Яаз 225 – МАЗ-525 — DRIVE2

МАЗ-525 — DRIVE2

МАЗ-525 (с 1958 г. — БелАЗ-525) — советский грузовой автомобиль большой грузоподъёмности производства Минского автомобильного завода. Разработка начата в 1949 году на Ярославском автомобильном заводе под руководством конструкторского бюро большегрузных автомобилей при министерстве автомобильной промышленности СССР. Проект получил название ЯАЗ-225. На нём планировалось установить смещенную влево кабину от ЯАЗ-200. Однако в дальнейшем техническую документацию передали на МАЗ, где конструкция самосвала была существенно доработана. Производился серийно в 1950—1958 гг. Под маркой МАЗ было выпущено около 800 экземпляров.

Внешний вид автомобиля разных лет выпуска незначительно отличался. Так, на МАЗ-525 первых выпусков капот по ширине был равен кабине, на поздних выпусках он стал значительно уже. Вначале по бокам капота монтировалось ограждение для безопасности механика, обслуживавшего двигатель, но затем от этого отказались. На капотах ранних МАЗ-525 размещалась хромированная фигурка зубра, на поздних зубр помещался в качестве выштамповки на боковинах капота. Кроме того, на ранних МАЗ-525 решетка радиатора внешне напоминала решетку МАЗ-200.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

В 1952 г. на базе самосвала был создан седельный тягач МАЗ-Э-525Д для работы в сцепке со 15-кубовым скрепером Д-189. В 1954 г. совместными усилиями МАЗа, Института горного дела АН УССР и Харьковского троллейбусного депо был создан уникальный самосвал-троллейвоз, оснащенный двумя троллейбусными электродвигателями Д-202 общей мощностью 172 кВт. В 1964 г. НАМИ разработал другую модель самосвала-троллейвоза, получившую название ДТУ-25.

МАЗ-Э-525Д

ДТУ-25

В 1959 г. на базе узлов МАЗ-525 было изготовлено 3 экземпляра колёсного аэродромного тягача МАЗ-541.

Полный размер

С 1 ноября 1958 г. производство было передано Белорусскому автомобильному заводу, где автомобиль выпускался до 1967 г. под маркой БелАЗ-525. При этом с боковин капота исчезли «мазовские» зубры, а на капоте появилась надпись «БЕЛАЗ». В том же году на базе самосвала в Жодино был разработан седельный тягач БелАЗ-525А для работы в составе автопоезда с 45-тонным полуприцепом БелАЗ-5271. Однако в серию автомобиль не пошел.

Полный размер

БелАЗ-525

БелАЗ-5271

Эксплуатация машин продолжалась до начала 1970-х гг. МАЗы-525 участвовали практически во всех крупных советских стройках 1950—1960-х гг., а также в зарубежных стройках (например, в возведении Асуанской плотины в Египте). Единственный сохранившийся экземпляр установлен как памятник у Красноярской ГЭС.

Нравится 173 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

МАЗ-525 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 5 августа 2014; проверки требуют 18 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 5 августа 2014; проверки требуют 18 правок. Перейти к навигации Перейти к поиску
МАЗ-525
Общие данные
Годы производства 1951—1965
Сборка МАЗ (1951-1958), БелАЗ (1958-1965)
Класс Большегрузный
Дизайн
Тип кузова Карьерный самосвал
Компоновка задний привод
Двигатель
Д-12А, дизельный, 4-тактный, 12-цилиндровый, двухрядный,48-клапанный с верхним расположением клапанов, 38,8 л, 300 л. с. при 1600 об./мин.
Трансмиссия
механическая 4-ступенчатая (5-ст. с 1952 г.) с гидромуфтой
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 8305 мм
Ширина 3220 мм
Высота 3675 мм
Клиренс 460 мм
Колёсная база

ru.wikipedia.org

МАЗ / БелАЗ-525 - СССР в Масштабе

Годы производства: 1950 – 1967
Разработчик оригинала: ЯАЗ
Производитель оригинала: МАЗ и БелАЗ
Производитель модели: Миниград
Масштаб: 1:43

Именно с построенного в 1950-м году 25-тонного МАЗ-525 (а с 1958 г. – БелАЗ-525), получившего прозвище «четвертак», берёт своё начало история советских карьерных самосвалов. Появление этой машины в Советском Союзе было обусловлено необходимостью не только восстанавливать разрушенное войной хозяйство (с этим вполне справлялись уже существующие грузовики), но и развитием крайне энергоёмкой атомной промышленности. Например, для выпуска 1 килограмма оружейного плутония или реактивного урана для атомных подводных лодок, нужно было потратить несколько миллионов киловатт-часов электроэнергии. Вырабатывать электричество в необходимом объёме должны были новые гидроэлектростанции (ГЭС), которые планировалось возвести в Сибири, на Урале и в европейской части СССР.

Казалось бы, какая связь между атомной промышленностью, ГЭС и карьерными самосвалами? Всё просто. Для постройки гидроэлектростанции, на реке требовалось возвести плотину, которая обеспечивала бы необходимый напор воды. Чтобы возвести плотину, нужно было перекрыть русло реки, а для этого в реку требовалось сбросить огромное количество многотонных каменных или бетонных глыб, а для транспортировки и сброса этих глыб, были необходимы новые самосвалы-

большегрузы, каких в СССР ещё не было. Самый массовый советский самосвал того времени – МАЗ-205 – плохо подходил для подобного рода задач, грузоподъёмности в 6 тонн явно не хватало. Таким образом, в марте 1948 г. вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым, Ярославскому автозаводу предписывалось разработать и построить 25-тонный карьерный самосвал. Именно в Ярославле, а не в Минске, как гласит большинство источников, появился проект родоначальника многотонных гигантов.

Новая машина, получившая индекс ЯАЗ-225, разрабатывалась под руководством В.В. Осепчугова. Нужно отметить, что разрабатывали новый самосвал не совсем «с нуля», у ЯАЗ-225 существовал заокеанский прототип – американский 27-тонный самосвал Euclid-2LD. Кроме того, ЯАЗ-225 предполагалось выпускать в двух вариантах – в виде самосвала и седельного тягача для буксировки самосвального полуприцепа и скрепера. Разработку прицепа, а потом и тягача ЯАЗ-

225 передали в Минск, на МАЗ, где проект возглавил Б.Л. Шапошник (будущий создатель многоосных ракетоносцев). На МАЗе конструируемый тягач получил индекс МАЗ-525А, кроме того, на машине планировалось использовать более просторную кабину и отличное от ЯАЗ-225 оформление решётки радиатора. Летом 1949 года проекты ЯАЗ и МАЗ были выполнены, и 24 июня в Москве состоялось совещание с обсуждением проектов. В ходе совещания было принято решение: "Учитывая, что запроектированные автомобили ЯАЗ-225, ЯАЗ-225А, МАЗ-525 представляют собой однотипную конструкцию, созданную на одном базовом шасси, и отличаются друг от друга лишь конструктивными решениями, касающимися их оформления (самосвал, тягач для полуприцепа или скрепера), а также отмечая мелкосерийный характер их производства, рекомендовать доработку конструкции и изготовление указанных автомобилей сосредоточить только на одном заводе - Минском или Ярославском". В результате, производство новой машины было полностью передано на МАЗ, а ЯАЗ-255 остался лишь проектом на бумаге, который воплотился в металле уже на другом автозаводе и под другим именем – МАЗ-
525. Седельный тягач МАЗ-525А, над которым изначально работали в Минске, в серию не пошёл.

12 сентября 1950 года первый советский карьерный самосвал МАЗ-525 покинул сборочный цех Минского автозавода. Помимо своей уникальной в то время грузоподъёмности и размеров, автомобиль обладал целым рядом интересных конструктивных особенностей. Например, мотором на МАЗ-525 служил, ни много, ни мало, самый настоящий 12-цилиндровый танковый дизель В-2, правда, в дефорсированном с 450 до 300 лошадиных сил варианте, получившем обозначение Д-12А. Кроме того, на самосвале впервые в отечественном автомобилестроении были применены планетарные редукторы, передающие крутящий момент от двигателя к заднему мосту. Сам задний мост был намертво приварен к раме без каких-либо рессор – они просто не выдержали бы падения в кузов многотонных кусков породы. Для того, чтобы хоть как-то амортизировать удары камней при загрузке самосвала, дно кузова было двойное: два стальных листа с дубовой прокладкой между ними, а на раму нагрузка передавалась через шесть резиновых подушек. Однако главными амортизаторами этому грузовику служили огромные колёса, диаметр которых составлял 172 см – средний человеческий рост. Кузов МАЗ-

525, при помощи двух гидроцилиндров, опрокидывался назад на 65 градусов. Максимальная скорость машины составляла 28 км/ч.

Кстати, несмотря на свои габариты, и колёсную базу в 4780 мм, МАЗ-525 имел неплохую маневренность в карьерах – радиус поворота составлял 12 м. Управлять этим «богатырём» было непросто, требовался навык и хорошая физическая форма. Конечно, крутить руль было легче благодаря гидроусилителю, но, к примеру, рычаг переключения скоростей был достаточно тугим. Известен случай, что когда МАЗ-525 экспортировался в Индию, индусы просто не могли тронуться с места, заведя машину – настолько туго переключались передачи. Говорят, даже жаловались на МАЗ, откуда в Индию направили специалистов разбираться с "неисправными" самосвалами. Немало проблем доставляло отсутствие амортизации водительского сидения и заднего моста – водитель настолько сильно ощущал «пятой точкой» все неровности дороги, что это приводило к травмам позвоночника. Как выход – многие шофёры МАЗ-

525 наловчились водить машину стоя.

Автомобили МАЗ-525 широко экспортировались за рубеж – в Индию, Вьетнам, Египет; экспонировались на международных выставках.  Например, в 1957 году на международной выставке в Копенгагене, где впервые был показан советский карьерный самосвал МАЗ-525. Датская газета «Политикен» поместила фотографию, на которой Генри Форд-II стоял рядом с этим автомобилем, всматриваясь в незнакомую ему заводскую эмблему. «Западу бесспорно приходится поднять свой взор на Восток» -- таким комментарием сопровождался снимок. (Источник)

www.ussrtoscale.com

МАЗ-525: брутАл-метАл!: diecast_43

МАЗ-525 (с 1959г. БелАЗ-525) - советский грузовой автомобиль большой грузоподъёмности производства Минского автомобильного завода. Разработка начата в 1949 году на Ярославском автомобильном заводе под руководством конструкторского бюро большегрузных автомобилей при министерстве автомобильной промышленности СССР. Проект получил название ЯАЗ-225. На нём планировалось установить смещенную влево кабину от ЯАЗ-200. Однако в дальнейшем техническую документацию передали на МАЗ, где конструкция самосвала была существенно доработана. Производился серийно в 1950-1959гг. Было выпущено около 800 экземпляров.
Внешний вид автомобиля разных лет выпуска незначительно отличался. Так, на МАЗ-525 первых выпусков капот по ширине был равен кабине, на поздних выпусках он стал значительно уже. Вначале по бокам капота монтировалось ограждение для безопасности механика, обслуживавшего двигатель, но затем от этого отказались. На капотах ранних МАЗ-525 размещалась хромированная фигурка зубра, на поздних зубр помещался в качестве выштамповки на боковинах капота. Кроме того, на ранних МАЗ-525 решетка радиатора внешне напоминала решетку МАЗ-200.
В 1952г. на базе самосвала был создан седельный тягач МАЗ-Э-525Д для работы в сцепке со 15-кубовым скрепером Д-189. В 1954г. совместными усилиями МАЗа, Института горного дела АН УССР и Харьковского троллейбусного депо был создан уникальный самосвал-троллейвоз, оснащенный двумя троллейбусными электродвигателями Д-202 общей мощностью 172 кВт. В 1964г. НАМИ разработал другую модель самосвала-троллейвоза, получившую название ДТУ-25.
В 1959г. на базе узлов МАЗ-525 было изготовлено 3 экземпляра колёсного аэродромного тягача МАЗ-541.
В 1959г. производство было передано Белорусскому автомобильному заводу, где автомобиль выпускался до 1967 г. под маркой БелАЗ-525. При этом с боковин капота исчезли «мазовские» зубры, а на капоте появилась надпись «БЕЛАЗ». В том же году на базе самосвала в Жодино был разработан седельный тягач БелАЗ-525А для работы в составе автопоезда с 45-тонным полуприцепом БелАЗ-5271. Однако в серию автомобиль не пошел.
Эксплуатация машин продолжалась до начала 1970-х годов МАЗы-525 участвовали практически во всех крупных советских стройках 1950-1960-х годов, а также в зарубежных стройках (например, в возведении Асуанской плотины в Египте). Единственный сохранившийся экземпляр установлен как памятник у Красноярской ГЭС.
Это для тех, кому лень читать Вики.

Для нас же, пытливых исследователей модельного мира, МАЗ-525 производства SSM - модель доисторического чудища, которое мало кто из ныне живущих видел воочию. Уже на основании этого факта можно предположить, что масштабная копия первого советского карьерного самосвала не станет самой востребованной моделью на рынке, а стало быть и лимитированный тираж в 594 экземпляра - решение верное. И всё же есть в данном изделии (габариты и масса позволяют называть модель "изделием") нечто, что в век смолы и композитов будет нам любопытно: это дайкаст!

Все модели грузовиков производства SSM до сей поры имели только металлическую кабину. Рама, кузов и надстройки были выполнены из пластика. Но с этим самосвалом всё иначе: все основные элементы - рама, кабина, кузов - метал. Затрудняюсь сказать уверенно с чем это связано. Подозреваю, что чисто технологическое решение. Но как бы там ни было, а все желающие получили здоровенную и тяжеленную (кто-то взвесил: 967гр.) модель.
1.

Модель собрана традиционно для современного SSM: добротно, без следов клея и пальцев дядюшки Ляо. При этом, как опять-таки свойственно данному производителю, выглядит брутально, если не сказать кондово. Мысли о кондовости чуть позже.
2.

Порадовала окраска модели. Обычно, и это свойственно многим производителям разных ценовых сегментов, краска лежит толстым слоем, заливая мелкую деталировку. Такое встречалось на и многих моделях SSM, но в нашем случае всё более, чем пристойно. Возможно, такое впечатление складывается из-за того, что на большой модели и мелкая деталировка не такая уж мелкая. Цвет традиционный сине-зелёный. Оттенок цвета холодноват на мой взгляд, но пусть будет.
3.

Судя по всему, окраска проводилась узлами, а не отдельными деталями, поскольку разницы между металлическими частями и пластиковой деталировкой не наблюдается. Детали, окрашенные в зелёный цвет не глянцевые, а имеют приятное полуматовое (сатин) покрытие.
4.

Судя по госномерам и маркировкам, прототипом для модели послужил МАЗ-525 из кинофильма "Люди на мосту" (Мосфильм, 1959г.) Люблю, когда у моделей есть реальные прототипы, пусть даже киногерои.
5.

У многих костромских моделей зазор между задними скатами какой-то совершенно нечеловеческий. В смысле, несомасштабный.
И ещё, задние скаты достопочтенный Ляо установил нам наоборот. "Ёлку" принято ставить на ведущие мосты "ёлкой" вперёд. Извините за тавтологию. Кстати, в фильме скаты установлены правильно и это хорошо видно.
6.

Рама и оборудование на ней хорошо проработаны, много всякой мелочёвки, чего раньше не наблюдалось. Двигатель сделан гораздо богаче, чем на предыдущих моделях.
7.

Поскольку мы имеем самосвал, то логично, что кузов сделан подъёмным. В поднятом состоянии уверенно держится.
8.

Гидроцилиндры подъёмного механизма - это адЪ и Израиль! Как и на большинстве других пластиковых деталях облой не удалён. Но ещё и эта жуткая серебрянка, которая совсем не имитирует полированную сталь поршней, а при работе механизма обдирается и скатывается в липкую массу. В общем, в песочницу машинку не возьмёшь - засмеют.
9.

Ну и главная беда модели - радиаторная решётка. Толстая пластиковая штамповка, убивающая образ автомобиля. Для постапокалиптического сюжета в стиле Мэд Макс - самое то, но для модели, даже такой брутальной, слишком кондово, очень грубо. За ней не видно ни фар, ни посеребрённого радиатора. Почему было не сделать деталь - заметим, совсем не сложную плоскостную деталь, - методом фототравления - загадка. На этом фоне номерной знак, судя по всему сделанный на половой доске, уже не вызывает вопросов.
10.

Шины имеют боковую расшивку и маркировки.
11.

После всего вышесказанного, толстые поручни - это так, сущая мелочь. И всё же: почему поручень на стойке лобового стела удалось сделать достаточно тонким, а поручни за кабиной и на лестнице нет?
12.

Стёкла сидят очень глубоко, придавая модели игрушечности. Как видим, модель приехала без одного дворника. Скорее всего потерялся в процессе упаковки.
13.

Возвращаясь к травлению: ступеньки смотрятся великолепно, очень ажурно. Так почему радиаторная решётка такая убогая?!
14.

Вот такой вот дайкаст получился у SSM на этот раз. На мой вкус, выявленные недостатки модели не могут быть компенсированы немногочисленными плюсами. К сожалению, в очередной раз мы видим, что наши производители не способны сделать модель хорошо в её комплексе: если где-то что-то улучшается, делается более продуманно и качественно, то тут же в другом месте появляется косячность или даже откровенная халтура.
15.

Традиционный уже для лимита от SSM зелёный картонный саркофаг.
16.

Автомобиль: МАЗ-525
Модель: МАЗ-525 ограниченный выпуск
Производитель: Start Scale Models (SSM)
Страна производства: Китай
Материал: метал/пластик
Номер по каталогу: SSML005
Тираж: 594 экз.
Субъетивное мнение: цена не соответствует качеству.
Субъективная оценка: 7/10

diecast-43.livejournal.com

История завода ЯАЗ

Статья опубликована 02.08.2014 12:03
Последняя правка произведена 02.01.2015 06:34
 Полное название: Ярославский автомобильный завод
 Другие названия: до 1918 — Автомобильный завод АО «В. А. Лебедев»
до 1926 — Первый государственный авторемонтный завод (1-й ЯГАРЗ)
до 1933 — Ярославский государственный автомобильный завод № 3 (ЯГАЗ)
до 1958 — Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ)
до 1971 — Ярославский моторный завод (ЯМЗ)
до 1993 — Головное предприятие ПО «Автодизель»
 Существование: 1916 - наши дни
 Расположение: Россия: Ярославль
 Ключевые фигуры: Коренков Алексей Константинович (ген. директор),
 Продукция: грузовые автомобили, дизельные автомобильные двигатели, электростанции
 Модельный ряд: ЯАЗ-200/210 ЯАЗ-214

Российская авто промышленность зарождалась в начале прошлого столетия. Правительство даже разработало специальную программу. В рамках этой программы в 1916 году одним из русских промышленников был основан автозавод в г. Ярославль.

Планировалось, что создаваемый В.А. Лебедевым автомобильный завод будет выпускать два вида транспортных средств: грузовые и легковые авто. Годовой объём должен был составлять порядка 750 экземпляров.

ЯАЗ Лебедь

Известно, что прототипом для отечественных машин служил «британец» марки «Crossley». Его хотели модернизировать в российскую разработку и назвать «Лебедь».

Октябрьская революция нарушила планы. На свет появился всего один «Лебедь», однако, гарантировать, что собран он был в России, никто не может.

После революции

Большевики, пришедшие к власти после революции, достроили цеха и наладили в них ремонтное производство. До начала лета 1918 там восстанавливали грузовики «White» американского происхождения. А летом, как и масса других предприятий, завод был национализирован.

Я-3

Первые серьёзные достижения Ярославского завода относятся к 1925 году. В ноябре был собран Я-3 – грузовик, способный перевозить целых три тонны груза! Автомобиль стал симбиозом советского АМО-Ф-15 и американского «White». В следующем году завод стали именовать Государственным Ярославским автомобильным с номером «3».

Довоенные годы завода

За годы первой пятилетки (1928-1932) предприятие значительно расширилось, почти в пять раз увеличилось общее количество работающих на нём граждан.

Самые первые отечественные большегрузные самосвалы начали собирать именно здесь.

После выпуска первого «трёхтонника» последовали и другие более мощные грузовики. Я-4 мог перевозить четыре тонны груза, а Я-5, соответственно, 5 тонн.

Первые модели модернизировались, на них устанавливали более мощные моторы и коробки передач. Таким машинам в маркировку добавляли литер «Г». Так, появился транспорт моделей ЯГ-3, ЯГ-4 и т.д.

Выпускал Ярославский завод и самосвалы. Это «семейство» маркировали буквами «ЯС». С 1935-го собирали ЯС-1 грузоподъёмностью до 4 тонн, позже появились ЯС-2 и ЯС-3.

ЯА-1

Общественный транспорт Ярославского завода включал в себя одно (ЯТБ-1, ЯТБ-4), двухэтажные (ЯТБ-3) троллейбусы и автобусы марок ЯА-1 и ЯА-2.

Сопутствующая продукция включала в себя запасные части для ремонта выпускаемых транспортных средств, в том числе, шасси троллейбусов и автобусов.

В 1933 завод в очередной раз переименовали. С этого времени он стал носить «имя» Ярославский автомобильный завод (теперь уже без номера).

Юбилейный десятитысячный грузовик выехал из заводских ворот в 1935-м.

Всё для победы

Наработки завода позволили довольно быстро перепрофилироваться на выпуск продукции для военных нужд.

Гусеничные тягачи ЯАЗ предназначались для перевозки артиллерийских орудий.

Я-12 укомплектовывались американскими марки «Джи-Эм-Си 4-71» - двухтактными дизельными двигателями с четырьмя цилиндрами. Их мощность соответствовала силе 110 лошадей.

Я-13Ф

Гусеничный тягач Я-13Ф с отечественным силовым агрегатом от ЗИС-5 уступал американскому по мощности на 15 лошадиных сил.

Реконструкция завода проводилась и в самые сложные для страны дни. Советскому Союзу нужны были дизельные двигатели. Соединённые Штаты, будучи союзниками СССР в борьбе с фашизмом, «поделились» своими технологиями.

Осенью 44-го закупленное у американцев оборудование начали монтировать во вновь возведённых цехах. Двухтактные двигатели, с непосредственным впрыском, работавшие на дизельном топливе запустили в производство только в 47-м. С этого момента их стали именовать «ЯАЗ-204».

Первые послевоенные годы

Трёхосные автомобили грузоподъёмностью двенадцать тонн начали выпускать с 1948-го.

Дизельные двигатели, выпускаемые большими партиями, устанавливали не только на автомобили Ярославского завода. ЯАЗ-204, а затем и ЯАЗ-206 (до 220 л.с.) ставили на МАЗы и КРАЗы, специальную технику и автобусы марки ЗИС-154.

С начала 50-х ЯАЗ перешёл на выпуск трёхосных автомобилей. Его более ранние двухосные разработки были переданы Минскому автозаводу. С 1951-го ЯАЗ-200, -205 и -225 собирались в Белоруссии.

Черёд расстаться с трёхосным транспортом наступил в 1959-м. С указанного времени собирать ЯАЗы 210, 214, 221, 222 и 226-й стал Кременчугский завод. А ярославский, ещё раз переименованный в 1958-м в ЯМЗ (Ярославский моторный завод) стал специализироваться исключительно на моторах.

На заводе конструировали и собирали дизельные двигатели для различных видов транспорта. Были и относительно скромные по мощности агрегаты – 180 л.с. А были и очень внушительные – до 800 л.с. Разрабатывалась на предприятии и сопутствующая продукция, в том числе сцепления и коробки передач.

Четырёхтактные дизель-моторы, имевшие мощность от 180 до 500 лошадиных сил, завод собирал с 61-го по 65-й годы. В 68-м – 71-м велись работы по созданию ЯМЗ-740 – силового агрегата, предназначавшегося Камскому автозаводу.

За большие успехи завод получил самую высшую награду – Орден Ленина. А в 1972-м разработка ЯМЗ с индексами 236, 238 и 240 была отмечена государственной премией СССР.

Головной завод

К началу 70-х ЯМЗ был мощным предприятием. Не удивительно, что именно он стал во главе ПО «Автодизель». Производственное объединение вошли: ЯЗДА, ТМЗ, ЯЗТА, Ростовский агрегатный завод и ряд других предприятий.

ЯМЗ-840

ЯМЗ-840 – новый вид дизельных двигателей. Они появились в период с 73-го по 80-й годы. В этот же период времени (1975 г.) заводу вручили очередную награду – орден Октябрьской Революции. Через год за разработку и внедрение в производство моторов К-700 и 701, устанавливаемых на трактора марки «Кировец», заводу присудили Ленинскую премию.

ПО «Автодизель» становится ведущим в предприятием Советского Союза в области дизельных моторов с 70-го года. Здесь собирали двигатели практически для всей тяжёлой автотехники: МАЗов, МоАЗов, КрАЗов, ЗИЛов и т.п. Поставки производились на Кировский завод, Красноярский комбайновый завод, Ивановский завод автокранов и другие предприятия автомобильной промышленности.

Открытым акционерным обществом «Автодизель» ЯМЗ стал в 1993. В первом году 21-го века общество влилось в ООО «РусПромАвто». Последнее через некоторое время преобразовалось в «ГруппуГАЗ».

К концу 20-го века перечень выпускаемой продукции пополнился двигателями, используемыми в ракетно-космических комплексах «Тополь». Электрогенераторы и стационарные силовые установки стали собирать уже в нашем веке.

С 95-го начались работы по созданию экологических двигателей классов Евро-1, с 97-го – Евро-2, а с 2003 – Евро-3. В серии эти двигатели выпускались в 2007-2008 годах.

autohis.ru

БелАЗ-525

МАЗ-525

"Белаз-525" – советский грузовой автомобиль производства Минского автомобильного завода.

Изначально над конструкцией машины работал Ярославский автомобильный завод под руководством конструкторского бюро большегрузных автомобилей при министерстве автопромышленности СССР. Проект был назван “ЯАЗ-225”. Инженеры планировали установить на него смещенную влево кабину от “ЯАЗ-200”. Но этого не произошло, поскольку техническая документация была передана в “МАЗ”, где самосвал был существенно доработан. Серийное производство – 1950-59 гг.

МАЗ-525 МАЗ-525 МАЗ-525

Незначительные изменения претерпевал внешний вид автомобиля. На моделях первого выпуска “МАЗ-525” ширина капота равнялась ширине кабины, позднее его сделали значительно уже. Изначально, по бокам капота монтировали ограждение, чтобы обезопасить водителя, но потом от него отказались. На капотах ранних моделей “МАЗ-525” присутствовала хромированная фигурка зубра, на поздних зубр помещался в качестве выштамповки на боковинах кузова. Помимо этого, на ранних “МАЗ-525” решетка радиатора внешне напоминала решетку “МАЗ-200”.

МАЗ-525 МАЗ-525

В 1959 году производство было передано Белорусскому автомобильному заводу, где автомобиль выпускался вплоть до 1967 года под маркой “БелАЗ-525”. Отличительная особенность “белазовской” сборки – фирменный логотип “БелАЗ” на капоте и отсутствие “мазовских” зубров по бокам. В этот же год был разработан седельный тягач "БелАЗ-525А" для работы в составе автопоезда с 45-тонным полуприцепом "БелАЗ-5271". Однако в серию автомобиль не пошел.

autohis.ru

Карьерный самосвал МАЗ 530: характеристики

Более пятидесяти лет назад, а точнее в марте 1957 года, на испытательный пробег отправилась первая, и единственная в советском автомобилестроении трехосная, 40 тонная модель карьерного самосвала. История производства МАЗ-530 началась через несколько лет после войны, когда правительство поняло что нужна большая строительная техника, а предшественники этого, на то время гиганта, явно не справлялись, из-за малой грузоподъемности.

Но на самом деле не Минск был основателем гиганта, а все началось марта 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым разработкой карьерного двадцати пятитонника занялся Ярославский автозавод. Именно там родился проект первого карьериста, получившего индекс ЯАЗ-225, однако его реальный образец так и не был построен, техническую документацию передали в Минск, где она была существенно доработана.

Первоначально была задумка использования серийной кабины от МАЗ-200, слегка смещенной влево, однако в КБ МАЗ создали более просторную оригинальную кабину, изменили индекс с 225 на 525, внесли целый ряд других усовершенствований. Так и появился первый прототип, только пока двухостника МАЗ-525, но этого было не достаточно, поскольку грузоподъемность в 25 тонн была маловатой. И так не заставило себя долго ждать новое постановление Совета Министров СССР, от 17 мая 1955 года, в соответствии с которым автомобильному заводу МАЗ поручалось создание перспективной, только уже трехосной карьерной машины, и уже через два года такой образец появился.

А в мае того же года его демонстрировали широкой публике на ВСХВ СССР. Однако стать массовыми этому гиганту не довелось. Традиционная компоновка плохо подходила для машин такой грузоподъемности. С учетом нескольких минских опытных образцов и выпускавшихся с 1960 по 1963 год в Жодино «серийных» МАЗ-530 изготовили не более трех десятков таких машин. Новый грузовик, как и его собрат 525 серии, были примечательны тем, что впервые на шасси автомобильного типа был установлен 12 цилиндровый танковый дизель, у 525 дефорсированный вариант под обозначением Д-12А, а у трехостника стандартный, с рабочим объемом 38000 сантиметров кубических, и мощностью 450 лошадиных сил при 1800 оборотах в минуту.

Коробка передач механическая, с тремя скоростями в перед и одной назад. Задний мост, в отличие от переднего, крепился к мощной раме жестко, без каких либо рессор. Никакая подвеска не выдержала бы ударных нагрузок, которые возникали при загрузке самосвала каменными глыбами размером шесть кубометров. Чтобы с амортизировать разрушительные удары, дно кузова было сделано двойным, из стальных листов с дубовой прокладкой между ними. Непосредственно на раму нагрузка передавалась через шесть резиновых подушек. Главным амортизатором служили огромные колеса с диаметром покрышек 18,00х32 дюймов.

При разгрузке кузов запрокидывался на угол 65 градусов при помощи двух солидных гидроцилидров, давление в которых создавал отдельный насос. Машина имела снаряженную массу чуть более 38 тонн и могла развивать максимальную скорость до 43 км/ч. Расход топлива в зависимости от условий движения составлял 130-160 литров на 100 км пути. Крутить баранку, особенно на загруженной машине, помогал гидроусилитель руля. Габаритные размеры у гиганта того времени были: длина — 10555, ширина – 3400, высота – 3650 миллиметров, а колесная база — 4900 миллиметров. По своему уровню «стратегические» самосвалы МАЗ-525 и МАЗ-530 были значительным достижением советского автопрома, положившим начало производству большегрузной колесной техники не только на БелАЗе.

©. Авторы фотографий: А.С.Исаев, Ю.Влодавский, художник А.Захаров

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о