Volvo fh 16 новая серия цена – Седельные тягачи VOLVO FH 16 6х4 б/у и новые купить, продажа седельных тягачей VOLVO FH 16 6х4 с пробегом

Новый Volvo FH

Гранада, Малага, Марбелья, Альхамбра, Кордоба, Толедо – это не только названия городов в Испании, но и названия автомобилей разных марок и разных годов выпуска. Для Volvo Trucks Малага примечательна другим: там находится один из крупнейших в Европе сервисных центров компании. А еще на трассе Малага–Гранада Volvo Trucks часто проводит тест-драйвы своих новых грузовиков. Начинается такой испытательный пробег практически от уровня моря, а дальше дорога идет в гору… Преодолевать приходится несколько горных перевалов: подъемы чередуются со спусками.
В середине октября 2014 года шведы решили продемонстрировать европейским журналистам, как работают новые автоматизированные коробки передач с двумя сцеплениями Volvo I-Shift Dual Clutch. Другой объект для сравнения – двигатели уровня Евро-6: 13-литровый D13К с настройками мощности 460, 500 и 540 л. с. и флагманский 16-литровый D16K мощностью 750 лошадиных сил. Причем две другие, более слабые настройки этого мотора – 550 и 650 л. с. – в этом «забеге» не участвовали. В нашем распоряжении дюжина автопоездов полной массой 40 тонн, причем для чистоты эксперимента среди них были тягачи Volvo FH и с обычными коробками Volvo I-Shift, и с I-Shift Dual Clutch.

В этот раз стартовали даже не из Малаги, а из Марбельи – это маленький курортный приморский городишко. Едем до Гранады, разворачиваемся и возвращаемся в Малагу, получается 263 километра в оба конца. Сколько на маршруте подъемов с 15 до 150 метров – и не сосчитать: есть горы высотой 300 метров, 600 или почти 800, а максимальная высота – 916 метров. На одной из вершин оказался довольно плотный туман – такое впечатление, как будто не едешь на тягаче, а взлетаешь на самолете и пробиваешь на скорости облако... Тягуны – до 7-ми процентов, а в Испании в местных ПДД есть требование: если на подъеме скорость транспортного средства падает ниже 60 км/ч, необходимо продолжать движение по правому ряду и обязательно с включенной аварийкой. На этом маршруте – шесть остановок с заменой водителей автопоездов. Здесь можно было увидеть, как дымятся перегретые на спуске дисковые тормоза – несмотря на мощный моторный тормоз VEB+ и ретардер Voith, и услышать, как на подъеме у 750-сильного мотора включается и без остановки работает мощный вентилятор системы охлаждения... Интересная выдалась поездка.

Работает одна за двоих


Установка автоматизированных коробок на тяжелый грузовик – не только реализация амбиций производителя, но и действительно выгодное приобретение для перевозчика: нивелируются требования к квалификации водителя, он меньше устает за рулем, и реально, до 10 процентов, уменьшается расход топлива. В Европе сейчас приходится заказывать не коробку-«робот», а теперь уже обычную 16-ступенчатую механическую КП. Так к ним привыкли местные транспортники. Mercedes-Benz выпускает свои коробки-«роботы» с названием PowerShift, у Scania в автоматизированных коробках Opticruise механизм переключения с электропневматическим управлением установлен на абсолютно стандартную КП. До последнего времени DAF, MAN, Renault Trucks и IVECO применяли коробки-«роботы» ZF AsTronic, но каждый со своим названием.
Шведы не зря назвали свои коробки-«роботы» I-Shift – интеллектуальное переключение или интеллектуальная перемена передач. Для такой четкой работы по управлению коробкой нужен «мозг» с большой буквы…
Volvo I-Shift появился в 2002 году, и потом пережил три модернизации: в 2005, в 2009 и в 2013 году, с каждым обновлением становясь все совершеннее. Отлаживали не только конструкцию, но и программное обеспечение – быстродействие электронных «мозгов» и всего механизма переключения передач. Современным «роботам» по силам даже режим раскачки, который не каждый молодой шофер освоил, не говоря уже об экономичном или мощностном режиме. На спусках при включенном моторном тормозе коробка сама переключается на ступень, а то и на две ниже, тем самым увеличивая интенсивность торможения. Эволюция датчиков на промежуточном и вторичном валах коробки дает возможность электронному блоку управления четче и быстрее переключать передачи. Датчик уклона позволяет более точно определять требуемую передачу, а на спусках возможно включение нейтральной передачи, и машина идет накатом, экономя топливо. Но стоит чуть коснуться педали акселератора или тормоза, как сразу же включается нужная скорость.

 

Самое новое программное и технологическое обеспечение для автомата I-Shift и двигателей с электронным управлением, показанное еще в 2012 году на премьере нового Volvo FH, – система I-See. Она не только «видит», но и запоминает маршрут движения грузовика со всеми данными о подъемах и спусках. Используя GPS, когда автомобиль возвращается по этому маршруту, система I-See сама регулирует подачу топлива, управляет коробкой передач и тормозами, обеспечивает экономичное движение. Благодаря системе I-See в сочетании с системой Volvo I-Torque перевозчики могут экономить до 10% топлива. Сейчас эта система называется I-See Predictive Cruise Control.

В 2012 году премьеру нового Volvo FH можно было условно «разделить» на четыре компонента: абсолютно новая кабина, абсолютно новая передняя независимая подвеска, глубоко модернизированный 13-литровый двигатель Евро-6 с турбокомпаундом и абсолютно новая автоматизированная коробка передач с двумя сцеплениями Volvo I-Shift. Тогда ее назвали I-Shift второго поколения. Однако на первом тест-драйве нового Volvo FH, осенью 2012 года, коробки I-Shift 2 не было, хотя там демонстрировали грузовики в различных модификациях. То есть прошло два года, и видимо, время потрачено не только на замену названия с Volvo I-Shift 2 на I-Shift Dual Clutch…
Из отличий в кабине Volvo FH с I-Shift Dual Clutch от тягача с обычной I-Shift – отсутствие привычного джойстика. Теперь уже управление коробкой выведено вовсе не на подрулевой переключатель, как на многих грузовиках других автопроизводителей, а на панель приборов в виде клавиш. Кстати, именно с клавишных контроллеров когда-то начиналось применение «автоматов» на автомобилях. Если не ставить рядом коробки Volvo I-Shift и I-Shift Dual Clutch, не выискивать занудно мельчайшие внешние отличия, то кажется, что это одна и та же коробка. Но тогда надо «не замечать» двух концентрично расположенных первичных валов и хитрого сцепления. Два первичных вала встречаются на коробках тракторов, но там внутренний вал своими шлицами входит в ступицу ведомого диска сцепления, а внешний первичный вал соединяется со шлицами на «корзине» – для отбора мощности, для привода различных «навесок». Здесь же каждый вал входит в свой диск. Напомним, что привычный I-Shift сделан с основной трехступенчатой коробкой, впереди которой установлен повышающий редуктор-делитель, а сзади – понижающий редуктор, демультипликатор. Когда информация о новой «вольвовской» коробке только появилась, думалось, что в ней просто разместили две шестиступенчатые коробки, вторичные валы которых параллельны, а потом «связаны» в один. То есть, что в ней нет демультипликатора и делителя. Но оказывается планетарный демультипликатор здесь есть, и как обычно, смонтирован в задней части коробки. В основном корпусе размещены, можно сказать, две трехступенчатые коробки, дающие суммарно шесть передач (быть может, правильнее назвать не Dual Clutch, а Dual Gearbox?). А демультипликатор уже повышает количество передач вдвое: (3х2)х2=12. Первая коробка отвечает за включение нечетных передач: 1; 3 и 5-й. Вторая – за включение четных: 2; 4 и 6-й передач. Потом происходит переключение с нижнего на верхний диапазон демультипликатора: первая передача обеспечивает теперь 7-ю, третья – 9-ю, а пятая – 11-ю скорость. Коробка №2 действует аналогично.
Кстати, если бы применялись сдвоенные шестиступенчатые коробки, то новый I-Shift был бы длиннее почти в полтора раза. С такой длиной невозможно обеспечить требуемую жесткость валов без увеличения их диаметров… Соответственно, выросла бы ширина и высота корпуса. А с применением демультипликатора длина увеличилась всего на 120 мм, что для грузовика почти незаметно. Масса трансмиссии I-Shift Dual Clutch тоже выросла – на целых 100 кг, но там одно только сцепление стало тяжелее более чем в 1,5 раза. Нажимная пружина – одна, но ведомых дисков сцепления – два, причем сэкономить на одном из них нельзя – они оба должны выдерживать одинаковый крутящий момент. Добавились дополнительные две поверхности трения – у промежуточного нажимного диска, сделать его тонким тоже не получится: покоробит при нагреве. И, конечно же, надо считать прибавку в массе от дополнительных шестерен в основной коробке.
Электронного «интеллекта» у новой коробки должно быть больше, чем у обычной Volvo I-Shift, но не в два раза – по числу коробок, как можно было бы предположить. Конечно, «умнее» и с большим быстродействием стал микропроцессор и все датчики. Задачи и так непростые: к примеру, как выбрать, куда переключаться с какой-то уже включенной передачи, вниз или вверх? Получается, электронный блок и датчики должны более чутко реагировать на поведение водителя, а не просто отслеживать, нажмет он на акселератор или на тормоз. Явно сложнее у I-Shift Dual Clutch и исполнительные механизмы.
Несмотря на увеличивающееся быстродействие переключения передач, в «роботизированных» коробках все же возникает некоторая пауза в передаче крутящего момента на ведущие колеса. Но на «роботе» с двумя сцеплениями разрыв потока мощности минимален по времени. Шведы даже утверждают, что его нет вообще – и приводят график момента, для сравнения I-Shift Dual Clutch и обычного I-Shift. У I-Shift Dual Clutch этот график – практически ровная линия. Конечно, нагляднее было бы устроить пробные заезды по песку или по снегу. Там-то сразу видно, на какое время колеса остались без «тяги», но на самосвалы или вездеходы I-Shift Dual Clutch пока не ставят. Однако испанские тягуны тоже обеспечивают неплохую проверку возможностей новой «вольвовской» трансмиссии. Явно ощущается, как автопоезд теряет скорость на подъеме, а на дисплее высвечивается, как передачи перещелкиваются вниз. Но I-Shift Dual Clutch действительно максимально близок к «автомату» с классическим гидротрансформатором. Понимаешь, что должен быть некоторый провал при переключении диапазонов демультипликатора, то есть между 6-й и 7-й передачами, но в этот момент рывка или потери инерции при разгоне совершенно не чувствуется.
Известно, что меньшее передаточное число главной передачи позволяет экономить топливо, но на дорогах со сложным рельефом местности заставляет водителя чаще переключать передачи. На тесте у тягача с самым слабым мотором, в 460 л. с., оказалось и самое малое передаточное число – 2,5, а на Volvo Fh26, с 750 л. с. и моментом 3550 Н.м, применялись, наоборот, самые большие числа: 3,08 и 3,4. На этих машинах стоял обычный I-Shift, а коробка I-Shift Dual Clutch – на версиях с 500 и 540-сильными моторами, с передаточными числами мостов 2,85. Было видно, что I-Shift Dual Clutch нужнее на грузовиках со слабосильными моторами и скоростными редукторами: чтобы держать двигатель в «тонусе» крутящего момента, коробке приходится чаще переключаться. I-Shift Dual Clutch как раз и позволяет это делать фантастически быстро, а самое главное – своевременно.
Шведы говорят, что не стоит ожидать от I-Shift Dual Clutch, в сравнении с обычным I-Shift, уменьшения расхода топлива – он должен остаться прежним. Но если сравнивать расход топлива у грузовика с коробкой Dual Clutch и грузовика с «автоматом» с гидротрансформатором, поставив их на «одну ступень» по тяговым возможностям, то разница в расходе, конечно же, будет. Будет разница и в цене самой коробки, причем не в пользу ГМП. Поэтому можно предположить дальнейшее направление развития коробок, аналогичных I-Shift Dual Clutch – все-таки их начнут устанавливать на самосвалы, но для средних по тяжести условий эксплуатации. Пока I-Shift Dual Clutch стоит рассматривать как дополнение к обычным «вольвовским» механическим коробкам и к традиционному I-Shift. Примерно так же, как сейчас, в производственной программе Volvo Trucks сосуществуют передняя зависимая подвеска (в нескольких версиях – рессорных ипневматической) с новой независимой подвеской, на сдвоенных поперечных рычагах. Кстати, не на одном из тестируемых в этот раз тягачей независимой подвески не было. Дешевле традиционного I-Shift новая коробка Dual Clutch тоже не будет – в частности, из-за ограниченного применения и меньших объемов производства. Однако шведские специалисты утверждают, что I-Shift Dual Clutch станет основой для дальнейшего развития коробок-«роботов» тяжелых грузовиков Volvo Trucks.

750 лошадей и Евро-6


Конечно же, на любом «вольвовском» тест-драйве всегда вызывает интерес Fh26 – несомненный лидер внутри флагманского семейства. Сейчас Volvo Fh26 интересен тем, что это первый тест-драйв машины с самым мощным 750-сильным 16-литровым мотором, который укладывается в нормы Евро-6. Прежде демонстрировались грузовики Fh26, тоже с 750-сильным двигателем 16,1 литра D16G, но в исполнении Евро-5, то есть они были с насос-форсунками и системой нейтрализации SCR с раствором мочевины AdBlue. Между тем еще два года назад шведы продемонстрировали наиболее массовые в семействе Volvo FH 13-литровые дизели с нормами Евро-6.

На моторах семейства D13 кроме перехода на топливную систему Common Rail применяют совместно две ранее противоборствующие системы очистки отработавших газов. Это рециркуляция отработавших газов EGR, оснащенная теплообменником для охлаждения возвращающихся в двигатель газов, и еще – впрыск в ОГ водного раствора мочевины, то есть AdBlue системы SCR. Шведы установили и сажевый фильтр, который компания Volvo Trucks использует уже нескольких лет в США и Японии. Кроме того, впервые дополнили системы EGR, SCR и сажевый фильтр своей давней разработкой – турбокомпаундом, который позволяет мотору работать с более низкими оборотами – между 900 и 1200, что повышает и механический КПД. Турбокомпаунд – это дополнительная турбина к турбокомпрессору наддува, с особой муфтой и понижающим редуктором, подкручивающая за счет дармовой энергии выхлопных газов коленвал. Однако на представленных для теста грузовиках с дизелем D13 турбокомпаунд не применялся. Видимо, пока двигателисты Volvo Trucks решили не усложнять моторы, обойтись более простыми технологиями, а турбокомпаунд приберегли для одоления новых, еще более строгих норм токсичности. В Америке, с их более жесткими экологическими требованиями, сейчас как раз намечается такая тенденция – дополнительно применять турбокомпаунд. Есть мнение, что Mercedes отказывается от своих V-образных дизелей в пользу рядных именно ради возможности применения дополнительной турбины.
Вслед за 13-литровыми моторами, по аналогичной схеме, шведы модернизировали и D16. Здесь теперь тоже отказались от насос-форсунок и применяют электронноуправляемую топливную аппаратуру Common Rail с давлением распыла не 2100 бар, как было раньше, а еще выше – 2400 бар! Естественно, есть три порции солярки в цикловой подаче: пилотная (предварительная), основная и заключительная. Кроме того, мотор Volvo D16K уровня Евро-6 оказался с двухступенчатым турбонадувом, с турбинами высокого и низкого давления и более совершенной системой рециркуляции – так меньше расход мочевины. После первой турбины сжатый ей воздух охлаждается не в обычном теплообменнике типа «воздух-воздух», который ставят перед радиатором, а в жидкостном теплообменнике с циркулирующим антифризом из системы охлаждения двигателя. Такой теплообменник конструктивно схож с водомасляным, а лишняя теплота отводится основным радиатором двигателя. Сделано это для обеспечения снижения уровня выбросов окислов азота (NOX) в соответствии со стандартом Евро-6, а то, что при этом выравнивается «полка» характеристики крутящего момента – это уже менее важно. Однако шведы гордятся тем, что у Volvo D16K обороты максимальной мощности и момента снизились, благодаря чему мотор стал более экономичным.
У двигателя D16K уровня Евро-6 изменились настройки мощности – теперь их три: 750 л. с./ 3550 Н.м, 650 л. с./ 3150 Н.м и 550 л. с./ 2900 Н.м. А на моторе Евро-5 было четыре настройки: 750 л. с./ 3550 Н.м, 700 л. с./ 3150 Н.м, 600 л. с./ 2800 Н.м и 540 л. с./ 2650 Н.м. Мотор Volvo D16K остается самым мощным в Европе серийно выпускаемым 16-литровым дизелем, даже несмотря на нормы Евро-6. Не мудрено, что во время теста тягачи с D16K как никто другой напористо шли на подъем, практически не чувствуя нагрузки. Хотя на них были установлены обычные I-Shift – ниже 10-й передачи на дисплее не загоралось. А если на тягуне автопоезд упирался в «нечто», ползущее по правой полосе с мигающей аварийкой, то у мотора всегда хватало сил выполнить обгон.
Понятно, что у хорошего, мощного двигателя с большим рабочим объемом должен быть не менее замечательный моторный тормоз, который будет обеспечивать минимальный износ механизмов основной тормозной системы и не изнашивать сам двигатель. У Volvo в основе моторного тормоза VEB особая конструкция распредвала и четырех коромысел, которые с помощью гидравлики прикрывают клапаны ГРМ. У Volvo D16K развиваемая тормозная мощность 470 кВт, у D13 – 375 кВт.
Спрос на такие мощные супермоторы все же невелик – по разным оценкам, на рынке Европы продается от 1500 до 2000 тягачей с такими дизелями. И Volvo Trucks делит этот рынок с Mercedes-Benz, MAN и Scania, имеющими двигатели сопоставимой мощности. А теперь в этот привилегированный список попала и компания IVECO с новым дизелем Cursor 16, развивающим 775 л. с., однако итальянский мотор не сертифицирован под Евро-6: существует только в промышленном исполнении. На тягачи IVECO Cursor 16 пока не ставят. Поэтому Volvo FH с D16K – все равно впереди.

Мнение

Михаил Ильин
технический директор ООО «Трак-Легион», Москва


– Наша транспортная компания организована в 2010 году и занимается магистральными автоперевозками. Сейчас на балансе стоит около 130 грузовиков, в основном это автопоезда с седельными тягачами Volvo FH разных годов выпуска, в том числе и калужской сборки. У нас есть опыт эксплуатации автоматизированных коробок передач Volvo I-Shift с 2008 года. За этот период наша техническая служба ремонтировала все го лишь три или четыре коробки при пробеге около 800 тысяч километров. То есть, когда на машину давно закончилась гарантия, необходимость в ремонте связана с естественным износом. Обычно ремонт сводился к замене единственного синхронизатора, который есть в этой коробке, и заодно – к замене подшипников валов КП и сцепления в сборе. Были проблемы с выжимными подшипниками сцепления у I-Shift, но не чаще, чем у обычных механических коробок. По нашим оценкам, экономия топлива от коробки-«робота» составляет около 1,5-2 литров на 100 километров: то есть машина с «автоматом» расходует 26-27 литров/100 км. Тягачи с «механикой» расходуют от 28 до 32 литров, но здесь очень много зависит от опыта водителя. Мы используем транспортно-информационную систему Volvo Dynafleet, которая позволяет не только контролировать, сколько топлива заправили, а затем израсходовали, но и отследить стиль вождения водителя, сколько мотор работает вхолостую. Так что в полученных результатах не сомневаемся.

Эдуард Амброс
водитель
ООО «Трак-Легион», Москва


– Я работаю водителем уже 20 лет, из них 5 лет – в компании «Трак-Легион». Из тяжелых грузовиков начинал на «Уралах», МАЗах, потом стал дальнобойщиком – мечтал об этой профессии с детства. Так впервые сел за руль седельного тягача-иномарки: MAN TGA, Renault Premium, потом Volvo Fh22 (еще с прямоугольными фарами). В последние годы работаю именно на Volvo FH, но уже на новых машинах. Рейсы: Москва–Питер, Казань, Самара, Ярославль. Сейчас мой автомобиль Volvo FH калужской сборки, 460 л. с., с механической коробкой, пробег с начала 2014 года – уже 130 тысяч км. Раньше наездил больше 200 тысяч км на Volvo FH с коробкой I-Shift. Первоначально думал, что «робот» I-Shift будет так же тяговит, как коробка с ГМП – я ездил на BMW 5 c дизелем и «автоматом». Но оказалось, что у Volvo FH при переключении передач провалы все-таки чувствуются. Если я еду на «механике», то на подъеме переключаюсь быстрее, чем I-Shift! Понятно, что «робот» удобнее: есть «свободная рука и нога» – на относительно ровной дороге или в пробках на МКАД совершенно не думаешь о переключении передач. А на подъемах – «робот» все-таки хуже, чем «механика». Конечно, можно переходить на ручной режим управления – но лень. Есть эффект от переключения режимов: с экономичного на мощностной, но небольшой. Лучше, если бы было три по

reis.zr.ru

Volvo Fh26 - A beauty on the surface

Visit your local site

You're currently browsing the Volvo Trucks global site. To find information which is more specific to your own location, you can navigate to one of our individual market sites. Follow the links below to find out what we're doing near you.

If your country is not in this list contact one of our sales representatives.

Select Market Select MarketAlbania - ShqipëriAlgeria - AlgérieAngolaArgentinaArmeniaArmenia - RUAustraliaAustria - ÖsterreichAzerbaijanBahrainBelarus - БеларусьBelgium - BelgiëBelgium - BelgiqueBéninBoliviaBosnia and Herzegovina - Bosna i HercegovinaBrazil - BrasilBruneiBulgaria - БългарияBurkina FasoCamerounCanadaCanada - FrenchChileChina - 中国ColombiaCongo BrazzavilleCongo KinshasaCosta RicaCroatia - HrvatskaCubaCzech Republic - Česká republikaDenmark - DanmarkDominican Republic - República DominicanaEcuadorEgyptEstonia - EestiFinland - SuomiFranceGabonGeorgiaGeorgia - RUGermany - DeutschlandGhanaGreece - ΕλλάδαGuatemalaHondurasHongKongHongKong - 香港Hungary - MagyarországIndiaIndonesiaIranIran - FAIraqIsrael - יִשְׂרָאֵלItaly - ItaliaIvory Coast - Côte d'IvoireJamaicaJapan - 日本JordanKazakhstan - КазахстанKorea - 한국KuwaitKuwait - الكويتKyrgyzstanLatvia - LatvijaLebanonLithuania - LietuvaMacedonia - МакедонијаMalaysiaMexico - MéxicoMoldavia - MoldovaMorocco - MarocNetherlands - NederlandNew ZealandNicaraguaNigeriaNorth SudanNorway - NorgeOmanPakistanPanama - PanamáParaguayPeru - PerúPhilippinesPoland - PolskaPortugalQatarQatar - قطرRomania - RomâniaRussia - РоссияSaudi ArabiaSaudi Arabia - المملكة العربية السعوديةSerbia - SrbijaSingaporeSlovakia - Slovenská republikaSlovenia - SlovenijaSouth AfricaSpain - EspañaSweden - SverigeSwitzerland - SchweizSwitzerland - SuisseSyriaSyria - سورياTaiwan - 臺灣Thailand - ประเทศไทยTogoTrinidad & TobagoTunisia - TunisieTurkey - TürkiyeTurkmenistanUkraine - Вольво УкраїнаUnited Arab EmiratesUnited Arab Emirates - الإمارات العربية المتحدة‎‎United KingdomUruguayUSAGo

www.volvotrucks.com

Седельный тягач Volvo Fh26

Новые седельные тягачи Volvo Fh26 6х4 предназначены для транспортировки крупногабаритных тяжелых грузов полной массой автопоезда до 80 т. Судя по исполнению, их основное назначение – работа в составе автопоезда на дорогах общего пользования с твердым покрытием. То есть доставка на объекты тяжелой строительной техники, перевозка различного оборудования, в том числе для нефтяных и газовых месторождений. Нелегкая работа. Причем возможна эксплуатация на трассах со сложным рельефом местности – там, где обычному Fh26 4х2 трудиться очень непросто. Можно предположить исполнение такого тягача для работы с еще более тяжелым полуприцепом: полная масса автопоезда может быть от 100 до 120 т, а с рядом изменений ее доведут до 250 тонн. Но если планируются перевозки тяжелых грузов с возможностью съезжать с асфальта на грунтовые или технологические дороги, для этого надо заказывать уже другое, полноприводное исполнение Volvo FH или Volvo FМ, возможно, и четырехосные автомобили. А это уже совсем другая история…

Двигатель

Если посчитать, то при условии эксплуатации на дорогах общего пользования с обычными скоростями движения на полную массу автопоезда 80 т вместо 40-44 тонн мотор должен быть в два раза мощнее. Поэтому здесь используют флагманский 16,1-литровый мотор размерности 144х165 мм мощностью 700 л. с. Сейчас у Volvo есть два несколько разных 16-литровых дизеля. Первый – D16G в исполнении Евро-5, то есть с насос-форсунками и системой нейтрализации SCR с раствором мочевины AdBlue. Эти моторы выпускают с 2009 года, они отлажены в производстве, сомневаться в их качестве нет оснований. Второй мотор, более современный – D16К, Евро-6. Он сделан на основе прежнего мотора, но у него уже топливная аппаратура Common Rail, а также совмещены две ранее противоборствующие системы очистки отработавших газов – SCR и EGR. Кроме того, на D16К Евро-6 применен двухступенчатый турбонаддув с турбинами высокого и низкого давления и более совершенная система рециркуляции – так меньше расход мочевины. После первой турбины сжатый ей воздух охлаждается не в обычном теплообменнике типа «воздух-воздух», который ставят перед радиатором, а в жидкостном теплообменнике с циркулирующим антифризом из системы охлаждения двигателя.
Применение системы SCR по сравнению с EGR позволяет снизить требования к применяемому моторному маслу, а также к сернистости топлива. Как показывает опыт всех автопроизводителей, даже при «чередовании» применения малосернистой солярки с высокосернистой, что в России часто наблюдается на международных перевозках, проблем с двигателями SCR Евро-4/Евро-5 практически нет. В таком случае нейтрализатор SCR самовосстанавливается, но продолжительная эксплуатация на солярке с 3000 ррм серы все же «убьет» нейтрализатор. Из особенностей системы SCR на новом Volvo FH – совсем иное размещение резервуара для AdBlue. Он смонтирован сзади кабины, за панелью обтекателя. Благодаря такой компоновке на раме размещается два топливных бака по 550 литров каждый.
Для поставок в Россию используют именно мотор Volvo D16G ­Евро-5 – более дешевый и понятный нашим перевозчикам. Для него 700 л. с./3150 Н.м – предельная мощность. Есть еще две другие, более слабые настройки – 600 л. с./2800 Н.м и 540 л. с./2650 Н.м. Для справки, Volvo D16К Евро-6 получился более мощным: 750, 700, 650 и 550 лошадиных сил. Наверное, для работы в составе сверхтяжелого автопоезда, на автомагистралях, можно было использовать наиболее массовые и потому относительно недорогие дизели D13 объемом 12,8 литра, 131х158 мм, тоже норм Евро-5. Здесь три настройки мощности: 440, 480 и максимальная 520 л. с./2600 Н.м. А D13К уровня Евро-6 еще мощнее: 460, 500 и 540 л. с. Вроде бы 500 лошадей достаточно для автопоезда полной массой и 100 тонн, тем более что скорость перевозки негабаритов или сверхтяжелых грузов обычно невелика. В лучшем случае «стелются по трассе» на 60 км/ч, а то и 40 держат на спидометре. Нужную тягу на колесах вполне можно создать увеличением передаточных чисел в трансмиссии. Однако для этого тягача все же применили флагманский, 16-литровый мотор Volvo D16G.
Напомним, благодаря мотору D16 Volvo успешно конкурирует со своим земляком Scania, а также с немецким MAN за звание самого мощного среди выпускаемых серийно 16-литровых двигателей.
Понятно, что у хорошего мощного двигателя большого рабочего объема должен быть не менее замечательный моторный тормоз, который будет обеспечивать минимальный износ механизмов основной тормозной системы и не изнашивать сам двигатель. У Volvo в основе моторного тормоза VEB+ особая конструкция распредвала и четырех коромысел, которые с помощью гидравлики прикрывают клапаны ГРМ. У Volvo D16G развиваемая тормозная мощность 425 кВт при 2200 об/мин, но такой тормоз – опция. В базе идет более доступный и простой моторный тормоз EPG мощностью 230 кВт при 2200 об/мин. Еще одна важная вещь для тяжелого тягача – отбор мощности от шестерен ГРМ. У Volvo D16G можно взять 1000 Н.м при неподвижном автомобиле и 650 Н.м в движении.

reis.zr.ru

Представлен новый Volvo Fh26 2014

Весной текущего года дебютирует новая версия Fh26 от шведского производителя большегрузных автомобилей – Volvo Fh26 2014. Новая модель с мощным двигателем объемом 16 литров, разработанным по стандартам Евро 6, сохранит высокие технические параметры и производительность, проверенные временем.

По заявлению представителей Volvo – они довольны проделанной работой — удалось воплотить в жизнь идею экологически чистого двигателя, сохранив при этом его эксплуатационные характеристики. На ходовых испытаниях новая модель показала еще более высокую топливную эффективность по сравнению со своим предшественником.

Новый Volvo Fh26 будет предлагаться покупателям в трех вариантах: силовой агрегат может выдавать в зависимости от комплектации от 550 до 750 лошадиных сил. В максимальном и среднем комплекте (750 л.с. и 650 л.с.) с мощным мотором сочетается автоматическая коробка передач I-Shift, крутящий момент достигает 3550 и 3150 Ньютон-метр соответственно. Минимальный вариант (550 «лошадей») представлен с двумя видами трансмиссии – «механикой» и уже хорошо знакомой системой I-Shift, крутящий момент при этом в комплекте с МКПП – 2800 Нм, с «автоматом» — 2900 Нм.

Грузовые Volvo заслужили хорошую репутацию среди покупателей благодаря надежной и стабильной работе, высокой производительности и комфортабельности при управлении автомобилем. Шведский грузовик специально разрабатывался для преодоления больших расстояний с тяжелыми и габаритными грузами. Он с легкостью справляется с перевозкой древесины и других специфичных грузов, эту же специфику производитель сохранил и в новой модели. Производитель предлагает также различные модификации для доставки продуктов питания и других товаров, требующих соблюдения температурного режима.


В 2012 году была выпущена последняя версия Volvo Fh26, а уже в 2013 году для грузовика был разработан мотор с соблюдением норм европейского стандарта Евро 6, который предполагает сниженный уровень выброса в атмосферу твердых частиц и выхлопных газов (оксида азота). Этой весной начнется прием предварительных заявок на новый Volvo Fh26 2014 модельного ряда, а уже в начале лета стартуют продажи по всему миру.

gredx.ru

Новый Volvo FH 16… — DRIVE2

Мечта дальнобойщика)

С новым Volvo FH компания Volvo Trucks расширяет горизонты возможностей грузового автомобиля премиум-класса. Топливная экономичность, надежность, эргономичность, улучшенная управляемость, активная и пассивная безопасность и функции, сокращающие время нахождения в пути. Volvо FH создавался с мыслями о комфорте водителя и об увеличении рентабельности транспортных компаний.

Топливная экономичность сегодня без сомнения является одним из главных приоритетов деятельности транспортных компаний. Разумеется, этому направлению уделялось особое внимание в ходе разработки нового Volvo FH. Силовой привод, соответствующий стандарту Euro 5, который и ранее отличался низким показателем расхода топлива, сейчас стал еще более экономичным. В то же время, Volvo выпускает совершенно новый двигатель стандарта Euro 6, в котором значительно снижен уровень выбросов отработавших газов. Более того, новая система I-See позволит сэкономить еще около 5% топлива. Осенью 2013 года Volvo выводит на рынок новый силовой привод I-Torque, который станет настоящим технологическим прорывом и позволит еще больше сократить расход топлива и улучшить ходовые качества грузового автомобиля: эти новинки облегчат работу как водителям, так и компаниям-перевозчикам.
Система I-See сокращает расход топлива на подъемах.

Эта функция — пример технологического решения, облегчающего жизнь водителю и повышающего топливную экономичность.
«Система I-See — это программное обеспечение для автоматической коробки передач I-Shift. Она аккумулирует данные о подъемах по маршруту движения грузовика. В следующий раз, когда автомобиль проходит по этому маршруту, система I-See регулирует педаль акселератора, управляет коробкой передач и тормозами, чтобы обеспечить максимально возможное экономичное движение», — объясняет Клас Нильссон (Claes Nilsson), президент Volvo Trucks Corporation.
«Благодаря системе I-See транспортные компании могут экономить с каждого грузовика до 5% топлива», — продолжает он.
Еще 5% можно сократить за счет нового топливного пакета Fuel Package от компании Volvo Trucks. Пакет включает обучение водителей и ежемесячную поддержку — Fuel Advice. Ее цель — снизить расход топлива за счет получения специальных знаний и изменения стиля вождения, обеспечивающих наивысшую топливную экономичность.
Новый экономичный силовой привод, соответствующий новому стандарту Euro 6.

Компания Volvo Trucks осенью 2013 года выпустит на европейский рынок свой новый силовой привод I-Torque, соответствующий экологическому стандарту Euro 6, и таким образом поможет экономить еще больше топлива.
«Силовой привод Volvo I-Torque сокращает расход топлива до 4%. В сочетании с системой I-See и другими небольшими усовершенствованиями потенциал экономичности составляет до 10%, что соответствует 4100 литрам топлива в год с каждого грузового автомобиля», — комментирует Клас Нильссон.
Беспроводная связь обеспечивает продолжительную безотказную работу

Коммерческий транспорт приносит прибыль, только если он постоянно в работе. Компания Volvo предлагает самую длительную безотказную работу грузовика. Это обещание Volvo Trucks выполняет за счет внедрения новой технологии беспроводной связи, обеспечивающей постоянный контроль износа основных компонентов грузовика, а также общего состояния автомобиля.
«Специалисты сервисного центра со своего компьютера могут на расстоянии проверить состояние различных частей грузового автомобиля. Если деталь начинает изнашиваться, специалисты центра могут заранее связаться с транспортной компанией и назначить новую дату технического обслуживания в удобное для клиента время», — объясняет Клас Нильссон.
Превосходная управляемость в мире грузовых автомобилей

Не нужно читать инструкцию, чтобы понять, что новый Volvo FH — это гигантский шаг вперед. Достаточно просто сесть за руль.
«Новый Volvo FH предлагает исключительную управляемость. Как будто вы за рулем легкового автомобиля. Мы думаем о будущем и потому устанавливаем на грузовики независимую переднюю подвеску. Это — прецедент во всей мировой автомобильной промышленности», — говорит Клас Нильссон.
Совершенно новый грузовик

Главным преимуществом Volvo FH является его превосходная управляемость, однако, Volvo Trucks оснастила свой новый грузовик множеством других функций в различных системах и компонентах.
«Новый Volvo FH меняет систему представлений о грузовом автомобиле. Это становится особенно заметным, если вы посмотрите, как мы используем систему беспроводного онлайн-взаимодействия грузовика с сервисным центром», — говорит Клас Нильссон.
Новая технология также увеличивает автономную безопасность грузовика, обеспечивает более экономичную работу силового привода и трансмиссии, а также поддерживает высочайший уровень безотказной работы.
«Создав все это, мы не можем гарантировать максимальную отдачу только за счет технологии. Чтобы прочувствовать все преимущества новой технологии, люди должны не только знать, как ее использовать, но и применять знания на практике. Поэтому мы предприняли множество усилий, чтобы создать грузовик, полностью ориентированный на водителя», — объясняет Клас Нильссон.
Эргономичный дизайн и интуитивно понятное управление

Рабочее место водителя является великолепным примером, демонстрирующим проделанную нами работу. За счет усовершенствованного сидения водитель может лучше видеть дорогу, в том числе благодаря увеличенной зоне обзорности стекол в кабине и инновационной конструкции зеркала заднего вида. Переключатели и рычаги управления расположены в порядке приоритетности. Рядом с водителем сейчас находятся наиболее важные функции управления. В общей сложности, эти изменения обеспечивают водителю более качественную обзорность.
Мы улучшили положение водителя, сделав его более универсальным. Например, рулевое колесо обладает новой уникальной функцией — отклоняемой рулевой колонкой, аналогов которой нет в мире. Удобное положение во время движения — залог того, что водитель будет меньше уставать, а значит лучше выполнять свою работу.
Различные способы обеспечения безопасности

Совершенно новая конструкция кабины нового Volvo FH делает грузовик еще более безопасным. Никогда раньше грузовик Volvo не проходил комплексные краш-тесты так хорошо, как кабина модели FH. Обзорность, улучшенная не в последней степени благодаря более тонкому корпусу зеркал заднего вида, также вносит свой вклад в обеспечение безопасной рабочей обстановки.
Более прямые вертикальные стойки обеспечивают дополнительный кубический метр внутреннего пространства, что означает дополнительные 300 литров объема вещевых отделений и высокую степень комфорта во время поездки.
«Кабина оптимально подходит как для работы, так и для отдыха. Улучшенная спальная полка, интегрированный автономный охладитель, новое освещение, низкий уровень шума и другие функции позволяют получить качественный отдых и спокойный ночной сон. В свою очередь, это позволяет водителю меньше уставать, а значит быть более внимательным на дороге», — говорит Клас Нильссон.
Привлекает лучших водителей

Профессиональные водители, которые могут работать с максимальной экономичностью, увеличивают прибыльность транспортной компании. Volvo FH, созданный с учетом пожеланий водителя, позволяет транспортным компаниям привлекать лучших из них.
«Уже сейчас в Европе развернулась нешуточная борьба за профессиональных водителей, а в будущем конкуренция станет еще жестче. Я убежден, что популярные среди водителей модели способствуют тому, что профессионалы пойдут работать в компании, где эксплуатируются именно эти грузовики. Вот почему новый Volvo FH за счет множества различных функций в будущем поможет компаниям-перевозчикам увеличить рентабельность их бизнеса», — говорит Клас Нильссон.

Взято с www.volvotrucks.com

www.drive2.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *