Вагон что это такое: вагон | это… Что такое вагон?

Содержание

Экспериментальный вагон без плацкартов — только из капсул, без висящих ног / Хабр

В общем, выглядит это вот так — большая часть полки скрыта в глубине шахматной расстановки:

Расстановка вот такая:

Возможно, вы помните опыты ТМХ по тому, как должен выглядеть новый плацкартный вагон: сначала появились концепции капсульных плацкартов со шкафом посреди купе, потом в габарите Т — куча доработок по отзывам на первый вариант, уже длинные полки и модульная компоновка, когда можно делать часть блоков капсулой, а часть как обычно. Плюс занавески на каждом месте. Тогда же стало понятно, что в капсульный модуль не затащить велосипед или лыжи, плюс вы оставили ещё под полторы тысячи комментариев. На заводе опять получили обратную связь и показали следующий прототип.

Теперь это вагон, архитектура которого вообще не привязана к модулям плацкартов. А когда вы не ограничены прямоугольной компоновкой, можно делать диагональное расположение, ставить места в обе стороны от прохода и не выравнивать их друг по другу по сетке, а заполнять пространство в стиле биоформы.

В общем, заходите под кат смотреть новый вагон эконом-сегмента. Ну и можно посмотреть, что стало с вашей обратной связью и как опять поменялась эргономика после неё.

Что это такое

Как обычно, когда демонстрируется прототип вагона (а этот несколько дней показывался на ВДНХ), люди сразу думают, что он такой пойдёт в серию, типа, это ёжик, живите с ним. На самом деле нет, цель ТМХ — показать разные варианты вагонов и собрать максимум данных о том, что нравится и что не нравится пассажирам. Но граждане к такому не привыкли, потому что мнение у них спрашивают редко. В том числе и про вагоны. Итак, основные ограничения:

  • Это прототип. Это значит, что он сделан из временных материалов, выглядит, как половина вагона (целый делать не стали), в нём всё может ещё три раза поменяться, и единственная его задача — визуализировать интерьер, чтобы можно было смотреть не на схемы или картинки, а пощупать всё в реальном мире.
  • Цель — не внести правки в этот прототип, а понять, что в нём удачно, и, возможно, забрать эти решения в следующие прототипы. Процесс изменения вагона эволюционный. ТМХ делает вариант интерьера, показывает его экспертному сообществу, заказчикам (проводникам и работникам железной дороги), пассажирам. Первые два шага уже сделаны, и на втором мы видели, что они реально очень много чего меняют. Третий шаг выглядит уже не как попытки докрутить имеющиеся вагоны, а как полноценный рефакторинг с учётом накопленного опыта. Планируется ещё одна радикально отличающаяся от привычной компоновки «ёлочка» позже. После этого будет делаться выбор, и в финал войдёт симбиоз всего хорошего из каждого прототипа.
  • Если прошлые два прототипа были только и исключительно для ночных экспрессов с 8-часовым циклом (это где люди заходят в поезд спать, а не бродить по вагонам и знакомиться), то этот уже для чуть более далёких поездок — рассчитан на маршруты не больше 12 часов.
    То есть это либо ночной экспресс, либо же просто ночной поезд, либо короткая дневная перевозка.
  • Это компоновка вагона эконом-класса, то есть она должна вмещать столько же человек, сколько плацкарт. В данной ситуации населённость вагона 56 человек, это на 2 человека больше, чем требуется по техзаданию.
  • Сам вагон в этой компоновке требует существенных изменений, поскольку здесь используются кластеры небольших окон вместо обычных. В прошлом прототипе это показывалось как разбитое на 2-4 окна привычное вагонное, в этом уже сделали кластеры. В смысле, что конструкция вагона ещё будет пересчитываться с учётом новых требований по прочности конструкции.
  • Расчёт и проектирование инженерки будет делаться полностью после выбора окончательного варианта интерьера, и тогда сверху наложатся нормы инсоляции, вентиляции и противопожарной безопасности. Сейчас они соблюдаются «на глаз» из опыта проектировщиков, но некоторые элементы могут поменяться — равно как и расположение воздуховодов и других коммуникаций.

Всё, теперь вы готовы смотреть новый вагон.


Вот этот стенд стоял на ВДНХ в июне несколько дней

Габарит Т в двухвагонном сцепе рулит

Похоже, возможность проектировать вагоны в габарите Т (это габарит электропоездов, обычный вагон 1-ВМ короче на 73 сантиметра и уже на 28 сантиметров, при этом внутренний пассажирский салон длиннее на 3 метра за счёт перекомпоновки) очень сильно развязала руки конструкторам по возможностям изменения интерьера. Во-первых, он банально больше и шире, что позволяет умещать самые разные компоновки, про которые раньше просто нельзя было думать. Во-вторых, это будут новые вагоны, а не модернизация старых, то есть не обязательно попадать в имеющиеся перегородки. Если раньше ещё стояли вопросы, какой габарит будет основным для перспективной техники, то теперь ответ однозначный. В смысле, сейчас далеко не все маршруты готовы к проходу вагонов габарита Т: они шире, а габарит приближения зданий кое-где просто не даст им пройти.

Чаще всего речь про сложные дуги, тоннели и всякие металлоконструкции над путями, но иногда встречаются и такие вещи, как водонапорная башня в Шуе (мимо неё сейчас всё же ходят «Ласточки»).


Водонапорная башня в Шуе

В общем, в будущем будет всё больше мест, где пройдёт такой вагон. Можно спокойно использовать его как базовый.


Вот тут видно стандартное окно и четыре пассажирских индивидуальных

Вторая особенность — за базу теперь можно считать двухвагонные сцепы. Напомню, изначально про эту концепцию думал Дийкстра в разрезе «один туалет на два вагона, квантуем поезд по 2 вагона». С учётом, что РЖД всё равно нужно иметь дела с поездами, которые квантуются не повагонно (как те же «Ласточки» или «Сапсаны», где локомотив по факту распределён по составу), то переход на новые процессы по работе с кластерами вагонов тоже уже данность.

Двухвагонный сцеп даёт возможность делать вещи, которые нужны не в каждом вагоне, а всего пару раз за поезд. В самом начале вагона сейчас есть модуль, так называемая функциональная зона. Это штука, где может быть багажное отделение, рекреационная зона (мы её знаем как аналог бара «Гранд-Экспресса», есть вот внизу поста) и дополнительное рабочее купе. То есть где-то будет багаж, а где-то кафе в зоне отдыха. Эта самая рекреационная зона на самом деле в 12-часовом поезде из капсул — место, где можно поговорить по телефону не мешая соседям (хотя в плацкарте это обычно никого не останавливает), спокойно поесть и вообще посидеть без потолка ровно над головой. То есть она нефункциональна с точки зрения задачи «перевезти максимум людей дёшево при приемлемом уровне комфорта», но её появление — одна из тех вещей, на которых пассажиры особенно настаивали.

Вот так выглядит багажная зона:


Видите щитки? На самом деле, вагоны ТВЗ уже давно программно-управляемые из купе проводника, из штабного или удалённо (в этом же будет физическое разделение Wi-Fi пассажиров и сети поезда, что требовалось по стандартам безопасности для удалённого управления некритичными системами). Это круто, потому что всего 20 лет назад по локомотивам надо было бегать с перемычками. А щитки на фото только для макета, в настоящем вагоне их не будет.

Вот крепления для лыж и велосипедов:

На этом месте может быть автомат с недоедой и газировкой:

Вагоны делаются для возможности автономной работы, но при этом по умолчанию предполагаются в сцепах по два.

В конце вагона будет душ и два туалета по разные стороны от прохода — этот модуль точно такой же, как на прошлом прототипе габарита Т (на этом макете не моделировали). Основная часть модели — изменённые спальные места и вообще индивидуальные «капсульные номера».

Капсульные номера

За счёт увеличения габарита вагона стало можно увеличить и длину полки. Обычная полка плацкарта имеет длину 170 сантиметров, боковушка — 173 сантиметра. Это причина, почему патологоанатомы иногда ловят флешбек прихода на работу при посадке в плацкартный вагон — если тело пассажира длиннее этой сакральной величины, ненакрытые ноги часто торчат в проход в лица тем, кто идёт по вагону. В общем, про длину полок было понятно чертовски давно, и на прошлом макете габарита Т уже показали вариант, где они на 15 сантиметров длиннее, плюс учитывают геометрию лежащего человека (ещё и шире в районе головы и груди). Новые полки похожи: длина 188 сантиметров (95% пассажиров умещаются целиком с учётом подушки). Компоновка нужна шахматная, чтобы увеличить населённость.


Все капсулы закрываются занавесками полностью


Вот так выглядит часть для ног, в ней столик. То есть у вас в столике чьи-то ноги, но хорошо заизолированные.


А вот столик


Вот ещё вид сверху, здесь более понятно, как расположены полки

После размещения полок по вагону стало нужно размещать всё остальное. Изучив, что делает пассажир в поезде, стало понятно, что ему критично иметь под рукой 220 В для ноутбука, USB для телефона и качественное персональное освещение. То есть да, кто-то заметил, что пассажиры не знают, когда в вагоне выключают свет — сразу после этого начинаются шевеления с телефонами в руках, чтобы что-то найти.

А просто свет у головы на полке мешает остальным в плацкарте. В итоге сначала пришли к занавескам по контуру полок, а потом вот к этим капсулам, где освещение тоже изолируется только у вас, и если вы хотите читать — никому не мешаете.


Индивидуальное освещение


Панель управления на столике (включатель, выключатель и USB-розетка: как и раньше, в вагонах ТВЗ 220 В не поднимается выше уровня 1 метра)

Следующее, что беспокоило пассажира — это ручная кладь. Лучше всего было лежать на ней, когда она лежала в рундуке под полкой. Надёжно и практично. Но рундуки сначала не уложились в нормы санитарии по уборке вагона, а потом на них подозрительно посмотрели безопасники и дали новые рекомендации по количеству укромных мест в вагонах. В итоге рундуков не стало, а желания пассажиров никуда не делись. Теперь ручная кладь лежит прямо за вами, внутри «номера» за полкой. Точнее, можно поставить туда вещи, а можно опустить туда ноги и смотреть в окно.


Вот это место для ручной клади

Есть отдельное место для одежды. С ним тоже важный момент: опять же, по обратной связи выяснилось, что лучше всего потайные крючки, которые не выпирают и не создают препятствий. И вешать пассажиру надо не только пальто, а ещё пиджак и брюки.


Крючки для одежды

Столики не открываются, они по факту — продолжение стеновой панели.

Естественно, такая компоновка в принципе была бы невозможна с общим большим окном. Окна разделили. Теперь у каждого пассажира своё окно. При этом окна нужны не только, чтобы смотреть в них на багульник и читать названия станций, но и чтобы эвакуироваться.

Новые окна всё ещё подпадают под нормы возможности эвакуации, но это как раз та часть, которая будет досчитываться. Будут отдельные эвакуационные окна и молотки, сделанные так, чтобы их не хотелось своровать (то есть подходящие только для разбивания окон). При этом окна не предусматривают открывающиеся форточки, вентиляция только через воздуховоды и через систему очистки (пакет УФ-ламп в кондиционере). В прошлом модульном вагоне вентиляция была регулируемая по типу как в самолёте, а здесь всё заподлицо у оконных панелей, регулироваться не будет. Возможно, вагоны нужно будет оснащать вторым кондиционером (он доготавливает забортный воздух и гонит его по системе).


Лестницы новой формы, не самые удобные ставить ногу (сравнительно с теми, что прямо поручнями формировали нужную позу в 1-ВМ), но зато очень безопасные.


Бортовая сеть, как и раньше, это 220 В, а не «домашние» 230 В, потому что стандарт дома обновили, а стандарт поезда всё ещё 220. Заземление возможно на рельс или на систему уравнивания потенциалов. Пока это не проектировалось, но, кажется, если вы приложите голову к рельсу послушать, идёт ли поезд, реквием не услышите.

Отдельного модуля для эвакуации не будет. Сейчас рассматриваются варианты с откидывающимися полками и эвакуацией из зон общего доступа в пассажирском салоне. Например, во входной группе окна стандартного крупного размера.

Проектирование

На этот раз получилось узнать, как именно проектируются такие прототипы. Пресс-служба ТМХ прислала 3 следующих фотографии из лаборатории, где очень хорошо видно, что делаются габаритные макеты, которые потом несколько раз переделываются:

Как видите, показывать такое публике нельзя, но для тестов картон идеально подходит — можно оценивать эргономику на ходу и сразу смотреть, где какой кабель, где какая трасса, где розетка, где выключатель.

Я, как сторонник прототипирования всего и вся, чтобы потом на релизе не было «ой, оно вот так вот оказывается» могу только порадоваться последовательности от картона к реальной мебели на макете.

Итак, задача была показать разные концепции и собрать мнения пассажиров и экспертов по каждой. Эта концепция показывает, как можно сделать, отбросив привычные ограничения. Задача же была — сделать максимально изолированные капсулы, сохраняя населённость вагонов. Следующий шаг — компоновка «ёлочкой» по диагонали с сохранением похожей эргономики. Это потому что сейчас пассажиры не очень любят боковушки, а тут целый вагон боковушек, по сути. В следующем будет целый вагон диагоналей.

Больше всего меня в этой истории радует то, что, кажется, это первая длинная история с интерьерами вагонов, где их сначала показывают тысячам людей и всем заинтересованным сторонам, а уже потом пускают в производство. Понятно, что большая часть пассажиров далеко не эксперты, но это гораздо лучше, чем не показывать.

И да, можно написать в комментарии мысли про этот вагон — ТВЗ (завод в составе ТМХ) очень внимательно к ним относится — ещё несколько лет назад мы делали аналитику по сотням тысяч отзывов наших пассажиров специально для них, чтобы понять, что не так или так с вагонами.

И спасибо Валерии Шарафутдиновой с ТМХ за кучу полезных ответов на мои вопросы.

В России создается капсульный вагон

Новый некупейный вагон совсем не похож на привычный плацкарт — все места в нем будут располагаться вдоль прохода. При этом их можно будет отделить от салона шторкой, что роднит спальное место с «комнатами» капсульного отеля. В дизайне развивается идея максимальной индивидуализации пространства: у каждого пассажира будут свой столик, USB-розетки, подсветка, места для ручной клади, личных вещей, одежды и даже собственное окно с возможностью открыть или закрыть шторку по желанию. Наверху можно будет сидеть, выпрямив спину, а длину спального места планируется увеличить на 15 см.

Если ручную кладь пассажиры смогут разместить в своей «капсуле», то остальные вещи можно будет положить в специальный отсек. Важное новшество — хранить там можно будет и негабаритный багаж, например, велосипеды или байдарки.

Согласно новому стандарту, заданному совместно железнодорожниками и производителями вагонов, в капсульном вагоне будет душ, а также вендинговые автоматы с продуктами.

«Поскольку COVID сильно разъединил людей и сократил число поездок, транспортной отрасли необходима перезагрузка. И появление новых вагонов — важная ее часть, — полагает заведующая кафедрой «Экономика транспорта» Петербургского госуниверситета путей сообщения Наталья Журавлева. — Появляется много новых технологий и хорошо, что они помогают предложить пассажирам больше новых сервисов. Капсульные вагоны станут серьезным шагом вперед в пассажирском движении».

Фото: Трансмашхолдинг

Первыми новую концепцию дизайна вагона увидели участники «Транспортной недели». Михаилу Мишустину о ней рассказал генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Он отметил, что в разработке уделено внимание не только комфорту, но и безопасности пассажиров.

В систему вентиляции вагона будет встроена установка обеззараживания воздуха. Она работает на основе амальгамных бактерицидных ультрафиолетовых ламп, которые инактивируют бактерии и вирусы. Такие установки уже десять лет ставят на весь подвижной состав, выпускаемый на Тверском вагоностроительном заводе ТМХ. В вагоне будет использована система обеззараживания воды, работающая по схожей технологии, а также ультрафиолетовая обработка туалетов и душа после каждого посещения. Все это позволит минимизировать риски заражения. Для того, чтобы снизить число поверхностей, к которым прикасается пассажир, в туалетах установят бесконтактные краны, дозаторы мыла, сушилки для рук.

Как заметил премьер-министр, оценить новшество должны как пассажиры, так и работники поездных бригад.

«Проводники и проводницы — это люди, которые наиболее активно общаются с пассажирами, которые точно знают их нужды и жалобы. И они чувствуют ситуацию. Мне кажется, что их мнение должно быть наиболее важным», — отметил Михаил Мишустин.

Капсульный вагон — одна из нескольких концепций ТМХ, которые призваны определить направление развития некупейных вагонов. В этом году производитель совместно с холдингом РЖД уже представил модульный концепт плацкартного вагона. Его макет две недели стоял на площади Павелецкого вокзала, где его могли осмотреть пассажиры. Кстати, 82% посетителей дали проекту положительную оценку.

Фото: Трансмашхолдинг

Концепцию дизайна капсульного вагона ТМХ также представит широкой общественности. Как и рекомендовал премьер-министр, именно пассажиры и проводники смогут выбрать, какой из вариантов плацкартного вагона будет реализован.

Новые вагоны построят в габарите «Т», в котором ранее выпускали только пригородные поезда. Они будут на 28 см шире и на 73 см длиннее традиционного вагона дальнего следования.

В модульном плацкартном вагоне такие габариты вместе с перекомпоновкой внутреннего пространства позволили почти на 3 м удлинить пассажирский салон и увеличить длину полок: боковых — на 12 см и находящихся в купейном отсеке — на 15 см. В этом вагоне пространство также индивидуализировано за счет шторок спального места, собственного освещения и воздуховода, есть душ. Применены и современные средства ультрафиолетовой обработки туалета и душа, системы обеззараживания воздуха.

«Теперь в ближайшее время ни одно транспортное средство не сможет выходить на линию, не имея системы обеззараживания воздуха, за такими системами будущее», — подчеркивает Наталья Журавлева.

В плане дизайна модульный вагон начинает развивать идею спального места как капсулы. Это достигается за счет установки шкафа для багажа в середине традиционного купейного отсека. Он позволяет отделить соседние места и создать собственное пространство для каждого пассажира.

«Индивидуализация пространства соответствует мировым трендам. Сейчас это приобретает еще большую актуальность с учетом пандемии коронавируса, когда любая возможность снизить контакты с другими пассажирами будет преимуществом. В целом, появление новых видов вагонов повышает комфорт пассажиров и при этом позволяет стимулировать спрос на железнодорожные перевозки, и в перспективе увеличить их объемы», — резюмирует заведующий лабораторией инфраструктурных и пространственных исследований Института отраслевых рынков и инфраструктуры РАНХиГС Юрий Пономарев.

чем отличается от плацкартного типа

Содержание:

  • История
  • Основные отличия
  • Особенности перевозки
  • Сидячие вагоны

Многие просто не знают, чем отличаются плацкартные и общие места в поезде. Что это такое им могли бы объяснить пассажиры, которые хоть раз путешествовали железнодорожным транспортом. Но большинство расскажут только то, что существуют несколько видов пассажирских вагонов: от экономичных плацкартов до комфортабельных мягких. И мало кто вспомнит, что они бывают и эконом-класса, проезд в которых считается самым дешевым. Ниже подробно рассказано об особенностях общего вагона в поезде и что это.

История

Необходимость в них возникла в период перестройки, когда начался экономический спад во многих отраслях, в том числе и на железной дороге. Это привело к тому, что перевозчик вынужден был всеми силами повышать окупаемость поездки. Проще всего это было сделать, увеличив количество пассажиров в составе. Так и появился общий вагон. В них количество мест с 54 увеличили до 81.

Места в общем вагоне

Основные отличия

Пассажирский вагон

На сегодняшний день РЖД называют общим вагоном тот, который включен в состав пассажирского поезда, при условии, что он не является скоростным или скорым. В них пассажиры могут купить только сидячие места. Длительность таких маршрутов не должна превышать 12 часов. Ввиду этого встретить такой тип на маршрутах дальнего следования не получится. Обслуживание не предусмотрено. Максимум на что может рассчитывать пассажир – стакан для напитков.

Как правило, такие вагоны формируются на основе плацкартных с учетом того, что нижние полки, в том числе и боковые, предназначены для трех пассажиров. Поэтому выглядеть он будет так же, как и плацкарт, и отличаться отсутствием лежачих мест – верхние полки поднимают. Это снижает уровень комфорта, так как места не разделяются подлокотниками, сами сиденья не имеют мягкой спинки и подголовников. Ехать так на дальние расстояния очень тяжело.

Схема общего вагона

 

  1. Туалет
  2. Служебное помещение
  3. Купе для проводников
  4. Девять шестиместных пассажирских отделений
  5. Туалет
  6. Тамбур
  7. Малый коридор
  8. Коридор вдоль вагона
  9. Малые коридоры
  10. Котельное отделение
  11. Тамбур

К тому же возросшее количество пассажиров увеличивают нагрузку на туалеты – чаще появляются очереди. Если учесть тот факт, что на такие маршруты нередко выпускают технически неисправные или подлежащие списанию вагоны, можно столкнуться с тем, что будет работать только один туалет, или не будет работать электроснабжение. Летом встречаются неисправные контуры отопления, зимой неработающая вентиляция. Часто можно встретить вагоны с заблокированными форточками. Ввиду высокой кучности пассажиров становится затруднительна уборка проводниками, что также делает поездку менее комфортной.

Так как новых общих вагонов никогда не выпускалось, а новые плацкартные используются по прямому назначению, встретить здесь кондиционер или биотуалет не представляется возможным.

Особенности перевозки

Вагон СВ

Обратите внимание на особенности перевозки животных. Они будут зависеть от класса обслуживания. На сегодняшний момент общие вагоны обслуживаются по классам ЗО и ЗВ. Первый разрешает платную перевозку мелких домашних животных. С крупной собакой не пустят. Второй класс не подразумевает перевозку животных вообще. Подробнее об этом можно почитать на сайте РЖД.

Важно! Билеты на общие вагоны продаются без нумерации. Пассажиры рассаживаются с учетом свободных мест. Это обстоятельство породило одну неприятную особенность – давку на входе, потому что все хотят занять более удобные места. С разрешения проводника можно устроиться и на верхней полке. Но для этого войти нужно в числе первых.

Билет

 

Отдельно стоит упомянуть о билетах на общие места. Буква О в графе вагон означает «общий», ОЗ значит место без услуг.

Отзывы пассажиров, путешествующих на таких вагонах, практически все сходятся на том, что это наименее комфортный вид транспорта, который встречался им когда-либо. Отмечается низкий профессионализм проводников, многочисленные неисправности, и хоть редко, но встречающиеся конфликты. Последние должны урегулировать сотрудники транспортной полиции. Хотя в последнее время такие инциденты встречаются все реже. Из плюсов – по-прежнему самая низкая цена.

Многие недоумевают, как это в поездах все еще есть общие места. Для них хорошей новостью является то, что постепенно общие вагоны вытесняются из составов из-за их малой наполняемости. В таком случае они заменяются на стандартные плацкартные с более низким уровнем обслуживания. Они всегда технически исправны, нередко встречаются построенные недавно.

Сидячие вагоны

Вагон Люкс

Обратите внимание! Если маршрут продолжает пользоваться популярностью, то общие вагоны заменяют на сидячие. В них пассажиры также сидят всю дорогу, но не на плацкартных полках, а в отдельных сиденьях. В редких случаях можно встретить сидячие вагоны старого образца, у которых вместо сидений единые диваны, но все равно такая поездка намного комфортнее, чем в общем. Вагоны оборудованы кондиционерами, работают бойлер и два туалета.

Планировка такая же как и в междугородних автобусах, со всеми вытекающими плюсами и минусами. К плюсам можно отнести удобные кресла, которые откидываются назад, если захочется вздремнуть. Они имеют откидные столики. Их можно использовать во время приема пищи или как подставку. Кстати, места имеют нумерацию. В зависимости от компоновки мест (два кресла по обе стороны или три с одной стороны, одно с другой) можно подобрать наиболее удобное место. Уровень обслуживания тоже соответствующий.

В открытом доступе розетки для подзарядки гаджетов, все чаще встречается Wi-Fi. Проводник продает чай, кофе и сладости. Но рекомендовать данный вид вагонов для дальних поездок, хотя их включают в состав межобластных поездов, не стоит. Провести столь долгое время в сидячем положении все равно сложно. Да и с детьми тут будет непросто. Оба типа вагонов не рекомендуются к дальним поездкам, хотя в последнее время заметна тенденция к их модернизации.

Автор:

Дeниc Лялюкин

Апология плацкартного вагона, или Модель советской цивилизации

СССР: литература, кино, повседневность

(Главы из книги)

 

В купейном – флирт, а в общем – кутерьма,

 

Как ни гадай, милей всего плацкарт…

Сергей Данилов.  Ода плацкартному купе

 

1

Руководство российских железных дорог давно уже выступает с инициативой полностью избавиться от плацкартных вагонов, которым нет аналогов ни в одной стране мира. Мотивируется это тем, что они не соответствуют европейскому уровню комфорта: в них, например, невозможно нормально переодеться, пассажиры стесняют друг друга. Привычные нам плацкартные вагоны предлагается заменить на вагоны западного типа, которые за рубежом именуются кушетными. По мнению лоббистов этого проекта, кушетные вагоны имеют лишь одни только достоинства, и руководство РЖД уже заказало опытные партии таких вагонов Тверскому вагоностроительному заводу (ТВЗ). Пока их планируют использовать на западном направлении, затем ими оснастят все внутрироссийские железные дороги.

Однако стоит ли так торопиться отказываться от нашего советского ноу-хау и хвататься за заграничные изобретения, не посмотрев, подходят ли они нам? Может, сначала сравнить западные и отечественные вагоны среднего класса и попытаться разобраться, почему они так отличаются? Об этом наша статья.

 

2

Хотя само слово «плацкарт» пришло к нам из Европы (немецкое «Platzkart» означает «билет с местом»), такое явление, как советский плацкартный вагон, как мы уже говорили, на Западе не имеет аналогов (точно так же, как и другие феномены советской жизни могли обозначаться именами западных социальных институтов – партия, профсоюзы, но в корне от них отличались). В Европе поезда разделяются на дневные и ночные. В поездах, курсирующих днем, чаще всего пассажиры используют «сидячие вагоны», где нет купе, а просто поставлены кресла в три или четыре ряда (иногда с откидывающимися спинками и со стеклянными перегородками). Пассажиры без плацкарты («билета с местом») стоят в проходе, если все места заняты, но могут сесть на освободившееся место и сидеть, пока не придет обладатель плацкарты. Пассажиры с плацкартой садятся на специально отведенные для этого и указанные в билете места. Спальные вагоны не очень высокого класса, которые у нас собственно и называются плацкартными (в просторечье – «плацкарт»), соответствуют в Европе уже упомянутым «кушеточным» вагонам, которые имеются лишь в ночных поездах. Отличие этих вагонов от наших «плацкартов» в том, что там нет общего коридора, по которому можно пройти из купе в купе, они изолированы, и каждое купе имеет отдельный вход. Внутри – столик, причем, судя по его размерам и форме, он не предназначен для еды. Полки по три ряда справа и слева, на них можно только спать и нельзя сидеть. Если пассажир хочет позавтракать, то он пользуется услугами буфета или ресторана в особом вагоне (на Западе вообще не принято брать с собой еду в дорогу, считается, что достаточно взять деньги и все, что нужно, купить). В кушетном вагоне едут всего несколько часов (впрочем, чаще всего этого хватает, чтоб добраться до места назначения, страны Запада в отличие от России очень невелики, всю Германию можно проехать на поезде примерно за десять часов). В поездах дальнего следования есть специальные вагоны с постелями в каждом купе, но они стоят дорого, тем, кто победнее, выгоднее путешествовать, чередуя ночные, кушетные, и дневные, сидячие, поезда.

 

3

Наш плацкартный вагон устроен совсем по-другому. Он состоит из девяти купе, каждое из которых рассчитано на шесть мест (итого в вагоне может ехать 54 человека). Купе не изолированы и соединены общим коридором. В каждом купе два отделения: большее – на 4 места с двухъярусными складывающимися полками; меньшее, боковое, – такое же, но на 2 места. В каждом отделении имеются столики, предназначенные для того, чтобы пассажиры могли перекусить имеющейся едой, не посещая вагона-ресторана. Имеются также верхние полки для вещей и рундуки под нижними полками.

Кроме того, вагон снабжен двумя туалетами – в начале и конце вагона, системой отопления, энергоснабжения и водоснабжения, наконец, титановым кипятильником, из которого каждый пассажир может бесплатно брать кипяток в неограниченных количествах (в летнее время, пассажиры могут бесплатно брать холодную воду, но это мало кто знает). Каждый вагон обслуживает проводник, который обязан следить за порядком, производить уборку в вагоне и в туалетах, поддерживать в вагоне оптимальную температуру, разносить пассажирам чай и белье, предоставлять им бесплатно игры (шашки, шахматы), медицинские препараты из имеющейся в вагоне аптечки, предупреждать пассажиров о прибытии в пункт назначения и проверять их проездные документы (отметим, что в западных поездах нет никаких проводников в нашем привычном представлении; например, немецкий проводник – это контролер, который проверяет билеты, переходя из вагона в вагон – и все; во всем остальном пассажир сам должен позаботиться о себе. )

Конечно, если сравнивать наш плацкартный вагон с западными спальными вагонами экспрессов, оснащенных одноместными купе с постелями, телевизорами, ноутбуками, то сравнение будет невыгодным. Но ведь спальный вагон в экспрессе – это вагон высшего класса, недоступный даже многим европейцам со средними доходами. Сравнение же плацкартного вагона с кушетным, примерно равным по классу, которым и собираются заменить «плацкарты» РЖД, вполне выигрышно. Если взглянуть на вещи непредвзято, наш плацкартный вагон гораздо комфортнее западного кушетного. Он отапливается, количество услуг со стороны проводника в нем намного больше (бесплатные вода, лекарства, игры, предупреждение о прибытии, уборка и т.д.). В нашем плацкартном вагоне предусмотрены удобства для пассажиров, которые питаются своими продуктами. Наконец, в нашем плацкартном вагоне можно просто свободно сидеть и даже стоять, глядеть в окно с верхней полки (в кушетном с третьей полки окна не видно).

Даже особенности «плацкарта», которые обычно вызывают критику, не лишены положительных сторон. Конечно, мало приятного в том, что мимо тебя туда-сюда, особенно ночью, постоянно ходят люди, а также в том, что слышен храп или разговоры соседей, но зато в таком вагоне резко повышается безопасность пассажира, на что почему-то редко обращают внимание. В купе за закрытыми дверями, где люди все равно не предоставлены самим себе, а находятся вынужденно с незнакомыми попутчиками, преступнику гораздо легче совершить кражу, изнасилование, убийство. В плацкартном вагоне, где все на виду, на это редко решится даже дерзкий преступник.

Неприятные запахи в плацкартном вагоне, на что часто ссылаются их противники, – тоже решаемая проблема. Современные «плацкарты» оборудуются кондиционерами и биотуалетами (например, их ставят в «фирменных» поездах). Что же касается возмущений тем, что в «плацкартах» люди переодеваются на глазах друг у друга, то они вызывают недоумение. Возможно, критикам плацкарта и встречались постоянно попутчики-эксгибиционисты, но это уж очень редкий случай. Лично я путешествую в плацкартах постоянно и вижу совсем иное: если кому-нибудь нужно переодеться, то он либо делает это в туалете, за запертой дверью, либо просит попутчиков выйти из купе, занавешивает его простыней и спокойно переодевается. Кстати, в купейном вагоне и даже в СВ также приходится просить попутчика или попутчиков выйти за дверь для того, чтоб переодеться, ведь даже там купе – четырех- или минимум двухместные; этого неудобства лишен разве что Николай Басков, который купил целый вагон лично для себя и путешествует в нем.

Итак, если исходить из фактов, а не из бессознательных предубеждений, плацкартный вагон предоставляет максимум удобств, которые только возможны за такую умеренную цену. Конечно, недостатки в эксплуатации плацкартных вагонов есть – очень часто они бывают грязными, проводники в них не выполняют своих обязанностей, но чтоб избавиться от этих недостатков, достаточно укрепить дисциплину на железной дороге, выделять средства на модернизацию плацкартных вагонов, оснащение их биотуалетами, кондиционерами, новым бельем, на повышение зарплат проводникам до достойного уровня. Уничтожать на основе этого «плацкарт» – значит, бороться с перхотью при помощи гильотины.

Следовательно, дело не в низкой комфортности плацкарта, а в другом. Тут мы и подошли к главной тайне наших борцов с плацкартами.

 

4

Сергей Георгиевич Кара-Мурза заметил однажды, что технические системы являются институциональными матрицами. То есть они созданы таким образом, что вынуждают людей воспроизводить определенный тип жизнеустройства, основанный на определенных идеологических ценностях. Так, например, система централизованного отопления в наших городах, созданная еще в советские времена, воплощает собой уравнительные, общинные идеалы, согласно которым теплое жилье – это естественное право каждого человека, а вовсе не товар, который нужно купить. Так было заведено еще в русской крестьянской православной общине, где каждый ее член имел право на бесплатный теплый дом, который ему строили «всем миром», советская цивилизация лишь воплотила этот идеал в городах в виде выдаваемого государством или предприятием бесплатного отапливаемого жилья. Тепло подается в наши дома не индивидуально, как на Западе, а централизованно, поэтому, если превратить его в товар, как это сделали сейчас, затруднительно наказывать тех, кто перестал за него платить (правда, чиновники изловчились и теперь неплательщикам по их приказу сваркой отрезают батареи в квартирах, но это не выход, так как такое варварство в конце концов выведет из строя всю систему).

Так вот советский плацкартный вагон – яркий пример такой же институциональной матрицы советской цивилизации, вобравшей в себя ценности народной русской цивилизации. Он сконструирован так, что вынуждает пассажиров вести себя по правилам советского, коллективистского жизнеустройства. Например, они вынуждены общаться друг с другом, становиться коллективом, состоящим из коллективов меньшего размера, пусть и существующим лишь несколько часов или суток (и этим плацкартный вагон отличается и от купейного, где пассажиры разделены на обитателей изолированных купе, и от общего, где пассажиры представляют собой атомизированную толпу). Они не могут оставаться сообществом обособленных индивидов уже в силу того, что они сидят на общих полках (пассажиры, имеющие места на верхних полках, чтобы сидеть, а не лежать всю дорогу, должны спуститься вниз, попросить разрешения у своего попутчика, а значит, и познакомиться с ним). В плацкартном вагоне, как уже говорилось, есть столики для еды, а также «титан», где можно брать кипяток, то есть сама конструкция вагона подталкивает пассажира к тому, чтобы брать еду в дорогу, а не тратиться на вагон-ресторан; здесь сказывается «крестьянская косточка» советской цивилизации, то есть здравый смысл и нехищническое отношение к людям, лежащее в основе ее мировоззрения. Одобрив именно такую конструкцию вагона, советское государство как бы заявляло, что оно заинтересовано в том, чтоб советский гражданин жил скромно, по средствам и понапрасну не тратился. Оно видело в гражданине товарища, о котором нужно позаботиться (вспомним, что и официальным обращением в СССР было «товарищ»), а не предмет для извлечения денежной прибыли; отсутствие предназначенных для еды столиков в западных поездах тоже говорит о многом – западное государство заинтересовано в том, чтоб гражданин тратил свои деньги. Кстати, наличие обеденных столиков еще и подталкивает пассажиров к тому, чтоб они разделяли друг с другом еду (во всяком случае, есть за таким столиком удобнее всего вдвоем), а общая еда сближает еще больше, задушевные разговоры, перетекающие в совместную трапезу, делали еще крепче пассажирский коллектив.

Наконец, специфическая конструкция вагона предполагала взаимопомощь между пассажирами, умение учитывать интересы другого и соединять усилия. Пассажиру нижней полки «боковушки» нужно встать, если его попутчик сверху хочет позавтракать, ведь его полка содержит в себе сложенный столик, и, наоборот, пассажир верхней полки должен повременить с завтраком, если его попутчик сверху хочет поспать. Если они соберутся поесть вместе, то легче кому-нибудь одному сбегать за кипятком для всех и т.д. и т.п. Эти немудреные бытовые акты взаимопомощи, еще сильнее сближая пассажиров, превращали их в самоуправляющийся коллектив, который уже вполне может устранить серьезные проблемы, например, приструнить пьяную компанию, которая ведет себя слишком шумно, болтается по вагону и мешает другим. Здесь усилия пассажиров совпадают с предназначением проводника.

В сущности, плацкартный вагон – это маленькая модель реального советского общества. Пассажиры образуют коллектив общинного типа с механизмами взаимопомощи и стихийной самоорганизации, каковым был каждый советский трудовой коллектив – кафедра вуза, заводской цех, лаборатория НИИ, колхоз, а проводник символизирует патерналистское государство, которое считает своим долгом заботиться о человеке (пускай оно иногда и делало это лапидарно и неуклюже). Плацкартный вагон, таким образом, есть адаптация изобретенного на Западе железнодорожного вагона к нашим российским условиям и особенностям, в том числе и ментальным.

 

5

Отсюда понятно, что упразднение «плацкартов» и механический перенос в нашу страну западных кушетных вагонов – на самом деле такая же нелепость, как попытки Хрущева сажать кукурузу в Сибири. Укажем хотя бы на то, что кушетный вагон предназначен для очень недолгого путешествия, максимум – в течение одной ночи. Днем ехать в нем шестерым пассажирам практически невозможно: тесно, нельзя всем одновременно сесть, не говоря уже о том, чтобы попить в чаю или перекусить. Кушетный вагон хорош для небольших по территории стран, где путешествие занимает всего несколько часов, и, кроме того, для стран с обеспеченным, относительно богатым населением, так чтобы пассажиры имели деньги есть в вагонном ресторане или буфете. Таковы страны Западной Европы, но именно этим они и отличаются от России. В нашей стране железные дороги тянутся на тысячи километров, путешествие занимает до нескольких дней и ночей, а то и неделю, провести все это время в тесном шестиместном купе, где можно только лежать, но нельзя сидеть, во всяком случае, всем одновременно – это значит превратить путешествие в сущий кошмар. Помимо этого, наши пассажиры «плацкарта» – люди небогатые, и потому они не могут постоянно посещать ресторан, им нужен нормальный столик, чтобы съесть в купе запасенную еду. Все это позволяет сделать лишь наш нынешний «плацкарт».

Что же касается комфортности поездки, то известно, что представления о комфорте зависят от очень многих факторов, в том числе от национальной психологии и традиции. Как говорится, что немцу комфортно, то русскому – мучение. На интернет-формумах часто встречаются сообщения русских эмигрантов, живущих в Европе, которые с тоской вспоминают советский плацкарт и готовы даже простить ему множество недостатков за одну деталь, которая необходима для душевного комфорта русского человека. Речь о возможности общаться во время путешествия, говорить по душам за чашечкой чая с соседями по вагону. Сама конструкция западных вагонов затрудняет такого рода общение, что опять-таки понятно: западные люди – индивидуалисты, и им как раз общаться не хочется. Конструкция же «плацкарта», как мы показали выше, не просто не исключает, а предполагает общение пассажиров и взаимопомощь между ними (интересно, что и представления о дискомфорте у нас и на Западе различны, скажем, западная тюремная камера имеет вместо двери решетку, потому что жизнь на виду – наказание для западного индивидуалиста, наказание для русского человека – коллективиста по натуре – одиночная камера и лишение прогулки, что исключает общение с другими заключенными).

Так что не стоит нам менять наш русский, советский родной плацкарт на неподходящий нам вагон западного типа, нужно улучшать уже имеющееся у нас изобретение, а не пытаться механически переносить к нам заграничное.

Апология плацкартного вагона, или Модель советской цивилизации

АПОЛОГИЯ ПЛАЦКАРТНОГО ВАГОНА

или

модель советской цивилизации

В купейном флирт, а в общем — кутерьма,
Как ни гадай, милей всего плацкарт

Сергей Данилов «Ода плацкартному купе»

1.

Руководство российских железных дорог давно уже выступает с инициативой полностью избавиться от плацкартных вагонов, которым нет аналогов ни в одной стране мира. Мотивируется это тем, что плацкарты не соответствуют европейскому уровню комфорта: в них, например, невозможно нормально переодеться, пассажиры стесняют друг друга. Привычные нам плацкартные вагоны предлагается заменить на вагоны западного типа, которые за рубежом именуются кушетными. По мнению лоббистов этого проекта, кушетные вагоны имеют одни только достоинства и руководство РЖД уже заказало опытные партии таких вагонов Тверскому вагоностроительному заводу (ТВЗ). Пока их планируют использовать на западном направлении, затем же ими оснастят внутрироссийские железные дороги.

Однако стоит ли так торопиться отказываться от нашего советского «ноу-хау» и хвататься за заграничные изобретения, не посмотрев, подходят ли они нам? Может, сначала сравнить западные и отечественные вагоны среднего класса и попытаться разобраться: почему они так отличаются? Об этом наша статья.

2.

Хотя само слово плацкарт пришло к нам из Европы (немецкое «Platzkart» означает «билет с местом»), такое явление, как советский плацкартный вагон, как мы уже говорили, на Западе не имеет аналогов (точно так же, как и другие феномены советской жизни могли обозначаться именами западных социальных институтов — партия, профсоюзы, но в корне от них отличались). В Европе поезда разделяются на дневные и ночные. В поездах, курсирующих днем, чаще всего пассажиры используют «сидячие вагоны», где нет купе, а просто поставлены кресла в три или четыре ряда (иногда с откидывающимися спинками и со стеклянными перегородками). Пассажиры без плацкарты («билета с местом») стоят в проходе, если все места заняты, но могут сесть на освободившееся место и сидеть, пока не придет обладатель плацкарты. Пассажиры с плацкартой садятся на специально отведенные для этого и указанные в билете места. Спальные вагоны не очень высокого класса, которые у нас собственно и называются плацкартными (в просторечье — плацкарт) соответствуют в Европе уже упомянутым «кушеточным» вагонам, которые имеются лишь в «ночных поездах». Отличие этих вагонов от наших плацкартов в том, что там нет общего коридора, по которому можно пройти из купе в купе, они изолированы и каждое купе имеет отдельный вход. Внутри купе — столик, причем, судя по его размерам и форме, он не предназначен для еды. Полки по три ряда справа и слева, на них можно только спать и нельзя сидеть. Если пассажир хочет позавтракать, то он пользуется услугами буфета или ресторана в особом вагоне (на Западе вообще не принято брать с собой еду в дорогу, считается, что достаточно взять деньги и все, что нужно, купить). В кушетном вагоне едут всего несколько часов (впрочем, чаще всего этого хватает, чтоб добраться до места назначения, страны Запада в отличие от России очень невелики, всю Германию можно проехать на поезде примерно за 10 часов). В поездах дальнего следования есть специальные вагоны с постелями в каждом купе, но они стоят дорого, тем, кто победнее, выгоднее путешествовать, чередуя ночные, кушетные и дневные, сидячие поезда.

3.

Наш плацкартный вагон устроен совсем по-другому. Он состоит из 9 купе, каждое из которых рассчитано на 6 мест (итого в вагоне может ехать 54 человека). Купе не изолированы и соединены общим коридором. В каждом купе два отделения — большее на 4 места с двухъярусными, складывающимися полками, меньшее, боковое такое же, но на 2 места. В каждом отделении имеются столики, предназначенные для того, чтобы пассажиры могли перекусить имеющейся едой, не посещая вагона-ресторана. Имеются также верхние полки для вещей и рундуки под нижними полками.

Кроме того, вагон снабжен двумя туалетами — в начале и конце вагона, системой отопления, энергоснабжения и водоснабжения, наконец, титановым кипятильником, из которого каждый пассажир может бесплатно брать кипяток в неограниченных количествах (кроме того, в летнее время, пассажиры могут бесплатно брать холодную воду, но это мало кто знает). Каждый вагон обслуживает проводник, который обязан следить за порядком в вагоне, производить уборку в вагоне и в туалетах, поддерживать в вагоне оптимальную температуру (выше 20 градусов по Цельсию), разносить пассажирам чай и белье, предоставлять им бесплатно игры (шашки, шахматы), медицинские препараты из имеющейся в вагоне аптечки, предупреждать пассажиров о прибытии в пункт назначения и проверять их проездные документы (отметим, что в западных поездах нет никаких проводников в нашем смысле, например, немецкий проводник — это контролер, который проверяет билеты, переходя из вагона в вагон — и все; во всем остальном пассажир сам должен позаботиться о себе. )

Конечно, если сравнивать наш плацкартный вагон с западными спальными вагонами экспрессов, оснащенных одноместными купе с постелями, телевизорами, ноутбуками, то сравнение будет невыгодным. Но ведь спальный вагон в экспрессе — это вагон высшего класса, недоступный даже многим европейцам со средними доходами. Сравнение же плацкартного вагона с кушетным, примерно равным по классу, которым и собираются заменить «плацкарты» РЖД, вполне выигрышно. Если взглянуть на вещи непредвзято, наш плацкартный вагон гораздо комфортнее западного кушетного. Он отапливается, количество услуг со стороны проводника в нем намного больше (бесплатные вода, лекарства, игры, предупреждение о прибытии, уборка и т.д.). В нашем плацкартном вагоне предусмотрены удобства для пассажиров, которые питаются своими продуктами. Наконец, в нашем плацкартном вагоне можно просто свободно сидеть и даже стоять, глядеть в окно с верхней полки (в кушетном с третьей полки окна не видно).

Даже особенности «плацкарта», которые обычно вызывают критику, не лишены положительных сторон. Конечно, мало приятного в том, что мимо тебя туда-сюда, особенно ночью, постоянно ходят люди, а также в том, что слышен храп или разговоры соседей, но зато в таком вагоне резко повышается безопасность пассажира, на что почему-то редко обращают внимание. В купе за закрытыми дверями, где люди все равно не предоставлены самим себе, а находятся вынужденно с незнакомыми попутчиками, преступнику гораздо легче совершить кражу, изнасилование, убийство. В плацкартном вагоне, где все на виду, на это редко решится даже дерзкий преступник.

Неприятные запахи в плацкартном вагоне, на что часто ссылаются их противники, — тоже решаемая проблема. Современные «плацкарты» оборудуются кондиционерами и биотуалетами (например, их ставят в «фирменных поездах»). Что же касается возмущений тем, что в «плацкартах» люди переодеваются на глазах друг у друга, то они вызывают недоумение. Возможно, критикам плацкарта и встречались постоянно попутчики-эксгибиционисты, но это уж очень редкий случай. Лично я путешествую в плацкартах постоянно и вижу совсем иное: если кому-нибудь нужно переодеться, то он либо делает это в туалете, за запертой дверью, либо просит попутчиков выйти из купе, занавешивает его простыней и спокойно переодевается. Кстати, в купейном вагоне и даже в СВ также приходится просить попутчика или попутчиков выйти за дверь для того, чтоб переодеться, ведь даже там купе четырех- или минимум двухместные; этого неудобства лишен разве что Николай Басков, который купил целый вагон лично для себя и путешествует в нем.

Итак, если исходить из фактов, а не из бессознательных предубеждений, плацкартный вагон предоставляет максимум удобств, которые только возможны за такую умеренную цену. Конечно, недостатки в эксплуатации плацкартных вагонов есть — очень часто они бывают грязными, проводники в них не выполняют своих обязанностей, но чтоб избавиться от этих недостатков, достаточно укрепить дисциплину на железной дороге, выделять средства на модернизацию плацкартных вагонов, оснащение их биотуалетами, кондиционерами, новым бельем, на повышение зарплат проводникам до достойного уровня. Уничтожать на основе этого «плацкарт» — значит бороться с перхотью при помощи гильотины.

Следовательно, дело не в низкой комфортности плацкарта, а в другом. Тут мы и подошли к главной тайне наших борцов с плацкартами.

4.

Сергей Георгиевич Кара-Мурза заметил однажды, что технические системы являются институциональными матрицами. То есть они созданы таким образом, что вынуждают людей воспроизводить определенный тип жизнеустройства, основанный на определенных идеологических ценностях. Так, например, система централизованного отопления в наших городах, созданная еще в советские времена, воплощает собой уравнительные, общинные идеалы, согласно которым теплое жилье — это естественное право каждого человека, а вовсе не товар, который нужно купить. Так было заведено еще в русской крестьянской православной общине, где каждый ее член имел право на бесплатный теплый дом, который ему строили «всем миром», советская цивилизация лишь воплотила этот идеал в городах в виде выдаваемого государством или предприятием бесплатного отапливаемого жилья. Тепло подается в наши дома не индивидуально, как на Западе, а централизованно, поэтому, если превратить его в товар, как это сделали сейчас, затруднительно наказывать тех, кто перестал за него платить (правда, чиновники изловчились и теперь неплательщикам по их приказу сваркой отрезают батареи в квартирах, но это не выход, так как такое варварство в конце концов выведет из строя всю систему).

Так вот советский плацкартный вагон — яркий пример такой же институциональной матрицы советской цивилизации, вобравшей в себя ценности народной русской цивилизации. Он сконструирован так, что вынуждает своих пассажиров вести себя по правилам советского, коллективистского жизнеустройства. Например, они вынуждены общаться друг с другом, становиться коллективом, состоящим из коллективов меньшего размера, пусть и существующим лишь несколько часов или суток (и этим плацкартный вагон отличается и от купейного, где пассажиры разделены на обитателей изолированных купе, и от общего, где пассажиры представляют собой атомизированную толпу). Они не могут оставаться сообществом обособленных индивидов, уже в силу того, что они сидят на общих полках (пассажиры, имеющие места на верхних полках, чтобы сидеть, а не лежать всю дорогу, должны спуститься вниз, попросить разрешения у своего попутчика, а значит, и познакомиться с ним). В плацкартном вагоне, как уже говорилось, есть столики для еды, а также «титан», где можно брать кипяток, то есть сама конструкция вагона подталкивает пассажира к тому, чтобы брать еду в дорогу, а не тратиться на вагон-ресторан; здесь сказывается «крестьянская косточка» советской цивилизации, то есть здравый смысл и нехищническое отношение к людям, лежащее в основе ее мировоззрения. Одобрив именно такую конструкцию вагона, советское государство как бы заявляло, что оно заинтересовано в том, чтоб советский гражданин жил скромно, по средствам и понапрасну не тратился. Оно видело в гражданине товарища, о котором нужно позаботиться (вспомним, что и официальным обращением в СССР было «товарищ»), а не предмет для извлечения денежной прибыли; отсутствие предназначенных для еды столиков в западных поездах тоже говорит о многом — западное государство заинтересовано в том, чтоб гражданин тратил свои деньги. Кстати, наличие обеденных столиков еще и подталкивает пассажиров к тому, чтоб они разделяли друг с другом еду (во всяком случае, есть за таким столиком удобнее всего вдвоем), а общая еда сближает еще больше, задушевные разговоры, перетекающие в совместную трапезу, делали еще крепче пассажирский коллектив.

Наконец, специфическая конструкция вагона предполагала взаимопомощь между пассажирами, умение учитывать интересы другого и соединять усилия. Пассажиру нижней полки «боковушки» нужно встать, если его попутчик сверху хочет позавтракать, ведь его полка содержит в себе сложенный столик, и наоборот, пассажир верхней полки должен повременить с завтраком, если его попутчик сверху хочет поспать. Если они соберутся поесть вместе, то легче кому-нибудь одному сбегать за кипятком для всех и т.д. и т.п. Эти немудреные бытовые акты взаимопомощи, еще сильнее сближая пассажиров, превращали их в самоуправляющийся коллектив, который уже вполне может устранить серьезные проблемы, например, приструнить пьяную компанию, которая ведет себя слишком шумно, болтается по вагону и мешает другим. Здесь усилия пассажиров совпадают с предназначением проводника.

В сущности, плацкартный вагон — это маленькая модель реального советского общества. Пассажиры образуют коллектив общинного типа с механизмами взаимопомощи и стихийной самоорганизации, каковым был каждый советский трудовой коллектив — кафедра вуза, заводской цех, лаборатория НИИ, колхоз, а проводник символизирует патерналистское государство, которое считает своим долгом заботиться о человеке (пускай оно иногда и делало это лапидарно и неуклюже). Плацкартный вагон, таким образом, есть адаптация изобретенного на Западе железнодорожного вагона к нашим российским условиям и особенностям, в том числе и ментальным.

5.

Отсюда понятно, что упразднение плацкартов и механический перенос в нашу страну западных кушетных вагонов, на самом деле, такая же нелепость, как попытки Хрущева сажать кукурузу в Сибири. Укажем хотя бы на то, что кушетный вагон предназначен для очень недолгого путешествия, максимум — в течение одной ночи. Днем ехать в нем шестерым пассажирам практически невозможно: тесно, невозможно всем одновременно сесть, не говоря уже о том, чтобы попить в купе чаю или перекусить. Кушетный вагон хорош для небольших по территории стран, где путешествие занимает всего несколько часов, и кроме того, для стран с обеспеченным, относительно богатым населением, так чтобы пассажиры имели деньги есть в вагонном ресторане или буфете. Таковы страны Западной Европы, но именно этим они и отличаются от России. В нашей стране железные дороги тянутся на тысячи километров, путешествие занимает до нескольких дней и ночей, а то и неделю, провести все это время в тесном шестиместном купе, где можно только лежать, но нельзя сидеть, во всяком случае, всем одновременно — это значит превратить путешествие в сущий кошмар. Помимо этого наши пассажиры плацкарта — люди небогатые, и потому они не могут постоянно посещать ресторан, им нужен нормальный столик, чтобы съесть в купе запасенную еду. Все это позволяет сделать лишь наш плацкарт.

Что же касается комфортности поездки, то известно, что представления о комфорте зависят от очень многих факторов, в том числе, от национальной психологии и традиции. Как говорится, что немцу комфортно, то русскому — мучение. На Интернет-формумах часто встречаются сообщения русских эмигрантов, живущих в Европе, которые с тоской вспоминают советский плацкарт и готовы даже простить ему множество недостатков за одну деталь, которая необходима для душевного комфорта русского человека. Речь о возможности общаться во время путешествия, говорить по душам, за чашечкой чая с соседями по вагону. Сама конструкция западных вагонов затрудняет такого рода общение, что опять-таки понятно: западные люди — индивидуалисты и им как раз общаться не хочется. Конструкция же плацкарта, как мы показали выше, не просто не исключает, а предполагает общение пассажиров и взаимопомощь между ними (интересно, что и представления о дискомфорте у нас и на Западе различны, скажем, западная тюремная камера имеет вместо двери решетку, потому что жизнь на виду — наказание для западного индивидуалиста, наказание для русского человека — коллективиста по натуре — одиночная камера и лишение прогулки, что исключает общение с другими заключенными).

Так что не стоит нам менять наш русский, советский родной плацкарт на неподходящий нам вагон западного типа, нужно улучшать уже имеющееся у нас изобретение, а пытаться не механически переносить к нам заграничное.

Рустем ВАХИТОВ,

кандидат философских наук,

г. Уфа

Дом на колёсах. На Павелецком можно посмотреть на новый плацкартный вагон

9 октября 2020

До 16 октября все желающие могут посмотреть, потрогать и оценить полноразмерный концепт плацкартного вагона нового поколения, а также оставить свои отзывы о нем. Макет представлен Федеральной пассажирской компанией (АО «ФПК» — дочернее общество ОАО «РЖД») и «Трансмашхолдингом» (ТМХ) на площади Павелецкого вокзала в Москве.

Комфортная романтика

Романтика под стук колёс обещает быть комфортнее, а сам стук — тише. Вагон гораздо шире и даже длиннее, чем всем нам привычные плацкарты. Длина пассажирских спальных мест в нём увеличена со 173 до 188 см. В представленной комплектации вместо девяти купе стало десять. За счет перекомпоновки внутреннего пространства и увеличения пассажирского салона на 2,9 метра появилось дополнительное место для хранения постельного белья, что сделает работу проводников комфортнее. Также в новом вагоне есть отдельная душевая.

Кстати, появилось много зарядок, ячеек для гаджетов и прочих небольших вещей, отчего всем пассажирам будет удобнее.

«В общем, получился дом на колёсах, — комментирует генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — При том, что это вагон общего пользования, в нём есть возможность с помощью шторок создать индивидуальное пространство, где человек сможет уединиться на какое-то время.

Интересное решение предложено для размещения багажа: в одном из вариантов специальные шкафы для него располагаются в центре большого четырёхместного купейного отсека. Время покажет, какую оценку новшествам дадут пассажиры, но в целом заметна возрастающая забота и РЖД с Федеральной пассажирской компанией и производителя о гостях железной дороги».

По просьбам пассажиров изменили даже внутренние цвета вагона с синих и серых на более тёплые и дружелюбные бежевые и кофейные. Перевозчик продолжает собирать предложения по улучшению вагона, планируя в конечном итоге найти тот вариант, который устроит большинство путешественников.

Но успокоим скептиков: по словам представителей РЖД, повышения цен на проезд в новых плацкартных вагонах не ожидается, поскольку тарифы контролируются государством.

Габарит «Т»

Вагон нового поколения именуется габаритом «Т». Обычно в таких размерах строят пригородные электропоезда. Их габариты больше стандартных для поездов дальнего следования на 28 см в ширину и на 73 см в длину.

«Компанией была проведена огромная работа, чтобы привести в соответствующий вид инфраструктуру, чтобы в том числе вагоны такого габарита, как „Т“, могли эксплуатироваться на всей железнодорожной сети, в первую очередь — на южном направлении, — говорит заместитель генерального директора РЖД Дмитрий Пегов. — Это было непросто, мы выполняли эту работу, готовясь к пропуску и двухэтажного подвижного состава тоже. Всё завершено, поэтому и появилась уникальная возможность увеличить длину и ширину вагона».

По словам Пегова, ожидается, что составы с новыми плацкартами могут начать курсировать по стране уже во второй половине следующего года.

«Особое внимание мы уделили безопасности пассажиров, реализовав полный набор требований по обеспечению обеззараживания воздуха и новый подход к обеззараживанию в туалетных помещениях и в душевой, — добавляет заместитель генерального директора по развитию пассажирского транспорта ТМХ Александр Лошманов. — Автоматическая система поможет уничтожить микробы и вирусы на поверхностях за счет ультрафиолетового излучения».

Датчики движения и объема позволят определять, когда в туалетной комнате никого не будет. И в это время поверхности в ней будут обрабатываться ультрафиолетовым источником в соответствии с алгоритмом, установленным в рамках многочисленных испытаний, проведенных в профильном учреждении Роспотребнадзора. Использованные при разработке автоматической системы обеззараживания современные технологии в области сверхмощных специальных светодиодов обеспечивают мгновенное ее включение и выключение. Павел Иванкин добавил, что это довольно уникальные системы и бо́льшая часть отзывов о них положительная. «В целом, — считает эксперт, — в сегодняшних условиях это одни из самых удачных „фишек“ отечественного производителя, одно из самых интересных, правильных и востребованных решений». Кроме того, вагон будет оборудован тележками с системой пневмоподвешивания, что обеспечит плавность хода и снизит воздействие на железнодорожные пути.

О перспективах

Расширенный плацкартный вагон — отнюдь не первое инновационное решение ФПК и ТМХ. Они стремятся улучшить качество подвижного состава и предоставить пассажирам в пути новый уровень комфорта. Для этого в 2019 году Федеральная пассажирская компания («дочка» РЖД) заключила с Тверским вагоностроительным заводом (входит в ТМХ) контракт, в рамках которого создаются вагоны нового поколения с учётом пожеланий пассажиров. В прошлом году компании представили общественности три концепции интерьера нового плацкартного вагона. Макет одной из них — «плацкарт со шкафами и шторками» — можно было увидеть на выставке «Транспорт России-2019», а также на Казанском вокзале Москвы и на вокзале Адлера. В его дизайн были внесены доработки, что и позволило создать концепт, который сейчас представлен на Павелецком вокзале. Тогда предложенный дизайн интерьера понравился 93% респондентов, а комфорт концептуального дизайна — 88%. 68% опрошенных дали ему оценку «очень понравилось». При этом некоторые отметили, что им бы хотелось расширить пространство вагона и увеличить площадь спальных мест. И вот — пожалуйста, она увеличена.

В течение ближайших лет на железных дорогах продолжат появляться новые составы различных типов: купейные, штабные, с интерьером открытого типа, рестораны, с местами для сидения, а также принципиально новые вагоны для формирования составов типа «push-pull» и двухэтажных электропоездов. Все они полностью будут соответствовать современным требованиям комфорта, надёжности и эпидемиологической безопасности пассажиров. Часть из них уже работают на маршрутах ФПК. Так, купейные, плацкартные и штабные вагоны, выполненные в виде двухвагонного сцепа, сегодня уже курсируют из Москвы в Белгород, Владивосток, Волгоград, Читу, Балаково и Псков. Всего с начала 2020 года в ФПК поступило 310 одноэтажных вагонов-сцепов. «Программа по обновлению подвижного состава, — говорит председатель Московского общественного объединения „Союз пассажиров“ Кирилл Янков, — осуществляется уже четвёртый год. В этом году по эпидемиологическим причинам перевозки упали, но это не значит, что она сворачивается, потому что перевозки восстановятся, а долгосрочная программа продолжает работать». Сейчас ТВЗ ведет подготовку к запуску в производство вагонов в новом габарите. Сертификация их запланирована на вторую половину 2021 года. ФПК совместно с РЖД уже разрабатывают список перспективных маршрутов, на которых может быть запущен многообещающий подвижной состав.

Наталья Косякова, «Аргументы и Факты»

Вагон определение и значение | Английский словарь Коллинза

 

Видео: произношение

вагон

Вам также может понравиться

Частота слов

wagon в британском английском

или waggon (ˈwæɡən )

сущ.

1. 

любой из различных типов колесных транспортных средств, от тележек до грузовиков, особенно четырехколесный транспорт, запряженный лошадью, трактором и т. д., используемый для перевозки сельскохозяйственных культур, тяжелых грузов и т. д.

3. США и Канада

детская четырехколесная тележка

5. в основном США и Канада См. фургон

6. устаревшее слово, обозначающее колесницу

7. Проводить повозку

8. См. повозку

глагол .  (переходный)

для перевозки вагоном

Английский словарь Коллинза. Copyright © HarperCollins Publishers

Производные формы

безвагонный (ˈвагонный) или безвагонный (вагонный)

прилагательное

Происхождение слова

C16: от голландского wagen wain

Частота слова

Wagon в британском английском

или Waggon (ˈwæɡən )

Английский словарь Коллинза. Авторское право © HarperCollins Publishers

Примеры использования слова «вагон» в предложении

вагон

Он не вовремя прыгнул, и его ноги попали под колеса фургона.

Полицейские и пожарные машины не двигались.

У них были большие повозки, запряженные парами лошадей.

Его спасает обоз и вылечивает.

Он скрылся с дороги, разорвав половицы железнодорожного вагона.

Поезда, в которых проезжают тюрьмы, также должны помнить о том, что дверь вагона должна оставаться открытой, чтобы беглецы могли запрыгнуть внутрь.

Большие комплекты означают тяжелые вагоны, а тяжелые вагоны означают полное отсутствие комплектов.

С трудом и с риском для жизни люди пробирались через лошадей и повозки.

Если мы обозы, то это наша крепость.

После наступления темноты подъезжают конные повозки и везут раненых обратно к полевой машине скорой помощи, в двух-трех милях позади.

Тенденции

вагон

На других языках

вагон

британский английский: вагон /ˈwæɡən/ СУЩЕСТВИТЕЛЬНОЕ

Повозка — это мощное четырехколесное транспортное средство, обычно запряженное животными.

  • Американский английский: вагон /ˈwægən/
  • Бразильский португальский: carroça
  • Китайский: 四轮运货马…车或牛
  • Европейский испанский: carro
  • Французский: колесница
  • Немецкий: фургон
  • Итальянский: carro
  • Японский: 四輪車
  • Корейский: 사륜 짐마차
  • Европейский португальский: carroça
  • Испанский: carro
  • Тайский: เกวียน, รถม้า

Связанные условия

вагон


Новинка от Коллинза

Быстрое задание

Обзор викторины

Вопрос: 1

—

Очки: 0 / 5

Полетел

Грипп

Самолет сквозь облака.

Ваш счет:

Слово дня

desugar

переписать (компьютерный код) в более утонченную и лаконичную форму; удалить все ненужные синтаксические элементы из (компьютерного кода)

Подпишитесь на нашу рассылку

Получайте последние новости и получайте доступ к эксклюзивным обновлениям и предложениям

Зарегистрируйтесь

В чем разница между объявлением и рекламой?

На этой неделе мы рассмотрим два слова, которые иногда путают: объявление и реклама. Улучшите свой английский с Collins. Подробнее

Учебные пособия для каждого этапа вашего обучения

Ищете ли вы кроссворд, подробное руководство по завязыванию узлов или советы по написанию идеального эссе для колледжа, Harper Reference предоставит вам все необходимое для учебы. Подробнее

Угадывая отличительные черты готической литературы

С приближением сезона ужасов ничто не знаменует смену времен года лучше, чем День Франкенштейна 30 августа. Подробнее

Collins English Dictionary Apps

Загрузите наши приложения English Dictionary, доступные как для iOS, так и для Android. Подробнее

Collins Dictionaries for Schools

Наши новые онлайн-словари для школ обеспечивают безопасную и подходящую среду для детей. И самое главное, это приложение не содержит рекламы, так что зарегистрируйтесь сейчас и начните использовать его дома или в классе. Подробнее

Списки слов

У нас есть почти 200 списков слов из самых разных тем, таких как типы бабочек, куртки, валюты, овощи и узлы! Удивите своих друзей своими новыми знаниями! Подробнее

Обновление нашего использования

Существует множество различных факторов, влияющих на то, как английский язык используется сегодня во всем мире. Мы рассмотрим некоторые способы изменения языка. Прочтите нашу серию блогов, чтобы узнать больше. Подробнее

Area 51, Starship и Harvest Moon: слова сентября в новостях

Уверен, многие согласятся, что мы живем в странные времена. Но должны ли они быть настолько странными, чтобы Зона 51 попала в заголовки газет? А при чем здесь рыбы, похожие на инопланетян. Сентябрьские слова в новостях объясняют все. Подробнее

Оценка Scrabble
для «повозки»:
9

Быстрое задание

Обзор викторины

Вопрос: 1

—

Оценка: 0 / 5

кольцо

отжим

Вы можете связаться со мной в любое время.

дорогой

олень

Миссис Кавендиш — мой друг.

Ваш счет:

Создайте учетную запись и войдите, чтобы получить доступ к этому БЕСПЛАТНОМУ контенту

Зарегистрируйтесь сейчас или войдите, чтобы получить доступ

Определение

в кембриджском словаре английского языка

Примеры вагонов

вагонов

Что поразительно на этот раз, так это то, что вовлеченные ученые не кружат вокруг фургонов, а активно вовлекают общественность и прессу.

От Арс Техника