времени — стандартная колея London, North Western и Great Northern), танки имели емкость 1000 галлонов, но в более поздних двигателях она была увеличена до 1140.

Подобный тип использовался Округом, 120 двигателей были построены для двух компаний. У них не было такси. Купол поставили необычно близко к дымоходу; бак проходил по большей длине котла и проходил по большей части опорной плиты. Наружные цилиндры были немного наклонены. Использование этих двигателей не ограничивалось двумя компаниями Underground, поскольку North Western, South Western и Midland имели в свое время всего двадцать восемь компаний.Некоторые из них были также изготовлены для Германии. Некоторые танки Metropolitan и District до сих пор ходят в разных частях страны.

ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ В ПАЛЕСТИНЕ. Этот танковый локомотив типа 2-8-4 был построен компанией Kitson & Co., Ltd. Он весит 100 тонн в рабочем состоянии и используется между Ладдом и Иерусалимом.

Следует отметить, что эти цистерны тележек не были первыми, в которых использовались конденсаторные аппараты для подземных работ.Разработанные Гучем локомотивы широкой колеи, с которыми был открыт «Метрополитен», находились вне цилиндров 2-4-0. У них также было конденсаторное устройство. Это было неудовлетворительно, отчасти из-за того, что система имела дефект втягивания воды в цилиндры при отключении подачи пара, а отчасти из-за трудности поддержания водонепроницаемости автоматических клапанов, установленных на выхлопных трубах с целью предотвращения такой непредвиденной ситуации. В результате часто возникала необходимость использовать обычную вытяжку из дымохода.

В этой стране восьмиместный танк иногда считается современным или относительно современным, но его конструкция возникла еще в 1864 году на небольшой железной дороге Долины Нит и двумя годами позже была принята на вооружение компанией Great Northern. Это были самые мощные британские танки своего времени, двигатели Vale of Neath имели общую поверхность нагрева 1765,8 кв. Футов; в то время как на Большом Севере, которые были оснащены конденсирующими аппаратами для непрерывной работы на Метрополитен, было 1550 кв.футов

Два знаменитых типа танков более позднего периода, связанные с именем Страудли с Брайтонской железной дороги, не только известны всем, изучающим историю локомотивов, но и сохранились до наших дней. Это, соответственно, типы 0-4-2 и 0-6-0. Брайтонские 0-6-0 были знаменитыми «терьерами», вероятно, самыми мощными локомотивами своего размера, которые когда-либо ходили на любой железной дороге. Пятьдесят были построены между 1872 и 1880 годами. Основная причина их малых размеров заключалась в легких рельсах (сделанных из железа, а не из стали) над секциями, для которых они были первоначально разработаны.

Их общий вес в рабочем состоянии составлял всего 24 тонны 12 центнеров, который был поровну разделен между всеми тремя осями. Поверхность нагрева составляла скромные 528 кв. Футов, а емкость бака — 500 галлонов. Один из этих паровозов, «Брайтон», получил Золотую медаль на Парижской выставке 1878 года. Кстати, этот локомотив прославился; в то время как во Франции его опробовали на небольшом расстоянии на французском поезде, и его эффективность побудила тогдашнюю Западную железную дорогу Франции (теперь часть государственной системы) ускорить некоторые из своих услуг.

ДРУГОЙ ТАНКОВЫЙ ЛОКОМОТИВ, построенный WG Bagnall, Ltd. Он относится к типу 0-4-0 и работает на колее 3 фута 3 дюйма. Диаметр колес составляет 2 фута 3-1 / 2 дюйма. Колесная база составляет 4 фута 6 дюймов. Его вес в рабочем состоянии составляет 12,5 тонны, а тяговое усилие составляет 5 257 фунтов. Вместимость седельного бака составляет 300 галлонов.

Система Брайтона специализировалась среди британских железных дорог на использовании танковых двигателей для скоростных пассажирских перевозок.До электрификации главной линии между Лондоном и Брайтоном многие из самых быстрых и тяжелых пассажирских поездов регулярно возили боковыми цистернами. Сюда входили «Балтики» или 4-6-4 класса «Память», которые недавно были реконструированы как тендерные паровозы 4-6-0.

Еще одним знаменитым танком экспериментального типа был 3-цилиндровый «Decapod» Холдена, построенный для Great Eastern в 1902 году как бортовой танк 0-10-0 в ответ на вызов пригородной электрической тяги.«Decapod», тянувший тяжелый поезд, доказал свою способность ускоряться с места до тридцати миль в час за тридцать секунд. Однако он был слишком тяжелым для постоянного использования и вскоре после его преобразования в 1906 году в тендерный двигатель 0-8-0 был снят с эксплуатации.

В своем первоначальном виде эти Брайтонские локомотивы имели поверхность нагрева 2096,7 кв. Футов, вес в рабочем состоянии составлял 98-1 / 2 тонны, а ведущие колеса имели исключительный диаметр для двигателя танка — 6 футов.9 дюймов. Двадцать один 2-6-4 какое-то время работал на Юго-Восточной и Чатемской секции Южного. Они принадлежали к классу «Ривер» и имели длину 6 футов. ведущие колеса и два цилиндра. за исключением первого типа, «Река Фром», которых было три.

«Реки» предназначены для работы в тяжелых пригородных и других пассажирских поездах. На балансе компании осталось всего пять танков 2-6-4 более поздней конструкции. Добавьте к этому танки Southern «Атлантик», которых насчитывается шестьдесят один, и четыре боковых цистерны 4-8-0, построенные для обработки трафика на сортировочной станции Фелтхэма, где они необходимы для перемещения поездов из шестидесяти до восьмидесяти груженых вагонов через «горб», и будет понятно, какую важную роль играет мощный танковый двигатель в работе современной железной дороги.

РАБОТАЕТ В ЦЕЙЛОНЕ. Танковый локомотив 2-6-4, построенный для колеи 5 футов 6 дюймов компанией Robert Stephenson & Co.

Поскольку составные части локомотивов никогда полностью не акклиматизировались в Англии, нет ничего удивительного в том факте, что большинство британских танковых двигателей всегда были простыми.

Но было примечательное исключение из этого правила во время режима покойного П. В. Уэбба в Крю. Уэбб впервые экспериментировал с компаундированием в 1879 году, когда он переделал шестиколесный «сингл», выстроив один из 15-дюймовых. цилиндров, затем уменьшив его диаметр до 9 дюймов и реконструировав его для работы с системой Молотка. Между прочим, двигатель Mallet 1878 года, который Уэбб использовал в качестве модели, был танком.

Успех эксперимента привел Уэбба в 1882 году к созданию своего первого трехцилиндрового двигателя для Лондона и Северо-Запада, в котором он принял принцип, не копируемый никакими другими дизайнерами, использования двух комплектов несопряженных ведущих колес.Цилиндры высокого давления воздействовали на заднюю ось, в то время как единственный цилиндр низкого давления, расположенный внутри рамы, приводил в действие передние приводы. Эта конструкция, которая была подвергнута резкой критике и отвергнута его преемником, он сам принял ортодоксальную соединительную тягу в более поздних типах, также использовался на серии танков. Первый из них появился в 1884 году; он был преобразован из одного из представителей класса Метрополитен, упомянутого выше. Но Уэбб никогда не был склонен к использованию тележек, предпочитая радиальные оси, и два из его более поздних составных пассажирских бака имели колесную формулу 2-4-2, в то время как составной грузовой танк, который он представил в 1887 году, был двухместным. Тип 2-4-0.Эта последняя изначально была разработана как 2-6-0, но впоследствии Уэбб пошел на компромисс и оставил ведущую пару колес 5 футов 2-1 / 2 дюйма несцепленной. Четыре боковых бака, построенные Уэббом, похоже, не вызвали особого удовлетворения, и они были списаны в период между 1897 и 1901 годами.

ИСТОРИЯ СОЗДАНА, когда «Брайтон» экспонировался на Парижской выставке 1878 года, где был награжден золотой медалью.Аккуратные очертания двигателя, красивая отделка в виде гамбоге, медный колпак дымохода и другие детали, которые добавляли изящества брайтонским локомотивам эпохи Страудли, привлекли значительное внимание.

Как упоминалось выше, четыре группы британских железных дорог используют не менее двадцати трех различных типов танковых локомотивов, не считая Garratts.

За исключением четырехколесных «одиночных» колес с колесной формулой 2-2-0 и 0-2-2, практически все типы локомотивов, которые использовались в первые дни, все еще выживают.

Это особенно примечательно при 0-4-0. из которых до сих пор насчитывается 235. Большинство из них, однако, редко замечаются путешествующими людьми, поскольку их основное занятие — маневровые и рабочие цели. Из двадцати трех типов, исключая Гарраттов, только шесть являются общими для всех четырех групп. Эти типы варьируются от старомодных четырехколесных транспортных средств и 0-6-0 до таких относительно современных конструкций, как 2-6-2 и «Атлантика». Из «двойников» 2-4-2 до сих пор целых 588.Но это следует рассматривать как исчезающий тип, поскольку на Южном остался лишь одинокий выживший, в то время как Грейт-Вестерн, колесная формула которого в течение многих лет в значительной степени отождествлялась с работой пригородных пассажирских перевозок, списала свои последние пять в 1933 году.

Схема 4-4-0 почти исчезла; последние три лондонских и северо-восточных также ушли в 1933 году, а у лондонских мидлендов и шотландцев осталось всего четыре. Южные восьмиколесные автомобили с передней сцепкой по-прежнему составляют приличное количество — 320, или ровно шестую часть всего локомотивного парка и две пятых всех его танков.

Уже упоминались многие отдельные типы, перечисленные в приведенном выше списке, но некоторые другие требуют особого упоминания. Лондон, Мидленд и Шотландия «Балтика», или 4-6-4, которых двадцать, различаются по размерам. Площадь поверхности нагрева трубки составляет от 1173 до 1850 кв. Футов, емкость резервуара — от 2000 до 2400 галлонов, а угольная емкость — от трех до четырех тонн. Эти «Балтики» также существуют с четырьмя различными размерами цилиндров и сцепленных колес, размер последнего колеблется от 5 футов.От 8 дюймов до 6 футов 3 дюйма

ЛОКОМОТИВ ДАННОГО ТИПА используется на многих сахарных плантациях по всему миру. Он весит 13-3 / 4 тонны и имеет рабочее давление 150 фунтов на квадратный дюйм. Цилиндры имеют диаметр 9 дюймов и 14 дюймов. Инсульт. Прицепные колеса имеют диаметр 2 фута 3-1 / 2 дюйма.

Особый интерес представляют лондонские, мидлендские и шотландские двигатели Beyer-Garratt, которых сейчас тридцать три, и все они используются для грузовых перевозок.Первая партия состояла из трех, предназначенных для перевозки тяжелых угольных поездов между Тотоном и Брентом на дивизионе Мидленд, и была настолько успешной, что вскоре было заказано еще тридцать у тех же производителей. У них есть два набора внешних цилиндров, 18-1 / 2 дюйма на 26 дюймов, диаметр сцепленных колес составляет 5 футов 3 дюйма, а вес в рабочем состоянии составляет 148 тонн 15 центнеров. Вместе с London и North Eastern Garratt, из которых, однако, построен только один, они представляют собой предел мощности, достигнутый на сегодняшний день на британских танковых двигателях, но их использование, конечно, носит специализированный характер.

Можно заметить, что наиболее мощными из танковых двигателей, используемых всеми четырьмя группами, являются двигатели 2-6-2, которых насчитывается 473. Этот тип особенно распространен на Great Western, где их насчитывается до 396. Этот конкретный тип. Тип двигателя был представлен на этой линейке еще в 1905 году.

британских восьмицепных танков более конкретно используются в банковских целях. Пять двигателей типа 0-8-2 были построены в 1908 году для Ланкашира и Йоркшира, а их цилиндры 21-1 / 2 дюйма.на 26 дюймов были в то время самыми большими, которые были наняты в этой стране для «простых». Боковые танки 0-8-4 в Лондоне, Мидленде и Шотландии, которых насчитывается тридцать, являются более поздним производством, они были представлены в 1923 году. В свое время Midland использовала танки типа 0-10-0 для банковских операций. целей, но это была тендерная машина, и такого типа больше не существует.

Самым необычным типом танкового двигателя из когда-либо созданных является локомотив Kitson-Still, который покинул завод в конце 1927 года и сочетал в себе ряд исключительных характеристик.

Этот двигатель был частично паровым и частично дизельным. Этот локомотив сочетает в себе гибкость парового двигателя с экономичностью работы дизельного двигателя. Замечательный двигатель мистера Стилла использует пар с одной стороны каждого поршня (всего восемь цилиндров) и давление горящего масла для обратного хода.

«LEWES» был одним из бортовых танков 0-4-2, которые Страудли проектировал для железных дорог Лондона, Брайтона и Южного побережья; 125 из них были построены между 1873 и 1877 годами.У них были водители размером 5 футов 6 дюймов, а их цилиндры — 17 на 24 дюйма. Этот тип танкового двигателя в основном использовался для пригородных работ.

Тепло, вырабатываемое дизельным концом цилиндра, который имеет водяную рубашку, используется для выработки пара для использования на противоположном конце, а выхлопные газы дизельного двигателя также используются для нагрева парового котла локомотива. Этот котел при запуске нагревается специальной масляной горелкой, но пар обычно поддерживается за счет отходящего тепла дизельной системы.Таким образом, инженеры получили двигатель двойного действия с очень высоким КПД.

Восемь цилиндров локомотива Kitson-Still расположены тандемным образом в двух наборах по четыре, но, в отличие от остальной части относительно небольшого количества тандемных локомотивов, цилиндры расположены напротив друг друга, чтобы работать на одном и том же коленчатом валу. Паровые концы цилиндров обращены к коленчатому валу, причем дизельные части находятся дальше всего от кривошипов. Был использован косвенный привод, шатуны работали на валу, расположенном между котлом (который был высоким) и сцепными колесами.На последний передавалась мощность за счет передачи передаточного числа 1,878: 1. Колесная формула была типа 2-6-2.

Из-за места, занимаемого цилиндрами и их расположения над колесами, резервуар для воды, который имел емкость 1000 галлонов, был размещен сзади, под резервуаром для жидкого топлива, с пространством для хранения 400 галлонов. Рабочее давление составляло 180 фунтов на квадратный дюйм. Сцепленные колеса имели диаметр 5 футов, а передняя и задняя пара — 3 фута, и для обоих комплектов цилиндров предусматривался комбинированный выхлоп.Дымовая коробка была расширена, и ведущий грузовик необычно выступил за переднюю часть двигателя.

Двигатель Kitson-Still еще не доведен до состояния использования в обычных железнодорожных работах.

Жд типы цистерн: Характеристика ж/д цистерн — ЖД перевозки, Railway transport — Ж/Д перевозки — Рекомендации по перевозкам