Вес деревянной шпалы: Продажа деревянных шпал, пропитанных по ГОСТ

Содержание

Устройство и содержание жд пути

Страница 17 из 90

Из истории железных дорог известны различные конструкции рельсовых опор и разнообразные материалы, из которых они изготовлялись.
Употреблялись опоры в виде отдельных стульев (отдельные опоры), продольные лежни, поперечины, получившие повсеместное распространение, и сплошные опоры.
Материалами для опор служили камень, металл, дерево, железобетон.
Отдельные опоры ввиду отсутствия поперечной связи и плохой устойчивости в балласте в настоящее время почти нигде не применяются, за исключением кочегарных канав, где они прочно заделываются в основание, и метрополитене, где полушпалы заделываются в бетон.
Продольные лежни применялись на первых железных дорогах, но от них скоро отказались из-за малой устойчивости пути.
В настоящее время только во Франции имеются опытные участки с устройством верхнего строения на продольных железобетонных шпалолежнях, и, как исключение, в очень редких случаях рельсы укладывают на металлических мостах на продольные лежни, прикрепленные к их металлическим элементам.

Вскоре после возникновения железных дорог повсеместное распространение получили поперечины, называемые шпалами.
Лучшим материалом для шпал, переводных и мостовых брусьев является дерево: сосна, бук, дуб. Вследствие ценности и редкости дуба использовать дуб для шпал у нас запрещено. Деревянные шпалы легки, на них удобно производить крепление рельсов, кроме того, пропитанные масляными антисептиками они обладают хорошими изоляционными свойствами и обеспечивают устойчивую работу рельсовых цепей на участках, оборудованных автоматической блокировкой. Деревянные шпалы, пропитанные хлористым цинком и другими водными антисептиками, являются проводниками электрического тока, поэтому на участках с автоблокировкой, электроцентрализацией стрелок и диспетчерской централизацией их нельзя укладывать в путь.
В последние годы на железных дорогах СССР начали применять железобетонные шпалы различных конструкций.

Железобетонные шпалы стали довольно широко применять за границей, потому что лес в ряде стран очень дорог, и отдельные страны его не имеют.

СССР располагает значительными лесными ресурсами, но по нашей обширной стране эти запасы распределены неравномерно, и на железные дороги Юга, Средней Азии и некоторые другие деревянные шпалы приходится транспортировать за несколько тысяч километров.
Железобетонные шпалы обладают рядом существенных достоинств: долговечностью (40—50 лет вместо 15—18 лет деревянной шпалы) и лучшей устойчивостью, что дает уменьшение эксплуатационных расходов на содержание пути. Кроме того, укладка их в путь позволит отказаться от дальних перевозок деревянных шпал. Поэтому железобетонные шпалы в ближайшие годы должны получить широкое распространение.

Рис. 81. Поперечное сечение шпал

К недостаткам железобетонных шпал относятся: высокая первоначальная стоимость (дороже деревянной в 2,5—3 раза), большой вес, необходимость обязательно щебеночного основания, токопроводимость.

Учитывая большой срок службы этих шпал, осуществляемый перевод всего протяжения главных путей на щебеночный балласт и рост механизации путевых работ, первые три недостатка железобетонных шпал теряют свою остроту.

Шпалы являются одними из важнейших элементов верхнего строения пути. Они укладываются под рельсы на определенном расстоянии одна от другой. Схема их укладки на протяжении звена называется эпюрой шпал.
На железных дорогах СССР укладывают обычно на каждом звене длиной 12,5 м 18, 20 или 23 шпалы, что составляет 1 440, 1 600 или 1 840 шпал на 1 км пути. Более частую укладку шпал назначают на участках с высокой грузонапряженностью, и на кривых участках пути, где сказывается действие центробежной силы и особенно велики горизонтальные силы. На кривых участках принято увеличивать эпюру Шпал на одну ступень по сравнению с прямыми, т. е. если на прямой лежат 18 шпал на звене, то на кривой укладывают 20; если на прямой лежат 20, то на кривой укладывают 23. При 23 шпалах на звене в прямых участках на кривой укладывают 25 шпал.

На шпалы передаются силы как вертикальные, так и горизонтальные; последние стремятся сдвинуть шпалы поперек пути. Силы, действующие вдоль рельса, стремятся сдвинуть шпалы в продольном направлении.

Силы трения, действующие между нижними постелями шпал и балластом, противодействуют перемещению шпалы в продольном и в поперечном направлениях.
В подрельсовых сечениях шпалы создается наибольшее давление на шпалу (сжатие), по концам и посредине это давление меньше. Под давлением осей подвижного состава, которое неравномерно распределяется по длине, шпала не только сжимается, но и изгибается.
Деревянные шпалы изготовляют обрезные и брусковые типов I, II, III, IV и V. Длина шпал типов I, II, III и IV — 2,7 м, типа V— от 2,5 до 2,7 м.
Поперечное сечение шпал всех типов приведено на рис. 81.

Большое число типов шпал и различная форма (обрезные и брусковые) создают значительные затруднения в вопросах механизации путевых работ. При таком разнообразии шпал трудно создать машины по одиночной смене шпал, подбивке их и отделке пути.

Рис. 82. Поперечное сечение переводных брусьев

Переводные брусья, как правило, заготовляются брусковыми (допускается и обрезными) пяти типов: 0, 1, 2,3 и 4. Поперечное сечение их приведено на рис. 82.
Для укладки стрелочного перевода в зависимости от его типа и марки требуется набор брусьев различных длин, поэтому их готовят комплектами.

В зависимости от типа, размеров и количества брусьев, входящих в комплект, установлено пять стандартных комплектов переводных брусьев, которые приведены в табл. 15.

Таблица 15
Длина и количество брусьев, входящих в комплект

Мостовые брусья заготовляют только обрезными длиной 3,2; 4,2 и 5,2 м. Поперечное сечение их дано на рис. 83.
Деревянные шпалы и брусья, изготовленные из сосны, работают в пути непродолжительное время. Для увеличения срока их службы большое значение имеет пропитка древесины антисептирующими

Рис. 83. Поперечное сечение мостовых брусьев
составами. Пропитка шпал осуществляется на шпалопропиточных заводах в специальных цилиндрах под повышенным давлением. Для пропитки используется креозотовое масло, хлористый цинк, фтористый натрий. Пропитанная шпала лучше противостоит развитию в ней гнилостных процессов.

Для предохранения шпал от растрескивания их концы обвязывают проволокой или полосовым железом и дополнительно забивают П-образные скобы на верхней грани шпалы. С той же целью концы шпал стягивают деревянными (пропитанными) горизонтальными винтами.
Забивка S-образных скоб в торцы шпал исследованиями Всесоюзного научно-исследовательского института признана нецелесообразной.
Для увеличения срока службы деревянных шпал целесообразно отверстия для костылей или шурупов диаметром 12 мм и глубиной 110 мм просверливать в них перед пропиткой. Во время пропитки шпал эти отверстия будут антисептированы.
Железобетонные шпалы двухшарнирные одностержневые и брусковые струнобетонные были изготовлены и уложены в путь в 1955 г.
Двухшарнирная одностержневая шпала показана на рис. 84; она имеет два подрельсовых блока и средний блок. Соединение блоков производится при помощи стяжного стержня диаметром 22 мм.

Сила натяжения составляет 22 т. Натяжение поддерживается гайкой с шайбой.

Рис. 84. Двухшарнирная одностержневая железобетонная шпала:
1 —деревянные вкладыши; 2 — прокладка из дельта-древесины; 3 — стержень d=22 мм»; 4 — гайка; 5 — шайба. Вес шпалы 205 кг

В шарнире устанавливаются специальные прокладки из прессованной древесины, под путевые подкладки укладывают такие же прессованные деревянные прокладки.
Для прикрепления рельсов шурупами или костылями в железобетонные шпалы наглухо заделывают деревянные втулки.

Рис. 85. Струнобетонная шпала:
1 — напряженная арматура; 2 — спираль вокруг деревянных дюбелей; 3 — стержни, приваренные к спирали; 4 — бороздки (нижняя поверхность гофрированная)

Струнобетонные шпалы, как и двухшарнирные, изготовляются с применением высокопрочного портланд-цемента марки 600 или 700, арматурой в них служат тонкие стальные проволоки (струны) диаметром 2,6 мм.

Шпалы изготовляют на специальных стендах, на которых предварительно натягивают указанные выше струны.

Натяжение струн делают с силой 22 т. После бетонирования и схватывания цемента струны обрезают и они остаются в натянутом положении.

Рис. 86. Двухшарнирная двухстержневая железобетонная шпала:
1 —стержни диаметром 18 мм, обмазанные битумом; 2 — деревянные вкладыши; 3 — прокладка из дельта-древесины; 4 —металлические шайбы, установленные до бетонирования. Вес шпалы 220 кг
На рис. 85 показана струнобетонная шпала.
В 1956 г. предприятия Министерства транспортного строительства и Министерства путей сообщения начали изготовлять железобетонные шпалы и других конструкций: двухшарнирную двухстержневую (рис. 86), двухшарнирную двухпучковую, чехословацкого типа, цельнобрусковую двухстержневую (рис. 87). Характеристики их приведены в табл. 16.

Таблица 16
Характеристики железобетонных шпал

Показатели	Тип шпалы
Показатели	Брусковая струнобетонная	Двухшарнирная двухпучковая	Двухшарнирная одностержневая	Двухшарнирная двухстержневая	Цельнобрусковая двухстержневая
Длина в см . .	270	260	260	260	270
Ширина в см ..	26	26	26	26	26
Высота » » …	20,5	28	19	19	19
Вес в кг .	249	222	205	220	220
Объем шпалы в м³	0,099	0,087	0,082	0,088	0,088
Расход металла в кг …	6,9	11,1	15,9	20,2	19,5
Расход цемента в кг …	45	45	45	45	50
Марка бетона . .	500	500	500	500	500
Предел прочности арматуры в кг/мм² …	190	120	130	130	130
Предварительное напряжение арматуры в кг/мм² .	117	70	65	55	55

Струнобетонные шпалы нашли широкое применение в ряде стран: Венгрии, ГДР, Чехословакии, Англии и некоторых других. Для их изготовления требуется меньше всего металла и потому следует ожидать широкого применения этих шпал на наших железных дорогах.
Двухшарнирные двухпучковые и двухшарнирные одностержневые шпалы получили распространение: первые — в Чехословакии, вторые — в Бельгии. Расход металла в этих шпалах выше, чем в струнобетонных. Ширина колеи на них менее устойчива. Но эти шпалы требуют еще эксплуатационной проверки, особенно на участках с автоблокировкой. При соответствующей изоляции (битумом) арматуры, возможно, удастся обеспечить на этих шпалах лучшую изоляцию рельсовых цепей, чем на цельнобрусковых шпалах.
Наличие в железобетоне деревянных втулок является серьезным недостатком конструкции шпал.
Как в СССР, так и в странах народной демократии — Венгрии, Чехословакии и ГДР, не решены еще вопросы надежной изоляции рельсовых цепей на железобетонных шпалах.

Назад
Вперёд

ГОСТ 8142-89

Железнодорожные рельсовые подкладки – это один из основных элементов путевого звена, который обеспечивает плавное и безаварийное движение поездов. Она надежно фиксирует железнодорожные рельсы на шпалах и обеспечивает их заданный наклон внутрь колеи. Исходным материалом являются полосы из стали марок Ст3 и Ст4.

Виды продукции

Подкладки КБ.

Они применяется для раздельного крепления рельсов (Р-50 и Р-65) к железобетонным шпалам Ш1. Теоретическая масса подкладки типа КБ составляет 6,85 кг. К рельсам она крепится клеммным болтом М22х75, к шпалам – закладным М22х175.

Подкладки КД.

Эта деталь предназначена для закрепления рельса Р-50 или Р-65 на переводном брусе либо деревянных шпалах. Основная сфера применения – конструкции железных дорог с уклоном рельсовых нитей. Для крепления используются путевые шурупы М24х170 и клеммные болты М22х75. Теоретическая масса составляет 9,6–9,7 кг.

Подкладки СК.

Являются деталями промежуточного рельсового соединения. Предназначаются для закрепления рельса Р-50 или Р-65 на переводном брусе либо деревянной шпале. В отличие от продукции типа КД они применяются в конструкциях железнодорожных путей без уклона. Для крепления к шпалам используются путевые шурупы М24х170, к рельсам – клеммные болты М22х75.

Подкладки СД.

Предназначаются для железнодорожных путей без уклона рельсовых нитей. Крепление к деревянной шпале или переводному брусу осуществляется с помощью путевых костылей К165х16х16. Основная сфера применения – стрелочные переводы.

Подкладки Д.

Являются деталями промежуточного рельсового крепления. Применяются при закреплении рельсов Р-65, Р-50 или Р-43 костылями на деревянных шпалах или переводных брусьях. Конструкция данной категории используется в железнодорожных путях, имеющих уклон рельсовых нитей. Крепежный элемент – путевой костыль К165х16х16.

Подкладка ДН6-65.

Конструкция имеет узкую специализацию. Она используется только на криволинейных участках железнодорожного пути при костыльном закреплении рельсов Р-65 либо Р-75 на деревянную шпалу или брус.

Подкладки Р.

Они применяются при скреплении узкоколейных рельсов Р-18, Р-24 или Р-33. Предназначены для крепления к деревянной шпале или брусу костылями 130х14х14 на участках стрелочных переводов.

Наши предложения

ООО «МетРельс» предлагает приобрести железнодорожные рельсовые подкладки различного назначения. Доставка заказов осуществляется во все регионы РФ. За подробной информацией обращайтесь к специалистам ООО «МетРельс». Контактные каналы указаны на сайте.

Сравнение железнодорожных шпал | Деревянная шпала, бетонная шпала, стальная шпала и синтетическая шпала

19 июля 2019 г.

Железнодорожная шпала является одной из важных опор железнодорожного пути. Он используется для переноса веса поезда и передачи его на рельсовое полотно. В данной статье железнодорожные шпалы классифицируются по материалам, описываются их эксплуатационные характеристики и основное внимание уделяется исследованию и анализу использования нескольких композитных шпал, появившихся в последние годы.

Деревянная шпала — это первый тип железнодорожных шпал, используемых на железной дороге, особенно шпала из сосны, которая используется чаще, а позже появились бетонные шпалы . Однако на железнодорожном стальном мосту из-за плохой эластичности бетонной шпалы ее нельзя использовать, и можно использовать только деревянную шпалу. Хотя деревянная шпала обладает хорошей эластичностью, она имеет небольшой срок службы и частую замену. Поэтому необходимо изучить новый тип шпал — составные шпалы для стального моста. В последние годы было исследовано и произведено несколько композитных шпал с использованием новых технологий и процессов в стране и за рубежом. К таким композитным шпалам относятся FFU синтетические шпалы , полиуретановые композитные эластичные шпалы, композитные шпалы из переработанной резины с цельным покрытием, композитные резиновые эластичные шпалы и так далее. В этой статье сравниваются характеристики деревянных шпал, бетонных шпал и нескольких составных шпал.

Сравнение производительности

Деревянная шпала

К преимуществам деревянных шпал относятся легкий вес, хорошая эластичность, хорошие изоляционные характеристики, простота производства, удобная транспортировка и техническое обслуживание и т. д. Но есть и недостатки, заключающиеся в коротком сроке службы, частой замене, большом расходе древесины и большом количестве человеческих и расход финансовых ресурсов и материальных ресурсов на замену. Орбитальная геометрия также неудобна в обслуживании и имеет другие недостатки.

Бетонная шпала

К эксплуатационным преимуществам железобетонных шпал относятся меньшее влияние климата или разрушения, гарантированный размер, равномерная эластичность, хорошая стабильность, длительный срок службы, меньшее время обслуживания и ремонта, низкая стоимость. Кроме того, более высокое сопротивление бетонной шпалы очень полезно для повышения поперечной устойчивости бесшовной линии; однако его недостатки включают большой вес, плохую эластичность и изоляционные характеристики. В нижней части рельса требуется буферный изоляционный слой, а стыковые детали рельсов сложны. Заменить сложнее.

Синтетическая шпала FFU

Синтетическая шпала FFU, называемая пенополиуретаном, армированным длинным стекловолокном. В качестве основного компонента используются длинное стекловолокно и твердая полиуретановая смола, а формованная пластина сжимается и склеивается, образуя синтетические шпалы. По сравнению с другими материалами этот материал обладает высокой коррозионной стойкостью, сопротивлением усталости, сопротивлением электрической изоляции, длительным сроком службы, до 50 лет, низкой частотой замены и может снизить стоимость цикла. Синтетическая шпала FFU имеет малый вес, ее вес составляет всего 1/3 веса бетонной шпалы, а ее отходы могут быть переработаны после дробления и прессования для производства нового продукта переработки.

Эластичная шпала из полиуретанового композита

Полиуретановая композитная эластичная шпала, структура которой разделена на внутреннее ядро и периферийный слой. Внутренний сердечник изготовлен из прочного бетонного сердечника, такого как полнозернистый FRP, а стальной стержень FRP изготовлен из высокоэффективного волокна, такого как стекловолокно, он имеет преимущества легкого веса, высокой прочности, сопротивления усталости, коррозионной стойкости, и т. д. Ядро из предварительно напряженного бетона характеризуется высокой прочностью, высокой пластичностью, хорошей коррозионной стойкостью, хорошей изоляцией и длительным сроком службы. Периферийный слой выполнен из материала, такого как вспененный полиуретан, армированный стекловолокном, и длинные стеклянные волокна равномерно распределены в форме мононити, а пена поддерживает полностью независимые пузырьки. Периферийный слой имеет характеристики высокой прочности, хорошей эластичности, изоляции и коррозионной стойкости. Композитная шпала обладает хорошими характеристиками амортизации и шумоподавления, коррозионной стойкостью, хорошей изоляцией и сроком службы более 50 лет.

Композитная шпала из регенерированной резины с покрытием

Шпала из регенерированного резинового композита с покрытием, структура которой также состоит из внутреннего сердечника и внешнего слоя, а затем отформована как единое целое на специальном оборудовании.

Структура внутреннего сердечника композитной шпалы разделена на структуру внутреннего сердечника с W-образной канавкой и структуру типа деревянного сердечника. Внутренняя структура сердечника с W-образной канавкой состоит из W-образной канавки, фиксированного блока гвоздей и бетона. Внутреннее ядро W-образной канавки выдавлено из стального листа, чтобы принять на себя ведущую нагрузку. Фиксирующий блок изготовлен из композитного материала, устанавливается на опорную часть для облегчения монтажа 9Система крепления 0007 и увеличение эластичности спального места. Заполните бетонным материалом запасную часть паза, чтобы увеличить несущую способность и повысить устойчивость.

Структура деревянного сердечника делится на старый тип ремонта деревянной шпалы, новый тип деревянной шпалы и тип композитного древесного порошка.

Тип ремонта старой деревянной шпалы ремонтирует старую деревянную шпалу, а старая деревянная шпала покрывается специальным оборудованием, чтобы сделать ее обновленной, тем самым продлевая срок ее службы;
Новый тип деревянной шпалы перерабатывает древесину в определенное внутреннее ядро в соответствии с потребностями и выполняет непосредственную обработку покрытия внешнего слоя, стараясь избегать недостатков традиционной деревянной шпалы, таких как гниение и трещины, продлевает срок службы, а древесина больше не требуется проводить антисептическую обработку, что исключает загрязнение окружающей среды консервантом и вред для организма человека;
Композитный тип древесного порошка получают путем смешивания древесных отходов, древесного порошка и других полимерных композиционных материалов для формирования внутреннего ядра, а затем покрытия древесины для достижения цели экономии древесины. Периферийный слой изготовлен из переработанных полимерно-каучуковых композиционных материалов с помощью специального процесса, например, из отходов шин и отходов пластмасс. После того, как внутренний сердечник шпалы подается трактором в специальное оборудование, композитный материал непрерывно и автоматически наносится на внутреннюю поверхность сердечника, и слой покрытия шпалы формируется за один раз без стыков в середине, что значительно улучшает надежность и срок службы, снижение себестоимости продукции и затрат на техническое обслуживание.

Переработанный резино-пластиковый композитный материал обладает высокой эластичностью резины и высокой прочностью пластика, так что его внешний слой обладает преимуществами хорошей эластичности и высокой прочности на сжатие, чтобы справиться с динамическим воздействием колеса поезда и рельса на железной дороге. транспорт; в то же время он может поглощать шум. уменьшить вибрацию и сделать структуру гусеницы более стабильной.

Железнодорожная эластичная шпала из композитной резины

Как изготавливают композитные резиновые эластичные железнодорожные шпалы? объединяет отходы пластика, отработанную краску и переработанный резиновый порошок, изготовленный из отработанных шин, для пластификации и смешивания, а затем выдавливает новый материал-переработанный резино-пластиковый композитный материал. По свойствам материал близок к дереву, но по прочности, эластичности, коррозионной стойкости и обработке превосходит древесину. По сравнению с существующими деревянными шпалами и бетонными шпалами, композитные шпалы обладают хорошей изоляцией, амортизацией и шумоподавлением, низкими затратами на установку и техническое обслуживание, длительным сроком службы и высокими комплексными экономическими характеристиками.

Анализ стоимости и заявки

Сырьем для деревянных шпал в основном является сосна и другие материалы хорошего качества. Цена деревянной шпалы около 230-270 юаней, но деревянная шпала имеет небольшой срок службы и частую замену. Из-за нехватки древесного ресурса и большого расхода широкое применение деревянных шпал осталось в прошлом.
Основным компонентом железобетонных шпал является цемент. Себестоимость производства низкая. Цена бетонной шпалы около 75-90 юаней. Есть много материальных ресурсов бетонной шпалы. Благодаря относительно быстрому развитию и применению железные дороги Китая в настоящее время в основном используют бетонные шпалы.
Синтетические шпалы FFU широко используются в Японии, но их стоимость высока. Расчетная цена синтетического шпала FFU составляет более 2500 юаней. Композитная шпала экспериментально исследуется в Китае. У него есть производственная линия в Шанхае, но он не используется на китайских железных дорогах. Так же, как и синтетическая шпала FFU, стоимость полиуретановой композитной резины высока, и они еще не используются на китайской железной дороге. Вся шпала из регенерированного резинового композита с покрытием имеет множество производственных процессов и высокую стоимость. Он был разработан и произведен в Циндао, Китай, и экспортировался в США, Индию, Чили и другие страны, но не использовался на китайских железных дорогах; Композитная резиновая железнодорожная эластичная шпала имеет низкую стоимость, но процесс более сложный, широко используемый на первоклассных железных дорогах США и железных дорогах ближнего следования. Продукция использовалась в проектах строительства железных дорог в Австралии, Индии, Таиланде и других странах, но не использовалась на китайских железных дорогах.

Шпалы являются важной частью железной дороги. В Китае железнодорожные шпалы в основном состоят из бетонных шпал, а деревянные шпалы используются на стальных мостах. В связи с нехваткой древесных ресурсов и малым сроком службы деревянных шпал необходимо изучить композитные шпалы на стальных мостах в сравнении с деревянными шпалами. Бетонные шпалы и шпалы из композитных материалов отвечают требованиям развития железнодорожного строительства с точки зрения эксплуатационных характеристик и возможности вторичной переработки. Они принесут как огромную экономическую прибыль, так и далеко идущие экологические выгоды.

С развитием науки и техники, внедрением новых материалов, новых процессов и новых технологий исследования и применение композитных шпал будут становиться все более и более обширными и, безусловно, станут направлением развития шпал для специальных секций железных дорог.

Вам также могут понравиться:

Что вы знаете о железнодорожных шпалах?
Направляющая бетонной шпалы
Что такое деревянный шпал?
Где купить железнодорожные шпалы?
Обзор материалов для железнодорожных шпал: дерево, сталь, бетон, пластик
Как построить фальшпол из железнодорожных шпал?
Крепление железнодорожных костылей к железнодорожным шпалам
Рельсовая шпала

Шпалы для озеленения — Шпалы SCL Лучшее качество по отличной цене

У нас есть красивые дубовые, хвойные и регенерированные шпалы на складе для немедленного сбора или доставки.

Свяжитесь с нами сегодня для конкурентоспособного предложения.

Восстановленные британские железнодорожные шпалы 2600 x 250 x 125 мм (приблизительно )

Классический! Восстановленные шпалы — это часть британской истории, которую вы можете с гордостью демонстрировать в своем саду. Очевидно, что у них будут дефекты, которые, как мы полагаем, только добавляют им характера. Эти шпалы крупнее и тяжелее, чем любой другой тип шпал, которые у нас есть, они содержат креозот, поэтому мы не рекомендуем их для окружающих прудов с рыбой или для мест, где дети могут играть и лазить по ним.

Цена 32 фунта стерлингов за штуку, включая НДС

Шпалы 2-го сорта, более низкого качества доступны по цене 26 фунтов стерлингов каждая

У нас также есть шпалы меньшей длины (но все же лучшего качества), которые варьируются от 2200 до 2500 мм. по 30,00 фунтов стерлингов за штуку

Новые железнодорожные шпалы из цельного дуба 2400 мм x 200 мм x 100 мм

Совершенно новые железнодорожные шпалы из цельного дуба

Лучшее из мира шпал! Эти красивые шпалы из массива дуба поставляются необработанными, готовыми блестеть под слоем вашего лака или идеально отображать ваши любимые цвета краски.

Обратите внимание: все наши шпалы из дуба будут иметь по крайней мере одну сторону с чистым срезом, но иногда могут быть стороны со скошенной кромкой или живой древесиной. Это естественная характеристика шпал из дуба, и мы не можем гарантировать, что каждая шпала будет иметь 4 прямых края.

Дубовые шпалы длиной 2,4 м весят 50-60 кг каждая и стоят 35 фунтов стерлингов каждая, включая НДС

Новые зеленые или коричневые шпалы INC15ED Садовые железнодорожные шпалы

2 5 x 1 0 200 x 1

Мы рады предоставить шпалы INC15ED (произносится как «надрезанные»), произведенные британской компанией James Jones.

Надрезы по всей длине шпал создают аккуратный, но характерный узор со всех 4 сторон. Это позволяет последующей консервирующей обработке, наносимой под давлением, глубже проникать в структуру древесины, создавая прочную и равномерную защитную оболочку. В шпалах INC15ED используется обработка класса 4, которая, по нашему мнению, обеспечивает улучшенное проникновение, а также более широкий спектр защиты от гнилостных организмов, в частности, от некоторых видов коричневой гнили, устойчивых к меди.

Устройство и содержание жд пути

Рельсовые подкладки в компании МетРельс по низким ценам!

Подкладки КБ-65

Подкладки КБ-65

Подкладки КБ-50

Подкладки КБ-50

Подкладки КД-65

Подкладки КД-65

Подкладка КД-50

Подкладка КД-50

Подкладки СК-65

Подкладки СК-65

Подкладки СК-50

Подкладки СК-50

Подкладки СД-65