Вес железнодорожной шпалы: вес, длина и другие размеры бетонной железнодорожной (Ж Б) опоры

Шпалы железобетонные | ЖБИ от ГК Блок

Шпалы железобетонные — это специальные балочные конструкции, которые применяются при строительстве железнодорожной колеи в качестве опор для рельсов, по которым перемещается типовой подвижной состав с нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без ограничения по грузонапряженности. Шпалы обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление, которое исходит от рельсов и проезжающего по ним транспорта, от промежуточных креплений, и передают его на подшпальное основание (в железнодорожном строительстве это, как правило, балластный слой, в метрополитене — бетонное основание).

Первые упоминания о колейных дорогах из рельсов и шпал относятся к середине XVI века. Рельсы представляли собой деревянные брусья и применялись в рудниках и угольных шахтах, по которым перемещались вагонетки. Деревянные брусья быстро изнашивались, что приводило к тому, что повозки, проходящие по рельсам, сходили с пути.

Для того чтобы уменьшить износ, деревянные рельсы стали укреплять полосами, которые укладывались поперек колеи. Срок службы деревянных рельсов и шпал, в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации, составлял от семи до сорока лет. Несмотря на такие достоинства, как упругость, хорошее сцепление с щебеночным балластом, легкость обработки, существовал главный недостаток — дерево в местах крепления рельсов и шпал просто гнило из-за накапливающейся влаги. Первая железнодорожная колея, выполненная полностью из чугуна, появилась в XVIII веке, в Петрозаводске.

Тем не менее, учитывая развитие железнодорожного транспорта (появление быстроходных составов, увеличивающаяся скорость передвижения), инженеры столкнулись с быстрым износом чугунной колеи. С открытием новых сплавов на основе металла было установлено, что рельсы из стали меньше и равномернее подвергаются износу по сравнению с другими металлами. С тех пор и по настоящее время во всех мире применяются только стальные рельсы.

В годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) развитие железных дорог было приостановлено. Однако после нее, в ходе выполнения работ по восстановлению железнодорожного транспорта, были предложены нововведения, призванные усилить железнодорожные пути — бесстыковой путь колеи, снижающий удельное сопротивление движению поездов, расходы электроэнергии и топлива, и железобетонные шпалы, срок службы которых достигает порядка 60 — 70 лет. Сегодня, в строительстве железных дорог применяются исключительно железобетонные шпалы.

Какие же есть преимущества у железобетона в качестве материала для изготовления шпал? Во-первых, долговечность железобетона, позволяющая подвергать шпалы длительной эксплуатации. Во-вторых, высокая степень механической прочности, благодаря которой железобетонные шпалы имеют повышенную несущую способность и могут сопротивляться многочисленным и длительным нагрузкам без потерь первоначальных физических свойств. Помимо этого, железобетонные шпалы устойчивы к агрессивным факторам окружающей среды, в том числе — к влаге, гниению.

Простота конструкций высокотехнологична — их можно использовать повторно. По сравнению с другими материалами (дерево, металл) шпалы легко справляются с высокой степенью грузонапряженности. Это основные и очевидные причины высокой актуальности железобетона в сфере строительства.

Железнодорожные железобетонные шпалы представляют собой цельнобрусковые балки специального профиля, имеющие переменное сечение. В конструкции шпал предусмотрены специальные площадки, которые позволяют производить монтаж рельсов, а также отверстия для установки крепежных болтов для рельсошпального крепления, что позволяет также использовать промежуточные скрепления железобетонных шпал. В последнее время для скрепления рельсов и шпал все чаще используется анкерное соединение.

Шпалы в зависимости от типа рельсового скрепления подразделяют на:

• тип I — для раздельного клеммно-болтового рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса и подкладки к шпале;
• тип II — для нераздельного анкерного рельсового скрепления с безрезьбовым прикреплением рельса к шпале;
• тип III — для нераздельного клеммно-болтового рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале.

Шпалы железобетонные подразделяются на классы по наличию или отсутствию электроизолирующих характеристик и виду используемой арматуры напрягаемого типа. По электроизолирующим параметрам шпалы железобетонные выпускаются следующих типов:

• изолированными. Предполагается установка специальных вкладышей изолирующего типа, которые называются пустообразователями;
• неизолированными. Наличие вкладышей не предусмотрено.

По применимости в кривых участках железнодорожного пути разного радиуса шпалы всех типов относят к двум видам:

• для прямых и кривых участков железнодорожного пути радиусом 350 м и более;
• для кривых малого радиуса (менее 350 м) и переходных кривых.

Также основными признаками, по которым выполняется классификация изделий, являются степень трещиностойкости, качество, а также точность геометрических параметров данного типа железобетонных изделий. Принято выделять шпалы 1го и 2го сорта. Шпалы из железобетона второго сорта имеют более низкую степень трещиностойкости, меньшие требования к геометрическим параметрам изделия, пониженное качество изготовления, что обуславливает возможность использования только при обустройстве подъездных и внутризаводских железнодорожных путей пятого класса, которые отличаются невысокой степенью нагрузки и интенсивности эксплуатации.

Железобетонные шпалы изготавливаются в соответствии с номами и требованиями, установленными ГОСТ 10629-88 и ГОСТ Р 54747-2011, из тяжелого бетона класса прочности на сжатие не ниже В40 (по ГОСТ 26633). Фактическая прочность бетона (в проектном возрасте, передаточная и отпускная) должна соответствовать требованиям ГОСТ 13015.0. Нормируемую передаточную прочность бетона следует принимать равной 32 МПа (326 кгс/см2). Отпускную прочность бетона принимают равной передаточной прочности бетона. Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже F200. Для бетона шпал следует применять щебень из природного камня или щебень из гравия фракции 5 — 20 мм по ГОСТ 10268. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять: щебень фракции 20 — 40 мм в количестве не более 10 % от массы щебня фракции 5 — 20 мм по ГОСТ 10268; щебень из природного камня фракции 5 — 25 мм по ГОСТ 7392 при соответствии его всем другим требованиям ГОСТ 10268.

Железобетонные шпалы армируются предварительно напряженной арматурой, для придания дополнительной прочности, необходимой для железнодорожных путей с большими динамическими нагрузками.

Согласно ГОСТ 10629-88 в качестве арматуры шпал применяется стальная проволока периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм по ГОСТ 7348 и ТУ 14-4-1471-87. Номинальное число арматурных проволок в шпале — 44. Расположение проволок, контролируемое на торцах шпалы, должно соответствовать проекту. Расстояние по вертикали в свету между парами или отдельными проволоками, в случае их отклонения от проектного положения, не должно быть менее 8 мм. Допускается разворот пар проволок на 90° при сохранении указанного выше расстояния. Для обеспечения проектного расположения проволок могут применяться разделительные проставки, остающиеся в теле бетона шпалы. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять проставки, отличающиеся от проектных.

Согласно ГОСТ Р 54747-2011 для армирования шпал следует применять: стальную холоднодеформированную проволоку гладкую и периодического профиля диаметром от 3 до 8 мм, не ниже класса прочности В1200; холоднодеформированную арматуру гладкую и периодического профиля диаметром от 8 до 10 мм, не ниже класса прочности 1400К; горячекатаную и термомеханически упрочненную гладкую арматуру и периодического профиля диаметром от 8 до 10 мм, не ниже класса прочности А1200К; арматурные канаты диаметром от 6 до 14 мм, не ниже класса прочности К1500К. Гладкая арматура может применяться только с концевыми анкерами. Диаметр и класс прочности арматуры, число и расположение арматурных элементов, отклонения от номинального числа арматурных элементов и величина начального натяжения всей арматуры должны быть указаны в технической документации на изделие. Допускается по согласованию с заказчиком применять другие виды арматуры.

Шпалы обозначают марками в соответствии с требованиями ГОСТ 23009. Марка шпалы состоит из двух буквенно-цифровых групп, разделенных тире. Первая группа содержит обозначение типа шпалы. Во второй группе указывают вариант исполнения подрельсовой площадки.

Шпалы железобетонные прайс. Железнодорожные шпалы и других материалы верхнего строения пути

Скрепление для железнодорожной шпалы АРС, ЖБР-65, ЖБР-65Ш, КНУ-65.

19 июня 2013 г.

 

Рис. 7. Скрепление шпалы типа АРС-4:

1 — прокладка; 2 — упругая прутковая клемма; 3 — анкер; 4 — моно­регулятор; 5 — изолирующий уголок; 6 — подклеммник

 

В МИИТе еще в 70-х годах XX в.

под руководством доктора технических наук Г.М. Шахунянца начали создавать анкерное скрепление. Кандидат технических наук Л.И. Алексеева в 90-х годах заложила опытные участки. За истекший период появилось несколько модификаций конструкции, и к началу 2008 г. основной является АРС-4 (рис. 7). Это бесподкладочное анкерное скрепление с упругой прутковой клеммой.

Рельс укладывается на изолирующую прокладку-амортизатор 1, которая находится на подрельсовой площадке шпалы, заглубленной в бетон, и прижимается двумя упругими клеммами 2. Клеммы в выступающих головках 3 анкера, замоноличенного в шпале, зажима­ются с использованием дополнительного элемента — монорегулятора 4, выполненного в виде шестигранника с эксцентриковой осью. Для электроизоляции между подошвой рельса, прижимной частью клеммы и анке­ром устанавливается уголок 5. Между опорной частью клеммы и бетоном шпалы размещается металлический подклеммник 6.

В отличие от скреплений Pandrol и других анкерных конструкций, в которых имеются два легких анкера на один узел, в скрепление шпалы АРС используется один мощный анкер. Это ноу-хау МИИТа улучшает условия взаимодействия на контакте «бетон—анкер» и повышает надежность шпал. Однако тяжелый анкер из специ­ального чугуна увеличивает вес и стоимость конструкции.

Можно регулировать положение рельсов по высоте укладкой прокладок благодаря эксцентриковому моно­регулятору. Вращая и устанавливая его в одно из четырех положений, обеспечивают нормативное прижатие клеммы по мере износа прокладок и других элементов скрепления.

Представленные в табл. 2 оценки свидетельствуют о значительно более высоком уровне соответствия скрепления шпалы АРС предъявляемым требованиям по сравнению с другими конструкциями. Малоэлементность обеспечивает малый разброс ширины колеи при монтаже. Однако применение чрезмерно упругих подрельсовых прокладок-амортизаторов толщиной 14 мм приводит к изменению подуклонки рельсов и разбросу ширины колеи при эксплуатации. Это особенно характерно для кривых участков, где в сочетании с низкой износостойкостью изолирующих уголков происходит уширение колеи. Не удается достичь высокого сопротивления угону из-за малого упругого хода (7—8 мм) и разброса геометрических параметров клемм, в результате чего на практике при одинаковых положениях монорегуляторов получаются различные усилия прижатия. Обслуживание скрепления состоит в замене изношенных прокладок и уголков. Из-за относительно большого веса и значительной первоначальной цены стоимость жизненного цикла не самая низкая.

Скрепление шпалы типа ЖБР-65

Прообразом скрепления (рис. 8) является Skl-8 Vossloh, разработанное в 60-х годах прошлого века. Рельс укладывается на изолирующую прокладку-амортизатор 1 на подрельсовой площадке шпалы, заглубленной в бетон, и прикрепляется к шпале двумя упругими клеммами 2 и закладными болтами 3, которые Т-образными головками зацепляются за закладные шайбы 4, размещенные в пустотообразователе 5, изолирующим их от шпалы. Опорные ветви клеммы находятся на упорной скобе 6, которая уложена на полимерную прокладку 7. Между гайкой и клеммой установлена скоба правка по уровню кладок.

Упругие элементы (подрельсовая прокладка и клемма) практически те же самые, что и в АРС. Поэтому и упругие характеристики этих скреплений весьма близки (см. табл. 2). Но количество деталей больше, что увеличивает разброс первоначальной ширины колеи. Однако, благодаря значительной площади опоры упорной скобы через полимерную прокладку на бетон, удается обеспечить достаточно высокую стабильность ширины колеи в кривых малых радиусов. Такое количество деталей, резьбовые соединения повышают стоимость жизненного цикла.

 

 

Скрепление железнодорожной шпалы типа ЖБР-65Ш

 

Очередным шагом совершенствования ЖБР-65 стал переход от закладного болта к шурупно-дюбельному прикреплению (рис. 9). Шуруп 3 вворачивается в полимерный дюбель 4, замоноличенный в бетон. Головка шурупа шестигранная, как у гаек закладных болтов, для унификации гайковертов. Увеличена жесткость прокладок за счет уменьшения их толщины до 10 мм. Повышен до 10 мм упругий ход клеммы. Все это заметно улучшило показатели скрепления. Благодаря более жесткой прокладке возросла стабильность подуклонки и, соответственно, ширины колеи, в том числе в кривых. Опыт эксплуатации перевальных участков направления Уссурийск—Находка Дальневосточной дороги свидетельствует о наивысшей из известных конструкций устойчивости ширины колеи в кривых минимальных радиусов (250 м и менее).

Увеличение упругого хода клеммы в сочетании с шурупным прикреплением повысило стабильность закрепления рельсов от 

угона, а обслуживание сведено к минимуму. Оно заключается в подтягивании отдельных шурупов, вызванном определенными недостатками качества и конструкции клемм (см. табл. 2).

Следует отметить, что декларируемая разработчиками (ПТКБ ЦП и ВНИИЖТ) возможность выправки пути по уровню укладкой прокладок под подошву рельса без дополнительных мер, видимо, приведет к перенапряжению шурупов, работающих, в отличие от закладных болтов, в условиях заделки, и их излому. Поэтому по аналогии со скреплениями ЖБ и ЖБР может оказаться целесообразной выправка за счет укладки дополнительных прокладок и под упорную скобу (или единых прокладок на всю подрельсовую площадку шпалы).

По мнению некоторых специалистов, еще больше увеличить стабильность ширины колеи в кривых малых радиусов можно при дальнейшей модификации ЖБР-65, реализовав ее в подкладочном исполнении, по сути объ Такие прора­ботки — скрепление ЖБР-65П — выполняются с 2003 г.

 

Скрепление железнодорожной шпалы типа КНУ-65.

 

В Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС, г. Новосибирск) под руководс­твом доктора технических наук Н.И. Карпущенко создали и довели до укладки на опытных участках Западно- Сибирской дороги ряд скреплений, наиболее доработан­ным из которых является КНУ-65 (рис. 10). Рельс уста­навливается на изолирующую прокладку-амортизатор 1, расположенную на металлической подкладке 2, кото­рая укладывается на нашпальную прокладку 3. Пос­ледняя размещена на подрельсовой площадке шпалы, заглубленной в бетон. Рельс прикрепляется к подклад­ке, а подкладка к шпале двумя упругими клеммами 4 и закладными болтами 5, которые Т-образными головка­ми зацепляются за закладные шайбы 6, установленные в изолирующим их от бетона шпалы пустотообразоватете 7. Между гайкой и клеммой имеется скоба 8. На заклад­ной болт в месте пересечения им подкладки, нашпаль- ной прокладки и верхнего слоя бетона шпалы надева­ется резиновая уплотнительная втулка 9.

Фактически в КНУ-65 применяется заготовка под­кладки КБ и соответствующие прокладки. Однако бла­годаря уплотнительным втулкам удается уменьшить разброс ширины колеи при монтаже, а за счет переда­чи части боковых сил в кривых на закладные болты — снизить силы перерезывания буртика нашпальной прокладки и повысить устойчивость ширины колеи (см. табл. 2). Упругая клемма — аналог клемм ЖБР-65 и АРС — увеличивает стабильность сопротивления угону рельсов. Использованием двух прокладок — под­рельсовой и нашпальной — в сочетании с упругой клеммой достигается очень хорошее виброгашение. Од­нако скрепление остается многодетальным, материало­емким, с резьбовыми соединениями, требующими об­служивания.

Отметим, что привлекательным для ряда специа­листов в данном (да и в прорабатываемом ЖБР-65П) скреплении является неформализованный показатель, упомянутый выше как характерный для скрепления типа КБ, — сохранение положения рельса в ребордах прокладок при бесконтрольном ослаблении прижатия и износе прокладок.

По нашему мнению, переход на шурупно-дюбель- ный (ЖБР-65 ШП) вариант повысит потребительские характеристики скрепления.

Анализ современных отечественных упругих скреп­лений показал, что их уровень соответствия предъяв­ляемым требованиям заметно вырос по сравнению с конструкциями, которые локально внедряли в 60—80-х годах прошлого века. Системное принципиальное от­личие наших скреплений от иностранных заключается в применении упрощенных, не торсионных, упругих клемм, совокупные характеристики которых априори хуже. Одна из главных причин такого положения — от­сутствие к началу 2008 г. производства в России высо­кокачественного стального прутка, из которого можно изготавливать торсионные клеммы не хуже мировых образцов. У нас В-образные клеммы в 2 раза и более тяжелее лучших зарубежных при худших упругих свойствах.

 

К списку новостей

Установленные в дубовых железнодорожных шпалах, доступных по сравнению с ACE Recumentation

Отличная стоимость

‼ ️ PRICE включает в себя НДС‼ ️

ОБРАЗОВАЯ ОБЛАСТИ ОТЛИЧНЫЕ ЦЕНЫ! ЗВОНИТЕ СЕГОДНЯ!

(Доступно по всей стране, цена зависит от места доставки)

Прочные и долговечные железнодорожные шпалы из твердой древесины. Обычно довольно прямые и квадратные края на одной стороне, с некоторыми трещинами и случайными закругленными краями (заостренными краями) на противоположной стороне.

Могут быть тяжелыми для подъема, особенно железнодорожные шпалы размером 2,6 м x 250 мм x 150 мм, которые могут весить до 90-95 кг. Имейте это в виду, когда будете заказывать железнодорожную шпалу определенного размера. Как я планирую поставить шпалы на место? (например, в задней части сада). Вам понадобятся как минимум два желающих и сильных человека, а также серьезная возможность подкупа или принуждения. Если вы выбрали железнодорожные шпалы длиной 3,6 м (125 кг), вам потребуется механическая помощь или, возможно, 3 или 4 человека на каждую единицу.

Обработанный креозотом. Обращайтесь в перчатках. Избегайте использования их вблизи детских игровых площадок, школ, общественных мест или мест, где люди могут сидеть на них или регулярно вступать с ними в контакт с кожей. Вероятно, лучше выбрать другой тип железнодорожной шпалы, если вы хотите выращивать овощи, из-за возможного риска загрязнения. Летом бывшие в употреблении железнодорожные шпалы обычно плачут смолой, хотя трудно предсказать, какие из них будут, а какие нет. Для получения дополнительной информации о креозоте, пожалуйста, прочтите примечание ниже.

Возраст этих восстановленных железнодорожных шпал из твердой древесины, вероятно, составляет от 20 до 50 лет, в зависимости от того, на каком участке железной дороги они появились. Дуб обычно имеет квадратную кромку на одной стороне, иногда с закругленными краями (фестонами) на противоположной стороне, где дуб был срезан снаружи дерева. См. картинки выше.

Довольно трудно режется. Вам понадобится циркулярная пила / бензопила / электропила, чтобы разрезать эти железнодорожные шпалы. Иногда люди пробуют ручную пилу, но вы должны быть очень решительными или подготовленными. Как и в любом проекте, имеет смысл попытаться ограничить количество необходимых сокращений. Попробуйте и спланируйте дизайн, соответствующий размеру наших железнодорожных шпал!

Timberlok, вероятно, не просверлит эти железнодорожные шпалы без пилотного отверстия, даже если дрель мощная, поэтому имеет смысл предварительно просверлить.

Все размеры указаны приблизительно. Это означает, что хотя железнодорожная шпала описывается как 2600 мм в длину, глубину или ширину, на самом деле она может быть на несколько сантиметров или дюймов длиннее или короче. Это связано с тем, что эти железнодорожные шпалы были вырезаны несколько десятков лет назад, в условиях, когда не было важно соблюдать точность до сантиметра или точность размеров. Как это бывает, большинство ландшафтных проектов имеют в себе элемент гибкости или терпимости и могут справиться с этим. Если для вашего проекта требуется точная точность по длине, ширине или глубине, вы можете самостоятельно обрезать их по своим точным спецификациям или подумать об использовании другого типа железнодорожной шпалы

ЗАКАЗ ОНЛАЙН; ЦЕНА УКАЗАНА ТОЛЬКО ДЛЯ СБОРКИ, ПОЖАЛУЙСТА, ЗВОНИТЕ 01202 579222 ДЛЯ ЦЕНЫ ДОСТАВКИ.

ДОСТАВКА ПО МЕСТАМ НАЧИНАЕТСЯ ОТ 24 фунтов стерлингов

Обратите внимание: мы не можем сообщить водителю информацию о том, где разместить товар, а также водитель не отвезет товар на задний двор, по гравийной подъездной дорожке, через газоны и т. д. , Однако, если у вас есть подходящее место с твердым покрытием, такое как асфальт или бетонная дорога, то водитель может разместить его там по своему усмотрению, но если нет, то доставка на обочину — это все, что они могут предоставить. Мы приносим извинения за все возможные неудобства.

Пожалуйста, обратите внимание
В связи с недавними открытиями, касающимися креозота, существуют ограничения на использование древесины, обработанной креозотом. Подавляющее большинство приложений все еще абсолютно в порядке, и времена, когда вы не можете использовать ни одно из шпал, обработанных креозотом; отмечены на следующих страницах следующим образом: -TR- В основном, когда вы делаете сидения, используете железнодорожные шпалы в помещении или делаете игровую площадку для детей. Полный список запретов, согласно правилам ЕС и ЕЭС, выглядит следующим образом: Внутри здания, независимо от их цели. В игрушках. На детских площадках. В Садовая мебель. В садах, где существует риск «частого» контакта с кожей, DTI рекомендует «частый» означать «привычный или постоянный», поэтому никакой мебели или опорных столбов!

Практика, которой придерживаются мы и все наши клиенты, заключается в том, чтобы просто надевать перчатки при работе с обработанными железнодорожными шпалами.

.: Бетонные шпалы | Патил Групп:.

Patil Group – крупнейший в стране поставщик бетона поставщиков Индийских железных дорог. Компания производит шпал из предварительно напряженного бетона (PSC) на 12 заводах, включая два новых автоматических завода по всему миру. стране с общей установленной мощностью 4,85 млн спальных мест в сутки. год.

Проект бетонных шпал постоянно претерпевает изменения в связи с исследованиями и разработками индийского Железные дороги в соответствии с изменяющимися требованиями. С внедрением цемента марки М60 срок службы этих шпал увеличился. С увеличением ширины базы давление балласта стало на 10%, что приводит к пропорциональной экономии балласта и затраты на техническое обслуживание.

Индийские железные дороги планируют увеличить нагрузку на ось в ближайшие годы и новая конструкция бетонных шпал будет соответствовать будущим требованиям железных дорог. Компания также предусматривает использование специальной многопроволочной проволоки с более высоким UTS при котором общий вес стали на одну шпалу будет снижен на 25%.

Компания имеет производственные предприятия, расположенные в г. Анара, г. Бхубанешвар (Кайпадар-роуд), Биласпур (Карги-роуд), Мадурай (Тирумангалам), Тумкур, Удвада и Вадиярам, ​​пока появляются новые автоматизированные заводы в Бади Хату и Бхурвале. Компания также является первый в стране завод по производству бетона, сертифицированный по стандарту ISO.

Шпалы производства компании подходят для:

1. Нормальная широкая колея: эта шпала имеет трапециевидную форму. поперечное сечение шириной 154 мм вверху и 250 мм внизу и высота 210 мм у рейки сиденье.
2. Points & Crossing: Эти специализированные шпалы используется для удержания переключателей, пересечений CMS и ведущих рельсов для основная линия и стрелочные переводы. Скоростные поезда могут ходить по эти макеты PSC с максимальной безопасностью.
3. Ограждение: используются на подходах к балке. мосты, чтобы предотвратить опрокидывание сошедшего с рельсов поезда.
Компенсаторы переключателей
4. : это шпалы PSC для переключающие компенсаторы (с максимальным зазором 120 мм) для длинных сварных рельсов для рельсов 52 кг и 60 кг с использованием соответствующие стулья.