90-летний юбилей грузового Volvo | обзор mpark.pro
На этой неделе Volvo празднует знаменательную дату – девяносто лет назад был собран первый грузовик этой марки. Он был небольшим , классическим, капотным, как и многие последовавшие. Мы решили вспомнить основные рабочие машины этой марки. И специально ограничились капотными моделями.
01. Всего полгода спустя после появления первых легковушек Volvo, компания разработала свой первый полуторатонный грузовичок Serie 1 Typ A, позднее переименованный в LV40. Он оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 28 л.с. и мог развивать скорость до 50 км/ч. Грузовик имел новую раму, задний мост и деревянную кабину. Машина сразу завоевала симпатии клиентов за неприхотливость в обслуживании в сочетании с отменной надежностью. Партия насчитывала большое по тем временам количество – 500 штук, и включала 20 экспортных машин для Финляндии.
02. Уже на следующий год серия расширилась более мощными машинами. Эта четырехтонная LV63 оснащалась уже шестицилиндровым рядным двигателем мощностью 55 л.с., и тоже работала в Финляндии. И, после полувека работы, была бережно восстановлена и хранится в частном музее. 
03. Длиннобазное шасси LV70 было разработано специально для автобусов, и, как в этом случае, для пожарных машин. Сейчас комплектная машина с открытой кабиной находится в фирменном музее в Гетеборге.
04. К концу тридцатых годов грузовики получили обтекаемые «аэродинамичные» формы, а их грузоподъемность увеличилась до семи с половиной тонн в двухосном варианте, и до десяти на трехосных шасси.
05. В годы войны Volvo производило широкую номенклатуру армейских машин, от полноприводных штабных до бронетранспортеров. Накопленные знания пригодились в мирной послевоенной жизни. Пятитонные грузовики 4х4 LV141 были очень популярны на вывозе леса.
06. Серьезным прорывом в 1950-е годы явился Volvo L395, впервые получивший собственное имя Titan, ставший родоначальником целого семейства. Машина грузоподъемностью 10 тонн оснащалась 150-сильным дизелем, позднее впервые оснащенным турбонаддувом. В эти годы бензиновые моторы на грузовиках окончательно уступили место дизельным.
07. Его «младший брат» L465 Raske («проворный») выпускался до 1965 года, и встречался во многих странах мира. С этого поколения началась экспансия на далекие рынки Азии, Африки и Латинской Америки. Этот экземпляр возрастом, как минимум, полвека, до сих пор трудится в Парагвае.
08. Бестселлером 1950-60-х был двухосный среднетоннажник Volvo Viking. В Швеции, например, он несколько лет был самым продаваемым дизельным грузовиком на рынке. На нем были впервые применены прямой впрыск и воздушные тормоза.
09. Малоизвестные за пределами Скандинавии военные грузовики Volvo на самом деле были важной частью производственной программы. Полноприводные трехосные машины TL31 теперь стоят на вооружении латвийской армии.
10. В 1965 году Volvo внедряет собственную «Систему 8». Идея была в том, что восемь основных компонентов (двигатель, коробка передач, трансмиссия, рама, кабина, рулевое управление, тормоза и подвеска) позволяют собрать нужный автомобиль, наподобие конструктора. Все машины следующие двадцать лет несли восьмерку в индексе. Самой большой в новой программе оказалась 25-тонная капотная модель N88. Ее производство закончилось в 1973 году, но рабочие машины все еще встречаются время от времени, как этот иранский экземпляр на 24-дюймовых камерных шинах.
11. В 1970-е стартовала новейшая серия угловатых капотников N (от «normal control») с обновленными двигателями. Их кабины были унифицированы с бескапотными версиями. Младшая серия N7 оснащалась 200-сильным двигателем. Полная масса двухосных машин составляла 20,5 тонн, чего, похоже, оказалось недостаточно марокканскому водителю.
12. Самое распространенное семейство N10 было мощнее и тяжелее. Цифра после буквы обозначала литраж дизеля. Эти машины до сих пор довольно популярны в небогатых уголках мира, наподобие этого сирийского автопоезда.
13. Варианты «старшего» семейства N12 для США и Австралии имели сдвинутую вперед рулевую ось, для соответствия местным весовым нормам. И, конечно, оснащались всеми популярными здесь атрибутами: спальником, вертикальной выхлопной трубой и «кенгурятником».
14. После обновления в 1986 году машины N12 получили более мощные дизели (до 395 л.с.), а внешне отличались одиночными прямоугольными фарами. В Скандинавии они были популярны в роли многоосных 60-тонных самосвальных сцепок.
15. Очередной всемирной «рабочей лошадкой» стала разработанная в 1989 году в Бразилии «зализанная» модель NL. Она производилась по всему миру, включая родную Швецию и далекую Австралию. Помимо нового облика, машина получила усиленные раму и мосты, и полная масса автопоезда доходила до 110 тонн.
16. Последним капотным флагманом Европы стал NH, базировавшийся на хорошо известном семействе FH. Он появился в 1996 году, базировался на тех же компонентах, и его любили не только в Северной Европе, но и в континентальной. Одним из главных рынков для него стала Голландия; там эту компоновку любили больше прочих. Этот голландский тягач не 4х2, как кажется с первого взгляда – вторая подкатная ось-«пушер» закрыта щитками-обтекателями.
17. Но история капотников Volvo на этом не закончилась. Наоборот, она продолжила развитие, только за океаном, в США. Там собственные тягачи серии VN (на компонентах FH) производятся до сих пор, уже в третьем поколении и различных модификациях. Отличаются от общемировых моделей они тем, что, помимо собственных агрегатов, могут по тамошней моде оснащаться и другими, по выбору покупателя. Встречаются они и на наших дорогах.
18. Есть в программе американского филиала и далекие потомки «Викинга» и «Титана», рабочие грузовики серии VHD. Аналогично тягачам, они базируются на компонентах европейских собратьев, на сей раз FM и FMX. Как и все остальные модели марки, американские оснащаются всеми достижениями концерна: «автоматом» I-Shift пятого поколения, предиктивной системой Volvo I-See, динамического рулевого управления Volvo (VDS) и многим другим.
mpark.pro
С «носом» и без: капотные и бескапотные грузовики » ГРУЗАВТОИНФО
Идея изготовить капотную машину «бюджетным» методом, которую использовал МАЗ, не нова. В истории автомобилестроения довольно успешно им пользовались многие компании.
Хорошо известна и «блочная» концепция Scania, впервые реализованная на машинах «нулевого» семейства в 1972 г. С той поры до снятия с производства капотных моделей, их кабины были унифицированы на протяжении пяти поколений.
Начиная с послевоенного времени, когда в Европе стала завоевывать популярность бескапотная компоновка, исторически сложилось, что каждая уважаемая фирма имела в программе две параллельные линии тяжелых машин. Одна, бескапотная, — для магистральных перевозок, другая, капотная — для строительного и внедорожного секторов. При этом кабины, как правило, тоже различались; традиционно «капотники» имели меньшую габаритную ширину.
Стоимость разработки новых моделей неуклонно росла, и в определенный момент родилась идея унификации кабины разных моделей. Сейчас уже трудно установить, кто первым реализовал эту идею, но относительно широко она стала использоваться немецкой компанией Henshel на новом семействе HS, появившимся в 1961 г. Впрочем, погоды на рынке фирма не делала, а через несколько лет и вообще исчезла.
В 1972 г. Volvo оснастила капотное семейство N7 — N10 кабиной от бескапотной модели Viking. А выйдя на рынок США, комбинировала европейскую кабину F серии с разными капотами. В 1996 г. семейство NH сочетало кабину уже от FH с пластиковым капотом. Таким же методом было разработано и семейство VN для США, производимое до сих пор.
Этим же путем пошел и Mercedes-Benz: выйдя на североамериканский рынок, он предложил в 1985 г. капотную модель FLC, использовавшую немецкую кабину от легкого класса LK. Та же кабина в комбинации с капотом другой формы растиражирована в моделях L для Южной Америки и Ближнего Востока.
Позднее нехитрым способом получения капотной модели из обычной путем прилаживания «пластикового» носа пользовались сотни фирм, от мелких «спецов», вроде немецкого Titan’a и чешской Tatra, до огромных концернов, таких, как IVECO и индийская Tata.
В нашей стране пионером такого подхода следует признать «Урал», впервые приспособивший новый капот к стандартной кабине КАМАЗа на модели 4322 еще в 1978 г.
Ее появление было вызвано ожиданием перспективного многотопливного V-образного дизеля КАМАЗ, потребовавшего больше места под капотом. Однако таковой в производство не пошел, и та же идея была реализована уже в 1992 г., с применением немецкого дизеля Deutz.
Позднее, с переходом на новую (для «Урала») бескапотную кабину от старого IVECO, к ней тоже был приспособлен пластиковый капот собственного производства. Сейчас эта внедорожная модель по-прежнему есть в линейке, уже с капотом обновленного дизайна.
А вероятно, последним из российских автозаводов, попробовавшим получить капотную модель с кабиной бескапотного семейства, стал КАМАЗ.
В 2003 г. на свет появилась перспективная модель 4355, имевшая довольно привлекательные обводы пластикового капота. Впрочем, дальше изготовления нескольких опытных образцов дело не пошло.
Единственным производителем грузовиков на территории остального СНГ, серийно выпускающим унифицированную гамму машин с одинаковой кабиной, формально является белорусский МЗКТ.
mirtransporta.ru
Тягач Volvo NL10/NL12: описание
Грузовики Volvo NL10 и NL12 начали производить в начале восьмидесятых годов, и в некоторых странах выпускаются до наших времен. Изначально тяжелые грузовики с капотной компоновкой кабины изготавливались как специальное армейское транспортное средство, но практически сразу же в некоторых странах, он появился как коммерческих грузовик. Грузовики Volvo NL10 и NL12 выпускаются в различных исполнениях, для коммерческих целей они идут с колесными формулами 4х2, 4х4, 6х4, 6х6, для армии 4х4, 6х4, 6х6, в качестве шасси под всевозможные надстройки.
В начале выпуска этих грузовиков, Шведская компания в данном направлении, как бы сказать, остановилась во времени, поскольку другие европейские компании начали уходить от громоздких капотных компоновок, а вот Volvo Truck Corporation, осталась в этой отрасли, и у их грузовиков появился немалый спрос. И даже теперь много лет спустя, после начала выпуска данных моделей, много грузовиков трудятся во многих странах мира в качестве коммерческого транспорта, а также они находятся на службе ООН.
В качестве коммерческого транспорта они используются в основном в южных странах Африки и Южной Америки (Бразилии). Для армии грузовики используются в основном как шестнадцати кубовые самосвалы, бортовые транспортеры, для перевозки личного состава и артиллерийского орудия. У грузовиков с колесной формулой 6х4 и 6х6 полная масса достигает тридцати семи тонн. На грузовиках устанавливаются дизельные двигателя собственного производства, в основном TD 101, рядного расположения с шестью цилиндрами, мощность которых от 320 до 405 лошадиных сил, коробки передач так же собственного производства, в основном SR1400, могут идти от 5 до 12 передач, как механические так и автоматические.
Раздаточная коробка также, собственная, FD7 одноступенчатая с пневматическим отключением переднего моста, для дополнительных надстроек имеется вал отбора мощности, так например, для дополнительной эвакуационной лебедки. Сцепление в основном ставится сухое однодисковое, в его комплект для облегчения работы входит гидравлический привод, и пневматический усилитель, диаметр диска 430 миллиметров. Подвеска на грузовике жесткая на полу-эллиптических продольных много-листовых рессорах, с дополнительными амортизаторами и тягами поперечной устойчивости.
Если грузовик с колесной формулой 6х4 в впереди установлена тяжелая управляемая балка, если формула 6х6 тогда устанавливается управляемый, ведущий, мост с полной блокировкой с планетарными редукторами, Volvo APL-9000, несущая способность которого до девяти тонн. Задняя ведущая тележка также имеет полную блокировку, мосты могут устанавливаться двух типов в зависимости от ошиновки Volvo RTN372FR и RTN371BA, несущая способность которых до двадцати пяти тонн. Тормозная система на грузовиках пневматическая барабанного типа, с накопительной арматурой для воздуха, имеют антиблокировочную функцию.
Шасси грузовиков Volvo NL10 и NL12 выполненная с учетом высоких требований, которые Шведская компания предъявляет к технике большегрузного направления, имеет лонжеронную П-образную раму, сделанную из прочной стали, толщиной 10+5 миллиметров, по принципу швеллер в швеллере, ширина наружной полки швеллера 90 миллиметров а высота 325 миллиметров, расстояние между лонжеронами 800 миллиметров. По двум концам продольных лонжеронов имеются поперечные лонжероны, аналогичных размеров, из которых: задний, имеет буксирный прибор с пневматическими и гидравлическими линиями, он по центру, а с боков две дополнительные буксирные петли с тяговым усилием 30 тонн, а вот передний поперечный лонжерон с боков имеет аналогичные задним буксирные петли, и дополнительный буксирный палец в центре.
Кабина на грузовиках Volvo NL10 и NL12 устанавливается, как уже писалось капотной компоновки, с громоздкими полу квадратными крыльями со строенными в них фарами и повторителями. Сам салон в слабом смысле комфортабельного типа имеет шумоизоляцию, кондиционер, подогреватель , панель пластиковая в районе водителя имеет изогнутую форму, водительское сиденье на пневматической подвеске и имеет дополнительные регулировки, рулевая колонка также имеет регулировки.
Кулиса коробки передач располагается между сиденьями, да кстати под панелью приборов между водительским и пассажирским сиденьем выступает как бы сказать внутренний капот двигателя. Кабина может быть как стандартной короткой так и удлиненной модификацией Crew Cab на пять или шесть мест. Для работы в отдаленных пустынных или жарких районах, в дополнительных опциях некоторых грузовиков имеется централизованная подкачка шин, она наружного типа в виде трубок с шарнирами, для большего пробега устанавливаются два топливных бака по 400 литров каждый, и специальные емкости для питьевой воды.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Вольво американец грузовик – Магистральные тягачи Volvo – американский капотный полстеллар VNL и традиционный шведский кэбовер Fh22 Globetrotter
Американцы обновили Volvo VNL: Журнал «АВТОТРАК»
Новинка оснащена множеством высокотехнологичных устройств, которые обязательно должны понравиться водителям. Шведский автопроизводитель добавил своему капотному тягачу набор современных систем помощи водителю (ADAS) как стандартное оборудование. В их число входят системы предупреждения фронтального столкновения, экстренного автоматического торможения, предупреждения о выезде из полосы движения и адаптивный круиз-контроль.
В США системы помощи водителям быстро становятся популярными среди производителей легковых автомобилей, таких как Tesla и Cadillac, но еще не пробились в кабины американских магистральных грузовиков – по крайней мере не как стандартные функции. Многие устройства, правда, уже доступны в качестве опции или при послепродажном обслуживании. Volvo Truck заявляет, что она является первым из производителей ОЕМ, сделавшим их стандартными.
Широко распространены опасения, что интеллектуальные технологии управления автомобилями приведут к колоссальным изменениям в профессиональной среде водителей грузовиков. Недавнее исследование Международного транспортного форума – ITF (International Transport Forum) – показала, что автоматизированные грузовики могут снизить спрос на услуги водителей на 50-70% в США и Европе к 2030 г., а это 4,4-6,4 млн профессиональных водителей на обоих континентах. Межправительственная организация ITF, подготовившая доклад, включает 57 стран-участниц.
Грузовик Volvo VNL оснащен информационно-развлекательной системой с 5-дюймовым экраном, на который можно вывести данные о поездках или диагностики. Как опция доступен 7-дюймовый сенсорный экран с навигацией и камерой заднего вида. Также опционально предлагается Apple CarPlay. Это делает Volvo VNL вторым грузовиком, который добавил Apple на свою приборную панель после того, как Scania объявила об этом в апреле прошлого года. Для грузовиков Scania предлагаются 7-дюймовые сенсорные экраны (AUS4) и голосовое управление. Поддержка Apple CarPlay введена с июня 2017 г. Более ранние устройства могут быть обновлены при условии, что у них есть распознавание голоса.
Дизайнеры нового VNL ввели в облик грузовика Volvo черты, придающие ему динамизм. Грузовик получил вытянутые назад LED фары, включающие в себя дневные ходовые огни, обновленную решетку радиатора и капот смелой формы. Перепроектированы и перемещены воздухозаборники двигателя с целью обеспечения меньшей турбулентности всасываемого воздуха. Движения воздушных потоков над кабиной и по ее бокам также оптимизированы благодаря конструкции нового шасси и обтекателю на крыше.
Автомобили серии VNL поставляются с 13-литровым двигателем Volvo D13, а модели Daycab и VNL 400 могут получить 11-литровый Volvo D11 в качестве опции. 15-литровый Cummins X15 также доступен в серии VNL.
Двигатели Volvo D11 и D13 оснащены запатентованными волновыми поршнями Volvo уникальной формы, которая помогает сжигать топливо более эффективно. Топливо в цилиндры вприскиваетсяется проверенной топливной системой Common Rail.
Для Volvo VNL также доступен двигатель Volvo D13 Turbo Compound (D13 TC), который преобразует энергию выхлопных газов в механическую работу двигателя. В результате получается еще 50 л. с., передающихся на коленчатый вал двигателя, а топливная эффективность увеличивается до 6,5%.
Включая эффективность турбокомпаунда мотора D13 TC, новый грузовик VNL расходует на 7,5% топлива меньше по сравнению с моделью VNL 2015 г., оснащенного двигателем D13 GHG 2014.
Все автомобили серии Volvo VNL оснащаются автоматизированными механическими коробками передач I-Shift Volvo. С полным набором датчиков, определяющих скорость и нагрузку, I-Shift знает, когда и какую передачу нужно включить или перевести в нейтральное положение.
Для всех моделей Volvo VNL стандартным оборудованием является система Volvo Active Driver Assist от компании Bendix. Она включает в себя камеру и радар и предупреждает о возможном столкновении с впередидущим транспортом и предпринимает активное торможение даже в случае стационарных объектов, если водитель не среагировал на предупреждение. Система оснащена первым в отрасли дисплеем на ветровом стекле. Volvo Enhanced Stability Technology – электронная система контроля устойчивости – также является стандартной для всех моделей VNL, Так же как и автоматическое включение освещения и датчики дождя.
Как и у всех моделей Volvo, новая кабина VNL изготовлена из высокопрочной стали и превосходит требования тестов, таких как Volvo Swedish Cab Safety Test, и по прочности при опрокидывании – ECE R-29. Боковая подушка безопасности для водителя теперь срабатывает вместе со встроенной подушкой безопасности перед водителем.
Грузовик Volvo VNL получил новую приборную панель. По ее центру находится настраиваемый цветной информационный дисплей. Для нового Volvo VNL предлагается несколько вариантов водительских сидений. Возможности регулировки сиденья в поперечном и вертикальном направлении увеличены. Доступны такие премиум-функции как подогрев сиденья и вентиляция.
По словам Джейсона Спенса (Jason Spence), менеджера по маркетингу грузовиков Volvo Trucks, были опрошены почти 2000 водителей с тем, чтобы убедиться, что все изменения отвечают их потребностям. Результаты проведенной работы говорят сами за себя: кабина автомобиля отличается самой удобной для водителя средой, чем когда-либо было в шведских грузовиках.
Спальное место предлагается в четырех вариантах. Кроме того, в моделях Volvo VNL 760 и 740 имеется совершенно новый полный 70-дюймовый спальник. В нем располагается встроенная койка — новинка в Северной Америке. Светодиодное внутреннее освещение снижает энергопотребление и обеспечивает более мягкое освещение. Переделанная панель управления системами спальника позволяет водителям контролировать отопление и кондиционер и настраивать аудиосистему. Кроме того, с панели у койки водители могут запирать двери или активировать аварийную сигнализацию, если это необходимо.
Впервые в Северной Америке уровни отделки класса Volvo Globetrotter будут доступны на моделях VNL 760 и VNL 860 и включают полный аэродинамический пакет, алюминиевые полированные диски колес, сидения высшего класса, а также встроенный холодильник, инвертор и стояночный кондиционер.
Все модели Volvo VNL в стандартной комплектации включают дистанционную диагностику, которая обеспечивается круглосуточно. Если проблема обнаружена дистанционно, агенты VAS будут оценивать его серьезность. Все данные из процесса обслуживания фиксируются и отслеживаются через ASIST – системой онлайн-обслуживания и коммуникационной платформой Volvo.
Новая серия Volvo VNL была разработана и спроектирована в североамериканском технологическом центре Volvo Trucks в Гринсборо, Северная Каролина. Грузовики будут изготавливаться на сборочном заводе Volvo New River Valley в Дублине, штат Вирджиния, где собираются все модели Volvo для рынка США. Двигатели и трансмиссии будут выпускаться на заводе по производству трансмиссии Volvo в Хейгерстауне, штат Мэриленд.
www.autotruck-press.ru
10 знаменитых американских грузовиков | Журнал Популярная Механика
Знаменитые американские грузовики, бороздящие пустынные пейзажи Аризоны… Дальнобойные траки в США — это целая культура, хотя, как ни странно, производителей подобной техники не так и много. Мы решили перечислить ряд компаний, делающих или делавших ранее те самые легендарные траки.
Kenworth (Киркленд, штат Вашингтон, 1923-…). Один из самых известных брендов грузовой техники, принадлежащий ныне концерну Paccar. Сама фирма появилась ещё в 1912-м, но на первых порах производством не занималась, а была лишь дилером по продажам автомобильной техники. Называлась она Gerlinger Motor Car Works, а в 1915-м выпустила первый собственный грузовик под брендом Gersix. В 1917-м компанию выкупили партнёры Эдгар Уортингтон и Фредерик Кент, которые в 1923 году переименовали производство, сделав название из начальных букв своих фамилий (Ken + Worth). На снимке — классика, модель Kenworth W900.
Freightliner (Портленд, штат Орегон, 1942-…). Компания грузоперевозок Consolidated Freightways была основана Лиландом Джеймсом в 1929 году, а с 1942-го начала строить собственные машины под брендом Freightliner (буквально — «грузовой лайнер»). Финансовые проблемы на рубеже семидесятых — восьмидесятых вынудили продать компанию корпорации Daimler AG, которая она принадлежит и по сей день. На снимке — Freightliner CL Columbia 2010 года.
International (Лайсл, штат Иллинойс, 1902-…). В 1902 году слились компании McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company — благодаря этому образовалась компания International Harvester. Она базировалась в Чикаго и производила широчайший спектр продукции — сельскохозяйственную технику, грузовые и легковые (!) автомобили. Бренд International использовался в основном для грузовиков. В 1985 году сельскохозяйственное отделение компании было продано, легковые машины перестали производить ещё раньше, и фирма, переименованная в Navistar International, сфокусировалась исключительно на грузовиках и армейской технике — чем занимается и поныне. На снимке — седельный тягач из линейки International Lonestar 2015 года.
Caterpillar (Дирфилд, штат Иллинойс, 1925-…). Знаменитая компания Caterpillar ассоциируется у нас с карьерными самосвалами, конкурентами «БелАЗов», а также с тракторами, кранами и прочей строительной или шахтной техникой. Тем более удивительно, что у Cat есть целая линейка шоссейных седельных тягачей. Почему мы о ней ничего не знаем? Так о ней и американцы почти ничего не знают — седельные тягачи компания из Иллинойса делает только для Австралии! Надо сказать, что грузовики для дорог общего пользования компания начала строить совсем недавно — в 2011 году, первой моделью был самосвал Cat CT660. На снимке — последняя новинка, сверхтяжёлый седельный тягач Caterpillar CT630LS (2017) специально для австралийского рынка.
Western Star (Портленд, штат Орегон, 1967-…). В 1967 году промышленный гигант White Motor Company создал подразделение White Western Star со штаб-квартирой в Кливленде, Огайо. Подразделение много раз переходило из рук в руки — после разорения White оно стало частью Volvo, затем его купил австралийский бизнесмен Терренс Пибоди, а с 2000 года оно принадлежил DaimlerChrysler и является частью компании Freightliner. На снимке — сохраняющая классические черты модель Western Star 4900 EX.
Mack (Гринсборо, штат Северная Каролина, 1900-…). Одна из старейших американских компаний была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою долгую историю компания выпустила десятки грузовых машина, а также автобусов и троллейбусов самого разного класса и назначения. В 1980-х дела Mack пошли плохо и пакеты её акций начала постепенно скупать французская корпорация Renault. Финальная сделка произошла в 1990 году — Mack стал полностью принадлежать французам. В 2001-м Renault перепродала бренд Volvo — но Mack по‑прежнему производит грузовики и является одной из ведущих американских машиностроительных компаний. На снимке — Mack Anthem 2017 года.
Autocar (Хэгерстаун, штат Индиана, 1897-…). Компания, основанная Луисом Кларком в Питтсбурге, с 1899 по 1911 год делала легковые автомобили, а грузовики были «дополнительной линейкой». Но в 1911-м Autocar решил отказаться от легковушек, и грузовики (в частности, модель Type XVII) стали единственной продукцией компании. Вскоре после войны, в 1953-м, Autocar стала частью империи White, а после разорения последней, в 1980-м, перешла к Volvo. Шведы решили сохранить бренд. А потом случилось странное. В 2001 году Volvo выкупили североамериканские грузовые активы корпорации Renault, из-за чего получилось, так, что, по сути, около 80% производителей грузовиков в США стали принадлежать Volvo. Этому воспротивилась антимонопольная служба, вынудив Volvo продать часть брендов в третьи руки. Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC — и снова, спустя почти полвека, стал независимым! На снимке — классика, тягач Autocar S64F 1972 года.
Brockway (Кортланд, штат Нью-Йорк, 1875−1977). Компания Brockway была основана задолго до автомобильной эры как производитель экипажей. В 1909-м она построила свой первый грузовик, а во время II Мировой зарекомендовала себя надёжным и успешным грузовым шасси B666. В 1956 году бренд был выкуплен компанией Mack, а в 1977-м владельцы Mack решили закрыть подразделение по финансовым причинам. На снимке — один из последних Brockway, модель 360 (1977).
Sterling (Редфорд, штат Мичиган, 1907−1953, 1997−2009). Оригинальная компания Steling, основанная в 1907 году, базировалась в Висконсине и производила большую линейку самых разных грузовых машин и специальной техники. В 1951-м компанию «проглотил» White, а двумя годами позже упразднил бренд. В 1997-м компания Freightliner купила у Ford лицензию на производство пикапов и грузовиков — и стала их строить под возрождённым брендом Sterling, наряду с тракторами и другой сельхозтехников. В 2009-м и реинкарнация старого бренда была ликвидирована по экономическим причинам. На снимке Sterling периода «реинкарнации».
Marmon-Herrington (Луисвилл, штат Кентукки, 1931-…). В 1931 году владелец автомобильной компании Marmon Уолтер Мэрмон решил начать новый бизнес. Он объединился с Артуром Херрингтоном и основал компанию Marmon-Herrington, быстро сделавшую себе имя на производстве авиационных топливозаправщиков и другой военной и околовоенной техники. В разгар Великой Депрессии, в 1933 году, Мэрмон закрыл производство легковых автомобилей Marmon, сосредоточившись на коммерческой и промышленной технике. Впоследствии он добавил к линейкам автобусы и троллейбусы. В начале 1960-х компания была продана семье Притцкер, после чего многократно переходила из рук в руки и меняла сферу деятельности — MH строила самолёты, ракеты «земля — земля» и комплектующие космической техники. Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие — мосты, оси, двигатели, а также «конвертирует» грузовики из обычных в полноприводные. Последний грузовик Marmon был сделан в 1997 году. На снимке — Marmon Conventional, «роллс-ройс среди грузовиков», 1986 года.
www.popmech.ru
Капотные и бескапотные грузовики Volvo
Мы давно и привычно говорим про грузовики Вольво – “Эфка”, “Эфашка”, “Энэлка”, подразумевая названия моделей. Об этих аббревитатурах никто как-то и не задумывается. А ведь их сочетаний больше двух десятков, некоторые используются повторно, и они четко обозначают совершенно разные машины для всех мировых рынков. Давайте разбираться…
Источник:
Единое именование моделей у Volvo Trucks началось в середине шестидесятых прошлого уже века, с появлением программы унификации. Существовавшие модели поделили на две большие группы – F и N. Названия родились естественным образом – капотные N (от английского Normal control) и бескапотные F (Forward control).
Первыми массовыми стали перелицованные серии Titan, обозначенные как N86, и их бескапотные братья F86, до того называвшиеся Tip-Top.
Источник:
ССCР в 1970 году впервые закупил машины Volvo новой серии F89 с просторной по тем временам кабиной.
Источник:
Тогда же стартовала экспортная “всемирная” серия G89 (от General) со сдвинутой вперед передней осью. В Европе была редкой, чаще всего встречалась аж в Австралии.
Три года спустя в рамках унификации появилась серия капотных машин N нового, модного тогда угловатого дизайна, с добавкой цифр 7, 10, 12 – по литражу новых же дизелей.
Источник:
В 1975 году в рамках “Клуба четырех” (туда вошли Volvo, Renault, DAF и Magirus) в серию пошла созданная для всех кабина.
Источник:
Оснащенные ей новые семейства Volvo получили названия F4 и F6 (цифры тоже означали объем двигателя). Позднее добавились модели F6S (Special) и старшая F7. Последняя использовалась и как региональный тягач.
В 1977 году стартовало знаменитое старшее семейство F10 – F12. Именно они стали хорошо знакомы всем советским людям, – по оранжевым машинам “Совтрансавто”. Одна из них снялась в эпохальном фильме “Интердевочка”.
Источник:
В том же году Volvo создало редкую модель Ch430. Она была разработана для единственной страны – Швейцарии (отсюда и обозначение СН, как на автомобильном знаке). А цифра указывала на ширину машины, тогда в Швейцарии еще ограниченную до 2,3 м.
Источник:
В 1985 стартовало новое семейство FL (Forward Low – тип бескапотный низкий). Его образовывали средние версии FL4, FL6 и FL7, а также тяжелые FL10, FL12. Примечательно, что одна серия обладала сразу двумя разными типами кабин – малой и большой.
Источник:
Тогда же впервые появилась специальная версия семейства FE для США (E – от Export) – европейка FL6, но с американским дизелем Caterpillar.
Источник:
Год спустя Volvo запустило новую специальную модель для Швейцарии – FS10 (S здесь обозначает Швейцарию, от Swiss). Это была помесь тяжелой серии F10 с кабиной от легкой FL6 – для уменьшения все той же ширины.
Источник:
Главные новинки того года родятся в США. Приобретя знаменитого White в 1981 году, и выкупив тяжелую гамму грузовиков GMC, Volvo постепенно унифицирует их программу и выводит на местный рынок сразу несколько серий.
Источник:
Капотная дорожная модель называлась Volvo WIS (White Integral Sleeper), позже переименованная в WIA (White Integral Aero). Дело в том, что, в отличие от конкурентов, тягачи White традиционно оснащались не отдельными, а встроенными (интегральными) спальниками.
Бескапотник звался Volvo WHC (White High Cabover).
Источник:
Машина общего назначения называлась Volvo WG (White General).
Источник:
Собственная разработка White Xpeditor с низкорасположенной кабиной была (и остается) очень популярным шасси для мусоровозов и специальных машин. Ясно, что и звалась модель WX (White Xpeditor).
Источник:
Последняя в гамме машина для тяжелых условий носила имя собственное – Autocar.
Источник:
Дело в том, что бывший авторитет в строительных и внедорожных грузовиках был выкуплен концерном White. И когда тот сам вошел в Volvo, было решено оставить его эмблему на последней серии, как имевшей огромный авторитет. Поэтому машина несла два сложных имени – Volvo WhiteGMC Autocar ACM (Autocar Constructor Medium), или ACL (Autocar Constructor Long).
Два года спустя обновляется всемирная капотная серия, теперь включающая лишь две модели. Машины получают более длинный пологий капот, и новые имена NL10, NL12 (Normal Long, капотный длинный).
Источник:
В 1993-м на свет появляется всемирно теперь известное семейство FH (Forward High, высокий) – Fh32 и Fh36, обновленное в 2012 году.
Источник:
В 1995 году Volvo расширяет гамму FL, добавляя самую легкую городскую FLC (С- от City).
Источник:
Следующий год приносит сразу две новинки в капотной гамме – VN (Volvo Normal) для США, и NH (Normal High) для остального мира. Главные отличия в применяемых компонентах (свои у NH и сторонние, по традиции, у VN).
Источник:
В 1998 году появляется средняя серия FM (Forward Medium) с четырьмя двигателями объемом 7, 9, 10 и 12 литров.
Источник:
И снова в США: новейшая строительная гамма с 2000 года заменяет наследие Уайта, называется VHD (Volvo Heavy Duty).
Источник:
Двумя годами спустя обновляется магистральник VN, разделившись на две серии (у нас их зовут “косоглазыми”): VNM (Volvo Normal Medium) и VNL (Volvo Normal Long), разные по длине капотов.
fishki.net
Тягач Volvo NH: описание
В Европе концерн Volvo Truck выпускает бескапотные магистральные машины FH, в Америке — новые «носатые» тягачи VN. И вот — новое известие: в далекой Австралии стартовала еще одна модель; ей присвоили индекс NH. Новичок NH имеет кабину и оперение от «американца», а шасси — от «европейца». Почему был выбран именно такой гибрид, а не европейская или американская модель в чистом виде? Чтобы ответить на этот вопрос, надо вспомнить специфику местных условий.
Жара и ливневые дожди, бесконечные трассы (зачастую без покрытия), где на сотни километров вокруг не сыщешь жилья; тяжеленные (до 150 тонн) автопоезда, заменяющие железнодорожные составы. Австралийцы так и зовут эти сцепки: Road Train, «дорожный поезд». За год «поезда» проходят до 350-400 тысяч километров. Основное, что требуется от тягача, — очень мощное шасси и очень комфортабельная кабина. Поэтому ходовую часть взяли у шведской модели (это не ошибка: полная масса автопоездов в Европе больше, чем в США), а более просторную капотную кабину — у «американца». Определенную роль в выборе шасси сыграло и то, что шведские Volvo FH не первый год (правда, в небольшом количестве) ходят по Австралии.
Volvo NH существует в различных вариантах (седельный тягач, бортовой грузовик, самосвал), но все они имеют одну колесную формулу — 6×4. Попробуй-ка иначе сдвинь с места трейлер и еще два прицепа! «Электронный» двигатель Volvo D12A развивает 380 или 420 лошадиных сил. Стальная кабина, которую привозят из США, прошла жесткие краш-тесты на шведских полигонах; стекло-пластиковый капот для лучшей обтекаемости «завален» на 18o. Панель приборов — точно такая же, как у FH и VN, только руль стоит не слева, а справа, поскольку движение в Австралии левостороннее.
Остается добавить, что работа над этим проектом началась еще в 1989 году, большинство расчетов выполнили шведские инженеры с помощью компьютерной системы CAD, а тесты в «условиях, максимально приближенных к боевым», проводились полтора года. Теперь Volvo выпускает на трех континентах — в Европе, Америке и Австралии — три различные модели с максимумом общих компонентов. Два основных типа шасси и кабины, единый двигатель D12A, единая передняя панель, единое лобовое стекло… Вот это унификация!
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью:
Поделитесь с друзьями!
truck-auto.info
90zavod.ru
| Volvo NL10 6×6 капотное шасси |
|
|---|---|
|
Тип колёсного шасси: специальное колесное полноприводное внедорожное шасси экстремальной проходимости разработанное под установку грузового оборудования, и выполнении тяговых и буксировочных работ в экстремальных условиях пересечённой местности. Шасси с усиленной конструкцией серии Heavy Duty для тяжелых условий эксплуатации, с возможностью сцепки с техникой прицепного типа. Шасси имеет специальную раму и колёсные мосты, рассчитанные на крупногабаритные шины высокой грузоподъемности. |
|
|
Тип |
Колесное самоходное моторизированное шасси |
|
Компоновка шасси |
Капотная, с расположением двигателя перед кабиной |
|
Габаритные размеры ДхШхВ, мм |
8120х2450х3500 |
| Тип рамы |
жесткого типа, из двух прямых продольных С-образных балок с усилителем |
| Габаритные размеры рамы ВЛхТЛхПЛ, мм | 430х14х85 |
|
Лонжерон усилитель, толщина в мм |
7 |
| Расстояние между лонжеронами, мм | 800 |
| Поперечины рамы | штампованные |
| Сцепные и эвакуационные петли | 2х25 + 1х40 тонн спереди, и 2х25 тонн сзади |
| Сцепная система быстрой эвакуации | STANAG Recovery Eyes |
| Бампер | стальной 5 мм |
|
Колесная база, мм |
4550+1370 |
| Колея колес, передних/задних, мм | 2060/2055 |
|
Дорожный просвет перед/зад (на шинах 14.00 R20), мм |
440/360 |
| Радиус разворота (от стены до стены), м | 18 |
|
Масса снаряженного автомобиля, кг |
10000 |
| Масса полезной нагрузки, кг | 25000 |
|
Полная масса автомобиля с грузом и 1 членом экипажа, кг |
35000 |
|
Распределение нагрузки при полной массе, кг |
|
|
Полная масса буксируемого прицепа по всем видам дорог и местности, кг |
45000 |
| Объем топливного бака, л | 400 |
| Средний расход топлива при полной загрузке, л/100 км | 32 |
| Максимальная скорость движения, км/ч | 90 |
| Минимальная скорость в режиме максимальной мощности, км/ч | 3 |
| Максимальное тяговое усилие, тонн (коэффициент сцепления 0.7) | 21 |
|
Угол въезда |
39° |
| Угол съезда |
38° |
|
Преодолеваемое водное препятствие с ходу, м |
1 |
| Температурный режим эксплуатации | -50° до +50°, при относительной влажности воздуха до 100% при температуре до 25 °С |
| Дорожные условия | Зимник, грунтовые дороги, лесовозные направления V категории с превышением над уровнем моря до 4500 м |
| СИЛОВАЯ УСТАНОВКА |
|
|
Тип двигателя: для поступательного движения и обслуживания систем шасси включая гидравлического оборудования используется промышленный двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе, и его смесей с бензином и керосином. Двигатель специальный жидкостно-масляного охлаждения, с газотурбонаддувом и промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха. |
|
|
Производитель |
Volvo |
| Серия | TD101 GA |
| Расположение | Спереди под капотом в колесной базе, продольно |
| Конструкция двигателя |
внутреннего сгорания, нижневальный с верхним расположением клапанов |
|
Объем цилиндров, л |
9.6 |
| Конструктивная форма | R-образная рядная компоновка 6 цилиндров |
| Рабочий цикл | 4 такта |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 120.65/140 |
| Степень сжатия | 15:1 |
| Количество клапанов на цилиндр, шт | 2 |
|
Номинальная мощность, л.с./об.мин |
320/2200 |
|
Максимальный крутящий момент, Nm/об.мин |
1200/1400 |
| Расход топлива, грамм/kW.h/об.мин | 198 |
| Турбокомпрессор | Holset HX55 |
| Количество | 1 |
| Привод |
За счет энергии отработанных газов |
|
Охлаждение наддувочного воздуха |
Теплообменным радиатором по схеме «воздух-воздух» с принудительной протяжкой воздуха |
| Впуск воздуха |
С верху кабины, с системой фильтрации высокой производительности |
|
Система смазки двигателя |
смешанная, под давлением и разбрызгиванием с охлаждением масла в жидкостно-масляном теплообменнике |
|
Объем масла двигателя, л |
31 |
| Охлаждение |
жидкостная под давлением в радиаторах |
| Объем ОЖ, л | 50 |
| Топливо |
смесь для зимы 60% дизельного топлива и 40% керосина, или 70% дизельного топлива и 30% бензина |
| Тип топливного насоса | рядный механический многоплунжерный ТНВД Bosch с механическим регулятором |
| Тип впрыска |
непосредственный в цилиндр с помощью механических форсунок |
| Впуск воздуха |
С верху кабины, с системой фильтрации высокой производительности |
| Выпуск газов |
вниз |
| Экологический стандарт (по требованию) | Tier (Евро-1, 2, 3, 4) |
| Мощность моторного тормоза, кВт | 200 |
| Зимний старт |
Подогрев топливной магистрали и фильтров с сепарацией топлива Separ, и прогрева двигателя с помощью электрофакельной системой подогрева |
| ТРАНСМИССИЯ | |
|
Тип подачи мощности на колеса: привод по формуле колес 6х6, по типу полный привод с подключаемой первой осью по требованию, с блокировкой всех межосевых и межколесных дифференциалов. |
|
|
Тип трансмиссионной передачи |
раздельная система из картера механической передачи соединённой карданным валом с раздаточной коробкой |
| Механизм переключения |
механический, с ручным селективным переключением |
| Сцепление |
гидротрансформатор |
| Производитель |
Zahnrad Fabrik WSK Transmatic 400 |
| Тип | одноступенчатый, трехколесный с функцией блокировки и с использованием автоматической трансформацией момента |
| Коэффициент трансформации ГТР, мин-мах | 1:1-2.5:1 |
| Охлаждение ГТР | Теплообменным радиатором по схеме «масло-вода» |
| Тормозная мощность, кВт | 400 |
|
Коробка смены передач, марка-модель |
Volvo R62 |
|
Тип |
механическая трехвальная, с делителем и демультипликатором |
|
Количество передач вперед/назад |
8/1 |
| 1 передача 2 передача 3 передача 4 передача 5 передача 6 передача 7 передача 8 передача Задний ход 1 |
10.60 7.40 5.20 3.93 2.70 1.89 1.32 1.00 9.71 |
| Раздаточная коробка |
Volvo FD6 |
| Тип |
выносного типа, вальная, одноступенчатая |
| Передаточное число входящего и исходящего крутящего момента | 1,03:1 |
| Распределение момента между передним мостом и задними осями | 1:1,78 |
|
Карданная передача |
Открытого типа, количество валов 4 |
| PTO Power take-off (отбор мощности) количество | 1 |
| Тип ВОМ | PTO N130R независимого типа |
| Привод ВОМ | от коробки отбора мощности |
| Насос | Parker pump F11-39 |
| Давление, bar | 420 |
| Производительность насоса, л/мин | 78 |
| Объем масла в гидробаке, л | 150 |
| Колесные мосты и шины | |
|
Тип ходовой части: трехосная мостовая схема привода колёс с использованием колёсных неразрезных мостов и стальной подвески с применением многолистовых рессор. |
|
|
Движитель |
колесный |
|
Количество осей |
3 (1+2) |
| Осевая формула |
6×6 |
| Тип мостовых балок |
Специальные неразрезные мосты повышенной грузоподъемности с двухступенчатой разнесённой передачей с использованием бортовых планетарных редукторов |
|
Первый мост, марка/нагрузка, кг (управляемый и ведущий) |
ZF RPL-5500R / 8000 |
| Подвеска переднего моста | с использованием многолистовых пластинчатых рессор и амортизаторов двух стороннего действия, со стабилизатором поперечной устойчивости |
|
Второй мост, марка/нагрузка, кг (ведущий) |
EATON-Fuller RTN 372FR / 16500 |
| Третий мост, марка/нагрузка, кг (ведущий) | EATON-Fuller RTN371BA / 16500 |
|
Подвеска задних мостов |
два кормовых моста образуют балансир подвески с центральной осью качания с использованием рессор в виде опорной балки качания и нижних реактивных рычагов, плюс верхний А-образный рычаг |
| Передаточное число главной передачи | 5,41:1 |
| Диски |
Бездисковые TRILEX с разборными сегментированными ободами |
| Шины | Бескамерные Michelin XZL 14.00 R20 |
| Ошиновка | односкатная на передней и задней оси |
| Количество колес | 6+1 |
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |
|
Марка-модель |
ZF 8098 |
| Положение рулевой колонки | Левое LHD |
| Тип |
интегральный рулевой редуктор с встроенным гидроусилителем |
| Угол поворота передней оси и второй |
32° |
| Насос |
шестеренчатого типа, установлен на двигателе |
| Давление в системе, bar | 150 |
| Тип рулевого редуктора | гайка на циркулирующих шариках — рейка — сектор |
| Максимальный крутящий момент на валах сошек, Нм | 900 |
|
Система рулевого управления компактна, имеет верхнее расположение и полностью защищена на бездорожье. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом от гидронасоса установленного на вторичном валу КПП, которая срабатывает при остановке двигателя или поломке основного гидравлического насоса рулевой системы. |
|
| ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |
|
Тип привода главной системы торможения |
Пневматический, трехконтурный с распределителем тормозного усилия |
| Система контроля торможения | Антиблокировочная система АБС, ABS |
| Производитель тормозов | Wabco S-cam |
|
Тип тормозного механизма |
Барабанный, с колодочными тормозами |
| Размеры тормозного барабана, мм | 420х180 |
| Количество тормозных механизмов, шт | 6 |
| Объем воздушных ресиверов, л | 160 |
| Воздушный компрессор | Knorr |
| Воздушный компрессор производительность, л/мин | 900 |
| Осушитель | сменный патрон-фильтр и система впрыска изопропилового спирта с тормозную магистраль |
| Количество контуров | 4 |
| Количество внешних линий | 2 |
| Количество энергоаккумуляторов | 4 |
| Стояночный тормоз |
с пружинными энергоаккумуляторами с приводом на две задние оси |
| Дополнительная система торможения, тип | двигателем |
| Привод | пневматический, компрессионный |
| Мощность торможения, кВт | 200 |
|
Трансмиссионная система торможения, тип |
гидравлический замедлитель |
| Привод | не изнашиваемый |
| Мощность торможения, кВт | 400 |
| ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ | |
|
Напряжение, В |
24 |
| Предохранители | многоразовые |
|
Генератор, В/А |
28/60 |
| Мощность, кВт | 1.5 |
| Инвертор | 24-220 В |
|
Аккумуляторная батарея, количество/емкость А/ч |
4/190 |
| Стартер, kW | 6 |
| Внешняя разводка | два 7 контактных, 2 контактный, 12 контактный |
| кабина |
|
|
Тип |
Капотной компоновки двухместная без спального места, с повышенной теплоизоляцией |
|
Конструкция кабины |
стальная, с жесткой подвеской |
| Ветровое стекло |
стекло плоское, атермальное с электрической системой подогрева |
| Салон | комфортабельная, рациональной конструкции с полным набором необходимого инструментального оборудования |
|
Система климатического контроля |
Автономный источник тепла Webasto и система кондиционирования воздуха |
| Кресло водителя | ISRI с пневматической подвеской |
www.euronato.ru