Вес платформы жд – —

Содержание

Вагон платформа

В сфере железнодорожных перевозок часто можно встретить такой вид грузового подвижного состава, как плоские вагоны платформы. Данный вид вагонов чрезвычайно удобен для перевозок таких видов грузов, как отдельные грузы, имеющие большую длину и которые являются штучным материалом. Например, это могут быть металлические трубы разного диаметра, штабели из бруса, и тому подобных видов грузов.

 

Эксплуатация вагонов платформ

 

Так же данная платформа прекрасно подходит для транспортировки техники, которая имеет большой вес, всевозможных запасных частей, нередко на вагонах платформах происходит транспортировка контейнеров, другого крупнотоннажного груза. То есть исходя из вышесказанного, можно смело утверждать, что данный вид вагонов платформ является необходимым и незаменимым средством в сфере железнодорожного транспортирования.


Как видно из вышесказанного, вагоны платформы могут подразделяться по видам перевозимого на них груза. Так на сегодняшний день существует два вида платформ. А именно это стандартные или другими словами универсальные вагоны платформы. И второй тип вагонов платформ это вагоны специализированного назначения, которые используются для грузоперевозок специального назначения. Ознакомимся подробнее сданными видами платформ.

 

Устройство вагонов платформ


Вагоны платформы, которые используются для перевозки стандартных грузов, оснащаются стальной рамой, которая имеет сварную конструкцию и является достаточно большой по мощности. Пол данного вагона платформы выполнен из деревянного настила. На основе так же закрепляются невысокие торцевые стенки, для придания большей прочности во время укрепления грузов. Во время работ по погрузке и выгрузке техники на колесном ходу, которая будет перевозиться на данном типе вагонов, торцевые борта данной платформы служат так называемыми мостками, посредством которых происходит переезд техники.

 

 

 

Данная платформа обладает грузоподъемностью, которая может варьироваться в зависимости от ее длины. Так вагон платформа, длина которой достигает трех с половиной метров, способна к перевозке грузов, масса которых может быть не более сорока пяти тонн. И вагон платформа, длина которого достигает четыре с половиной метра, способна к перевозке грузов массой до шестидесяти тонн.

 

 

Следующей разновидностью вагонов платформ является платформа специального назначения, которая используется для перевозки грузов большой массы, либо для крупногабаритных грузов. Их конструктивными отличиями от стандартного вида платформ является то, что на данных вагонах-платформах отсутствуют торцевые борта, в некоторых случаях даже отсутствует настил из дерева.

 

Характеристики вагонов платформ

 

Посредством данных отличий в оснащении и конструкции платформы, происходит более удобная погрузка крупногабаритного груза, и более прочно его закрепление. Как правило, на данных видах вагонов платформ перевозят такие грузы, как лесоматериалы больших размеров, всевозможные виды техники, такой как строительная, дорожная и тому подобные грузы. Так же на данных специализированных платформах происходит транспортировка автомобилей, которые располагаются на платформе в два уровня.


Еще одной разновидностью вагонов платформ является платформа, которая специально сконструирована для работы на узкоколейном железнодорожном полотне. Стоит отметить, что среди всех видов вагонов, которые используются на данном виде дороги, платформа стоит на первом по полезности месте.

 

Вагоны платформы так же могут различаться по таким параметрам, как грузоподъемность, габариты. Типовыми платформами являются те, площадь которых равняется порядка тридцати шести квадратным метрам. Максимальная грузоподъемность стандартных платформ может достигать семидесяти пяти тонн. А максимальная высота груза, вместе с высотой платформы не может превышать допустимого порога в пять метров.

promplace.ru

Железнодорожные вагоны на металлолом

Иногда случается, что необходимо сдать железнодорожные вагоны в металлолом. Дело это не совсем обыденное и требуется резка (демонтаж). Именно поэтому ниже, приведены рекомендации.

Смотрите стать — Демонтаж металлоконструкций, цены на демонтаж, виды

Типы вагонов

Изначально, следует понимать какой именно тип вагона необходимо сдать. От типа вагона напрямую зависит его вес, а следовательно – сумма, которую вы за него сможете выручить.

Основные типы вагонов:

  • Грузовой крытый вагон. Данный тип используется для перевозки грузов, которым необходима защита от атмосферных явлений. Также он обеспечивает защиту от кражи. Представляет собой конструкцию, которая состоит из пола, 4-х стен и крыши. Включает в себя две колесные пары. Загрузка осуществляется через боковые раздвижные двери. Вес – 27 тонн, без учета колесных пар.

Грузовой крытый вагон

  • Грузовой полувагон. Используется для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Состоит из цельного пола и 4 стен. Оснащается 2 или 4 колесными парами. Ввиду отсутствия крыши, процесс погрузки механизированный. Для выгрузки может использоваться люк в полу. Вес грузового полувагона – 23 тонны, без учета колесных пар.

Грузовой полувагон

  • Платформа. Применяется для перевозки техники, оборудования и грузов, нетребующих защиты от осадков. Состоит из пола(платформы) и колесных пар. Вес – 24 тонны.

Жд грузовая платформа — может оснащаться лонжеронами для перевозки различных грузов

  • Хоппер. Подтип крытого вагона. Используется для перевозки грузов, которым необходима защита от атмосферных явлений. Конструкция состоит из пола, 2 наклонных стенок, 2 боковых стен и крыши. Вес – 24 тонны, с учетом колесных пар.

Хоппер, как правило используется для перевозки сыпучих грузов

  • Пассажирский. Применяется для перевозки граждан. Внутри оборудован спальными отделами (купе) и системы жизнедеятельности (санузел, горячая вода и т. д.). Вес варьируется от 46 до 52 тонн.

Обычный пассажирский вагон

Также существуют железнодорожные цистерны, почтовые вагоны  — переделанный пассажирский вагон и вагоны специального назначения — используются только в рядах Вооруженных Сил Российской Федерации.

Как доставить?

В отличие от обычного металлолома, резка железнодорожных вагонов в лом, процесс специфический.

Для начала, необходимо распилить вагон. Дело это довольно затратное. Учитываются расходы на оплату работы, на затраты энергии и т. д. Для этого потребуется специальное оборудование и квалифицированный обслуживающий персонал. Также в этом случае необходимо будет озаботиться вопросом транспортировки. Удобнее всего вызвать бригаду из металлоприемки, которые погрузят и отвезут груз в пункт приема металлолома. Как правило, такие услуги предоставляются бесплатно, но учитывая вес вагона, потребуется специальная техника не только для перевозки, но и для погрузки. Это повлечет за собой дополнительные расходы. Также бригада с металлоприемки может самостоятельно демонтировать, порезать вагон — в таком случае цена уменьшится.

Разделка вагона гидроножницами — самое быстрое и лучшее решение

На фото выше — навесные гидроножницы одеты на перегружатель лома FUCHS.

Некоторые металлоприемки оснащены железнодорожным тупиком. Это позволяет упростить процесс его разборки. Достаточно лишь загнать вагон в этот тупик, а бригада рабочих самостоятельно «раздеребанит» его. Вам останется лишь наблюдать за процессом или сразу получить деньги.

Несколько тонкостей

Сдавая вагоны на металлолом, необходимо знать несколько нюансов.

Если была произведена резка вагона «на месте» у клиента — то резанный металл будет вывезен самостоятельно металлоломной компанией, учитывая вес вагона, для перевозки пригонят «курицу» (металловоз), которая способна увезти 20 тонн металла, но, т.к. металл будет 5А (негабаритная группа в категориях металлолома), в ломовоз все не поместится и поэтому на помощь придет специальный металловоз-длинномер, он не оснащен грейферным погрузчиком и работает всегда в паре с «курицей». Далее машина поедет на площадку (базу металлолома), где будет завешена на специальных автомобильных весах — сначала полная, затем пустая, разница и будет составлять вес вашего порезанного вагона.

Можно сразу отделить колесные пары от вагона, знайте, что колесная пара стоит дороже обычного чермета

Если вы сдаете вагон на металлолом целиком, например, когда приемка имеет железнодорожный тупик и есть возможность пригнать вагон в тупик — это будет самый простой способ. В пунктах приема металлолома, для оценки веса вагонов используют справочные данные. Дело в том, что ввиду большой массы и габаритов, взвесить вагон не представляется возможным. В справочных материалах вес вагонов указан без учета колесных пар. К слову говоря, каждая из них весит порядка 2 — 2,2 тонны. В зависимости от типа вагоны могут оснащаться 2, 4, 6 и 12 парами. Из этого следует, что принимая за действительный вес, который указан в справочниках, вы теряете ощутимую сумму. Поэтому при сдаче вагонов на металлолом, необходимо обращать на это особое внимание и оговаривать все моменты с мастером-приемщиком.

Стоит отдельно сказать про колесные пары — некоторые металлоприемки классифицируют этот металл, как железнодорожный лом, который стоит на порядок выше самой дорогой категории металлолома 3А.

Видео — демонтаж вагона специальной техникой ножницами ARDEN AS070

Такая техника, как на видео — имеется не в каждой компании, даже не в каждом городе, поэтому, как правило используется только резка вагона, подобная спецтехника есть лишь у крупных демонтажных компаний и поэтому, если в парке металлоприемки присутствует такая техника — то демонтаж вагона займет крайне мало времени, но и цена за металлолом уменьшится за счет аренды ножниц.

Во всех металлоприемках используется принцип оптовой сдачи. Проще говоря, чем больше сдаешь – тем более высокая цена за килограмм. Поэтому, обращаясь в пункт приема металлолома, осведомитесь о наличии подобных программ. Учитывая вес вагона, это может вытечь в «кругленькую» сумму, проще говоря — торгуйтесь

Если вы пользуетесь услугами пункта приема металлолома, специализирующегося на приеме ЖД техники, то можно настоять на хорошем (при его наличии) состоянии вагона, его частей и колесных пар. Дело в том, что такие приемки не всегда отправляют рабочие механизмы и машины на переработку. Иногда работоспособные вагоны могут реставрировать и перепродавать.

Принимая во внимание все рекомендации и советы, вы без труда сможете сдать вагон на металлолом.

Еще одно видео по разделке вагона-цистерны

Демонтаж производится гидроножницами LaBounty MSD2000R.

xlom.ru

Перевозки на платформах

Компания «Авангард Лоджистикс» организует для Вас железнодорожные перевозки крупногабаритных грузов, техники и оборудования на универсальных и специализированных платформах. Мы выполним разработку и согласование схемы погрузки, произведем погрузо-разгрузочные работы и крепление Вашего груза при строгом соблюдении требований Технических условий, оформим все необходимые документы, связанные с перевозкой груза.

Специфика железнодорожных перевозок грузов на платформах

На платформах осуществляются железнодорожные перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, которые по своим размерам не могут перевозиться в других видах вагонов или в контейнерах. К перевозке на платформах допускаются тарно-штучные грузы, в том числе лесоматериалы, железобетонные изделия, металлические конструкции, техника на колесном и гусеничном ходу и промышленное оборудование.

На открытом подвижном составе не принимаются к перевозке грузы, которые по своим свойствам, а также свойствам тары и упаковки могут быть повреждены или уничтожены под влиянием атмосферных осадков и иных внешних воздействий, либо могут вызвать повреждение подвижного состава, нарушение работы рельсовых цепей и стать источником аварийных ситуаций. Для упаковки грузов, перевозимых на железнодорожных платформах в зависимости от их свойств, применяется транспортная тара, соответствующая требованиям стандартов и технических условий. Не допускается применение для упаковки грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, легкогорючих материалов. Перевозка автотракторной техники на платформах производится в соответствии с требованиями Правил перевозок автотрактортной техники железнодорожным транспортом.

Характеристики железнодорожных платформ

Для перевозки грузов наиболее часто применяются универсальные платформы моделей 13-401 и 13-4012 и специализированные платформы модели 13-9004.

Универсальные платформы имеют откидные металлические боковые и торцевые борта, деревянный или деревометаллический настил пола. Размеры пола универсальной железнодорожной платформы составляют 13400 х 2870 мм. Грузоподъемность платформы в зависимости от года выпуска – от 66 до 70 тонн. Высота уровня пола 1310 мм. Максимальная высота груза – 3990 мм.

Существуют также специализированные платформы для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники. Такие платформы не имеют боковых бортов. Размеры пола длиннобазной платформы стандартной платформы 18700 х 2870 мм.

Виды перевозимых грузов

На железнодорожных платформах осуществляются габаритные и негабаритные перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков:

  • Перевозка автотранспортной техники (грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы к ним, тягачи, фургоны, самосвалы,).
  • Перевозка дорожной техники (автогрейдеров, асфальтоукладчиков и дорожных катков).
  • Перевозка строительной техники (экскаваторы на колесном и гусеничном ходу, бульдозеры, в том числе с дополнительным навесным оборудованием, фронтальные погрузчики).
  • Перевозка спецтехники (перевозка трубоукладчиков и сварочных агрегатов и др.)
  • Перевозка подъемно-транспортного оборудования (башенные, козловые и стреловые краны на колесном и гусеничном ходу).
  • Перевозка горно-шахтного оборудования (буровые станки и бурильные установки, машины погрузочные, лебедки шахтные и вентиляционное оборудование, дробильно-сортировочное оборудование)
  • Перевозка нефтяного оборудования (буровые лебедки, буровые насосы и станки-качалки, емкости и резервуары)
  • Перевозка электротехнического и энергетического оборудования (дизель-электростанции, электродвигатели и электрогенераторы, трансформаторы сухие и маслонаполненные, комплектные трансформаторные подстанции, модульные котельные и др.)
  • Перевозка крупногабаритных металлических конструкций и железобетонных изделий.

Схемы погрузки грузов на платформы

Размещение и крепление грузов на платформах производится в соответствии с требованиями Технических условий № ЦМ-943 по эскизам или схемам погрузки НТУ.

zhd.su

Быстровозводимые железнодорожные платформы - Андромета в Казахстане

БЫСТРОВОЗВОДИМЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЛАТФОРМЫ серии ПУМА.

ПУМА (Платформа Универсальная Металлическая «Андромета») - это быстровозводимые сборно-разборные железнодорожные платформы регулируемой высоты на несущих каркасах из стальных холодногнутых оцинкованных профилей. Данное инновационное решение предлагается ООО «Андромета» как ответ на ряд технико-экономических проблем железнодорожного строительства, связанных с ремонтом и заменой пассажирских платформ. Разработка готова к промышленному тиражированию.

Проработаны не только конструкция и технология монтажа платформы, но и логистические решения по упаковке, транспортировке и хранению ее конструкций. Концепция получила название «Платформа в чемодане» и позволяет добиться максимального экономического эффекта от применения металлокаркасных платформ.
ПРЕИМУЩЕСТВА

  1. Возможность регулировки высоты

Узел регулировки высоты платформы ПУМА

Фундаменты железнодорожных платформ подвергаются воздействию вибрации, возникающей при движении железнодорожных составов, вследствие чего платформы необратимо проседают, что ввиду отсутствия механизма регулировки их высоты приводит к необходимости их замены. В России по этой причине ежегодно заменяют ~ 300 платформ.

В конструкции платформы ПУМА предусмотрен простой механизм винтовой регулировки высоты в диапазоне ± 150 мм. Вместо капитальной замены сооружения достаточно приподнять опорные площадки платформы относительно фундамента при помощи гаек.

 2. Минимальное проседание из-за вибраций почвы

Вес платформы на каркасе из гнутых профилей в ~6 раз меньше, чем бетонной – соответственно, во столько же раз выше ее устойчивость к вибрациям почвы и ниже скорость проседания.

 3. Монтаж без применения кранового оборудования.

Замена обычных платформ требует проведения крановых работ, которые в зоне железнодорожного полотна выполняются с обязательным обесточиванием контактного провода, что приводит к остановке трафика на участке дороги и влечет за собой существенные экономические потери. Монтаж платформы ПУМА выполняется без применения крановой техники. Все соединения – болтовые, для проведения работ достаточно 2 рабочих средней квалификации.

 4. Компактность упаковки и мобильность транспортировки

Конструкции, представляющие собой линейные детали длиной не более 12 м, компактно упаковываются в стандартные транспортные контейнеры, что позволяет оперативно доставлять их по железной дороге прямо на место монтажа. Для транспортировки полного комплекта конструкций пассажирской платформы длиной 264 м (что соответствует длине обычного пассажирского состава), включая несущий каркас, покрытие, ограждение, стойки освещения и пассажирские сходы, требуется всего 4 контейнера грузоподъёмностью 24 т. В промежутках между периодами эксплуатации контейнер служит для хранения конструкций.

 5. Возможность многократного использования

Благодаря простоте и удобству монтажа и демонтажа конструкций платформ ПУМА и мобильности их транспортировки, они могут применяться не только как стационарное, но и как временное сооружение на период ремонта или реконструкции железнодорожных станций и остановочных пунктов.

6.  Универсальность

Модульный конструктив ПУМА позволяет  конфигурировать платформы любых необходимых размеров, исходя из технических потребностей. Тело платформы набирается из конструктивно идентичных секций длиной 12 м и шириной 4 м, что соответствует требованиям РЖД к береговой платформе; при устройстве островной платформы устанавливается параллельно 2 ряда секций.

Конструкции платформы рассчитаны на эксплуатацию в широком диапазоне климатических условий: снеговая нагрузка – до VIII снегового района, сейсмическая – до 6 баллов. Это обеспечивает применимость решения в масшатбах всей системы железных дорог России и сопредельных стран.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЛАТФОРМ СЕРИИ ПУМА

Размеры секции: 4 х 12 х 1,1 м

Количество секций: не ограничено

Диапазон регулировки высоты: ± 150 мм

Расчетная полезная нагрузка: 1500 кг/кв.м

УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Снеговая нагрузка: I - VIII район по СП 20.13330.2011

Расчетная сейсмичность: 6 баллов по MSK-64

Расчетная температура окружающей среды: от - 45оС до +60оС

Степень воздействия среды:  неагрессивная и слабоагрессивная при нормальном температурно-влажностном режиме по СНиП II-3-19*.

МАТЕРИАЛ КОНСТРУКЦИЙ

Несущий каркас: оцинкованная сталь марки 350 по ГОСТ Р52246-2004 с покрытием 1-го класса (275 г/кв.м)

Базы колонн, ограждения и стойки освещения: сталь марки С255

Соединение с фундаментом: на «химических анкерах» через шпильки М24

Покрытие (настил): древесно-полимерный композит (ДПК), стальной решетчатый настил (СРН) или просечно-профилированный настил (ППН)

 УРОВЕНЬ ПРОРАБОТКИ РЕШЕНИЯ

Компанией «Андромета» разработаны:

- комплект конструкторской документации платформ серии ПУМА;

- схемы упаковки конструкций в контейнеры и логистически оптимальной раскладки на площадке монтажа;

- технология производства и монтажа конструкций платформ.

Конструкции платформы ПУМА соответствуют требованиям ОАО «РЖД» к пассажирским платформам по обеспечению безопасности граждан №2705р от 24.12.2010г. В конструкции учтены требования габаритов приближения строений С в соответствии с ГОСТ 9238-83.  Учтена возможность безопасного проезда и работы подвижного состава с оборудованием по очистке путей от снега. Предусмотрена возможность использования платформы в пунктах посадки-высадки пассажиров высокоскоростных поездов в соответствии с требованиями  СТО РЖД 1.07.001-2007.

Компания «Андромета» является патентообладателем конструкции быстровозводимых платформ ПУМА и располагает производственной базой для их производства. Приглашаем заинтересованные структуры к сотрудничеству.

andrometa.kz

Специальные железнодорожной платформы - Справочник химика 21

    Заводы химической промышленности отпускают хлор только в баллонах вместимостью 30—70 кг или в железнодорожных цистернах вместимостью 48 т. Принять железнодорожную цистерну с хлором большинство водопроводов не в состоянии, так как количество хлора в цистерне превышает допустимое-нормой. Поэтому хлор в железнодорожных цистернах доставляют на базисные-склады потребителя, которые строят для снабжения определенного экономического района. На базисном складе хлор разливают в бочки (при необходимости — в баллоны), которые автотранспортом или на открытых железнодорожных платформах доставляют в расходные склады станций. Из расходных складов хлор по трубопроводам или в мелкой таре на специальных тележках направляют в хлораторные. [c.759]
    Стальные горизонтальные цилиндрические резервуары для нефтепродуктов. Горизонтальные цилиндрические резервуары, соответствующие габаритам железнодорожных платформ, объемом 3, 5, 10, 25, 50, 75 и ЮОм (надземные и подземные) широко применяют в различных областях народного хозяйства в сельском хозяйстве, в организациях Госкомнефтепродукта, на автозаправочных станциях и в других организациях, использующих нефтепродукты в ограниченных объемах (табл. 37). Такие резервуары изготовляют на специальных механических заводах как габаритные заводские изделия. По данным Госагропрома общий годовой расход стали на их изготовление превышает 100 тыс. т. Удельный расход стали в надземных резервуарах меньше, чем в подземных, что связано с относительно большей нагрузкой подземных резервуаров. Как и в резервуарах других конструктивных форм, удельный расход металла с увеличением объема уменьшается от 100 до 53 кг на 1 м полезного объема в надземных йот 140 до 55 кг — в подземных [31]. Но поскольку во многих хозяйствах одновременно используют различные марки нефтепродуктов в ограниченных объемах, приходится применять резервуары малых объемов, не считаясь с тем, что это экономически невыгодно. [c.190]     Эти условия приводят к образованию пятен и впадин износа на желобках качения. При продолжительной работе разрушенный металл действует как абразив, усиливая износ шариков или роликов и желобков качения. Особенно интенсивная фрикционная коррозия наблюдается в подшипниках вертолетов при их эксплуатации и в подшипниках автомобильных колес во время перевозок на специальных железнодорожных платформах (вследствие вибрации). [c.261]

    Для каждого рода материала существуют специальные правила отбора проб для анализа, регламентирующие порядок проведения отдельных операций. Эти правила подробно рассматриваются в гл. 29. Ниже, в виде примера, приведены правила отбора проб твердых сыпучих материалов, например железной руды, поступающей на металлургический завод. На рис. 3.1 изображена железнодорожная платформа с рудой (вид сверху). Цифрами показаны места отбора проб материала, цифры в скобках — глубина отбора (в метрах). Видно, что из платформы необходимо отобрать 20 отдельных порций ма- [c.52]

    На рис. 72 представлен один из таких проектов. Печи нормального размера монтируются на железнодорожных платформах грузоподъемностью 50 т. Они могут передвигаться по кольцевому железнодорожному пути. Рельсы должны быть сварены, во избежание толчков на стыках. Нагревание печей производится в специальных помещениях 1, при которых расположены трансформаторы 2. После окончания нагревания печи выкатывают из помещений на открытый участок пути и после предварительного охлаждения заводят в разгрузочное помещение 3. [c.216]

    При этом методе, освоенном многими заводами СССР, листы, полотнища днища и корпуса резервуара сваривают автоматической сваркой под слоем флюса на специальных стендах и сворачивают в рулоны диаметром около 3 м. Рулоны грузят на железнодорожные платформы, доставляют к месту монтажа и разворачивают. Следовательно, основные операции изготовления резервуаров переносят со строительной площадки на специализированные заводы. [c.275]

    Для осуществления внешних грузовых операций с двух продольных сторон холодильника устраивают специальные грузовые платформы для автомобильного и железнодорожного транспорта. [c.8]

    НЫХ платформах. На этих железнодорожных станциях или базах цистерны снимаются с платформ, устанавливаются на специальные автомобильные платформы и перевозятся непосредственно потребителю. Пустые цистерны возвращаются на станцию, затем поставщику битумов. Возможна также непосредственная поставка битумов в контрейлерах по железной дороге без перевалки их. на автомобильный транспорт. В этом случае предприятие-потребитель должно иметь резерв контрейлеров и необходимые устройства для их приема по железной дороге. [c.12]

    Важную роль в снижении издержек нефтяных битумов играет транспортный фактор. Нефтяной битум как товарный продукт обладает специфической транспортабельностью, обусловливающей применение специальных технических средств по его затариванию, перевозке, сливу и хранению. Удельный вес транспортных издержек в себестоимости битумов у потребителя превышает 40%.. Снижению этих затрат может способствовать значительное расширение перевозок битумов в жидком состоянии автобитумовозами повышенной грузоподъемности и автопоездами, специальными крупнотоннажными термоизолированными цистернами с подогревом и без него, контрейлерами (специальными съемными термоизолированными цистернами грузоподъемностью до 30т на железнодорожных платформах). [c.170]

    Газообразный водород возможно хранить и перевозить в стальных сосудах под давлением до 20 МПа. Такие емкости можно подвозить к месту потребления на автомобильных или железнодорожных платформах, как в стандартной таре, так и в специально сконструированных контейнерах. Обычно объем таких контейнеров не превышает 4200 м . [c.451]

    В зависимости от размеров и веса оборудования, а также имеющихся в наличии транспортных средств транспортирование его может быть осуществлено одним из следующих способов иа железнодорожных платформах, трайлерах, тракторных санях-волокушах, автомашинах, специальных средствах, перетаскиванием волоком, перекатыванием, водным путем. [c.29]

    Добыча самосадочной солн производится экскаваторами или специальными машинами — солесосами. Солесосы монтируются на железнодорожных платформах или понтонах н забирают соль с глубины озера. Производительность солесоса от 100 до 200 т/ч соли. Для уменьшения содержания примесей самосадочную соль ка месте добычи промывают водой. [c.38]

    При выгрузке и погрузке металла с железнодорожных платформ, автомашин или вагонеток узкой колеи применяются специальные стропы, изображенные яа рис. 43. [c.68]

    Комбайн, смонтированный на железнодорожной платформе и перемещающийся вдоль очистного забоя по рельсам, с помощью специальной фрезы-рыхлителя разрушает соляной пласт и за каждый проход вырабатывает открытую траншею шириной 1,15 м и глубиной до 1 м. [c.81]

    На монтаж поступают укрупненные узлы крана полумосты, балансиры, тележки, концевые балки, блочные подвески, кабины управления и т. д. Укрупненные узлы к месту подъема подаются на железнодорожных платформах или на специальных санях. При строповке строп увязывают по центру тяжести моста (полумоста) крана. В местах перегиба стропа под него помещают прокладки из труб или дерева, чтобы не повредить строп. Узлы кранов с платформ разгружают при помощи гусеничных или путевых кранов или лебедок и домкратов. [c.104]

    На фиг. 20 показана конструкция железнодорожной цистерны. Контейнер с жидкостью подвешен на стержневых растяжках, отходящих от нее во всех направлениях. Вес цистерны передается вертикально на железнодорожную платформу через опорные подушки. Продольные нагрузки передаются от наружного корпуса на раму платформы через поперечные брусья, работающие на срез. В цистерне применена вакуумно-порошковая изоляция. Пружинные опоры продольных растяжек обеспечивают расширение и сжатие контейнера при изменениях температуры. Цистерна снабжена специальным вентилем для жидкости, стержень которого выведен в верхнюю часть. Вен- [c.304]

    В зимнее время гуммированные аппараты транспортируют в закрытых железнодорожных отапливаемых вагонах или в специально сооружаемых на железнодорожных платформах утепленных камерах при температуре не ниже 2 °С. Отопительные приборы должны находиться от аппарата на расстоянии, исключающем местный нагрев гуммированных поверхностей выше 50 °С. [c.107]

    Контрольная весовая платформа. Предназначена для поверки вагонных весов. Представляет собой специально построенную или приспособленную для этой цели железнодорожную платформу, нагруженную чугунными грузами или железнодорожными рельсами, которые укладываются на настиле платформы и закрываются металлическим кожухом, прикрепляемым к раме платформы с тем, чтобы его нельзя было приподнять или снять без нарушения поверительных клейм. [c.241]

    Когда уровень разгрузочной площадки расположен ниже пола железнодорожной платформы или автомобиля, груз перемещают по специально подготовленному наклонному скату. Наклонный скат обычно представляет конструкцию из шпал, служащую опорой для прочных деревянных брусьев, укладываемых по направлению перемещения груза. В особо ответственных случаях брусья заменяют рельсами. Поверх брусьев укладывают сплошной настил из шпал, который сверху покрывают досками. Рекомендуется поверх досок для [c.132]

    Допускается скатывать рулон при помощи одной лебедки (трактора). В этом случае рулон охватывают по центру тяжести петлей из каната и конец каната крепят к железнодорожным рельсам со стороны, противоположной разгрузке. Под рулон подводят два специальных клина (рис. 85). Натяжением тормозного каната закатывают рулон на клинья, несколько смещая его в сторону, противоположную разгрузке. Затем вынимают из-под рулона подкладки, на которых он транспортировался, и, отпуская канат лебедки или передвигая трактор в сторону платформы, скатывают рулон по клиньям, а затем по эстакаде на землю. Во избежание опрокидывания платформы до начала скатывания рулона на эстакаду под него подводят три балки небольшой длины, которые одним концом опирают на эстакаду, а другим — на середину платформы (см. рис. 84). При скатывании рулона по наклонным разгрузочным балкам, опирающимся непосредственно на железнодорожную платформу, под край платформы подводят [c.217]

    Для разгрузки рулонов устраивают разгрузочную площадку с пологим пандусом, дающим возможность разгружать рулоны с железнодорожной платформы и грузить их на трайлеры или сани. Небольшое число рулонов разгружают с железнодорожной платформы по специальным разгрузочным балкам грузоподъемными кранами или тракторами. [c.266]

    При разгрузке рулона одним трактором также закрепляют железнодорожную платформу и устанавливают разгрузочные балки. С двух сторон платформы подставляют поддерживающие стойки. Рулон обматывают по центру тяжести, против хода его скатывания, несколькими витками тормозного каната, свободный конец которого крепят к трактору. Под рулон подкладывают специальные клинья со стороны, противоположной скатыванию. [c.267]

    Технологическая схема получения желтого фосфора изображена на рис. 55. Фосфорит, кокс и кварц подаются в саморазгружающихся контейнерах в бункеры для сырья I, 2 иЗ. Из них через дозирующие автоматические весы 4, находящиеся под каждым бункером, компоненты шихты поступают на ленточный транспортер 5 и через воронку 6 ссыпаются на карусель — кольцевой вращающийся питатель 7. При вращении карусели шихта ножами сбрасывается в несколько бункеров для шихты 8, расположенных по кольцу над электропечью 9. Это позволяет загружать шихту равномерно по сечению печи при больших ее размерах. Во избежание подсосов воздуха, что привело бы к сгоранию фосфора, в электропечи и во всей аппаратуре, по которой проходит печной газ, автоматически поддерживается небольшое давление 30 мм вод. ст. Бункеры для шихты герметически закрываются крышками, а в нижнюю их часть непрерывно подается инертный газ — азот или дымовой газ, получаемый в специальной печи сжиганием без избытка воздуха отходящего из печи газа после выделения из него фосфора. Инертный газ в бункерах служит буфером, предохраняющим от выделения в атмосферу цеха печного газа. При загрузке бункеров в цех выделяется инертный газ, а при закрытых крышках инертный газ поступает в печь. Феррофосфор периодически (1 раз в сутки) сливается из печи через летку в ковш 10, стоящий на железнодорожной платформе, и отвозится на розлив в из- [c.109]

    Вдоль склада, по его середине, устанавливают эстакаду с железнодорожным путем. Для открытия вагонов на мостовом кране оборудована специальная передвижная платформа [98] находясь на ней, рабочий подъезжает к вагону и открывает его люки. [c.42]

    Для перевозки сжиженных углеводородных газов по железной дороге используют специальные железнодорожные цистерны с верхним наливом и сливом, например стальные цистерны вместимостью 51 и 54 м с полезной загрузкой 85 %, что составляет соответственно 43 и 46 м или примерно 23 т газа. В СССР широко применяют однобарабанные железнодорожные стальные цистерны с геометрическим объемом 51—54м (рис. 1). Цистерна расположена на четырехосной платформе 6 и представляет собой сварной цилиндрический сосуд со сферическим дниш,ем 5. В верхней части цистерны (по ее вертикальной оси) имеется отверстие диаметром 450 мм (люк-лаз), на фланце которого укреплена горловина. Крышка горловины выполнена в виде плоского фланца, на котором расположена вся арматура цистерны. Люк вместе с арматурой закрывается предохранительным колпаком 3 диаметром 685 мм и высотой 340 мм. Колпак и пробки сливо-наливных вентилей перед отправкой цистерны в рейс пломбируют. [c.28]

    Взаимоотношения холодильника с железной дорогой регулируют специальными договорами, в которых предусматривают права, обязанности и ответственность сторон по эксплуатации подъездного пути. В этих договорах оговаривается также количество вагонов, которое железная дорога может одновременно подать к холодильнику в течение суток. Количество одновременной подачи вагонов должно соответствовать длине железнодорожной платформы. [c.71]

    Такелажные работы. Такелажные работы заключаются в разгрузке оборудования из железнодорожных платформ, вагонов или специального транспорта (автотранспорта). [c.123]

    Длинномерные грузы составляют особую группу грузов (детали и узлы крупных машин, оборудование, металлоконструкции и т.п.), которые перевозятся на специальных железнодорожных платформах или трайлерах. Негабаритные, сверхгаба-ритные и длинномерные грузы разрешаются к перевозке в вагонах или на платформах только после утверждения схемы погрузки отделением или управлением железной дороги. [c.148]

    Выключенный из электрической цепи электролизер Гланор надежно отсоединяют от соседних электролизеров и коммуникаций трубопроводов, освобождают от электролита (около 24000 кг), хлора и водорода. Затем, используя гидравлическую или воздушную подъемнотранспортную систему, электролизер снимают с места установки в серии и погружают на специальную железнодорожную платформу, снабженную мощным подъемным краном и механизмом для передвижения по рельсовому пути. На этой платформе электролизер отвозят из зала электролиза в ремонтную мастерскую. В мастерской разбирают электролизер на составляющие его электролитические ячейки для вьшолнения работ по их обновлению. [c.204]

    Оборудование, которое вписывается в габариты железных дорог, транспортируют на обычных платформах. Для тяжеловесного оборудования, размеры которого превыщают железнодорожные габариты, применяют специальные железнодорожные платформы (транспортеры). В настоящее время находит широкое применение транспортирование оборудования водным путем при помощи буксиров. Оборудование, полностью собранное и испытанное на заводе-изготовителе, буксируют по рекам и доставляют к месту монтажа. [c.184]

    Чистый гелий, получаемый на заводе в Кейесе, нагнетается в стальные баллоны наружным диаметром 460 мм со стенкой толщиной 19 мм длина баллона 12 м. На специальной железнодорожной платформе монтируются 30 таких баллонов вес платформы с баллонами достигает 107 т, стоимость ее 110 тыс. долл. Давление гелия в баллонах находится в пределах 150—260 ат, чему соответствует объем гелия 5700—8800 (при 1 атм и 20° С). Для перевозки гелия используются 157 платформ с баллонами. [c.172]

    Для бесперебойной работы завода на складе сырья должен быть 2—3 месячный запас осмола На складе осмола обычно укладываются железнодорожные пути, по которым осмол по дают в отделение измельчения на специальных вагонетках платформах При этом осмол одновременно учитывается по массе Осмол можно транспортировать также конвейерами скребковыми желобчатыми цепными или ленточными Призна- [c.236]

    Для кладки верхнего строения печи, а также сводов шлаковиков и регенераторов и стен вертикальных каналов пакеты с огнеупорами подают на железнодорожных платформах на рабочую площадку на пути шихтового открылка или на те же пути, что и для нижнего строения печи. В первом случае пакеты снимают с платформ тельфером и подают на кладку печи или складируют на рабочей площадке. Во втором случае пакеты подают на рабочую площадку грузовым шахтоподъемником, предусмотренным в проекте цеха, либо консольным монорельсом, монтируемым на рабочей площадке. Далее изделия для кладки сводов регенераторов и шлаковиков, а также стен вертикальных каналов подают с рабочей площадки через отверстия для вертикальных каналов или через специально оставляемые в рабочей площадке отверстия с помощью узколенточных конвейеров. [c.352]

    Газообразный фтор хранят и транспортируют в цельнотянутых баллонах под высоким давлением. Для хранения жидкого фтора в США. например, разработаны специальные резервуары, изготовляемые из нержавеющей стали или алюминия [51]. Они состоят из, трех горизонтальных, вставленных один, в другой резервуаров. Первый (внутренний) резервуар заполняется жидким фтором. Пространство между стенками первого и второго резервуаров заполняется жидким азотом, температура кзшения которого ниже, чем у фтора, на 14°. Это обстоятельство дает возможность хранить жидкий/ фтор под небольшим вакуумом и избежать его утечки в атмосферу. Между стенками второго и третьего резервуаров помещают теплоизолирующий материал. Аналогично устроены также резервуары для перевозки жидкого фтора, которые устанавливают на специальный автоприцеп или железнодорожную платформу. [c.670]

    Принципиально отличны друг от друга способы хранения, розлива и транспортировки жидких и твердых битумов. Повсеместно жидкие (легкоплавкие) битумы хранятся в резервуарах и битумных раздаточниках с хорошей теплоизоляцией и снабженных специальными обогревающими устройствами. Транспортируются они, как правило, в жидком состоянии в бункерах, установленных на двух-и четырехосных железнодорожных платформах, в вагонах-цистернах и в автоцистернах. В редких случаях практикуется транспортировка в металлических бочках и бидонах. Освобождение тары от легкоплавких битумов не представляет собой особых трудностей. Для этого тара подвергается некоторому подогреву, чтобы уменьшить вязкость продукта. Опыт показывает, что при наличии на битумораздаточных установках соответствующего оборудования, контрольно-измерительных приборов (для замеров температуры, уровня и т. д.), а также автоматических регуляторов, процесс погрузки и транспортировки жидких битумов не связан с применением сколько-нибудь тяжелого ручного труда. [c.24]

    Наиболее распространена подача топлива по жслезнодорож-ны.м путя.м в открытых железнодорожных платформах или в специальных большегрузных вагонах. Для перевозки топлива по широкой колее применяется как нормальный, так и специальн.ый подвижной состав. К первому относятся открытые двух- и четырехосные платформы гр -зоподъемностью 16,5, 20 и 60 т и двух- и четырехосные товарные вагоны той же грузоподъемности. Указанный подвижной состав не имеет специальных приспособлений для разгрузки. [c.40]

    На фиг. 241 показана установка таких резервуаров (но тину камерных питателей) на автомобильном прицепе (проект ВНИИПТМАШа). В пижней части конического днища расположено устройство для аэрирования материала и специальная самозакрывающаяся кольцевая форсунка. Аэрированный матерпал выгружается из резервуара по вертикальной трубе в приемный бункер или силос. Производительность разгрузки при высоте подъема 15 м равна по цементу 50 м /час давление воздуха 2 ати расход воздуха 4 м /мин. Резервуары могут устанавливаться и на железнодорожных платформах. [c.379]

    При разгрузке рулона с помощью одного трактора (рис. 214, в) производят те же операции ло закреплению железнодорожной платформы 2 и установке разгрузочных балок, что и при разгрузке рулона двумя тракторами. С двух сторон платформы подставляют поддерживающие стойки. Рулон обматывают по центру тяжести, против хода его скатывания, несколькими витками тормозного каната, свободный конец которого крепят к трактору. Под рулор подкладывают специальные клинья 5 со стороны, противоположной скатыванию. [c.261]

    Принципиальная схема железнодорожной цистерны для транспортирования жидких кислорода и азота приведена на рис. 171. Оборудование цистерны (горизонтальный цилиндрический сосуд, испарители, арматура и контрольно-измерительные приборы) смонтировано на раме четырехосной железнодорожной платформы. Контрольно-измерительные приборы и арматура размещены в специальной будке (тамбуре). Цистерна состоит из внутреннего котла 1 и кожуха 3. Внутренний котел 1 изготовлен из алюминиевого сплава АМцС. В котле 1 смонтированы волнорезы, которые уменьшают динамические нагрузки на днище при транспортировании цистерны. Внутренний котел 1 установлен в кожухе 3 на текстолитовых опорах и крепится к кожуху цепями. Теплоизоляционное пространство 8 заполнено аэрогелем и отвакуумировано до давления 13,3322. .. [c.203]

    Миксер представляет собой крупногабаритный аппарат диаметром около 10 м, устанавливаемый на фундаменте высотой 15 м. Отдельные узлы аппарата доставляют к месту монтажа на железнодорожных платформах, а затем на специальных стендах собирают в укрупненные узлы. Монтаж осуществляют совмещенным методом опорно-ходовую часть собирают одновременно с корпусом, что требует четкой организащЛ работ и обеспечения безопасных условий труда. [c.190]

    I. Доставка потребителю газообразного водорода в стальных сосудах лод давлениеи до 200 ати. Емкости моано подвозить на авто- и железнодорожных платформах, в стандартной тар и в специально сконструированных контейнерах.Обычно объем контейнеров не превышает 4200 ны ими можно надежно снабжать п. требите. ел с месячным расходом, не превышающим ТОО ООО НУ . [c.51]

    В настоящее время складские запасы, массовых видов сырья устанавливаются в известной мере произвольно и колеблются в пределах 5—60-суточной потребности в данном сырье. При определении складских запасов следует учитывать также способ доставки сырья. Так, при доставке речным транспортом в центральные и северные районы СССР перерыв подачи сырья может достигать 4—6 месяцев. Целесообразность создания запасов сырья на этот период вместо организации доставки грузов по железной дороге в зимнее время тоже подлежит экономическому анализу и не может быть определена произвольно. При поставке индивидуального (специфического) сырья размеры его складских запасов в каждом отдельном случае следует согласовать с поставщиками и транспортными организациями. Например, жидкие хлор и аммиак дешевле всего перевозить в специальных железнодорожных цистернах, кальцинированную соду — в пневмоцистернах и т. д. Запасы на складе должны обеспечивать прием и хранение единичной порции сырья (цистерна, платформа, вагон), если расчет не подтвердит большую целесообразность получения мелких партий таких грузов в сборных вагонах. [c.90]


chem21.info

Платформа - Транспортная компания «Самара»

Одним из самых популярных для перевозки различных грузов по железной дороге видов вагонов является платформа. Дело в ее универсальности. ЖД перевозки платформами удобны в случае транспортировки негабаритного груза: контейнеры, специальную технику или металлоконструкции.

Платформа — открытый тип вагона, подразделяется на 2 вида: универсальная и специальная. Конструкция универсальной платформы с четырьмя осями состоит из мощной стальной рамы, пола из дерева и откидных металлических бортов. На такой платформе можно перевозить до 75 тонн грузов. Габариты ЖД платформы позволяют перевозить очень крупные конструкции. Длиной платформа может быть 3 или 4,3 метра.

Специальные платформы отличаются от универсальных своим строением. В частности, у них нет бортов, а какие-то могут обходиться и без пола, имеется в виду, настила. Фитинговые платформы со специальными упорами предназначены для закрепления перевозимых объектов и облегчения погрузо-разгрузочных работ. На таких платформах перевозят крупнотоннажные контейнеры, лесоматериалы или легковые автомобили в два яруса.

 

Транспортная компания «Самара» является опытным организатором грузоперевозок. Наши специалисты контролируют процесс перевозки и всегда готовы оперативно отреагировать на любое событие, которое может произойти по ходу доставки.

Вам необходима качественная услуга, ответственное отношение и невысокая цена?

Звоните: +7 (846) 207-09-61, 207-09-10

Основные виды платформ, использующихся на сети железных дорог России:

Модель 13-401

4-осная платф. с металлическими бортами

Грузоподъёмность — 70 тМасса вагона (тара) — 20,9 т

 

 

Модель 13-Н451

4-осная платф. с металлическими бортами

Грузоподъёмность — 66 тМасса вагона (тара) — 21 т

 

 

Модель 23-4000

4-осная платф. для лесоматериалов

Грузоподъёмность — 56 тМасса вагона (тара) — 34 т

 

 

Модель 13-935

4-осная платф. для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники

 
Грузоподъёмность — 73 тМасса вагона (тара) — 27 т

 

 

Модель 13-470

4-осная платф. для большегрузных контейнеров

Грузоподъёмность — 60 тМасса вагона (тара) — 22 т

 

Модель 13-4012-09

4-осная платф. с металлическими бортами, модель 13-401

Грузоподъёмность — 72 тМасса вагона (тара) — 18,24 т

 

tksamara.com

Железнодорожные весы: особенности, размещение и монтаж

Для правильной эксплуатации подвижного состава, организации движения и для коммерческих расчетов большое значение имеет учет перевозимых по железной дороге грузов. Также он важен в металлургии, где вес доставляемого прямо к доменным и мартеновским печам в железнодорожных вагонетках сырья играет значимую роль в технологическом процессе, и для внутризаводского транспорта. Чтобы обеспечить такой учет, и нужны железнодорожные весы.

Классификация железнодорожных весов

С помощью железнодорожных весов взвешиваются порожние и груженые вагоны, а следовательно, как разность этих величин определяется и масса перевозимого груза.

Первые весы для взвешивания вагонов были механические, в том числе рычажные, основанные на механизме балансировки. Затем появились электромеханические устройства, преобразующие механическое воздействие силы тяжести в электрический сигнал. К этой разновидности весов относятся и тензометрические весы.

Сегодня с помощью железнодорожных весов можно взвешивать вагоны, отдельно стоящие в статике и в движении без расцепления состава, то есть в динамике. Автоматика современных взвешивающих устройств распознает локомотивы, идентифицирует тип вагона, определяет неравномерность его загрузки и направление движения.

Весы вагонные железнодорожные бывают фундаментные и бесфундаментные, для взвешивания в статике и динамике.

Статическое взвешивание

Со статического взвешивания начинались железнодорожные весы. Взвешивание железнодорожного состава в статике происходит очень медленно. Состав расцепляется, и вагоны один за другим подаются на весы, взвешиваются с остановкой на платформе, их масса фиксируется, затем состав формируется и отправляется. Дорога и владельцы грузов несут колоссальные потери из-за простоев.

Эта проблема встала особенно остро с развитием сети железных дорог и увеличением грузопотоков. Ее попытались решить с помощью тех же статических весов, по которым железнодорожный состав перемещался очень медленно, со скоростью 3 км/ч. Была даже разработана специальная сигнальная система, которая помогала машинисту эту скорость выдерживать. Время простоев немного сократилось, но процесс взвешивания при этом был достаточно сложным, а погрешность - высокой, более 1 %.

Динамическое взвешивание

Для взвешивания движущегося состава используются автоматические железнодорожные весы. Взвешивание в динамике, надо сказать, направление весоизмерения перспективное, и не только на железной дороге.

Процесс заключается в определении за доли секунды массы вагона, проходящего по грузоподъемной платформе, ее регистрации и передаче на управляющий компьютер или автоматизированную систему управления перевозками.

В процессе взвешивания определяются типы вагонов, так как при поосном взвешивании важна масса осей каждого вагона, и правильность загрузки, распознаются локомотивы, поскольку они не взвешиваются.

Распознавание подвижного состава основано на определении их межосевых и межбазовых расстояний.

Наиболее уязвимым узлом в системе взвешивания являются путевые сигнализаторы, выдающие сигнал в момент прохождения над ними реборды колеса или оси вагона. К надежности этих устройств предъявляются очень высокие требования, а работают они в тяжелых условиях, как эксплуатационных, так и климатических.

Грузоприемная платформа

Железнодорожные весы для взвешивания вагонов отличаются многообразием конструктивных решений, но общим для них является наличие одной или нескольких грузоприемных платформ. По ним проходит вагон при взвешивании, и вертикальные силы, которые на них действуют, передаются на преобразователи.

При прокатывании вагона действуют на платформу не только вертикальные силы, но и продольные, которые создают определенные погрешности при взвешивании. Чтобы уменьшить их влияние, в состав грузоприемной платформы входят различные механические и электронные устройства. Это могут быть ограничительные упоры, растягивающие струнки, переходные мостики; силоизмерительные преобразователи, преобразующие силу в определенный электрический сигнал; путевые управляющие устройства.

Электронные приборы, управляющие процессом взвешивания, обрабатывают сигнал с преобразователя и выдают результат на компьютер и для визуального отсчета на табло. Компьютер с помощью специального программного обеспечения обрабатывает результаты взвешивания и формирует отчет.

Типы грузоприемных устройств

Весы вагонные железнодорожные содержат и механические весоизмерительные устройства. Они бывают двух типов:

- старые добрые рычажные устройства, в которых через суммирующие рычаги нагрузка воспринимается одним силоизмерителем;

- безрычажные устройства с четырьмя и более силоизмерителями, на которых располагается грузоприёмная платформа.

Рычажные – надежны, стабильны, достаточно просто регулируются по методике для всех видов рычажных весов. Но крупногабаритные рычаги, во-первых, изготавливаются по специальной технологии только на предприятиях с высоким уровнем производства. А во-вторых, для их работы нужен дорогостоящий специальный фундамент.

Безрычажные устройства в конструктивном исполнении просты. Их можно изготовить в небольших мастерских, да и фундамент может быть значительно меньше.

Силоизмерители железнодорожных весов

Сегодня вагонные железнодорожные весы динамические изготавливаются с тензорезисторными или вибрационно-частотными преобразователями в качестве силоизмерителей.

Вибрационно-частотные преобразователи с простотой линий связи и обработки выходных сигналов, помехоустойчивостью, отсутствием потерь информации, которое исключает дополнительные погрешности, предпочтительны в весах с рычажным устройством. Объем вторичной аппаратуры при этом такой же, как при использовании тензорезисторов. Он значительно возрастает, если эти преобразователи используются в весах с безрычажным грузоприемным устройством, так как их нужно устанавливать четыре или больше и их сигналы проходят автономно по разным каналам, а отдельно полученные характеристики суммируются.

С тензорезисторами силоизмерительные преобразователи соединяются параллельно или последовательно, а обрабатывается один общий сигнал.

Все устройства монтируются в приямке фундамента, на котором располагаются железнодорожные весы. На бетонное же основание укладываются и рельсы подводящих путей, чтобы снизить вертикальные колебания состава в зоне взвешивания. В специальном помещении рядом с грузоприемной платформой устанавливают вторичную электронную аппаратуру и компьютер.

Точность взвешивания

Весы железнодорожные для взвешивания грузовых вагонов должны обеспечивать точность взвешивания, соответствующую установленным нормам, которых на сегодня существует четыре: 0,1; 0,2; 0,5 и 1 % от массы груза.

При статическом взвешивании на рычажных весах выполняются только две последние нормы точности. При взвешивании в динамике на погрешность устройства накладывается влияние автосцепки, ускорения, способа взвешивания.

Практика показала, что норма точности 1 % обеспечивается для массы груза в каждом вагоне состава, 0,5 % - для движущихся по инерции расцепленных вагонов и суммарной массы состава, 0,1 % - если в составе сцеплены не более 20 вагонов.

Способы взвешивания на железнодорожных весах

Вагонные железнодорожные весы динамические различаются по способу взвешивания. Его выбирают исходя из нескольких условий:

- необходимая точность взвешивания и связанная с ней максимальная скорость движения состава;

- капитальные затраты на установку весоизмерительной системы.

Повагонное взвешивание выполняется на длинной платформе, на которой помещается весь вагон. Такой способ удобен в тех случаях, когда весь подвижной состав состоит из одинаковых вагонов.

При потележечном взвешивании отдельно взвешивается каждая тележка вагона, их массы запоминаются и суммируются измерительным устройством, а итог вносится в компьютер.

При поосном взвешивании взвешиваются и суммируются массы всех осей с выведением итога на табло и передачей в компьютер.

Преимущества и недостатки способов

Все способы взвешивания имеют свои преимущества и недостатки. Повагонный метод самый точный, но платформа должна быть длинной, и можно взвешивать только состав, сцепленный из вагонов одного типа, точнее одинаковой длины. Нагрузка при этом методе измеряется в пределах от 80 до 160 тонн.

Потележечное взвешивание на одних весах возможно для большинства типов вагонов, но и для этого способа нужна достаточно длинная платформа. Нагрузка на железнодорожные весы при этом меняется в диапазоне от 40 тонн, если взвешивается четырехосный вагон, до 80 тонн, если вагон восьмиосный.

Для поосного метода взвешивания нужна небольшая платформа. Поскольку расстояние между осями вагонов различных типов одинаково, то и взвешивать на одних весах можно весь парк. Максимальная нагрузка в этом случае составляет 20 тонн.

Минусом поосного взвешивания является высокая вероятность перераспределения нагрузки на оси. Снизить влияние этого фактора на достоверность и точность измерений можно, выбирая более жесткие пути и более тщательно укладывая их. В таком случае поосное взвешивание оказывается наиболее выгодным как по затратам на установку, так и по обслуживанию разных типов вагонов.

Установка железнодорожных весов

Способ монтажа вагонных весов зависит от их типа. Например, существуют портативные железнодорожные весы (фото см. ниже), которые устанавливаются с внутренней стороны между рельсами и взвешивают последовательно каждую ось.

Весы могут устанавливаться на фундаменте и без него. В разных типах весов тензометрические датчики могут встраиваться в рельсы, в шпалы или между ними.

Выбрав тип весов, нужно определиться с местом их установки. Во-первых, пользоваться устройством должно быть удобно. Во-вторых, уклон может быть не более 1:2000, а прямолинейный участок – не менее трех длин вагона (специалисты советуют по 15 метров с обеих сторон взвешиваемого вагона).

Перед монтажом нужно выяснить, насколько близко к поверхности подходят грунтовые воды и есть ли в этой зоне подземные инженерные сети, не собирается ли в ней дождевая и талая вода.

Инструкция изготовителя содержит достаточно подробные инструкции по монтажу, включая чертеж бетонного основания и необходимые закладные элементы для фундаментной установки весов.

При монтаже должны быть выдержаны зазоры между рельсами грузоприемника и основными.

Согласно ГОСТ Р 53228-2008 поверка железнодорожных весов для определения погрешности измерений должна производиться ежегодно.

Ремонт железнодорожных весов

При длительной или неправильной эксплуатации вагонных весов могут возникать механические поломки элементов конструкции, неисправности в электрической цепи или сбои в работе программного обеспечения.

Для устранения этих проблем нужны разные специалисты, поэтому приобретать измерительное оборудование лучше в специализированных компаниях, имеющих лицензию на ремонт весов, которые в дальнейшем могут осуществлять ремонтные работы, замену вышедших из строя деталей и узлов и поверку.

Подводя итоги, можно сказать, что нужно выбирать железнодорожные весы, во-первых, по требуемой точности; во-вторых, по условиям эксплуатации; в-третьих, по финансовым возможностям. И столь же придирчиво следует выбирать компанию, в которой это оборудование будет покупаться. Низкая стартовая стоимость может привести к серьезным проблемам в эксплуатации и обслуживании весов, которые в конечном итоге повлекут за собой дополнительные затраты.

Условия эксплуатации – это не только количество перевозимых грузов в сутки. Это и наличие электричества, ведь оно есть не во всех регионах, а тензометрические датчики без него работать не могут. В низких температурах районов Крайнего Севера лучше и точнее работают механические силоизмерительные датчики.

fb.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о