Определение типа вагона по его номеру
Нумерация вагонов позволяет по номеру вагона определить род, осность и другую техническую характеристику.
Номер вагона состоит из семи знаков.
Первый знак номера определяет род вагона:
| 2 | Крытый |
| 4 | Платформа |
| 6 | Полувагон |
| 7 | Цистерна |
| 8 | Изотермический |
| 9 | Прочие |
Второй знак номера — осность вагона:
| 0, 1 | Две |
| 2, 3, 4, 5, 6, 7 | Четыре |
| 8 | Шесть |
| 9 | Много |
В третьем знаке номера содержатся дополнительные технические данные.
Четвертый, пятый, шестой знаки технической характеристики не содержат и вместе с первыми тремя и седьмым знаком образуют порядковый номер вагона.
Седьмой знак указывает на наличие или отсутствие у вагона ручного тормоза.
Второй и третий знак:
Характеристики, содержащиеся во втором и третьем знаках номера вагона, следующие:
У крытых вагонов цифры 0 и 1 во втором знаке обозначают только двухосный вагон. Цифры 2, 3 и 4 во втором знаке обозначают крытые четырехосные вагоны с объемом кузов до 120 м3 , а цифры 5, 6 и 7 – вагоны с объемом кузова 120 м3.
Цифра 8 во втором знаке обозначает шестиосный вагон, а цифра 9 — восьмиосный;
У платформ 0 и 1 во втором знаке, как и у крытых вагонов, обозначают только двухосный вагон.
Цифра 2 во втором знаке и 0 в третьем обозначают четырехосную специальную платформу для перевозке контейнеров.
Цифра 5 во втором знаке обозначает четырехосную платформу с длиной рамы 13,4 м, а цифры 6 и 7 — с длиной рамы 13,4 м и более.
У полувагонов цифры 2 — 6 во втором знаке указывают на наличие деревянного кузова и люков в полу, третий знак в этом случае технической характеристики не содержит. Цифра 7 во втором знаке в сочетании с цифрами 0,1 и 2 в третьем обозначает четырехосный полувагон с деревянным или металлическим кузовом без люков в полу, а с цифрами 3 — 9 с металлическим кузовом и люками в полу.
У цистерн цифра 0 во втором знаке показывает, что они двухосные нефтебензиновые, цифра 1 во втором знаке и 0 в третьем — двухосные спиртовые. 1 во втором знаке и 6, 7 или 8 в третьем — двухосные для остальных наливных грузов.
Цифры 3, 4 и 5 во втором знаке обозначает четырехосные нефтебензиновые цистерны. Третий знак технической характеристики не содержит.
Четырехосные цистерны для перевозки химических грузов во втором и третьем знаках имеют цифры 60, 61, 62, 63 и 64, для перевозки кислотных грузов — 65, 66, 67 и 68.
Четырехосные цистерны для перевозки остальных наливных грузов во втором и третьем знаках имеют цифры: 70 — для перевозки спирта, 71 — для перевозки молока, 72 и 73 — для перевозки вязких грузов, оборудованные отопительными приборами , 74 и 75 — для перевозки битума (бункерные полувагоны), 76, 77, 78 и 79 — для перевозки остальных наливных грузов.
Цифра 8 во втором знаке в сочетании с цифрой 0 или 1 в третьем обозначает шестиосную нефтебензиновую цистерну, а в сочетании с цифрами 6. 7 и 8 — шестиосную для остальных наливных грузов.
Восьмиосные нефтебензиновые цистерны во втором и третьим знаках имеют цифры 90 и 91, а предназначенные для перевозки остальных наливных грузов — цифру 96.
У изотермических вагонов во втором знаке:
| 0 | двухосные вагоны с льдосоляным охлаждением и пристенными карманами |
| 5 | четырехосные с льдосоляным охлаждением и потолочным оборудованием |
| 6 | четырехосные с индивидуальным машинным охлаждением |
| 7 | четырехосные в составе рефрижераторных поездов или секций |
причем цифра 0 в третьем знаке — в составе поездов, 1 — в составе двенадцативагонных секций и 2 — 4 — в составе пятивагонных секций.
Прочие двухосные вагоны для перевозки грузов имеют во втором знаке цифру 0, не для перевозки грузов — 1. Третий знак технической характеристики не содержит.
Четырехосные полувагоны для перевозки контейнеров во втором и третьем знаках имеют цифры 20 — 28, а четырехосные вагоны для перевозки грузов, переоборудованные из ледников В-41, — 29.
Прочие четырехосные вагоны для перевозки грузов во втором знаке имеют цифры 3-6. Цифры в третьем знаке обозначают: 0 — для перевозки живности, 1 — сборно-раздаточные, 2 — хопперы-дозаторы, 3,4 – для перевозки цемента (полувагоны или цистерны), 5 — 9 — для перевозки остальных грузов.
Четырехосные не для перевозки грузов: технические и служебные рефрижераторных поездов и секций во втором и третьем знаках имеют цифру 70, а служебные или специальные не для перевозки грузов — 71 — 79.
Прочие шестиосные вагоны не для перевозки грузов во втором и третьем знаках содержат цифру 80 и для перевозки грузов — 89; у транспортеров цифры первого и второго знаков 99, а третьего и четвертого обозначают количество осей.
Например, 9904…. — четырехосный, 9906.. — шестиосный и т.д.
Грузовые вагоны
На железных дорогах мира находится в обращении более 5 млн. грузовых вагонов. Конструкция современного грузового вагона создавалась в течение длительного периода.
Совершенствование грузовых вагонов происходило по нескольким направлениям. Среди них — повышение грузоподъемности, приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая создание лучших условий для погрузочно-разгрузочных работ, оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.
Организаторы железнодорожных перевозок обратили внимание на закономерность: чем больше груза можно перевезти в одном вагоне, тем экономичнее перевозка. Поскольку масса груза, перевозимого в одном вагоне, зависит от допустимой нагрузки одной оси на рельс, числа осей вагона и массы тары, усилия создателей грузовых вагонов были направлены на решение проблем, связанных с этими факторами.
В начальный период существования железных дорог допустимая нагрузка на рельсы от оси вагона составляла 70-80 кН.
Первые грузовые вагоны подобно гужевым повозкам были двухосными и имели грузоподъемность 8-10 т при массе тары вагона 6-7 т.
Уже в 40-х годах прошлого века начали выпускать четырехосные вагоны. Наибольшее распространение они получили в США. В остальных странах их внедрение шло медленнее.
В России первые серийные грузовые вагоны начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако, из-за того что рама и кузов вагонов были деревянными и это снижало их грузоподъемность, было решено перейти на бестележечные двухосные вагоны, подобные западноевропейским. И только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.
Четырехосные вагоны имеют значительное преимущество по сравнению с двухосными. У них меньше коэффициент тары (отношение массы тары к его грузоподъемности), потому что такие элементы вагона, как сцепные устройства и тормоза, имеют одинаковую массу независимо от числа осей. При одинаковой массе перевозимого груза длина поезда из четырехосных вагонов в 1,6-1,7 раза меньше, чем из двухосных.
Четырехосные тележки с меньшим сопротивлением проходят кривые участки пути. Сопротивление движению поезда из таких вагонов также снижается благодаря меньшему числу междувагонных промежутков. Все это приводит к уменьшению расхода топлива. Можно назвать много других преимуществ четырехосных вагонов, например, сокращение времени на расформирование и формирование поездов, взвешивание вагонов, оформление документов и т. д.
Были попытки создания трехосных вагонов, но эти вагоны не получили распространения.
Постоянно проводимые работы по усилению железнодорожного пути позволили к началу XX века усилить дополнительную нагрузку на ось до 17, а к 40-м годам до 20 т. Грузоподъемность четырехосного вагона при массе тары 20-22 т возросла до 60 т.
После второй мировой войны работа по повышению дополнительной нагрузки на ось продолжалась. В СССР она была доведена к концу 80-х годов до 25 т, в США — до 30-40 т на ось.
Постоянно велась работа по повышению числа вагонных осей.
В Германии в период перед первой мировой войной имелись вагоны на двух трехосных тележках грузоподъемностью до 63 т.
В СССР шестиосные вагоны были созданы в 1955 г. Однако они не получили распространения в основном из-за сложности конструкции трехосной тележки. В 1969 г. были созданы восьмиосные цистерна и полувагон грузоподъемностью по 120-130 т. Общая масса такого вагона примерно 180 т. Цистерна такой грузоподъемности вмещает столько бензина, что его достаточно для заправки 4 тыс. легковых автомобилей. Наибольшая грузоподъемность вагонов достигнута в США: средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т, в бывшем СССР — примерно 65 т.
Первые грузовые вагоны были универсальными. Для грузов, боящихся атмосферных осадков, предназначались крытые вагоны, для других грузов — платформы. Однако быстро выявились преимущества вагонов, специализированных для перевозки отдельных грузов. Процесс насыщения вагонного парка специализированным подвижным составом продолжается в течение всего периода существования железных дорог.
Эта тенденция сохранится и в перспективе. Специализированный вагон позволяет вместить больше груза. Например, для перевозки автомобилей созданы двухъярусные платформы, вмещающие значительно больше автомобилей, чем обычный вагон. Для легких, но объемных грузов созданы вагоны с увеличенным объемом кузовов. Например, объем котла цистерны для перевозки бензина намного больше, чем цистерны для перевозки сырой нефти.
Другое важное преимущество специализированных вагонов — дополнительные удобства для эффективного выполнения погрузки и выгрузки вагонов. Например, саморазгружающиеся вагоны для перевозки угля с открывающимися боковыми стенками кузова позволяют разгрузить 60-70 т угля примерно за 1 мин.
Специализированные вагоны обеспечивают большую сохранность грузов. Для ценных хрупких грузов, которые боятся резких ударов, созданы вагоны с мощными амортизирующими устройствами (например, подвижная хребтовая балка), которые гасят удары, неизбежно возникающие при движении поезда и маневровых передвижениях на станциях.
Несмотря на дополнительные порожние пробеги специализированных вагонов, эти и ряд других преимуществ обеспечивают их эффективную эксплуатацию.
Для перевозки угля и других сыпучих грузов в 50-х годах прошлого века начали строить полувагоны, представляющие собой платформы с наращенными бортами и торцовыми стенками. Позднее для сыпучих грузов стали использовать вагоны-хопперы с опрокидывающимися кузовами, а также специальные полувагоны, приспособленные для выгрузки на опрокидывающих устройствах.
Большое число специализированных вагонов было создано для наливных грузов, поскольку число видов таких грузов постоянно росло. Сначала это была сырая нефть, потом прибавились многочисленные продукты ее переработки, различные химические грузы. В специализированных цистернах перевозится много пищевых продуктов — молоко, живая рыба, растительное масло, спирт.
Можно назвать более 100 типов специализированных вагонов. Это, например, крытые вагоны для перевозки живности, полувагоны для горячих окатышей, вагоны для перевозки контейнеров, рефрижераторные (в том числе и вагоны-термосы), вагоны для перевозки сажи, длинномерных рельсов и леса, цистерны для вязких жидкостей с обогревательными устройствами, и т.
д.
Особый вид подвижного состава для перевозки особо тяжелых грузов представляют транспортеры. Это 8-, 12- и 16-осные вагоны, позволяющие перевозить грузы массой до 250 т. Существуют и такие гиганты, как 32-осный транспортер грузоподъемностью 500 т. Масса его тары 211 т, а максимальная длина 64 м. Этот транспортер состоит из двух секций, каждую из которых можно эксплуатировать как 16-осный транспортер.
Доля специализированных вагонов в ряде стран достигает 80-90% вагонного парка.
Еще одно направление совершенствования грузовых вагонов — развитие отдельных элементов его конструкции, которое облегчает выполнение различных операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работы на станциях, — совершенствование сцепных устройств, тормозов, приспособлений для погрузочно-выгрузочных работ, ходовых частей и кузова. Наиболее важным этапом был переход к автотормозам, автосцепке и роликовым подшипникам.
Возврат к списку
Поделиться:
Универсальные вагоны колеи 1435 мм
Универсальные вагоны предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов.
К универсальным вагонам относятся крытые вагоны с дверями в боковых стенах, полувагоны для перевозки угля, платформы с откидными бортами, с кониками и без них.
Ниже мы представили технические характеристики наиболее распространенных моделей.
Полувагоны.
В Европе, в большей степени полувагоны используются для перевозки инертных грузов, в первую очередь угля. К примеру, польские полувагоны, серии Е, так и называются — вагоны для перевозки угля. Отличает их от универсальных полувагонов колеи 1520, то, что у них нет разгрузочных люков, а есть только боковые двери (по одной или две с каждой стороны). Разгрузка происходит через двери, с применением транспортерной ленты.
| Характеристика вагонов | 3W/L | 415W, 423W | CFR/E, CSD/E | 601W |
Длина внутри, мм. | 8760 | 14492 | 14040 | 14982 |
| Ширина внутри, мм. | 2760 | 2720 | 2770 | 2780 |
| Высота до борта, мм. | 1550 | 2092 | 2041 | 2105 |
| Объем кузова, м3 | 37 | 82,5 | 72 | 100 |
| Вес груза в вагоне, тн. | 25-30 | 60 | 50-60 | 60-75 |
| Боковые двери | 2 двери, 1800 х 1550 | 4 двери, 1800 х 1800 | 4 двери, 1800 х 1800 | 2 двери, 835 х 1000 |
| Количество осей | 2 | 4 | 4 | 6 |
Крытые вагоны.
Крытые вагоны широко распространены в Европе.
Конструкцию вагона стараются сделать максимально эффективной, в соотношении объем/грузоподъемность. Вагоны предназначены для любых грузов боящихся атмосферных осадков. По своей конструкции представляет закрытую коробку, с боковыми люками, двумя (с каждой стороны) боковыми дверями. Так же есть модели, имеющие конструкционные отличия от вагонов колеи 1520. Вагон не имеет дверей (как таковых), а открывается целиком стенка вагона. Погрузка и выгрузка при этом происходит с пандуса, заезжать в вагоне не нужно. Скорость работ становится выше, а объем кузова вагона больше. Большая часть вагонов имеет деревянный кузов.
| Характеристика вагонов | 208Kg | AUST/G | 208Kf | 401Ka |
| Длина внутри, мм. | 12700 | 12716 | 14020 | 15200 |
Ширина внутри, мм. | 2600 | 2606 | 2610 | 2600 |
| Высота внутри, мм. | 2810 | 2800 | 2810 | 2757 |
| Объем кузова, м3 | 88 | 80 | 88 | 102,4 |
| Грузоподъёмность, тн. | 25 | 25 | 25 | 60 |
| Размеры дверного проема, мм. | 2500х2150 | 2500х2150 | 2500х2150 | 2500х2150 |
| Примечание | 2-осный, 2 двери | 2-осный, 2 двери | 2-осный, 2 двери | 4-осный, 4 двери |
Платформы.
Данный тип вагона относится к открытому подвижному составу. Платформы предназначены для крупногабаритных грузов. Платформы оборудованы дополнительными устройствами для увязки и крепления грузов: стойки, серьги и уши для увязки, борта по периметру, поворотные скобы, откидные фитинги для крепления контейнеров.
Платформа подходит для перевозки негабаритных грузов, техники, модульных конструкций, и различного оборудования. Так же платформы используют как прикрытие для вагонов с длинномерными грузами. Разнообразие моделей вагонов позволяют перевозить грузы любой длины.
Как и другие типы подвижного состава, платформы могут быть 2-осные и 4-осные. Пол платформ деревянный.
| Характеристика вагонов | 24Z | 212Z | 412Za | 424Z |
| Длина внутри | 12480 | 12500 | 18500 | 18504 |
| Ширина внутри | 2756 | 2740 | 2740 | 2646 |
| Дополнительное оборудование | 12 стоек | 12 стоек, 12 фитингов | 16 стоек, 32 уха для крепления | 16 стоек, борта по периметру |
| Примечание | 2-осный | 2-осный | 4-осный | 4-осный |
Статья подготовлена при использовании данных «Польской железной дороги» — PKP.
Благодарим за помощь и предоставление материалов компанию «CF&S Estonia LTD», партнера ООО «Грузовая компания ЕАКС», по перевозкам на территории Прибалтики.
Взгляд на грузовые железнодорожные вагоны будущего
9 июля 2019 г.обновлено 06 фев. 2020 9:57
Консорциум DB Cargo и VTG завершил исследование нового поколения экономичных и энергоэффективных грузовых вагонов. Вот взгляд на проект и другие инновации в области грузовых перевозок, включая экологичные железнодорожные вагоны, «интеллектуальный» цифровой грузовой поезд и новейшую технологию контейнеров-цистерн.
Используя свой 5-литровый испытательный фургон-демонстратор, SBB Cargo тестирует шесть различных систем, поставляемых различными отраслевыми партнерами. Кредит: SBB Cargo В апреле консорциум DB Cargo — бизнес-подразделения по железнодорожным перевозкам Deutsche Bahn и крупнейшей компании по железнодорожным грузоперевозкам в Европе — и компании по аренде подвижного состава VTG объявил о завершении исследований по разработке и тестированию нового поколения грузовые вагоны.
Проект, запущенный в 2016 году, направлен на повышение рентабельности грузовых железнодорожных перевозок. Тестирование инноваций, в том числе новых легких шумо- и энергосберегающих компонентов и цифровых модулей для оптимизации работы вагонов, началось в марте 2018 года и включало четыре типа транспортных средств, в том числе платформы, контейнеры, цистерны и вагоны-автовозы, проехав 150 000 км.
Представляя результаты в Берлине в Федеральном министерстве транспорта Германии, которое выделило на исследование 18 млн евро, консорциум показал, что недавно разработанные вагоны потребляют на 3–8% меньше энергии тяги, и сообщил о снижении тягового усилия на 3 дБ(А)–6 дБ. (A) снижение уровня шума и снижение стоимости жизненного цикла. Дальнейшие корректировки и новые цифровые модули также могут быть использованы для оптимизации диспетчеризации и операций.
«Наше сотрудничество показало, как можно сделать железнодорожный транспорт более тихим, экономичным и энергоэффективным», — сказал генеральный директор VTG д-р Хайко Фишер.
«Теперь мы переносим эти выводы в нашу деятельность. Недавно разработанные типы вагонов были добавлены в наш регулярный портфель аренды и будут доступны нашим клиентам в будущем. Это означает, что мы делаем грузовые железнодорожные перевозки еще более привлекательными».
Этот проект является одним из немногих инноваций, недавно запущенных ключевыми игроками отрасли железнодорожных грузоперевозок, которые охватывают все, от тележек и колесных пар до тормозов и контейнеров-цистерн, и все они направлены на повышение эффективности грузовых операций и снижение энергопотребления, шума и затрат. .
Инновации на ходу: исследовательский проект DB Cargo / VTG
Испытательные автомобили, участвовавшие в исследовательском проекте «Инновационный грузовой вагон», были оснащены инновационными компонентами, которые, как правило, еще не достигли высокого уровня проникновения на рынок.
«Это включает в себя электропневматический тормоз, цифровой индикатор тормоза, проводку питания и шины данных или бесшумные колесные пары с шумопоглотителями колес», — сообщил VTG RailFreight.
com. «Другие функции, такие как целенаправленная конструкция для снижения веса, характерны для конкретных вагонов».
«Вагоны новой разработки DB Cargo и VTG потребляют на 3–8 % меньше тяговой энергии».
Чтобы вместить широкий спектр комбинаций контейнеров, интермодальный вагон был переработан в вагон-контейнеровоз с особым акцентом на конструкцию с оптимизированным весом, а дисковые тормоза и телематический модуль позволили увеличить интервалы обслуживания и повысить доступность.
Двухэтажный автовоз обеспечивает высокую эффективность загрузки, особенно при перевозке высоких и тяжелых транспортных средств, таких как внедорожники и фургоны, а также включает в себя адаптируемый верхний уровень загрузки и регулируемые элементы на нижнем уровне загрузки.
Вагон-цистерна длиной 14,4 м на 2 м короче существующих моделей при сохранении того же объема. По данным DB Cargo, это позволило увеличить количество вагонов в поезде благодаря большему диаметру цистерны, созданной из нового материала, а вагон также имеет более легкую изоляцию с меньшей плотностью.
IRJ сообщает, что шестиосная платформа предназначена для перевозки металлопродукции и может перевозить как слябы, так и рулоны, а также контейнеры, что устраняет необходимость в переоборудовании для различных нагрузок. DB Cargo разместила заказ на 300 грузовых вагонов, включая вагон-автовоз и многофункциональную платформу BraCoil для перевозки стали.
«Мы продолжаем инвестировать в наш парк и отдаем предпочтение гибким грузовым вагонам», — сказал генеральный директор DB Cargo д-р Роланд Бош. «Они улучшают качество наших перевозок и делают их более экономичными, а также повышают ценность для наших клиентов».
Технология следующего уровня: 5-литровый демонстратор компании SBB Cargo
Компания SBB Cargo, дочерняя компания Швейцарских федеральных железных дорог, опубликовала промежуточные результаты своего проекта экологически безопасного 5-литрового демонстрационного вагона. 5L означает малошумный, легкий, долговечный, ориентированный на логистику и экономичный жизненный цикл.
Четырехлетний совместный проект начался в июне 2018 года, и с тех пор каждый из 16 тестируемых грузовых вагонов преодолел от 20 000 до 30 000 км.
Используя свой 5-литровый испытательный вагон-демонстратор, SBB Cargo тестирует шесть различных систем, включая тележки, тормоза, колесные пары, меры по снижению шума, телематические приложения и автоматическое сцепное устройство, поставляемых различными отраслевыми партнерами, причем каждый вагон имеет свою комбинацию.
«Демонстрационный поезд 5L работает практически без сбоев с июня 2018 года».
Датчики собирают данные о пробеге, грузоподъемности, радиальном распределении, распределении скорости, качестве работы, приложенной энергии торможения и ударах при разгоне. Конечная цель состоит в том, чтобы создать вагон, менее подверженный износу, и снизить уровень шума на 5–10 дБ по сравнению с обычными поездами.
«Демонстрационный поезд 5L работает практически без сбоев с июня 2018 года, — говорит руководитель проекта Джессика Амберг.
«Измерения показали, что все компоненты показали хорошие и очень хорошие результаты во всех комбинациях».
«Пробная эксплуатация длится в общей сложности четыре года, с пробегом 100 000 км в год», — добавляет она. «Как только будут получены необходимые разрешения, демонстрационный поезд 5L также будет курсировать в Германии и Италии. Это приведет к увеличению расстояний и времени в пути, что приведет к более значимым результатам измерений».
Компания SBB Cargo также продемонстрировала на выставке Transport Logistic 2019 грузовой вагон «5L next» — часть проекта по тестированию новой линейки инновационных компонентов.выставка в Мюнхене в июне.
Цифровой грузовой поезд
Обладатель награды Coup de Cœur Innovation Award от ERCI Eurail Clusters в 2018 году, цифровой грузовой поезд Traxens, разработанный совместно с Fret SNCF, использует Интернет вещей (IoT) для цифровизации грузовых операций, эффективно преобразуя обычные железные дороги. вагонов в интеллектуальные вагоны, способные управлять любым типом активов, а это означает, что железнодорожные перевозки могут быть подключены к остальной части мультимодальной цепочки поставок.
«Цифровой грузовой поезд Traxens использует Интернет вещей (IoT) для оцифровки грузовых операций».
Цифровой грузовой поезд, основанный на интеллектуальных устройствах, способных взаимодействовать друг с другом с помощью беспроводной цифровой сети, предлагает множество преимуществ для отрасли, включая геолокацию и уведомления о прибытии по всему миру; условия перевозки груза и мониторинг состояния; цифровая помощь при погрузке и разгрузке; управление вагоном; профилактическое и профилактическое обслуживание.
Значительный прорыв в технологии контейнеров-цистерн недавно был достигнут благодаря совместному проекту с участием немецкого химического гиганта BASF и бельгийского производителя van Hool.
Ключевое слово здесь — гибкость; Новые 45-футовые и 52-футовые танк-контейнеры можно перевозить контейнерными железнодорожными вагонами. Они могут похвастаться максимальным объемом 73 000 л и полезной нагрузкой 66 метрических тонн (вдвое больше грузоподъемности обычного контейнера-цистерны).
Кроме того, новые танк-контейнеры можно перевозить по любым железнодорожным путям и штабелировать друг на друга для эффективного хранения.
Инновации, подобные этим, свидетельствуют о том, что отрасль железнодорожных грузоперевозок стремится к внедрению прорывных цифровых решений, которые улучшают связь, эффективность и экологические показатели.
Как модульный грузовой вагон – это будущее железнодорожных перевозок – Mediarail.be – Новости Rail Europe
Особенность грузовых вагонов заключается в том, что они реагируют на конкретные отрасли промышленности, такие как химическая промышленность или пшеница. Но отрицательная сторона этой специализации заключается в том, что она приводит к монопольному использованию, что приводит к пустой отдаче. Модульный универсал избегает этого.
Для достижения климатических целей важно избегать всех видов отходов. Условно указанный объем перевезенных грузов составляет примерно 30 % от повагонной загрузки. Это технология перевозки грузов в одном железнодорожном вагоне или в ограниченной группе вагонов, перевозящих однотипные грузы, сопровождаемые одной накладной.
Грузовые вагоны с их специализацией вызывают много порожних рейсов, что не только нерентабельно, но и снижает реальную возможность перевозки грузов по железной дороге. Итак, сколько грузовых поездов действительно заполнено, а некоторые железнодорожные линии перегружены?
Бывают, конечно, случаи, когда многоцелевой вагон просто запрещен. Например, в химической промышленности, очень опасной отрасли, где каждый вагон имеет свою специфику (перевозка газа или нефти, температура окружающей среды при транспортировке, давление в цистернах). Очевидно, что цистерна, направляющаяся в химический центр в Лионе с моющим средством, не может вернуться с грузом Côte du Rhône или Beaujolais (вин). В химии пустые прогоны неизбежны. Но как насчет других отраслей промышленности?
Это то, что австрийская компания Innofreight изучала еще в 2002 году. Innofreight System фокусируется на инновационных, запатентованных решениях для грузовых перевозок и логистических технологиях. Первоначально эта компания стремилась улучшить транспортировку древесины, важный сектор в Центральной Европе, регионе, гораздо более лесистом, чем Бенилюкс или Северная Франция.
С системой WoodTainer первая роторная разгрузка была представлена в 2004 году. С тех пор прошло 15 лет, в течение которых Innofreight смогла внести свой вклад в постоянные инновации в улучшении железнодорожной логистики с использованием специальных контейнеров. Официально компания Innofreight начала свой путь в 2005 году, когда первая группа вагонов доставила древесную щепу на бумажную фабрику Sappi в Граткорне. Вскоре после этого последовали новые вагоны и, наконец, целые поезда. WoodTainer XXL, представленный в июне 2005 года в Остраве, оказался нужным продуктом в нужное время. К лету 2005 года новая система уже заработала на полную мощность. Весной 2006 г. уже эксплуатировалось 250 машин WoodTainer.
Особенностью контейнеров Innofreight является то, что они перемещаются снизу с помощью вил и, таким образом, могут полностью поворачиваться. Новый 42-тонный ричстакер обеспечивает правильный поворот для очень быстрой разгрузки. К концу 2006 года еще шесть больших вилочных погрузчиков шведской компании Kalmar пополнили парк вилочных погрузчиков Innofreight.
Ричстакер оснащен калибруемой шкалой, что исключает необходимость трудоемкого взвешивания вагонов.
Число клиентов в деревообрабатывающей, бумажной и целлюлозной промышленности быстро увеличивалось. Innofreight поставила, среди прочего, завод по производству древесно-стружечных плит компании Egger в Унтеррадльберге к северу от Санкт-Пельтена, компанию Mondi во Франчахе и M-Real в Халляйне. В декабре 2006 года Innofreight смогла доставить 1000-й WoodTainer XXL компании Papierholz в Австрии. WoodTainer также зарекомендовал себя в лютые морозы полярных зим в Скандинавии в 2007 году: WoodTainer XXL трансформируется в WoodTainer XXXL — шведский железнодорожный профиль с максимальной шириной 3,4 метра позволяет увеличить объем до 58 кубических метров. . Таким образом, Innofreight полностью использует максимальный объем погрузки и продолжает использовать контейнеры XXL в Центральной Европе. В 2007 г. появилось множество новых клиентов, а в 2008 г. была открыта дочерняя компания Innofreight в Швейцарии.
В настоящее время компания в сотрудничестве с перевозчиками осуществляет 1 миллион контейнерных перевозок в год, в обращении находится около 12 000 контейнеров, 1 200 низкопольных вагонов класса InnoWaggon и 150 комплектных составов, курсирующих по сети железных дорог. Система используется в 14 странах и обслуживается 90 международными сотрудниками и 58 ричстакерами с передней телескопической стрелой с вилами. Модульность и комбинируемость решения Innofreight System гарантирует высокий уровень использования мощностей транспортных и экспедиторских средств, гибкость и эффективность. Эта концепция была распространена на другие отрасли промышленности, и в настоящее время контейнеры используются для перевозки сельскохозяйственной продукции, строительных материалов, стали и других металлургических продуктов, энергетических продуктов и жидкостей.
Основное преимущество системы заключается в том, что одну и ту же раму вагона можно использовать для различных целей. Innofreight устанавливает не только контейнеры, но и контейнеры для сыпучих материалов, цистерны или поддоны для транспортировки рулонов, как показано на фотографиях ниже.
Еще одним важным преимуществом контейнеров Innofreight является то, что компания сохранила нормы ISO и стандартизированные углы захвата спредера, разработанные для морского сектора. Эти уголки прекрасно видны и встроены во все типы контейнеров.
Эффективность системы Innofreight может быть представлена не только его модульностью, но и его грузоподъемностью. Стандартные вагоны класса Fals (специальный полувагон с ш-образным полом для быстрой погрузки) имеют погрузочную массу 55 тонн, а двухвагонный состав Innofreight имеет погрузочную массу 126,9 тонны. Таким образом, разница в погрузочной массе двух вагонов класса Fals составляет 16,9 тонны в пользу концепции Innofreight. Это означает, что поезд, состоящий из 40 вагонов Fals, будет иметь на 340 тонн меньше по сравнению с внутригрузовым поездом. Лесоматериалы для бумажной промышленности перевозятся вагонами Eas с тележкой (полувагонами) с погрузочной массой 57 тонн, при использовании системы Innofreight вагонная единица может быть загружена четырьмя 20′-контейнерами с погрузочной массой 127 тонн, что означает большую перевозимую массу на 13 тонн по сравнению со стандартными вагонами.
Важно отличать эту систему Innofreight от другой концепции, разработанной в Швейцарии: ACTS. Хотя в ATCS также используется недорогая модифицированная платформа, эта концепция в первую очередь разработана для сектора отходов. Эти контейнеры имеют меньший объем и поворачиваются на 45 градусов, чтобы их можно было разгружать непосредственно с помощью грузовика, оснащенного крюковой стрелой. Эти контейнеры широко используются для строительных площадок и парков общественных мусорных контейнеров. Концепция ACTS хорошо используется в Альпах, но, похоже, не имела большого успеха на железных дорогах в других странах.
>>> Посмотреть концепцию ATCS на видео
В последние годы основное внимание уделялось вагонам, а не контейнерам. Также в Австрии производитель стали Voestalpine и государственный оператор ÖBB производят более легкий вагон. В сентябре прошлого года между заказчиком и его перевозчиком было подписано соглашение о совместном предприятии. Этот шаг открывает путь для дальнейшего развития TransANT — инновационного легкого вагона-платформы, созданного двумя компаниями, который устанавливает новые стандарты гибкости и модульности на рынке грузовой логистики.
Выпущенный осенью 2018 года TransANT представляет собой шасси для вагонов, которое обеспечивает преимущество в полезной нагрузке до четырех тонн на вагон, отчасти благодаря облегчению шасси на 20 процентов. Вагоны-платформы, изготовленные из высокопрочной стали Voestalpine Alform, предлагаются различной длины от 11 до 23 м. Инновация здесь заключается в модульности конструкции вагона. Четыре основных элемента стандартизированы и сочетаются друг с другом в соответствии с потребностями клиента. Помимо самой короткой версии, предназначенной для движения в составе сцепки, вагоны будут иметь идентичные узлы передней бабки и траверсы, оптимизированные для полуавтоматического производства и сконфигурированные для будущей установки центральной автосцепки.
Таким образом достигается желаемая длина и значительно снижаются затраты на проектирование, независимо от назначения вагона. Вопрос о краш-тесте и многочисленных стандартах, регулирующих конструкцию этих универсалов, — это именно то, что делает эти австрийские автомобили такими технологически новыми.
Voestalpine сыграла здесь ключевую роль во многих инновациях, например, в области сварки кузовов.
Глядя на последние разработки, казалось бы, идет битва за лучший вагон. DB Cargo в партнерстве с лизинговой компанией VTG также представила аналогичный модульный вагон в сентябре прошлого года. Этот фургон, получивший название «м²», предназначен для обеспечения многофункционального дизайна, который можно настроить в соответствии с требованиями отдельных клиентов. По словам промоутеров, целью является оптимизация таких параметров вагона, как вес, пробег и стоимость. Здесь можно найти некоторые варианты австрийского универсала TransANT. Стандартные компоненты, такие как тележки, колесные пары и гусеничные или дисковые тормоза, могут быть установлены в соответствии с требованиями каждого применения.
VTG и DB Cargo тесно сотрудничали в рамках проекта Федерального министерства транспорта «Инновационный грузовой вагон», который был завершен в начале 2019 года.
Эти примеры показывают, насколько важно для государства инвестировать национальных НИОКР, опираясь на всю отрасль, включая частную промышленность, а не на проекты, осуществляемые монопольной компанией самостоятельно. Хайко Фишер, председатель правления VTG AG, поясняет: «Прошлое показало, что только вместе мы можем добиться прогресса в грузовых железнодорожных перевозках и укрепить их по сравнению с автомобильным транспортом. С модульными вагонами, которые мы разрабатываем в рамках проекта, мы продолжим улучшать спектр услуг для наших клиентов и повышать привлекательность железных дорог». К этим инновационным вагонам теперь необходимо добавить целый ряд других технологических новшеств, таких как автосцепки и цифровые инновации, которые в настоящее время проходят испытания. В результате получатся вагоны, которые, наконец, перестанут быть похожими на те, что строили 200 лет назад…
Источники:
2010 г.
– Транспортные исследования освоения рынка (Market-up) – Результат: D 3.1 – Отдельные тематические исследования транспортных инноваций: инициативы НИОКР и рыночное освоение результатов
2016 г. – Европейская комиссия – Особенности разработки программ поддержки инвестиций в последние
2019 – Innofreight, ежегодный обзор
2019 – Cordis Europa – Инновационная технология модульных вагонов способствует переходу на железнодорожные перевозки
2020 – Researchgate – Мультимодальные перевозки как замена стандартным вагонам
Аналогичная статья:
Станет ли реальностью автосцепка грузовых вагонов?
07.09.2020 – Европа наконец-то тестирует автосцепку для своих грузовых поездов. Но теперь с цифровыми атрибутами. Эта связь позволит управлять «интеллектуальными поездами»
WordPress:
J’Aime Chargement…
Типы железнодорожных грузовых вагонов
Gondola Wagon
| Характеристики полувагона | Модели | ||||||
| 12-53З, 12-1000 | 12-726 | 12-127 | 12-75З | 12-757 | 12-П15З | 12-П152 | |
| Колесная база, мм | 8650 | 8650 | 8650 | 8650 | 8670 | 8650 | 10440 |
| Длина рамы, мм | 12700 | 12700 | 1З440 | 12800 | 12800 | 1З190 | 15180 |
| Максимальная ширина, мм | З1З4 | З1З0 | З1З4 | З1З4 | З220 | З082 | З220 |
| Максимальная высота, мм | З484 | З484 | З495 | З484 | З746 | З483 | З797 |
| Длина | 12118 | 12088 | 12700 | 12З24 | 12228 | 12050 | 14588 |
| Ширина | 2878 | 2878 | 2878 | 2878 | 2964 | 2850 | 2902 |
| Высота | 2060 | 2060 | 2060 | 2060 | 2З15 | 1880 | 2З65 |
| Ширина двери, мм | 25З0 | 2482 | нет | 25З0 | 2766 | 2610 | 2526 |
Количество трапов, шт. | две | две | нет | две | две | две | две |
| Количество разгрузочных люков, шт. | 14 | 14 | 14 | 14 | 14 | 14 | 16 |
| Площадь помещения, кв.м | З5,5 | З5,4 | З6,55 | З6,15 | З6,6З | З5,4 | 45,0 |
Крытый вагон
