Витязь вездеход цена: Доступ ограничен: проблема с IP

Целью этого систематического обзора была оценка научных данных о стратегиях предотвращения травм, связанных с квадроциклами, для гонщиков. Хотя существует множество исследований, изучающих характер травм, гораздо меньше внимания уделяется профилактике травм.Для этого исследования мы использовали методологию оценки, разработки и оценки рекомендаций (GRADE), которая была ранее утверждена. ^[12–14] Подход GRADE диктует априорное создание вопросов в формате «Население, вмешательство, компаратор, результат» (PICO). Вопросы PICO для руководства этим систематическим обзором были созданы с использованием модифицированного метода Delphi Целевой группой по предотвращению травм Комитета по рекомендациям EAST. Финансирование этой работы получено не было. «Однако Дж.DS поддерживается грантом K08 Национального института здравоохранения (GM109113-01A1) и премией Клоуза Американского колледжа хирургов. «Я передам редактору, требуется ли это в тексте рукописи или раскрытие в конце рукопись адекватна.

PICO Вопрос 1: Следует ли водителям четырехколесных квадроциклов использовать шлемы для снижения частоты черепно-мозговой травмы (ЧМТ)?

PICO Вопрос 2: Следует ли среди водителей четырехколесных квадроциклов принять законодательство, требующее использования шлемов, для увеличения использования шлемов?

PICO Вопрос 3: Следует ли водителям четырехколесных квадроциклов использовать средства защиты без шлема для уменьшения тяжести травм?

PICO Вопрос 4: Следует ли среди водителей четырехколесных квадроциклов принять законодательство, касающееся квадроциклов, для уменьшения тяжести травм?

Критерии включения в этот обзор

Исследования для обзора включали рандомизированные контролируемые испытания, проспективные и ретроспективные обсервационные исследования, а также исследования случай-контроль. Отчеты о случаях и обзоры, не содержащие исходных данных или анализов, редакционные и авторские статьи, были исключены.

Были включены все соответствующие исследования, независимо от возраста, расы, пола или других демографических характеристик.

Были включены все исследования методов предотвращения травм на квадроциклах, подпадающих под категории законодательства и использования средств индивидуальной защиты.

Обзор ограничивался исследованиями, результатом которых было использование шлема или защитного снаряжения, травмы или смертность.Поскольку отчеты о травмах были неоднородными, все травмы считались важными для оценки литературы в рамках GRADE.

Библиотекарь-исследователь обнаружил ссылки в MEDLINE, PubMed, Cochrane Library и Embase. Первоначальный поиск статей на любом языке, опубликованных с 1 января 1985 г. по 31 декабря 2105 г., проводился с использованием соответствующих медицинских предметных заголовков (MeSH). Использовались следующие термины MeSH: внедорожные автомобили, аварии, смертность, ранения и травмы, а также законодательство.Использованы ключевые слова: вездеходы, вездеходы, квадроциклы и травмы. Обновленный сфокусированный поиск статей, опубликованных в период с 1 декабря 2015 года по 30 июня 2017 года, был проведен в июле 2017 года. В дополнение к электронному поиску ведущий автор (Д.К.Дж.) выполнял ручную проверку библиографий статей и недавних обзоров.

РИСУНОК 1. Блок-схема PRISMA. ПРИЗМА, Предпочтительные элементы отчетности для систематических обзоров и метаанализов.

Два независимых исследователя (R.R., D.K.J.) проверили названия и аннотации, используя вышеупомянутые критерии включения и исключения. Любые разногласия разрешались третьим, старшим исследователем, прошедшим обучение по программе GRADE (M. C.), имеющим опыт проведения систематических обзоров. На рисунке 1 показана блок-схема предпочтительных элементов отчетности для систематических обзоров и мета-анализов, в которой описывается процесс выбора исследования.

Все включенные в обзор исследования были предоставлены всем рецензентам вместе с инструкциями и шаблонами оценок, разработанными GRADE и измененными EAST.Независимая интерпретация данных была предоставлена ​​посредством групповой электронной почты, конференц-связи и личного обсуждения. Никаких серьезных расхождений рецензентов в интерпретации и извлечении данных не было.

Использовалась утвержденная методология GRADE. ^[12–14] Созданы априорные вопросы PICO. Рецензенты независимо оценили качество данных, собранных с помощью всестороннего поиска, в ходе которого был рассмотрен каждый вопрос PICO.Оценивая размер эффекта, риск систематической ошибки, непоследовательность, косвенность, точность и систематическую ошибку публикации для определения качества каждого исследования и суммы всех данных, составители обзора разработали рекомендации, основанные на фактических данных, различной силы в зависимости от качества используемых доказательств. Методология GRADE предлагает сформулировать сильные рекомендации как «мы рекомендуем», а слабые — как «мы рекомендуем условно».

Результаты

ТАБЛИЦА 1.Таблица доказательств использования шлемов и заболеваемости ЧМТ

В шестнадцати исследованиях сравнивалась частота черепно-мозговых травм любой степени тяжести у водителей квадроциклов в шлемах и без шлема (таблица 1). Двенадцать из 16 включенных исследований продемонстрировали снижение частоты или риска ЧМТ или тяжести ЧМТ по шкале комы Глазго (GCS), сокращенной шкале травм (AIS) или шкале тяжести травм (ISS). ^[15–26] Остальные четыре исследования не показали никаких различий. ^[27–30] Следует отметить, что наибольшее исследование в группе положительных результатов имело размер выборки 11 589 человек, в то время как наибольшее исследование в группе без положительных результатов имело размер выборки 285 человек. Почти все исследования были ретроспективными исследованиями пациентов, поступивших в больницу с травмами, полученными в результате аварии квадроцикла. Это может привести к смещению выборки. Гонщики квадроциклов в когорте без шлема, которым требовалось только медицинское обследование на ЧМТ, в противном случае могли бы не быть включены в исследование, если бы шлем предотвращал их ЧМТ.

Kelleher et al. ^[15] отметили увеличение числа детских травм и смертей, связанных с квадроциклами, в педиатрическом травматологическом центре после истечения срока действия «постановления о согласии» Комиссии по безопасности потребительских товаров в 1998 году.Они ретроспективно проанализировали пациентов, лечившихся от травм, связанных с ATV, с 1993 по 2003 год, чтобы определить тенденции в характеристиках пациентов и исходах, которые могли возникнуть. Использование шлема было связано с меньшей частотой неврологических травм по сравнению с отсутствием шлема (28% против 45%, p <0,05) у 184 детей.

Финн и Макдональд ^[16] запросили несколько баз данных штатов и собрали данные о 741 пациенте в Юте, получившем травмы, связанные с квадроциклами, в период с 2001 по 2005 годы.Среди 520 пациентов, у которых было зарегистрировано использование шлема, они обнаружили относительный риск 1,28 ([1,03–1,59], p = 0,02) для ЧМТ в когорте без шлема. Они обнаружили, что травмы головы непропорционально сильно повлияли на гонщиков моложе 20 лет, и рекомендовали сосредоточить усилия, чтобы вмешаться в эту группу.

Отмечая непропорционально высокий уровень травматизма квадроциклов у детей по сравнению с их скоростью езды, Mazotas et al. ^[17] использовала опросы для проспективного сбора данных из трех педиатрических травматологических центров относительно обстоятельств ДТП, использования защитного оборудования и травм у 84 детей в период с 2007 по 2012 год.Использование шлема было связано с более низким риском травм головы, чем отсутствие шлема (25% против 53%, p = 0,03). Они также обнаружили, что многие родители и раненые дети не знали о рекомендациях против использования квадроциклов у детей младше 16 лет.

Bowman et al. ^[22] отметил доказанные защитные свойства мотоциклетных шлемов в защите водителей от травм головы и смерти и попытался определить, предлагают ли шлемы аналогичные преимущества для водителей квадроциклов. Они запросили Национальный банк данных о травмах пациентов с травмами, связанными с квадроциклами, в период с 2002 по 2006 год, чтобы выявить связь между использованием шлема и серьезностью травмы.Они обнаружили, что ЧМТ чаще встречается у 5732 всадников без шлема по сравнению с 5 857 всадниками в шлеме (40% против 31%, p <0,01). Кроме того, ЧМТ у всадников без шлема была более тяжелой (оценка GCS при поступлении, 14,3 против 13,6, p <0,01; оценка головы AIS> 4, 9% против 3%, p <0,01) и требовала более инвазивного мониторинга. и хирургическое лечение.

В Онтарио также наблюдался рост использования квадроциклов среди детей с сопутствующим увеличением травм, связанных с квадроциклами.Alawi et al. ^[18] идентифицировал 17 пациентов моложе 18 лет из регистра травм своей больницы, которые перенесли серьезную травму, связанную с квадроциклом (ISS ≥ 12), причем райдеры без шлема чаще получали серьезные травмы головы (67% против 18%, p = 0,05). Следует отметить, что «значительная травма головы» не была определена, и статистический анализ не проводился, поэтому эта исследовательская группа выполнила анализ хи-квадрат на основе опубликованных данных.

Rostas et al. ^[19] идентифицировал всех пациентов в своем реестре травм, участвовавших в авариях квадроциклов в период с 2005 по 2010 год.Они просмотрели диаграммы, а также попытались связаться со всеми пациентами, чтобы собрать недостающие данные. Только 7% пациентов были в шлемах во время аварии. Отношение шансов для внутричерепного кровоизлияния составляло 7,60 ([1,02–56,8], p = 0,02) в группе без шлема. Наездники моложе 17 лет составляли 58% исследуемой популяции, и шлемы пользовались одинаково плохо как у взрослых, так и у детей.

Miller et al. ^[20] — это извлеченные данные из реестра системы травм Западной Вирджинии о пациентах, получивших травмы, связанные с квадроциклами, в 2010 году.Наездники-любители чаще получали шлемы, чем те, кто был ранен на фермах или дорогах. Подобно Rostas et al., Они обнаружили, что использование шлема было связано с более низкой частотой внутричерепных кровоизлияний (6% против 22%, p <0,01).

Как и в большинстве провинций Канады, Альберта не требует использования шлема квадроцикла. Пеллетье и др. ^[21] собраны данные из реестра травм Альберты. В период с 2003 по 2008 год они выявили 435 пациентов, перенесших серьезную травму, связанную с ATV (ISS ≥ 12).Использование шлема было зарегистрировано у 401 пациента. Как и в случае с Bowman, они обнаружили, что использование шлема было связано со снижением частоты серьезных травм головы (голова AIS, ≥3; 67% против 79%, p = 0,03).

Кинан и Браттон ^[23] сравнили травмы, связанные с квадроциклами, у детей младше 16 лет в Пенсильвании и Западной Вирджинии, чтобы выявить различия, связанные с законодательством. Из 1080 детей 843 имели документально подтвержденное использование шлемов. Использование шлема было связано с более низким начальным баллом GCS 8 или меньше (4.5% против 11,8%, p <0,01). Согласно многомерной логистической регрессии, проживание в штате без законодательства о шлемах было независимым предиктором использования квадроциклов без шлема (отношение шансов [OR], 2,7 [1,8–4,0], p <0,05). Основной причиной смерти была травма головы (45,7%), и дети без шлема составили большинство (81%) смертельной ЧМТ.

Thepyasuwan et al. ^[24] запросили в их больничном реестре травм 156 травм, связанных с квадроциклами, в период с 2003 по 2007 год.Они также обнаружили, что отсутствие шлема было связано с относительным риском 3,93 ([1,33–11,60], p = 0,01) получения балла GCS 8 или меньше.

Merrigan et al. ^[25] запросил Национальный банк данных о травмах, связанных с ATV, в период с 2000 по 2004 год и идентифицировал 10 786 пациентов. Использование шлемов и возраст были зафиксированы у 5 897 водителей и 836 пассажиров. Всадники в шлемах были менее серьезно травмированы, у них была меньшая продолжительность пребывания в отделении интенсивной терапии и в больницах, и их с большей вероятностью выписали домой.Водители в шлемах с меньшей вероятностью умирали, чем их коллеги без шлема (OR, 0,38 [0,24–0,59], p <0,01).

Rodgers ^[26] проанализировал как несмертельных, так и смертельно травмированных водителей квадроциклов из базы данных CPSC. Используя регрессионное моделирование, он продемонстрировал, что травмы головы чаще оказывались наиболее серьезной травмой у выживших без шлема по сравнению с выжившими в шлеме. Он также продемонстрировал, что травмы головы чаще становились причиной смерти всадников без шлема, чем у всадников в шлемах.

Напротив, некоторые исследования не обнаружили связи между ЧМТ и использованием или неиспользованием шлема. Энсон выявил 218 случаев детей младше 16 лет, госпитализированных в Новой Зеландии в период с 2000 по 2006 год по поводу травм, полученных при помощи квадроциклов. ^[27] Показано, что дети подвергаются повышенному риску травм при езде на квадроциклах по сравнению со взрослыми. ^[31–34] В Новой Зеландии нет законодательства, касающегося использования квадроциклов, и правила техники безопасности широко игнорируются. ^[27] Только 38% диаграмм задокументировали использование шлемов, и из них только 36% гонщиков использовали шлемы.Статистически разницы в риске травмы головы у детей в касках и без шлема не было. ^[27]

Как и в Новой Зеландии, дети в сельских районах Канзаса часто используют квадроциклы для ведения сельского хозяйства. Из их реестра травм Stiles et al. ^[28] идентифицировал 54 пациента моложе 18 лет, которые наблюдались с травмами, связанными с ATV, в период с 2007 по 2012 год. Использование шлема было задокументировано у 43 пациентов. Не было обнаружено различий в частоте ЧМТ в группах без шлема и без шлема.

В Огайо использование квадроциклов на частных землях не регулируется. Gittelman et al. ^[29] отметил, что все более широкое использование квадроциклов и их большие двигатели привели к увеличению числа детских травм, связанных с квадроциклами. Обобщая данные семи педиатрических травматологических центров в период с 1995 по 2001 год, было выявлено 285 случаев травм, связанных с ATV, у детей младше 16 лет. Использование шлема было зарегистрировано у 231 пациента. Не было различий в риске травм головы или лица между когортами в шлемах и без шлема.

Carr et al. ^[30] проанализировал 238 пациентов с травмами, связанными с ATV, поступивших в травматологический центр уровня I в Западной Вирджинии в период с 1991 по 2000 год. Использование шлема было зарегистрировано у 92% пациентов. Они задокументировали тяжесть травмы головы на основе представленных баллов по шкале GCS, но не выполнили выводную статистику. Анализ их данных по хи-квадрат не показывает различий в распределении тяжести ЧМТ между когортами в шлеме и без шлема.

РИСУНОК 2.Резюме научно-обоснованного обзора.

Имеются доказательства умеренного качества того, что использование шлема снижает частоту ЧМТ среди гонщиков квадроциклов, ограниченное риском предвзятости и неточности, но подкрепленное большим эффектом. В результате мы рекомендуем использовать шлемы для снижения заболеваемости ЧМТ среди гонщиков квадроциклов (рис. 2).

ТАБЛИЦА 2. Таблица доказательств для законодательства о шлемах и использования шлемов

Из семи исследований, включенных в обзор, большинство продемонстрировало, что законодательство увеличивает использование шлемов водителями квадроциклов (Таблица 2). ^{[23], [35-40]} Однако не во всех исследованиях изучалась степень соответствия его образца требованиям законодательства, обязывающего использовать шлемы. В исследованиях, посвященных соблюдению законодательства, в целом соблюдение было низким. ^{[23], [37], [40]}

Кинан и Браттон ^[23] обнаружили, что уровень использования шлемов в Пенсильвании, где с 1985 года требовалось использование шлемов для гонщиков моложе 16 лет, более чем в два раза выше, чем в Северной Каролине, где не существует законодательства о шлемах.Однако Beidler et al. ^[36] и McBride et al. ^[38] обнаружил, что уровень использования шлемов в Северной Каролине не изменился после принятия в 2006 году закона, требующего их использования всадниками всех возрастов на государственной земле. Ограничения включают небольшие размеры выборки и отсутствие периода вымывания, чтобы учесть задержку в изменении культуры и поведения после принятия законодательства.

Winfield et al. ^[37] обнаружил, что 13% жертв крушения квадроциклов любого возраста, замеченных в больнице, были в шлемах.Во Флориде шлемы должны носить только гонщики моложе 16 лет. В исследовании не было классификации использования шлемов по возрасту. Beaudin et al. ^[40] обнаружил, что 53% жертв крушения квадроциклов, замеченных в больнице, были в шлемах. В Квебеке все гонщики были обязаны носить шлемы с 1996 года. Helmkamp et al. ^{[35], [39]} изучали межгосударственные исследования, не рассматривая конкретно использование шлемов, но обнаружили, что отсутствие законодательства о шлемах увеличивает уровень смертности на От 23% до 53%.

Все исследования ограничены систематической ошибкой отбора, поскольку они включали только гонщиков квадроциклов, которые были зарегистрированы в больницах или реестрах судебно-медицинских экспертов в результате столкновения квадроцикла. Вполне возможно, что законодательство о шлемах увеличивает использование шлемов, тем самым снижая частоту травм головы, шеи и лица, тем самым избегая необходимости госпитализации или смерти, оцениваемой судебно-медицинским экспертом. Анализ популяции госпитализированных пациентов может недооценить использование шлемов водителями квадроциклов, потому что гонщики, которые носят шлемы, могут с меньшей вероятностью нуждаться в больничной помощи.

Имеются доказательства низкого качества, что законодательство о шлемах влияет на использование шлемов квадроциклов, ограниченное риском предвзятости и косвенности. В результате мы условно рекомендуем использовать законодательство как метод увеличения использования шлемов среди гонщиков квадроциклов.

ТАБЛИЦА 3. Таблица доказательств наличия средств защиты без шлема и степени тяжести травм

Существует ограниченное количество исследований, изучающих влияние средств индивидуальной защиты без шлема на тяжесть травмы, и ни одно из них не изучает какое-либо возможное влияние независимо от использования шлема. ^{[24], [41]} Было проведено одно педиатрическое и одно взрослое исследование с участием водителей и гонщиков как в организованной спортивной, так и в рекреационной среде с противоречивыми результатами (Таблица 3).

Защитное снаряжение, включая жилеты, ботинки, щитки и накладки на плечи, колени и локти, в настоящее время продается для водителей квадроциклов. Не удалось найти никаких исследований, которые бы отделяли шлемы от другого защитного снаряжения; однако в двух исследованиях упоминалось использование другого оборудования. Mahida et al. ^[41] сравнил характер травм у детей, которые ездят верхом для занятий спортом и отдыха, и обнаружил, что в то время как организованная спортивная группа чаще носила дополнительное защитное снаряжение (81% против 10%, p <0,01), их частота хирургических вмешательств и других модели травм были похожи. Thepyasuwan et al. ^[24] получил аналогичные результаты при оценке взрослых пациентов, носящих защитное снаряжение, и предположил, что накладки на локти, колени и руки вряд ли помогут защитить от внутрибрюшных травм и переломов позвоночника.

Доказательства очень низкого качества с несколькими ограничителями. В результате мы не можем рекомендовать ни за, ни против защитного снаряжения без шлема на основании имеющихся данных.

ТАБЛИЦА 4. Таблица доказательств по законодательству и тяжести травм

Из 11 исследований, отвечающих критериям включения в PICO 4, в большинстве изучались исходы травм или смерти ATV, в четырех изучались исходы госпитализации с травмами, а в одном изучались исходы использования шлема (таблица 4).Все исследования были ретроспективными. Несколько исследований продемонстрировали снижение смертности и травматизма. ^{[26], [35], [36], [42], [43]} Исследования в нескольких штатах с большим эффектом подтвердили это открытие. ^{[23], [26], [35], [43]} Небольшие исследования не всегда выявляли изменения в заболеваемости или смертности, хотя и с отмеченными ограничениями, связанными с ограниченным периодом исследования или увеличением использования ATV в течение периода исследования. Когда исследования демонстрировали плохое соблюдение законодательства, по-прежнему часто наблюдалось более частое использование шлемов с ассоциированным уменьшением травм головного мозга, хотя различия в результатах не всегда были продемонстрированы. ^{[23], [37], [40]}

В 1993 году Роджерс исследовал, повлиял ли указ о согласии на травму. Произошло сокращение летальной ЧМТ на 42% и всех травм головного мозга на 65%. Общий коэффициент несмертельного травматизма снизился на 54%. ^[26] Поскольку срок действия указа о согласии подошел к концу в 1998 г., Helmkamp et al. ^[35] разделенных штатов на основе шлемов и других требований безопасности, безопасности, связанной с квадроциклами, или отсутствия законодательства вообще. Они обнаружили, что в штатах без законов смертность вдвое выше.Upperman et al. ^[43] впоследствии провела оценку педиатрической популяции и обнаружила, что уровень смертности в штатах без какого-либо законодательства был вдвое выше. Точно так же Кинан и Браттон ^[23] сравнили штаты с и без законодательства о безопасности квадроциклов в период с 1997 по 2000 год. Пенсильвания не разрешает кататься детям младше 10 лет, имеет ограничения для водителей моложе 16 лет и имеет строгие законы о шлемах. С другой стороны, в Северной Каролине нет ни одного из этих правил.Они обнаружили, что дети в Северной Каролине младше 11 лет чаще ездили без шлема (16,7% против 35,8%, p <0,01). Однако в обеих группах по-прежнему наблюдались одинаковые показатели тяжелых травм.

Fonseca et al. ^[44] сравнил уровень травматизма квадроциклов до и после истечения срока действия указа о согласии (1988–1998 по сравнению с 1998–2004 годами). Наблюдалось общее увеличение количества ежегодных аварий с квадроциклами (6,9 против 31,6, p <0,01) и закрытых травм головы (41% против 55%, p <0.05). По сравнению с мотоциклистами, у которых все еще действовало законодательство о безопасности, было увеличено количество закрытых травм головы (54,2% против 44,9%, p <0,05) и уменьшилось использование шлемов (8,6% против 64,7%, p ). <0,01) в группе ATV.

В 2006 году Северная Каролина приняла несколько новых мандатов. В дополнение к постановлениям, касающимся шлемов и очков, было дано несколько ограничений на размер двигателя и возраст. Кроме того, никто младше 8 лет не может ездить на квадроцикле. Beidler et al. ^[36] сравнил две группы, за шесть месяцев до и после принятия законов, и обнаружил, что показатели гонщиков от 8 до 15 лет, нуждающихся в госпитализации, наездников без шлема, смертности от закрытой травмы головы и наездников в состоянии алкогольного опьянения, не изменились. изменение после принятия новых законов. Однако количество водителей квадроциклов моложе 8 лет, которым требовалась медицинская помощь, действительно имело место (6 против 0; p = 0,03). Они предполагают, что слабое наказание за несоблюдение нового законодательства могло способствовать отсутствию изменений между двумя периодами времени.McBride et al. ^[38] продолжил исследовать результаты законодательства о квадроциклах в Северной Каролине, сравнив более длительный период времени (2003–2008 гг.), И обнаружил, что дети без шлемов в пять раз чаще получают травмы головы или шеи ( p = 0,01). У пассажиров в пять раз больше шансов умереть или потребовать выписки в реабилитационный центр ( p = 0,03) и в 13 раз больше вероятность получить травмы головы и шеи ( p <0,01) по сравнению с водителями.Авторы утверждают, что количество детей, получивших травмы, не изменилось между двумя периодами времени, потому что общее количество водителей квадроциклов резко увеличилось.

Testerman et al. ^[45] исследовал допуск на квадроцикл в период с 2001 по 2011 год. В 2006 году в Теннесси был принят закон, запрещающий вождение квадроцикла: моложе 16 лет, без шлема, с пассажиром, в состоянии алкогольного опьянения или в автомобиле. проезжая часть. Несмотря на это, общее количество госпитализаций и смертей увеличилось вдвое.Однако, не зная общего количества гонщиков квадроциклов в этот период, трудно определить, увеличились ли сами ставки. Между двумя группами травмированных всадников степень тяжести травм головы, шеи, грудной клетки и таза, как правило, была выше в группе после принятия закона (все p <0,05).

Cain et al. ^[42] исследовал уровень смертности в округах Западной Вирджинии и установил, что в сельских округах уровень смертности выше. В целом, однако, в штате произошло общее снижение уровня смертности за последние годы, и они предположили, что это может быть связано с законодательством, принятым за два года до даты исследования.

Winfield et al. ^[37] продемонстрировал, что после введения в действие законов о квадроциклах 43% пациентов, госпитализированных в связи с авариями на квадроциклах, по-прежнему не соблюдали законы. Они считают, что неадекватные законы и неадекватное исполнение способствовали плохому соблюдению.

Beaudin et al. ^[40] ретроспективно рассмотрел травмы и частоту госпитализаций в течение двадцати лет в Квебеке по мере принятия новых законов о квадроциклах. Они обнаружили, что, несмотря на усиление ограничений, количество обследований или госпитализаций не уменьшилось.Кроме того, в период с 2005 по 2011 год 45% пациентов, получивших травмы на квадроциклах, были моложе 16 лет, несмотря на законы, запрещающие водители в этой возрастной группе. Они считают, что плохое исполнение законодательства способствовало более высокому проценту несовершеннолетних водителей квадроциклов.

Доказательства низкого качества о том, что законодательство влияет на тяжесть травм, ограничены риском предвзятости, непоследовательности и косвенности, но с довольно последовательными результатами в отношении ЧМТ. В результате мы условно рекомендуем использовать законодательство по безопасности квадроциклов для снижения травматизма квадроциклов.

Целью этого систематического обзора была оценка качества литературы и выработка рекомендаций относительно инициатив, направленных на повышение безопасности квадроциклов. Критериям включения соответствовали 28 исследований, которые были рассмотрены. Как упоминалось ранее, правила безопасности для этого конкретного класса моторизованных транспортных средств отстают от достижений в области мощности и технологий, в отличие от других классов транспортных средств. К сожалению, качественной литературы тоже не хватает.Действительно, в целом мы обнаружили литературу от низкого до очень низкого качества, и это ограничивало нашу способность давать четкие рекомендации.

Самая многочисленная литература в этой области посвящена использованию шлемов для снижения ЧМТ в этой популяции. ^{[16], [21], [25]} Хотя большая часть этих исследований представляет собой ретроспективную или простую эпидемиологическую оценку и, следовательно, несут в себе риск систематической ошибки и неточности, они в большинстве своем согласуются по своему положительному эффекту. Этот эффект также согласуется с выводами систематического обзора EAST по использованию мотоциклетных шлемов, опубликованного в 2010 году. ^[46] Подобно этой литературе с точки зрения качества и эффекта, литература по ATV среднего качества продемонстрировала значительный эффект, особенно в более крупных исследованиях, что позволяет этой группе авторов рекомендовать использование шлемов для Водители квадроциклов и пассажиры для предотвращения ЧМТ.

Как обсуждалось ранее, проектирование и продажа квадроциклов в значительной степени регулировались саморегулированием, без существенного федерального законодательства с середины 1990-х годов. ^[25] Таким образом, было предпринято множество законодательных усилий, направленных на регулирование использования транспортных средств в дополнение к использованию оборудования для обеспечения безопасности.Также были предприняты определенные усилия по развитию и обязательному посещению покупателями квадроциклов различных учебных курсов. К сожалению, литература, посвященная эффективности этих законодательных мер, имеет низкое качество и не соответствует своим выводам. Это исследование подчеркивает ограничения литературы по ATV, поскольку она не включает достаточно подробных данных, позволяющих проводить более сложный статистический анализ. Другое ограничение этого обзора состоит в том, что вопросы PICO в основном вращаются вокруг влияния законодательства на изменение тяжести травм, которое зависит от политической мотивации, образования участников и правоприменения, которые в настоящее время не соответствуют стандартам.Для экстраполяции других данных о законодательной профилактике травм, связанных с автотранспортными средствами, можно сказать, что когда законодательство строго соблюдается, использование мер безопасности возрастает, а смертность снижается.

Первичное исполнение законодательства позволяет правоохранительным органам останавливать нарушителей и ссылаться на них независимо от любого другого поведения на дорогах. Вторичное применение разрешает цитирование только тогда, когда нарушителей останавливают по другой причине. ^[47] Согласно недавнему общенациональному анализу, по сравнению со штатами с вторичным применением законов о ремнях безопасности, в штатах с первичным исполнением скорректированный коэффициент сниженной заболеваемости был равен 0.83 (0,78–0,90) погибших из-за автотранспортных средств. ^[48] Систематический обзор, проведенный Центрами по контролю за заболеваниями, показал, что первичные правоприменительные законы увеличили использование ремней на 14% и снизили смертность на 8% по сравнению с вторичными правоприменительными законами. ^[49] С точки зрения предотвращения травм на мотоциклах универсальные (т.е. обязательные) законы о шлемах приводят к более высокому уровню использования шлемов (86% против 55%). ^[47] Когда законы об универсальных шлемах отменены, использование шлемов снижается примерно с 90% до примерно 50%. ^[50] Когда закон об универсальных шлемах был повторно введен в действие в штате, который ранее его отменил, использование шлемов надежно подскочило с 42% до 87%. ^[51] Эти изменения происходят практически сразу после вступления в силу законодательства. ^[47] Законы о предотвращении травм более эффективны, когда их исполнение усиливается за счет рекламы и просвещения. ^[52–54] Таким образом, группа сочла, что первичное соблюдение универсального законодательства в сочетании с усилиями по повышению осведомленности общественности, особенно в отношении использования шлемов, вероятно, сыграет важную роль в снижении бремени травм от использования квадроциклов.

Даже с учетом вышеупомянутых ограничений, наша группа считала, что мы можем условно рекомендовать усилия властей штата и местных властей по усилению регулирующего надзора за этой отраслью. Это особенно важно в отношении законов о шлемах, поскольку они кажутся наиболее эффективными. В целом, литература по ATV не рассматривает напрямую концепцию обеспечения соблюдения различных законодательных мер, но некоторые исследования показывают, что этих усилий не хватало. Мнение исследовательской группы такое же.

Наконец, литература, касающаяся эффективности защитного снаряжения без шлема, очень ограничена с точки зрения его эффективности в предотвращении травм или изменении степени тяжести травм. Несколько исследований, в которых обсуждалась экипировка, предназначенная для защиты туловища и конечностей, не дали однозначных результатов или не смогли прийти к каким-либо дискретным выводам. Таким образом, исследовательская группа не смогла дать никаких рекомендаций относительно их полезности. Это благодатная область для будущих исследований.

Несмотря на отсутствие надежных данных, как в литературе по профилактике травматизма на квадроциклах, так и в другой литературе по профилактике травм, связанных с автотранспортными средствами, есть четкие доказательства того, что шлемы снижают смертность и заболеваемость.Кроме того, экстраполяция из нескольких других областей предотвращения травм, связанных с автотранспортными средствами, должным образом опубликованное и применяемое законодательство, эффективно улучшает результаты. Таким образом, хирурги-травматологи, такие как клиницисты, исследователи, граждане и лидеры сообществ, должны: возглавить исследования и политику по сокращению травм, связанных с ATV, соответствующим образом консультировать пациентов и формализовать обучение профилактике травм в сообществах.

Несмотря на стабильно высокий уровень заболеваемости и смертности, особенно среди детей, меры профилактики травм с использованием квадроциклов остаются малоизученными.Необходимы дальнейшие исследования эффективности различных мер безопасности, особенно с учетом того, что новые квадроциклы обладают большей мощностью и скоростью, а значит, и повышенным риском. Кроме того, безопасность квадроциклов — это область, созревшая для сотрудничества между исследователями и политиками, подобно предотвращению автомобильных травм на пороге обязательного использования ремней безопасности в соответствии с законодательством. Важно отметить, что первичное правоприменение — важный инструмент для улучшения соблюдения. Есть убедительные доказательства того, что соблюдение законодательства о безопасности других моторизованных транспортных средств, а именно автомобилей и мотоциклов, оказывает прямое влияние на снижение заболеваемости и смертности.Это необходимо экстраполировать на безопасность квадроцикла. Усилия, как научные, так и правительственные, должны быть сосредоточены на снижении травматизма за счет улучшения использования шлемов, что является одной из немногих мер с достаточными доказательствами, подтверждающими их использование для снижения заболеваемости. Осуществления законодательства явно недостаточно, и оно должно сопровождаться готовностью институтов обеспечивать соблюдение такого законодательства, чтобы снизить уровень травматизма среди своих граждан.

В целом, литература, посвященная безопасности квадроциклов, удручающе неполна, и отрасль остается нерегулируемой.Срочно необходимо более широкое и детальное понимание эпидемиологии и исходов у пациентов, попавших в столкновения квадроциклов. Несмотря на эти факты, группа смогла дать несколько условных рекомендаций в отношении законодательных усилий по увеличению использования защитного снаряжения, особенно шлемов, водителями квадроциклов (рис. 2). Такие законодательные меры в сочетании с кампаниями по информированию общественности и усилением усилий по обеспечению соблюдения, вероятно, положительно повлияют на исход столкновений квадроциклов.

T.O., C.D., M.K.K. и J.D.S. разработал это исследование. К. и M.C. провели поиск литературы. R.R., C.D., T.O., E.K., J.N., M.C., M.K.K., B.C., J.D.S. и D.K.J. оценил доказательства. M.C., R.R., C.D., J.D.S. и T.O. интерпретировал данные. R.R., D.K.J., C.J.D., E.N.K., M.K.K., J.N., M.C. и J.D.S. подготовил статью. Р.Р. и М.К. отредактировал статью.

Брендан Кэмпбелл, Карен Ломмел и Джозеф Сакран помогли с первоначальным дизайном исследования и обзором литературы.Эллен В. Макнотон помогала в поисках литературы.

Других разглашений у авторов нет.

J.D.S. поддерживается грантом Национального института здоровья K08 (GM109113-01A1) и премией Американского колледжа хирургов Клоуза.

1. Комиссия USCPS. Годовой отчет о смертях и травмах, связанных с квадроциклами, за 2015 год. В: Комиссия USCPS . Bethesda, MD: Комиссия по безопасности потребительских товаров США; 2017 г.
2. CPSC утверждает постановления о согласии для вездеходов [пресс-релиз]. Bethesda, MD: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 14 марта 1988 г.,
3. Комиссия USCPS. Информационный центр по безопасности квадроциклов: Краткие сведения для более безопасной езды Bethesda, MD: Комиссия США по безопасности потребительских товаров; 2014 г. [обновлено 22 мая 2014 г. Доступно по адресу: https://www.cpsc.gov/Safety-Education/Safety-Education-Centers/ATV-Safety-Information-Center/Quick-Facts-for-a-Safer-Ride/ . Доступ: 16 января 2018 г.
4. Комитет по предотвращению несчастных случаев и отравлений Американской академии педиатрии: вездеходы: двух-, трех- и четырехколесные нелицензированные моторизованные автомобили. Педиатрия . 1987. 79 (2): 306–308.
5. Профилактика травматизма вездеходом: двух-, трех- и четырехколесные безлицензионные автомобили. Педиатрия . 2000. 105 (6): 1352–1354.
6. Комитет по травмам Канадской ассоциации педиатров S. Позиция канадской ассоциации детских хирургов по использованию вездеходов детьми и подростками. Дж. Педиатр Хирургия . 2008. 43 (5): 938–939.
7. Американский колледж S, Подкомитет по травмам P, Контроль, Комитет T. Заявление о травмах вездеходов. Булл Ам Колл Сург . 2009. 94 (2): 37–38.
8. Burd R. Заявление комитета по травмам Американской педиатрической хирургической ассоциации по вопросу использования вездеходов детьми и подростками. Дж. Педиатр Хирургия . 2009. 44 (8): 1638–1639.
9. Yanchar NL. Предотвращение травм от вездеходов. Детский педиатр . 2012. 17 (9): 513–514.
10. Американский колледж врачей скорой помощи (ACEP). Безопасность моторизованных прогулочных транспортных средств и гидроциклов. Заявление о политике. Энн Эмерг Мед . 2013. 61 (6): 725–726.
11. Franklin RC, Knight S, Lower T. Заявление Маунт-Айзы о безопасности квадроциклов. Сельское удаленное здравоохранение . 2014; 14 (3): 2687.
12. Guyatt GH, Oxman AD, Vist GE, Kunz R, Falck-Ytter Y, Alonso-Coello P, Schunemann HJ, Group GW.ОЦЕНКА: формирующийся консенсус по оценке качества доказательств и силы рекомендаций. BMJ . 2008. 336 (7650): 924–926.
13. Jaeschke R, Guyatt GH, Dellinger P, Schunemann H, Levy MM, Kunz R, Norris S, Bion J, Group GW. Использование сетки GRADE для принятия решений по руководствам по клинической практике, когда консенсус не достигается. BMJ . 2008; 337: a744.
14. Кервин AJ, Haut ER, Burns JB, Como JJ, Haider A, Stassen N, Dahm P. Восточная ассоциация хирургии травм Практическое руководство Ad Hoc C.Подход Восточной ассоциации хирургии травм к разработке рекомендаций по управлению практикой с использованием методологии классификации рекомендаций, оценки, развития и оценки (GRADE). J Хирург для неотложной помощи при травмах . 2012; 73 (5 Приложение 4): S283 – S287.
15. Kelleher CM, Metze SL, Dillon PA, Mychaliska GB, Keshen TH, Foglia RP. Небезопасно на любой скорости — дети едут на вездеходах. Дж. Педиатр Хирургия . 2005. 40 (6): 929–934; обсуждение 934–5.
16. Finn MA, MacDonald JD.Популяционное исследование травм головы и позвоночника, связанных с использованием вездеходов. Нейрохирургия . 2010. 67 (4): 993–997; обсуждение 997.
17. Mazotas I, Toal M, Borrup K, Saleheen H, Hester AL, Copeland D, Danielson PD, DeRoss A, Lapidus G, Bentley G, et al. Перспективное мультиинституциональное исследование аварий педиатрических вездеходов. J Хирург для неотложной помощи при травмах . 2014; 77 (1): 103–108; обсуждение 107–8.
18. Алави К., Линч Т., Лим Р. Модели серьезных травм вездеходов у детей: пятилетний обзор в Юго-Западном Онтарио. CJEM . 2006. 8 (4): 277–280.
19. Ростас Дж. У., Доннеллан К. А., Гонсалес Р. П., Бревард С. Б., Ахмед Н., Роджерс Е. А., Стинсон Дж., Портер Дж. М., Реплогл У. А., Симмонс Дж. Д.. Использование шлема связано с уменьшением внутричерепных кровоизлияний после аварий вездехода. J Хирург для неотложной помощи при травмах . 2014. 76 (1): 201–204.
20. Миллер М., Давыдов Д., Тиллотсон Р., Уайтмен С., Маршалл Т., Ландер О. Профилактика травм и использование вездеходов для отдыха: влияние использования шлемов в Западной Вирджинии. Вт В Сред. J . 2012. 108 (3): 96–101.
21. Пеллетье Дж. С., Макки Дж., Озегович Д., Виддер С. Ретроспективный обзор дорожно-транспортных происшествий с вездеходами в Альберте. Банка J Surg . 2012. 55 (4): 249–253.
22. Bowman SM, Aitken ME, Helmkamp JC, Maham SA, Graham CJ. Воздействие шлемов на травмы водителей вездеходов. Inj Назад . 2009; 15 (1): 3–7.
23. Кинан HT, Браттон SL. Законодательство о вездеходах для детей: сравнение государства с законом о шлеме и государства без него. Педиатрия . 2004; 113 (4): e330 – e334.
24. Thepyasuwan N, Wan XT, Davis VJ. Травмы вездеходов в Региональном медицинском центре Эрроухед (уровень II): эпидемиология, риски и исход. Am Surg . 2009. 75 (10): 1004–1008.
25. Merrigan TL, Wall PL, Smith HL, Janus TJ, Sidwell RA. Бремя незастрахованных и незастрахованных водителей и пассажиров квадроциклов. Traffic Inj Назад . 2011; 12 (3): 251–255.
26. Rodgers GB. Риски травм вездехода и последствия регулирования. Accid Anal Назад . 1993. 25 (3): 335–346.
27. Ансон К., Сегедин Е., Джонс П. Травмы квадроциклов (квадроцикл) у новозеландских детей: их степень и тяжесть. N Z Med J . 2009. 122 (1302): 11–28.
28. Стайлз П.Дж., Хелмер С.Д., Дрейк Р.М., Хаан Дж. М.. ДТП вездеходов у детей. Am Surg . 2015; 81 (1): 103–105.
29. Gittelman MA, Pomerantz WJ, Groner JI, Smith GA. Травмы, связанные с педиатрическими вездеходами, в Огайо с 1995 по 2001 год: использование шкалы тяжести травм для определения, можно ли использовать шлемы. Педиатрия . 2006. 117 (6): 2190–2195.
30. Carr AM, Bailes JE, Helmkamp JC, Rosen CL, Miele VJ. Неврологические травмы и смерть в авариях вездеходов в Западной Вирджинии: ретроспективный обзор за 10 лет. Нейрохирургия . 2004. 54 (4): 861–867.
31. Комиссия USCPS. Исследования воздействия на вездеходы, травм, смертей и рисков. В: Комиссия USCPS . Bethesda, MD: Комиссия по безопасности потребительских товаров США; 1998.
32. Комиссия USCPS.Годовой отчет о смертях и травмах вездеходов (ATV) за 2005 год. В: Комиссия USCPS . Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США; 2006.
33. Smith LM, Pittman MA, Marr AB, Swan K, Singh S, Akin SJ, Watson DK, Caldito G, Vidal R, Wise WR, et al. Небезопасно в любом возрасте: ретроспективный обзор травм вездеходов в двух травматологических центрах I уровня с 1995 по 2003 год. J Trauma . 2005. 58 (4): 783–788.
34. Росс RT, Стюарт Л.К., Дэвис FE.Травмы, полученные от вездеходов у детей: несостоятельность, регламентируемая отраслью. Am Surg . 1999. 65 (9): 870–873.
35. Helmkamp JC. Сравнение показателей смертности от вездеходов по штатам, 1990–1999 гг. Am J Общественное здравоохранение . 2001. 91 (11): 1792–1795.
36. Beidler SK, Kromhout-Schiro S, Douillet CD, Riesenman PJ, Rich PB. Законодательство о безопасности вездеходов (ATV) Северной Каролины: оценка краткосрочного воздействия на заболеваемость и смертность, связанные с ATV. N C Med J . 2009. 70 (6): 503–506.
37. Winfield RD, Mozingo DW, Armstrong JH, Hollenbeck JI, Richards WT, Martin LC, Beierle EA, Lottenberg L. Безопасность вездеходов во Флориде: действительно ли закон является ответом? Am Surg . 2010. 76 (2): 149–153.
38. McBride AS, Cline DM, Neiberg RH, Westmoreland KD. Травмы педиатрических вездеходов: сказывается ли законодательство? Скорая помощь педиатру . 2011. 27 (2): 97–101.
39. Helmkamp JC, Aitken ME, Graham J, Campbell CR.Показатели смертности, связанные с квадроциклами, в зависимости от штата: обновленная информация в новом тысячелетии. Представитель общественного здравоохранения . 2012. 127 (4): 364–374.
40. Beaudin M, Dunand L, Piché N, Rousseau E, St-Vil D. Законодательство Квебека о вездеходах: достаточно ли мы делаем? Скорая помощь педиатру . 2014. 30 (3): 169–173.
41. Махида Дж. Б., Асти Л., Патель К., Динс К. Дж., Миннеси ПК, Гронер Дж. И., Раваль М. В.. Сравнение травм, полученных в рекреационных целях, с организованным использованием транспортных средств у детей. Дж. Педиатр Хирургия . 2015; 50 (7): 1188–1191.
42. Каин Л., Хельмкамп Дж. Географические и временные сравнения смертей от ATV в Западной Вирджинии, 2000–2008 гг. Вт В Сред. J . 2010. 106 (3): 26–29.
43. Апперман Дж. С., Шульц Б., Гейнс Б. А., Хакам Д., Кэссиди Л. Д., Форд Х. Р., Хельмкемп Дж. Правила и положения в отношении вездеходов: влияние на педиатрическую смертность. Дж. Педиатр Хирургия . 2003. 38 (9): 1284–1286.
44. Fonseca AH, Ochsner MG, Bromberg WJ, Gantt D.Травмы вездехода: опасны ли они? Шестилетний опыт работы в травматологическом центре I уровня после истечения срока действия законодательных норм. Am Surg . 2005. 71 (11): 937–940; обсуждение 940–1.
45. Testerman GM, Matrisch MS, Hensley S. Увеличилось количество тяжелых дорожно-транспортных происшествий с вездеходами в сельском травматологическом центре Теннесси, несмотря на законодательство о безопасности. Am Surg . 2013; 79 (5): E204 – E205.
46. MacLeod JB, Digiacomo JC, Tinkoff G. Обзор, основанный на фактических данных: эффективность шлема в снижении травм головы и смертности при авариях на мотоциклах: рекомендации по управлению практикой EAST. J Травма . 2010. 69 (5): 1101–1111.
47. Центр УоНЧСР. Контрмеры, которые работают: Руководство по мерам противодействия дорожной безопасности для государственных служб дорожной безопасности . 6-е изд. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 2011.
48. Lee LK, Monuteaux MC, Burghardt LC, Fleegler EW, Nigrovic LE, Meehan WP, Schutzman SA, Mannix R. ДТП со смертельным исходом в штатах с первичным и вторичным законами о ремнях безопасности: анализ временных рядов. Энн Интерн Мед.2015; 163 (3): 184–190.
49. Шульц Р.А., Николс Дж.Л., Динь-Зарр ТБ, Слит Д.А., Старейшина Р.В. Эффективность основных законов о ремнях безопасности и усиленное обеспечение соблюдения законов о ремнях безопасности: резюме систематических обзоров Руководства по профилактическим службам сообщества. J Резолюция о безопасности . 2004. 35 (2): 189–196.
50. Ulmer RG, Preusser DF. Оценка отмены законов о мотоциклетных шлемах в Кентукки и Луизиане . Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 2003 г.
51. Гилберт Х., Чаудхари Н.К., Соломон М.Г., Преуссер Д.Ф., Косгроув Л. Оценка восстановления Закона о шлемах в Луизиане . Traffic Tech — Серия «Передача технологий: факты безопасности дорожного движения»; 2008.
52. Rivara FP, Thompson DC, Patterson MQ, Thompson RS. Профилактика велосипедных травм: шлемы, образование и законодательство. Анну Рев Общественное Здравоохранение . 1998. 19: 293–318.
53. Канни Д., Шибер Р.А., Прайор В., Креснов М.Дж. Эффективность государственного закона об обязательном использовании велосипедных шлемов среди детей: наблюдательная оценка. Am J Epidemiol . 2001. 154 (11): 1072–1076.
54. Rodgers GB. Влияние государственных законов о шлемах на использование велосипедных шлемов детьми и подростками. Inj Назад . 2002. 8 (1): 42–46.

Ключевые слова:

Профилактика травм; вездеход; Травма головного мозга; руководство; доказательная медицина

Гусеничный вездеход «Витязь». Вездеход ДТ «Витязь» ДТ 5 рыцарь

Внедорожник «Витязь ДТ 30» — уникальная высокоскоростная двухзвенная гусеничная машина, сочетающая в себе высокую маневренность и проходимость, высокую грузоподъемность в сложных и экстремальных дорожных и климатических условиях.

Назначение вездеходов «Витязь»

Мощный гусеничный вездеход «Витязь» ДТ 30 предназначен для эксплуатации в сложных суровых климатических условиях, характерных для отдаленных северных регионов Российской Федерации, Сибири и Дальнего Востока. Он используется в основном для перевозки и доставки различных грузов (массой до 30 тонн и длиной до 13 метров) и различного технологического оборудования, необходимого для выполнения народнохозяйственных работ. Также DT 30 успешно используется для перевозки людей по бездорожью.Кабина этого автомобиля полностью отвечает всем требованиям удобства и комфорта как для водителя, так и для всех пассажиров.

Вездеход «Витязь» незаменим при проведении аварийно-спасательных работ. Благодаря такому транспортному средству у спасателей появляется возможность преодолевать непреодолимые для обычной техники непреодолимые места: бездорожье, снежные заносы, разрушения, лавины и др. Гусеничный вездеход быстро доставляет спасательную команду и все необходимое в район бедствия и бедствия. гарантирует быструю эвакуацию пострадавших.Мощный трактор ДТ-30П способен успешно преодолевать водные преграды различной глубины (до 1,8 м). Модель ДТ-30 уверенно преодолевает снежно-песчаные завалы, лесные массивы.

Вездеход «Витязь» часто приходит на помощь, когда необходимо доставить различную технику (например, пожарного) или спецтехнику (краны, экскаваторы, цистерны и т. Д.). Также эта машина активно используется в воинских частях. Проходимость машин настолько высока, что они могут преодолевать канавы шириной 4 м и преодолевать 1 подъем.Спуски 5 м.

Гусеничные транспортеры производства ОАО МК «Витязь» отмечены Государственной премией Российской Федерации за высокие характеристики.

Создатели

Создатели тракторов «Витязь» — К. Осколков (автор идеи и главный конструктор проекта) и В. Савельев (первый генеральный конструктор вездеходов). Их снегоболотоходы соответствуют всем нормам Минприроды России для наземных транспортных средств… Все модели оказывают наименьшее воздействие на окружающую среду, растительность и почвенный покров. По экологической безопасности они превосходят не только российские, но и зарубежные аналоги.

Конструктивные особенности «Витязи»

Вездеход «Витязь» (фото в статье) создан по уникальной прицепной схеме на основе соединения звеньев. В конструкции используются два сварных корпуса. Передняя — кабина (в ней может разместиться экипаж до 7 человек).Для комфорта и уюта установлены автономные системы отопления и вентиляции, а также отсек для трансмиссии и двигателя.

Второе звено (корпус) машины многофункциональное. Здесь можно разместить тент или платформу. Кроме того, производители предусмотрели возможность оснащения первого кузова кузовом-платформой или кузова тентом. Это очень удобная конструкция, если нужно перевезти много разных грузов.

Двигатель

Вездеход «Витязь» оснащен многотопливным четырехтактным V-образным дизельным двигателем с водяным охлаждением, непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом.Для запуска двигателя используется электростартер или пневматический пуск. Двигатель легко заводится при t 50 градусов.

Трансмиссия

Трансмиссия, применяемая в «Витязе», также отличается экономичностью. Когда появляется сопротивление движению, крутящий момент изменяется плавно. Это достигается за счет использования гидродинамического одноступенчатого трансформатора.

Вездеход «Витязь» оснащен четырехступенчатой ​​коробкой передач с блокировкой дифференциала, что позволяет легко ориентироваться в выборе оптимального режима движения для конкретных дорожных условий.

Тормозная система

Надежную и качественную работу тормозной системы обеспечивают плавающие ленточные тормоза двух механических приводов. Агрегаты трансмиссии связаны между собой карданными валами.

Поворотно-сцепной механизм имеет конструкцию, позволяющую звеньям конвейера независимо поворачиваться в разных плоскостях. Это позволяет автомобилю эффективно преодолевать водные и внедорожные препятствия.

Благодаря гидроцилиндрам, являющимся амортизаторами, плавность хода и преодоление препятствий 1.Обеспечивается высота 5 метров.

Гусеницы имеют максимальное сцепление с грунтом.

Ходовая часть вездехода также отличается по своим характеристикам. Различные нововведения позволяют избежать обледенения беговой системы, которая эффективно очищает себя от снега, льда и грязи, что благоприятно сказывается на эффективности передвижения.

Вездеход «Витязь»: технические характеристики

Полная масса 28 тонн.

Максимальная грузоподъемность 30 тонн.

Длина перевозимого груза не более 6 метров.

Максимальное количество мест экипажа в кабине — 7.

Мощность двигателя — 710 л.с. с.

Скорость конвейера:

• по воде — до 4 км / ч;
• по суше — до 37 км / ч.

Вездеход имеет запас хода без дозаправки около 500 км.

Модификация: Экскаватор гусеничный двухрычажный ДТ-30ПЭ1-1
Год: 2006
Наработка: 780 часов
Пробег: 2600 км
Состояние: ТО выполнено, готово к эксплуатации
Гусеницы: установлены новые
Дно: усиленное
Экскаватор : ЭК-12
Документы: ПСМ в наличии
Цена: по запросу руб / шт.

К купить ДТ-30 Витязь с консервации и хранения, отправив заявку на электронную почту или через форму быстрого запроса на сайте.Запрос должен быть оформлен на фирменном бланке вашей организации, подписан и проштампован руководителем.

Возможна погрузка на железнодорожную платформу для перевозки

Видео ДТ-30 Витязь

Характеристики ДТ-30

Танковый двигатель В-45-5С
Мощность двигателя 710 л.с.
Конструкционная масса 38000 кг
Максимальная скорость 36 км / ч
Гидромеханическая трансмиссия
Размеры (редактировать)
Длина 16520 мм
Ширина 3500 мм
Высота 3900 мм
Производство ОАО «Машиностроительная компания Витязь», Россия

Характеристики экскаватора ЭК-12

Тип обратной лопаты
Радиус копания, м 8 .07 / 8,25
Радиус копания на парковочном уровне, м 7,86 / 8,06
Глубина копания, м 5,08 / 8,06
Высота выгрузки, м 6,5 / 6,4
Угол поворота ковша, градусы 173
Изменяемая геометрия стрелы

Описание DT-30 Витязь

Предприятие в Башкирии, которое теперь называется МК «Витязь», более 30 лет производит специальные вездеходы для выполнения сложных задач в условиях сплошного бездорожья Сибири, Дальнего Востока, Арктики. и тропический климат.

ДТ-30 не нуждается в дороге, гусеничный транспортер заходит и выходит из воды практически на любом берегу без подготовки. Вездеход ДТ-30 Витязь обладает высокой проходимостью и маневренностью, высокой скоростью движения и большим запасом хода, способностью преодолевать препятствия и препятствия с полной загрузкой, универсальностью и универсальностью, и этот список можно продолжить. Этот уникальный снегоболотоход свободно преодолевает препятствия до 1,5 метров и рвы до 4 метров.

Вездеход двухзвенный, в первом звене находится кабина для экипажа из 4 человек, а также моторно-трансмиссионный отсек, второе звено предназначено для развертывания личного состава или перевозки товары. Также во втором корпусе может быть установлено дополнительное оборудование … В обоих звеньях есть ведущие колеса, между корпусами — поворотно-сцепное устройство, которое управляется из кабины и может работать в трех плоскостях.

Считается, что вездеход ДТ-30 «Витязь» — единственный в мире транспортер с такими ТТХ, который используется в вооруженных силах.

Описание Экскаватор DT-30PE1 Knight

На вездеходе DT-30PE1 экскаваторное оборудование установлено на втором звене, а первое звено имеет герметичный кузов для перевозки различной техники и грузов массой до 12 тонн. Помимо землеройных работ, транспортер может выполнять перевалку грузов по труднопроходимой местности.
Конструкция ДТ-30ПЭ1 Витязь позволяет дополнительно установить КМУ, насосное и компрессорное оборудование, электрогенераторы и агрегаты для сварки и т. Д.

Двухзвенный гусеничный транспортер ДТ-30П Витязь

Год: 2004
Наработка: нет
Пробег: нет
Состояние: на консервации
Гусеницы: консервация
Документы: ПСМ, техпаспорт Ростехнадзора
Цена: по запросу руб / шт.

ДТ-10 «Витязь» — двухзвенный гусеничный вездеход, предназначенный для перевозки в самых сложных дорожно-климатических условиях: Крайний Север, Сибирь и Дальний Восток с грунтами малой несущей способности (болото, снежная целина, бездорожье, пересеченная лесная местность) и при температуре окружающей среды от — 50 до + 40 ° С.

Наш завод производит новые автомобили, а также проводит полный цикл текущего ремонта по модернизации Витязь ДТ-10П, полученный с консервации, для нужд геологоразведки, сейсморазведки, изысканий, обеспечения скважин, перевозки людей и грузов.
ДТ-10 — сочлененная гусеничная транспортная машина сочетает в себе большую грузоподъемность (до 10 тонн) и грузоподъемность с высокой проходимостью и маневренностью в сложных дорожных и климатических условиях.
Компоновка конвейеров «Витязь» выполнена по схеме прицепного соединения двух звеньев — двух сварных герметичных корпусных звеньев.На первом — кабина экипажа на 4-7 человек, оснащенная автономными системами отопления и вентиляции; моторного отсека; кузов с тентом. Второе звено может быть выполнено в виде корпуса с тентом или корпуса платформы для установки технологического и другого оборудования. Вариант исполнения вездеходов предусматривает установку грузовой платформы вместо кузовов на обоих звеньях.

Модификация и переоборудование

На нашем заводе проводится доработка и переоборудование «Витязь ДТ-10П» новыми комплектующими, закупаемыми у производителей и официальных дилеров… По желанию заказчика мы можем осуществить монтаж вашего оборудования, а также оборудования, приобретенного у физических лиц (кран-манипуляторы, экскаваторы, буровые установки, резервуары и др.)

Двигатель

Вездеходы комплектуются четырехтактными V-образными многотопливными быстроходными дизельными двигателями жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и наддувом от центробежного нагнетателя. Пуск двигателей осуществляется электростартером от аккумуляторов напряжением 24 В или пневматическим пуском сжатым воздухом из баллонов.Комбинированная система отопления с принудительной термосифонной циркуляцией жидкости и масла запускает двигатель при температуре окружающей среды до -50 ° C. Эти автомобили оснащены дизельными двигателями с турбонаддувом.

Сцепное устройство поворотное

Конструкция шарнирно-сцепного устройства позволяет звеньям машины независимо вращаться в горизонтальной, вертикальной и продольно-вертикальной плоскостях. Отличительная особенность конструкции — поворотно-сцепные гидроцилиндры вертикального и горизонтального складывания, управляемые с места водителя.Цилиндры горизонтального складывания действуют как поворотное устройство и обеспечивают высокую маневренность машины. Гидравлические цилиндры вертикального складывания действуют как амортизаторы — обеспечивают высокую плавность движения при движении; устройства для принудительного складывания звеньев в вертикальной плоскости — позволяют преодолевать вертикальные стены высотой до 1,5 метров. Возможность принудительной блокировки гидроцилиндров вертикального складывания позволяет преодолевать траншеи шириной до 4 метров. Обеспечивая взаимное вращение звеньев в продольно-вертикальной плоскости, БП позволяет рельсам конвейера иметь максимальное сцепление с землей.

Шасси

Четыре широкие активные гусеничные гусеницы из резины и металла со стальными поперечинами обеспечивают низкое давление на грунт и высокую проходимость. Независимая высокоэнергетическая торсионная подвеска оригинальных опорных катков с губчатым наполнителем (гусматик) обеспечивает плавное движение конвейера. Ведущее и промежуточное колеса покрыты специальным полиуретановым покрытием, в ходовой части использованы резиновые элементы — все это гасит рывки и толчки, обеспечивает плавность хода при движении машины, увеличивая ресурс шасси и трансмиссии в целом.Конструкция ведущих колес предотвращает обледенение узлов ходовой части при низких температурах. Шаг поперечин выбран для эффективной самоочистки элементов ходовой части конвейера от грязи, снега и льда.
После каждого переоборудования изменения отражаются в ПСМ автомобиля в ГосТехНадзоре, проводим процедуру переоборудования «под ключ».

В этом автомобиле поражает все: размеры, расход топлива, цена и характеристики. Последние настолько высоки, что вездеход ДТ-30п или «Витязь» считается чуть ли не самым проходимым наземным транспортом на планете.

Монстр в поле

Бугристое поле, которое мы не спеша преодолели на пикапе Toyota Hilux и пару раз садились на защиту картера, «Витязь» пролетает с такой резвостью, как если бы это была плоская столешница. Хотя слово «пролетает мимо» звучит как изрядное преувеличение для агрегата с максимальной скоростью ниже 40 км / ч, но поверьте мне, даже 40 км / ч не кажутся медленными из кабины этого монстра.

Обтекает неровности с мягкостью ящерицы, но амплитуда колебаний кабины такова, что через некоторое время хочется выйти на свежий воздух.Ну, еще: на своей высоте, на три с лишним метра «Витязь» в лоб преодолевает ступеньки человеческого роста и пересекает канавы длиной с легковой автомобиль. Когда в лобовом стекле вырисовывается то небо, то земля, остается надеяться на силу вестибулярного аппарата.

Но разве это самое проходимое место на планете? Для любых условий свой тип вездехода хорош, но по совокупности качеств «Витязь» если не самый проходимый, то один из них.

Судите сами: общая ширина двух гусениц как у легкового автомобиля … Они почти закрываются под кузовом автомобиля, поэтому клиренс в 40 см, собственно, и не особо нужен: чаще всего Витязь просто катит объезжай препятствия своими следами. Передняя часть машины скошена заподлицо с гусеницами, и перед атакой с особо сложным уклоном «Витязь» умеет наклоняться, приподнимая верхнюю часть. И давление на поверхность меньше, чем у ног человека, что позволяет кататься по снегу и болотам, не слишком утопая.

В принципе утопить его непросто, ведь Витязь красиво плавает. Нам, среднестатистическим водителям, сложно представить, как может плавать кусок металла весом 30 тонн, да еще с грузом, но посмотрите фото: осадка пустого «Витязя» на плаву достигает середины корпуса, а расположенные сверху воздухозаборники обеспечивают работу двигателя, даже если машина ушла под воду на верхнюю часть стекла. Гребной «Витязь» на гусеницах, но по запросу доступен гребной винт, с которым скорость на воде увеличивается с 5 до 15 км / ч.

Прицеп с мотором

Опытные джиперы сразу заявят, что, мол, прицеп для внедорожника — это как кандалы. Но второе звено «Витязя» — это не прицеп, а единая часть машины, которая соединяется с основным через гидравлическую муфту. Смысл такой конструкции прост: если сделать моноблок такой длины (почти 16 метров), он станет неповоротливым. Таким образом, две половинки «Витязя» изгибаются в двух плоскостях, что позволяет ему разворачиваться, объезжать холмы и профилактически наклоняться перед прохождением сложных участков.

Тоже полный привод. Все четыре гусеницы приводятся в движение, а три дифференциала блокируются. Добавьте к этому 800-сильный дизель ЯМЗ-8401, момент которого усиливается за счет гидромеханической трансмиссии: если что-то остановит этот гусеничный поезд, то остальные вездеходы остановятся еще раньше. Некоторые версии «Витязя» оснащены двигателем В-46 — потомком дизеля В-2 от танка Т-34, но в полтора раза более мощным.

Чтобы попасть в кабину, нужно подняться по лестнице примерно на уровень второго этажа, и тем любопытнее найти здесь не танковый склеп, а вполне комфортную кабину, больше напоминающую интерьер грузовиков. .Главное отличие — невероятная ширина машины, ведь в ряд сидят четыре человека, а на самом деле может быть шесть. Во втором ряду еще несколько мест.

За рулем

Управлять вездеходом на удивление просто: нажимайте на педали и рули. Выбор в пользу руля объясняется просто: машина поворачивает не за счет торможения одного ряда гусениц, а за счет обрыва сцепки. Рулевое колесо позволяет плавно регулировать степень этого изгиба, а рулевое управление в целом похоже на автомобильное.Но с поправкой на габариты, ведь маневренность «Витязя» хуже, чем у универсала.

Коробка передач гидромеханическая, то есть педалей всего две (газ и тормоз), а вместо рычага переключения передач под рулем фривольный селектор. Но выбор передач полностью зависит от водителя: с помощью селектора он указывает, какую из четырех возможных ступеней включить, остальное сделает гидравлика.

«Витязи» мягко говоря недешевые игрушки.В целом за новый ДТ-30п простят около 40 млн рублей, б / у экземпляры продаются по ценам от 10 млн рублей и выше. Дорогие? Конечно. По меркам частников, его цена, сложность и сопутствующие затраты где-то непонятны.

Например, по бездорожью расход топлива достигает 300 л / 100 км. На это работает и вес машины, и сложная трансмиссия, и гусеничная силовая установка. Колесная техника на шинах низкого давления, как правило, экономичнее и быстрее, но когда речь идет о транспортировке тяжелых грузов по легким грунтам, альтернатив гусеничным гусеницам нет.

Для чего все это?

Для чего нужны такие гиганты? «Рыцари» были разработаны в разгар «холодной войны», и их основной задачей была транспортировка баллистических ракет по труднопроходимой местности. Идея была такая: бросить ракету в такую ​​глухую тундру, куда никто не заглянет.

Невероятные возможности «Витязя» будоражили воображение разработчиков, появилось множество гражданских и военных проектов, в том числе мобильных крепостей с оружием для борьбы с танками и авиацией.

Но большая часть грандиозных проектов так и осталась на чертежных досках. В армии «Витязь» восприняли спокойно, ведь это все-таки грузовик, а не бронетранспортер.

Несколько раз его существованию угрожали, но Витязь спасали нефтегазовый сектор России и геологоразведка: на севере такие машины используются для доставки грузов и в качестве шасси для спецтехники: кранов, экскаваторов, платформ, пожарных машин. .

В последнее время к «Витязю» проявляют интерес и военные: это связано с освоением Арктики.Низкое давление на поверхности (0,3 атмосферы) позволяет вездеходу двигаться с грузом по льду, хотя при испытаниях на трассе полуостров Тикси-Котельный одна из машин провалилась под лед. Но, главное, она не утонула: участники экспедиции спасли и вездеход, и бочки с горючим, которые на нем везли.

С 1982 года на Ишимбайском заводе ведется производство машин серии ДТ, и если «тридцатьчетверка» покажется кому-то лишней во всех смыслах, завод предлагает альтернативы грузоподъемностью 5, 7 и 10 тонн. .Все они построены на базе единого сочлененного гусеничного вездехода, но остаются самостоятельными разработками.

Но королем бездорожья все же остается «Витязь» хотя бы потому, что прямых аналогов ему просто нет. А колесные внедорожники, встретив его, кажутся пузотерами.

Постоянный адрес статьи: http://xn—-ctbsbazhbctieai.ru-an.info/news/Russian-all-vehicle-dt-30p-vityaz- самый проходимый наземный транспорт- на — планета /

Наиболее подходящим транспортным средством для эксплуатации в суровых климатических условиях Сибири и Крайнего Севера, а также в песках, лесах и бездорожье Дальнего Востока является двухзвенный вездеход «Витязь».Большая грузоподъемность и грузоподъемность машины прекрасно сочетается с высокими показателями маневренности и маневренности в дорожно-климатических условиях повышенной сложности. Кроме того, он отлично справляется с ролью амфибии.

Снегоболотоход производства ОАО МК «Витязь» создан по уникальной схеме, которая предусматривает прицепное соединение двух сварных герметичных корпусов, называемых звеньями.

1. Первое звено — кабина экипажа из 4-7 человек, оснащенная автономными системами вентиляции и обогрева, а также отсек для двигателя и трансмиссии.
2. Второе звено кузова многофункциональное — здесь можно разместить кузов с тентом, кузов, площадку для установки различного оборудования и т. Д.

Дополнительно производитель предусмотрел возможность оснащения первого звена кузовом с тентом или кузовом-платформой.

Роль силового агрегата вездехода отводится V-образному многотопливному дизельному двигателю с турбонаддувом, непосредственному впрыску топлива, способному работать при температуре окружающего воздуха от + 40 ° C до -50 ° C.Двигатели можно запустить двумя способами — электростартером или пневматическим стартером. Возможность запуска двигателя при температуре воздуха до -50 ° С обеспечивается комбинированной системой подогрева за счет принудительной циркуляции масла и жидкости. В качестве опции снегоболотоход может оснащаться дизельным двигателем ЯМЗ-840 или Cummins.

Основные технические характеристики вездеходы «Витязь»

• Снаряженная масса — 28 тонн;
• грузоподъемность — до 30 тонн;
• максимально возможная длина перевозимого груза — 6 м;
• Количество мест экипажа — 4-7 человек;
• Мощность двигателя — 710 л.с. с.;
• дальность плавания без дозаправки — 500 км;
• Максимальная сухопутная скорость — 37 км / ч;
• Максимальная скорость по воде — 4 км / ч;

Применение четырехступенчатой ​​коробки передач с гидродинамическим трансформатором обеспечивает плавное изменение крутящего момента с учетом сопротивления движению. Блокировка дифференциала позволяет выбрать наиболее подходящий режим движения в зависимости от дорожных условий. Тормозная система конвейера практически безотказна за счет использования ленточных тормозов плавающего типа с пневмоприводом, а также резервированных механических тормозов первого звена.При необходимости производитель устанавливает на вездеход шестиступенчатую автоматическую трансмиссию.

Одной из основных особенностей конвейера «Витязь» является дистанционно управляемое складывание звеньев в двух плоскостях, которое осуществляется за счет использования дополнительных гидроцилиндров. Кстати, эти пневмоцилиндры с принудительной блокировкой также используются как вспомогательные поворотные механизмы, что значительно увеличивает маневренность машины. Таким образом, вездеход легко преодолевает канавы шириной до 4 и 1 метра.5-метровые стены.

Благодаря использованию четырех резинометаллических гусениц значительно снизится удельное давление на грунт и соответственно повысится проходимость снегоболотохода. Независимая торсионная подвеска мягких опорных катков обеспечивает более плавный ход. Резина и полиуретан используются для смягчения толчков и рывков в различных элементах ходовой части, что значительно увеличивает ресурс механизмов.

Благодаря высокой проходимости и универсальности вездеходы «Витязь» пользуются большой популярностью при проведении различных спасательных операций в экстремальных условиях, возникших в результате стихийных бедствий.В условиях снежных заносов, наводнений, завалов для эвакуации пострадавших и доставки спасателей, продуктов питания, медикаментов и оборудования используются вездеходы.

Витязь линейка вездеходов

Конструкторы МК «Витязь» на базе легендарного вездехода ДТ-10, изначально разрабатывавшегося для военного использования, сегодня значительно расширили модельный ряд на базе сочлененного гусеничного снега и болотоход. В линейке моделей более 30 модификаций. Это и транспортные вездеходы, и ДТ-7П, и автоцистерна ДТ-30Ц, и даже передвижной жилой комплекс ДТ-30ПЖ.Особо хочу обратить ваше внимание на плавучий вездеход ДТ-2П, грузоподъемностью до 2 тонн, созданный на основе уникального сочленения от взрослого собрата — вездехода «Витязь».

Видео сочлененного вездехода Витязь.