Устройство танкера для перевозки сжиженного газа – СПГ-танкеры: суда-газовозы для перевозки сжиженного газа

Содержание

СПГ-танкеры: суда-газовозы для перевозки сжиженного газа

Типовой СПГ-танкер (метановоз) может перевозить 145-155 тыс. м³ сжиженного газа, из чего может быть получено порядка 89-95 млн. м³ природного газа в результате регазификации. По своему размеру суда-газовозы аналогичны авианосцам, но значительно меньше сверхкрупнотоннажных нефтеналивных судов. Ввиду того, что метановозы отличаются чрезвычайной капиталоемкостью, их простой недопустим. Они быстроходны, скорость морского судна, перевозящего сжиженный природный газ, достигает 18-20 узлов по сравнению с 14 узлами для стандартного нефтетанкера. Кроме того, операции по наливу и разгрузке СПГ не занимают много времени (в среднем 12-18 часов).

На случай аварии СПГ-танкеры имеют двухкорпусную структуру, специально предназначенную для недопущения утечек и разрывов. Груз (СПГ) перевозится при атмосферном давлении и температуре –162°C в специальных термоизолированных резервуарах (именуется «система хранения груза») внутри внутреннего корпуса судна-газовоза. Система хранения груза состоит из первичного контейнера или резервуара для хранения жидкости, слоя изоляции, вторичной оболочки, предназначенной для недопущения утечек, и еще одного слоя изоляции. В случае повреждения первичного резервуара вторичная оболочка не допустит утечки. Все поверхности, контактирующие с СПГ, изготавливаются из материалов, стойких к чрезвычайно низким температурам. Поэтому в качестве таких материалов, как правило, используются

нержавеющая сталь, алюминий или инвар (сплав на основе железа с содержанием никеля 36%).

СПГ-танкер типа Moss (сферические резервуары)

Отличительной особенностью судов-газовозов типа Moss, составляющих на сегодняшний день 41% мирового флота метановозов, являются самонесущие резервуары сферической формы, которые, как правило, изготавливаются из алюминия и крепятся к корпусу судна при помощи манжета по линии экватора резервуара. На 57% танкеров-газовозов применяются

системы трехмембранных резервуаров (система GazTransport, система Technigaz и система CS1). В мембранных конструкциях используется гораздо более тонкая мембрана, которая поддерживается стенками корпуса. Система GazTransport включает в себя первичную и вторичную мембраны в виде плоских панелей из инвара, а в системе Technigaz первичная мембрана изготовлена из гофрированной нержавеющей стали. В системе CS1 инварные панели из системы GazTransport, выполняющие роль первичной мембраны, сочетаются с трехслойными мембранами Technigaz (листовой алюминий, помещенный между двумя слоями стеклопластика) в качестве вторичной изоляции.

СПГ-танкер GazTransport & Technigaz (мембранные конструкции)

В отличие от судов для перевозки СНГ (сжиженный нефтяной газ), газовозы не оборудуются палубной установкой для сжижения, а их двигатели работают на газе из кипящего слоя. С учетом того, что часть груза (

сжиженный природный газ) дополняет мазут в качестве топлива, СПГ-танкеры прибывают в порт назначения не с таким же количеством СПГ, которое было погружено на них на заводе по сжижению. Предельно допустимое значение показателя испарения в кипящем слое составляет порядка 0,15% от объема груза в сутки. В качестве движительной установки на метановозах применяются в основном паровые турбины. Несмотря на низкую топливную эффективность, паровые турбины могут легко приспосабливаться к работе на газе из кипящего слоя. Еще одна уникальная особенность танкеров-газовозов заключается в том, что в них, как правило, оставляется небольшая часть груза для охлаждения резервуаров до требуемой температуры до погрузки.

Следующее поколение СПГ-танкеров характеризуется новыми особенностями. Несмотря на более высокую грузовместимость (200-250 тыс. м³), суда имеют такую же осадку – на сегодняшний день для судна грузовместимостью в 140 тыс. м

3 типична осадка в 12 метров ввиду ограничений, применяемых в Суэцком канале и на большинстве СПГ-терминалов. Однако их корпус будет более широким и длинным. Мощность паровых турбин не позволит таким более крупным судам развивать достаточную скорость, поэтому на них будет применяться двухтопливный газомазутный дизельный двигатель, разработанный в 1980-е годы. Кроме того, многие суда-газовозы, на которых сегодня размещены заказы, будут оснащаться судовой регазификационной установкой. Испарение газа на метановозах такого типа будет контролироваться таким же образом, как и на судах для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ), что позволит избегать потерь груза в рейсе.

Источник: «Развитие рынка СПГ: роль Энергетической Хартии» (Секретариат Энергетической Хартии, 2008)

lngas.ru

Супертанкеры газовозы

Супертанкеры газовозы перевозят сжиженный природный газ эквивалентный энергии 55 атомных бомб. Жидкость из этих морских судов становится средством для приготовления пищи и отопления вашего дома, однако создание морских перевозок газа была крайне сложным делом, хотя эти суда обязаны своим существованием нескольким удивительным идеям. Рассмотрим их.

Транспортировка природного газа по всему миру это крупный бизнес. Супертанкеры намного больше, чем «Титаник» и созданы для перевозки природного газа в любую точку земного шара. Все связанное с ним имеет гигантский масштаб, но чтобы осознать это, надо оказаться с ним рядом. Как же эти корабли перемещают огромные объемы газа по всему миру.

Внутри газовозов имеются огромные танки. Здесь достаточно места для 34 миллионов литров сжиженного газа, подобного объема воды хватило бы обычной семье, чтобы смывать унитаз 1200 лет. И таких танков на судне четыре, а внутри каждого температура минус 160 градусов по Цельсию.

Как и нефть, природный газ является ископаемым видом топлива, которое образовалось в результате разложения древних организмов. Его можно передавать по трубопроводу, но это очень дорого и не практично при пересечении океанов, вместо этого инженерам пришлось придумать перевозку газа на кораблях и сложность состояла в том, что природный газ загорается при любой температуре встречающейся на Земле. Утечка газа может стать серьезной катастрофой и к счастью крупных происшествий еще ни разу не было, а операторы танкерных судоходных линий планируют продолжать в том же духе.

танк супертанкера

Имеется очень простое решение превратить газ в жидкость. В этом состоянии он не способен воспламенится и более того занимает намного меньше места. Если груз был бы в газообразной форме, танкер должен был быть нереально огромным — в десять раз длиннее любого из существующих танкеров или 2500 метров длину.

Чтобы превратить газ в жидкость его охлаждают до температуры минус 162 градусов по Цельсию, но достаточно его нагреть, тут же, вещество превращается в огнеопасный газ. С этой целью имеется вторая линия обороны — азот. Это инертный газ, которого в воздухе много. В обычных условиях азот не реагирует ни с чем и что еще более важно он не дает топливу соединиться с кислородом в присутствии любой искры. Одним слом воспламенение невозможно, если вокруг достаточно азота. На супертанкерах потенциально ядовитый азот безопасно герметизирован внутри изоляции емкости с газом. В случае утечки азот не дает опасному грузу вступить в реакцию с кислородом, а изоляция поддерживает его в жидкой форме. Супертанкеры шуточно называют самыми большими морозильниками в мире, ведь это эквивалент трехсот тысяч домашних морозильников, только в десять раз холоднее.

Газ охлаждается на берегу и в жидком виде закачивается на супертанкер, но эти сверхнизкие температуры представляют большие инженерные сложности. Для этой работы просто нельзя использовать стандартные стальные трубы. Транспортировка этой сверх холодной жидкости по трубопроводам судна представило корабелам набор новых проблем, решение которых было найдено с помощью нержавеющей стали, в которую добавили немного хрома. Этот металл способен заставить обычную хрупкую сталь выдержать сверхнизкую температуру.

Судостроители, создавшие супертанкеры для транспортировки сжиженного природного газа сделали все, чтобы не только корпуса этих судов были готовы пересечь бурные моря, но чтобы тысячи метров сложнейших трубопроводов со всеми их уязвимыми изгибами, соединениями и кранами были сделаны из материала, который выдержит низкую температуру — из легированной нержавеющей стали.

Транспортировка жидкости на супертанкерах приводит к еще одной проблеме — как не дать ее плескаться. Судостроителям таких кораблей пришлось позаботиться о двух видах жидкости. При движении в одну сторону супертанкер везет сжиженный природный газ, а на обратном пути, когда танки пусты они везут воду в качестве балласта, чтобы придать судну остойчивости. Одна проблема в двух разных формах.

Ветер и волны будут раскачивать супертанкер и приведет к тому, что жидкость начнет плескаться в танках из стороны в сторону. Это движение может нарастать, усиливая качку самого судна, и приведет к катастрофическим последствиям. Этот эффект получил название влиянием свободной поверхности жидкости. В буквальном смысле это площадь доступная для свободного плескания воды. Это действительно проблема, приводящая к катастрофам. Супертанкеры обладают удивительным решением. Чтобы снизить влияние свободной поверхность жидкого газа танки выполняются в виде сферы. Таким образом, место для плескания жидкости намного меньше пока танк полон или почти пуст. Танки газовозов заполняются грузом на 98 процентов и отправляются в дальние плавания, прибыв в пункт назначения танкеры полностью, оставляя столько топлива сколько необходимо на обратный путь. Поэтому в обычных условиях емкости либо заполнены до отказа, либо почти пусты.

схема систем супертанкера

Без груза осадка супертанкера значительно было уменьшилась, и чтобы снизить ее в балластные цистерны в корпусе судна прямо под газовыми танками закачивается вода. Однако пространство не позволяет сделать эти отсеки сферическими, поэтому для предотвращения плескания воды в них, требуется другое решение — перегородки разделители груза. Это физические преграды, впервые введенные в 80-х годах XIX века чтобы предотвратить переворачивание нефтеналивных танкеров. Перегородки защищают танкеры от оверкиля.

супертанкеры фото

супертанкеры в газовом терминале

korabley.net

Танкер для перевозки сжиженного газа

Изобретение предназначено для хранения и перевозки сжиженного природного газа, сжиженного при низкой температуре в сферическом танке (типа «Moss»). Танкер для перевозки сжиженного газа выполнен в двух вариантах. По первому варианту танкер (1) содержит ряд сферических танков (2), расположенных в продольном направлении судна и прикрепленных к корпусу (5) посредством юбки, а также единый сплошной кожух (7) для танков, закрывающий верхние половины сферических танков (2) и протянутый в продольном и поперечном направлениях танкера. Кожух (7) для танков жестко соединен с корпусом (5) и имеет конструкцию, обеспечивающую совместно с корпусом (5) продольную прочность танкера. Верхняя секция балластного резервуара, расположенного в днище корпуса, размещена по периферии сферических танков и охватывает верхние участки основания сферических танков. Юбка расположена между сферическими танками и верхней секцией балластного резервуара. Внутренняя периферийная поверхность юбки и внутренняя периферийная поверхность стенки, формирующей верхнюю секцию балластного резервуара, расположены в одной плоскости. По второму варианту танкер (1) содержит ряд сферических танков (2), расположенных в продольном направлении танкера и прикрепленных к корпусу (5) посредством юбки. Верхняя секция балластного резервуара, расположенного в днище корпуса, размещена по периферии сферических танков и охватывает верхние участки основания сферических танков. Юбка расположена между сферическими танками и верхней секцией балластного резервуара. Внутренняя периферийная поверхность юбки и внутренняя периферийная поверхность стенки, формирующей верхнюю секцию балластного резервуара, расположены в одной плоскости. Достигается увеличение продольной прочности танкера, улучшаются навигационные характеристики. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 12 ил.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0001] Настоящее изобретение относится к судам для транспортировки сжиженного газа, в частности к танкеру СПГ, предназначенному для хранения и перевозки сжиженного природного газа СПГ (LNG), сжиженного при низкой температуре в сферическом (типа «Moss») танке.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] Танкер для транспортировки сжиженного газа, предназначенный для хранения и перевозки сжиженного природный газа СПГ (LNG), сжиженного при низкой температуре в сферическом (типа «Moss») танке, раскрыт в патентном документе 1.

Патентный документ 1: японская рассмотренная патентная заявка, публикация №Hei 5-49519.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] Тем не менее в танкере для транспортировки сжиженного газа, раскрытом в вышеупомянутом патентном документе 1, возникает необходимость обеспечения продольной прочности морского судна (а именно прочности в продольном направлении судна против действующих поперечной и изгибающей сил, обусловленных массой конструкции судна, массой груза или силой воздействия волн) в соответствии с правилами и аналогичными требованиями классификационной группы, только для корпуса судна. Поэтому ширину корпуса неизбежно увеличивают, и следовательно, увеличивается сопротивление и вес корпуса, что в результате приводит к невозможности улучшить в случае необходимости навигационные характеристики.

[0004] Цель настоящего изобретения, разработанного с учетом указанных выше обстоятельств, заключается в создании танкера для перевозки сжиженного газа, предусматривающего возможность уменьшения ширины корпуса, снижения сопротивления и веса корпуса, а также улучшения 5 навигационных характеристик.

[0005] Для достижения вышеупомянутых целей в настоящем изобретении предложены следующие решения.

Танкер для перевозки сжиженного газа согласно первому аспекту настоящего изобретения имеет ряд сферических танков для хранения сжиженного газа, расположенных в продольном направлении судна и прикрепленных к корпусу посредством юбки, а также единый сплошной кожух для танков, закрывающий верхние половины сферических танков и протянутый в продольном и поперечном направлениях танкера, причем кожух для танков жестко соединен с корпусом и имеет конструкцию, обеспечивающую совместно с корпусом продольную прочность танкера.

[0006] В танкере для перевозки сжиженного газа согласно первому аспекту настоящего изобретения, поскольку единый сплошной кожух для танков, закрывающий верхние половины всех сферических танков, жестко соединен с корпусом и имеет конструкцию, обеспечивающую совместно с корпусом продольную прочность танкера, в соответствии с правилами классификационной группы существует возможность уменьшить ширину корпуса, например, на 2-4%, снизить сопротивление и вес корпуса, улучшить навигационные характеристики, а также сократить общее количество материала (например, стали), необходимого для строительства корпуса, и таким образом, снизить стоимость строительства.

[0007] В вышеупомянутом танкере для перевозки сжиженного газа верхняя секция балластного резервуара, расположенного в днище корпуса, предпочтительно размещена по периферии сферических танков и охватывает верхние участки основания сферических танков, и юбка предпочтительно расположена между сферическими танками и верхней секцией балластного резервуара.

[0008] В таком танкере для перевозки сжиженного газа, поскольку верхняя секция балластного резервуара, расположенного в днище корпуса, размещена по периферии сферических танков и охватывает верхние участки основания сферических танков, предусмотрена возможность использовать верхнюю секцию балластного резервуара как часть юбки, поддерживающей сферические танки, и сократить общее количество материала, необходимого для изготовления юбки, и, таким образом, снизить стоимость строительства.

[0009] В танкере для перевозки сжиженного газа согласно второму аспекту настоящего изобретения, имеющем ряд сферических танков для хранения сжиженного газа, расположенных в продольном направлении танкера и прикрепленных к корпусу посредством юбки, верхняя секция балластного резервуара, расположенного в днище корпуса, размещена по периферии сферических танков и охватывает верхние участки основания сферических танков, и юбка расположена между сферическими танками и верхней секцией балластного резервуара.

[0010] В танкере для перевозки сжиженного газа согласно второму аспекту настоящего изобретения, поскольку верхняя секция балластного резервуара, расположенного в днище корпуса, размещена по периферии сферических танков и охватывает верхние участки основания сферических танков, существует возможность использовать верхнюю секцию балластного резервуара как часть юбки, поддерживающей сферические танки, и сократить общее количество материала, необходимого для изготовления юбки, и, таким образом, снизить стоимость строительства.

[0011] Танкер для перевозки сжиженного газа согласно настоящему изобретению предпочтительно предусматривает возможность уменьшения ширины корпуса, снижения сопротивления и веса корпуса, а также улучшения навигационных характеристик.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0012] Фиг.1А показывает вид сбоку танкера для перевозки сжиженного газа в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.

Фиг.1В показывает вид сверху танкера для перевозки сжиженного газа в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.

Фиг.2 показывает поперечный разрез по линии II-II на фиг.1А.

Фиг.3А иллюстрирует танкер для перевозки сжиженного газа в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения и изображает разрез по линии А-А на фиг.1А.

Фиг.3В иллюстрирует танкер для перевозки сжиженного газа в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения и изображает разрез по линии В-В на фиг.1А.

Фиг.4 показывает поперечное сечение по линии IV-IV на фиг.1А.

Фиг.5А показывает вид сбоку известного из уровня техники танкера для перевозки сжиженного газа.

Фиг.5В показывает вид сверху известного из уровня техники танкера для перевозки сжиженного газа.

Фиг.6 показывает поперечный разрез по линии VI-VI на фиг.5А.

Фиг.7А иллюстрирует известный из уровня техники танкер для перевозки сжиженного газа и изображает разрез по линии С-С на фиг.5А.

Фиг.7В иллюстрирует известный из уровня техники танкер для перевозки сжиженного газа и изображает разрез по линии D-D на фиг.5А.

Фиг.8 показывает поперечное сечение по линии VIII-VIII на фиг.5А.

Номера позиций:

1. танкер для перевозки сжиженного газа

2. сферический танк

3. юбка

5. корпус

7. кожух для танков

10. балластный резервуар

ЛУЧШИЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0014] Вариант осуществления танкера для перевозки сжиженного газа в соответствии с настоящим изобретением далее раскрыт со ссылкой на фигуры 1А-4.

Фиг.1А показывает вид сбоку танкера для перевозки сжиженного газа в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения, фиг.1В показывает вид сверху танкера для перевозки сжиженного газа в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения, фиг.2 показывает поперечный разрез по линии II-II на фиг.1А, фиг.3А иллюстрирует танкер для перевозки сжиженного газа в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения и показывает разрез по линии А-А на фиг.1А, фиг.3В иллюстрирует танкер для перевозки сжиженного газа в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения и показывает разрез по линии В-В на фиг.1А, и фиг.4 показывает поперечное сечение по линии IV-IV на фиг.1А.

[0015] Как показано на фиг.1А, 1В и 3А, танкер 1 для перевозки сжиженного газа в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения («танкер СПГ» в данном варианте осуществления изобретения) представляет собой, например, морское судно, оборудованное четырьмя алюминиевыми сферическими танками 2 (также именуемые «сферические танки типа Moss»), причем каждый из этих алюминиевых сферических танков 2 предназначен для хранения сжиженного газа (природного газа, сжиженного при низкой температуре, в данном варианте осуществления изобретения).

Кроме того, как показано на фиг.2, корпус 5 поддерживает эти сферические танки 2 посредством цилиндрической юбки 3, верхние края которой укреплены по экватору сферических танков 2, а нижние края закреплены на нижней палубе 4. В частности, корпус 5 воспринимает вес сферических танков 2 через юбку 3.

[0016] Кроме того, как показано на фиг.1А, 1В и 2, верхние половины данных сферических танков 2 закрыты единым сплошным кожухом 7, протянутым в продольном и поперечном направлениях судна, и нижние края которого закреплены на верхней палубе 6. Между кожухом 7 и верхней палубой 6 не предусмотрено никаких подвижных соединений, и кожух 7 имеет жесткую конструкцию. В частности, кожух 7 имеет конструкцию, обеспечивающую совместно с корпусом 5 продольную прочность танкера (а именно прочность в продольном направлении судна против действующих поперечной и изгибающей сил, обусловленных массой конструкции судна, массой груза или силой воздействия волн) в соответствии с правилами и аналогичными требованиями классификационной группы.

Номера позиций 8 и 9 на фиг.2 соответственно обозначают продольную переборку и бортовую обшивку.

[0017] Как показано на фиг.1А, 2, 3А, 3В и 4, в днище корпуса 5 размещен ряд (в данном варианте осуществления количество равно 17) балластных резервуаров 10 по всей длине и ширине судна.

Балластные резервуары 10, кроме тех, что расположены ближе остальных к носовой части судна, имеют верхнюю секцию, размещенную по периферии соответствующих сферических танков 2 и охватывающую верхние участки основания сферических танков 2, и нижнюю секцию, проходящую в продольном направлении судна вдоль соответствующей бортовой обшивки 9 и днищевой обшивки 11 корпуса 5.

[0018] В танкере 1 для перевозки сжиженного газа в соответствии с данным вариантом осуществления, поскольку единый сплошной кожух 7, закрывающий верхние половины всех сферических танков 2, жестко соединен с корпусом 5 и имеет конструкцию, обеспечивающую совместно с корпусом 5 продольную прочность танкера, в соответствии с правилами и аналогичными требованиями классификационной группы существует возможность уменьшить ширину корпуса 5 примерно на 2-4%, снизить сопротивление и вес корпуса, улучшить навигационные характеристики, а также сократить общее количество материала (например, стали), необходимого для строительства корпуса 5, и таким образом, снизить стоимость строительства.

[0019] В частности, в танкере 21 для перевозки сжиженного газа, известного из уровня техники, показанного на фигурах 5А-8 (танкер для перевозки сжиженного газа, в котором для каждого сферического танка 2 предусмотрен отдельный кожух 20), конструкция кожухов 20 для танков не обеспечивает продольную прочность судна; для обеспечения продольной прочности судна в соответствии с правилами и аналогичными требованиями классификационной группы необходимо задать определенную ширину (а именно, примерно 2,5 м с одного борта и примерно 5 м с обоих бортов (общая ширина)) участков корпуса, прилегающих к сферическим танкам 2.

[0020] Для сравнения, в танкере 1 для перевозки сжиженного газа в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения, поскольку единый сплошной кожух 7, закрывающий верхние половины всех сферических танков 2, жестко соединен с корпусом 5 и имеет конструкцию, обеспечивающую совместно с корпусом 5 продольную прочность судна, в соответствии с правилами и аналогичными требованиями классификационной группы ширину участков корпуса, прилегающих к сферическим танкам 2, можно уменьшить (например, примерно до 1,5 м с одного борта и примерно до 3 м с обоих бортов (общая ширина)).

На фигурах 5А-8 элементы, совпадающие с элементами на фигурах 1А-4, имеют одинаковые номера позиций. Номер позиции 22 на фигурах 5А-8 соответствует корпусу, и номер позиции 23 на фиг.5А и фигурах 6-8 обозначает балластный резервуар.

[0021] Как показано на фиг.3А, поскольку верхняя секция каждого балластного резервуара 10 размещена по периферии соответствующих сферических танков 2 и охватывает верхние участки основания сферических танков 2, предусмотрена возможность использовать верхнюю секцию балластного резервуара 10 в качестве части юбки 3, поддерживающей сферические танки 2, также сократить общее количество материала, необходимого для изготовления юбки 3, и, таким образом, снизить стоимость строительства.

[0022] Настоящее изобретение не ограничено вышеописанным вариантом осуществления изобретения, допустимы модификации и изменения там, где они уместны и необходимы при условии сохранения технического объема изобретения; например, в вышеописанном варианте осуществления изобретения внутреннюю периферийную поверхность юбки 3 и внутреннюю периферийную поверхность стенки 12 (см. фиг.2), составляющей (формирующей) верхнюю секцию каждого балластного резервуара 10 (а именно, стенки, проходящей по периферии соответствующих сферических танков 2), можно расположить в одной плоскости, а также выполнить юбку 3 и стенку 12 за одно целое.

1. Танкер для перевозки сжиженного газа, содержащий ряд сферических танков для хранения сжиженного газа, расположенных в продольном направлении судна и прикрепленных к корпусу посредством юбки; а также единый сплошной кожух для танков, закрывающий верхние половины сферических танков и протянутый в продольном и поперечном направлении танкера, причем кожух для танков жестко соединен с корпусом и имеет конструкцию, обеспечивающую совместно с корпусом продольную прочность танкера, причем верхняя секция балластного резервуара, расположенного в днище корпуса, размещена по периферии сферических танков и охватывает верхние участки основания сферических танков, и юбка расположена между сферическими танками и верхней секцией балластного резервуара, причем внутренняя периферийная поверхность юбки и внутренняя периферийная поверхность стенки, формирующей верхнюю секцию балластного резервуара, расположены в одной плоскости.

2. Танкер для перевозки сжиженного газа, содержащий ряд сферических танков для хранения сжиженного газа, расположенных в продольном направлении танкера и прикрепленных к корпусу посредством юбки, причем верхняя секция балластного резервуара, расположенного в днище корпуса, размещена по периферии сферических танков и охватывает верхние участки основания сферических танков, и юбка расположена между сферическими танками и верхней секцией балластного резервуара, причем внутренняя периферийная поверхность юбки и внутренняя периферийная поверхность стенки, формирующей верхнюю секцию балластного резервуара, расположены в одной плоскости.

3. Танкер для перевозки сжиженного газа по п.1 или 2, в котором указанная юбка и указанная стенка выполнены за одно целое.

www.findpatent.ru

морские перевозки сжиженного природного газа

Зачем нужны поставки СПГ?
Перевозка СПГ обходится значительно дороже, чем поставки газа по трубопроводам, и на первый взгляд может показаться, что бизнес-ниша, связанная с транспортировкой сжиженного газа, существенно проигрывает трубопроводным поставкам или даже вообще выглядит неконкурентоспособной.

В частности, ещё на этапе производства СПГ требуются определённые производственные и энергетические мощности, а также существенные затраты, связанные с очисткой и охлаждением сырья. К примеру, только на производственный процесс уходит дополнительно 25% энергии в сравнении с подготовкой газа для обычных поставок по трубам. Таким образом, для сжатия 1 тыс. кубометров газа потребуется потратить 250 кубометров этого топлива. Кроме того, следует учитывать и необходимость обратного перевода СПГ в газообразное состояние в пункте доставки, потери топлива как при транспортировке, так и при хранении.Требуется строительство терминалов в портах, регазификационных заводов, дополнительных газопроводов для доставки топлива после его перевода из жидкого в газообразное состояние, и, само собой разумеется — огромных танкеров. И всё же, несмотря на очевидную затратность транспортировки СПГ в сравнении с традиционной доставкой газа по трубам, перевозки сжиженного топлива необходимы. К примеру, потребителями катарского газа являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а прокладка газопроводной магистрали через океан представляется технически трудновыполнимой задачей с колоссальными затратами.
По подсчётам экспертов, стоимость доставки газа танкерами постепенно уравнивается с расходами на транспортировку топлива по трубам по мере достижения расстояния от месторождений до пунктов назначения до значения в 2,5 тыс. километров. Мало того, при определённых условиях танкерные перевозки могут быть даже дешевле, чем трубопроводные поставки. Зависимость роста стоимости перевозки СПГ от увеличения расстояния значительно меньшая, чем в случаях, связанных с необходимостью строительства новых магистральных газопроводов.

fishki.net

Самые большие грузовые корабли в мире в мире. Фото

Нефтегазовая индустрия по праву считается одной из самых высокотехнологичных отраслей в мире. Оборудование, используемое для добычи нефти и газа, насчитывает сотни тысяч единиц наименований, и в него входят самые разные приспособления — от элементов запорной арматуры, весом в несколько килограмм, до гигантских сооружений — буровых платформ и танкеров, имеющих гигантские размеры, и стоящих многие миллиарды долларов. В этой статье мы рассмотрим морских гигантов нефтегазовой индустрии.

Танкеры-газовозы типа Q-max

Самыми большими танкерами-газовозами в истории человечества по праву можно назвать танкеры типа Q-max. «Q» здесь обозначает Катар, а «max» — максимальный. Целое семейство этих плавучих гигантов было создано специально для доставки морем сжиженного газа из Катара.

Корабли этого типа начали строить в 2005 году на верфях компании Samsung Heavy Industries — судостроительного подразделения компании Самсунг. Первый корабль был спущен на воду в ноябре 2007 года. Он был назван «Моза», в честь жены шейха Моза бинт Насер аль-Миснед. В январе 2009 года, погрузив 266,000 кубометров СПГ в порту Бильбао, судно такого типа впервые пересекло Суэцкий канал.

Газовозы типа Q-мах эксплуатируются компанией STASCo, но принадлежат Катарской Газотранспортной компании (Накилат), и фрахтуются преимущественно катарскими компаниями — производителями СПГ. В общей сложности подписаны контракты на строительство 14 подобных судов.

Габариты такого судна составляют 345 метров (1,132 футов) в длину и 53.8 метров (177 футов) в ширину. В высоту корабль достигает 34,7 м (114 футов) и имеет осадку около 12 метров (39 футов). При этом, судно вмещает в себя максимальный объём СПГ, равный 266,000 куб. м (9,400,000 куб. м).

Приводим фотографии самых крупных кораблей этой серии:

Четыре танкера Q-max пришвартованы к причалу в Катаре

Танкер «Моза» — первый корабль в данной серии. Назван в честь жены шейха Моза бинт Насер аль-Миснед. Церемония имянаречения состоялась 11 июля 2008 года на верфи Samsung Heavy Industries в Южной Корее.

танкер «BU Samra»

Танкер «Mekaines»

Судно-трубоукладчик «Pioneering spirit»

В июне 2010 швейцарская компания Allseas Marine Contractors заключила контракт на постройку судна, предназначенного для перевозки буровых платформ и прокладки трубопроводов по дну моря. Судно, названное «Pieter Schelte», но впоследствии переименованное в «Pioneering spirit», было построено на верфи компании DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) и в ноябре 2014 года отправилось из Южной Кореи в Европу. Предполагалось использовать судно для прокладки труб Южного потока в Черном море.

Судно имеет 382 м в длину, и 124 м в ширину. Напомним, что высота небоскреба Эмпайр-стейт-билдинг в США равна 381 м (по крышу). Высота борта — 30 м. Уникальность судна еще и в том, что его оборудование позволяет укладывать трубопроводы на рекордных глубинах — до 3500 м.

Общие Характеристики
Длина:	382 м (1,253 м)
Ширина:	124 м (407 футов)
Осадка:	10-25 м (32-82 футов)
Полное водоизмещение:	932 тыс. т
Скорость:	14 узлов
Общая мощность двигателей:	95,000 кВт
Грузоподъемность:	48,000 т (105,820 кипс)

«Pioneering spirit» в процессе достройки на плаву, июль 2013 г.

«Pioneering spirit» на верфи Daewoo в г. Кодже, март 2014 г.

«Pioneering spirit» в завершающей стадии достройки, июль 2014 г.

Сравнительные размеры (площадь верхней палубы) судов-гигантов, сверху вниз:

самый большой в истории супертанкер «Seawise Giant»;
катамаран «Pieter Schelte»;
крупнейший в мире круизный лайнер «Allure of the Seas»;
легендарный «Titanic».

Источник фото — ocean-media.su

Плавучий завод по производству сжиженного природного газа «Prelude»

Сравнимые размеры с плавучим трубоукладчиком имеет следующий гигант — «Prelude FLNG» (с англ. - «плавучий завод по производству сжиженного природного газа «Прелюд»») — первый в мире завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) помещенный на плавучее основание и предназначенный для добычи, подготовки, сжижения природного газа, хранения и отгрузки СПГ в море.

На сегодняшний день «Prelude» является самым большим плавучим объектом на Земле. Ближайшим по размерам судном до 2010 года был нефтяной супертанкер «Knock Nevis» длинной 458 и шириной 69 метров. В 2010 году он был порезан на металлолом, и лавры самого большого плавучего объекта перешли к трубоукладчику «Pieter Schelte», впоследствии переименованному в «Pioneering Spirit»

В отличие от него, длина платформы «Prelude» на 106 метров меньше. Но он больше по тоннажу (403 342 т), ширине (124 м) и водоизмещению (900 000 т).

Размеры платформы Prelude

К тому же «Прелюд» не является кораблем в точном смысле этого слова, т.к. не обладает двигателями, имея на борту лишь несколько водяных помп, используемых для маневрирования

Решение о постройке завода «Prelude» было принято «Royal Dutch Shell» 20 мая 2011 года, а завершилось строительство в 2013 году. По проекту, плавучее сооружение будет производить 5,3 млн т. жидких углеводородов в год: 3,6 млн т. СПГ, 1,3 млн т. конденсата и 0,4 млн т. LPG. Вес сооружения составляет 260 тыс. тонн.

Водоизмещение при полной загрузке 600 000 тонн, что в 6 раз больше, чем водоизмещение самого большого авианосца.

Схема устройства платформы Prelude

Плавучий завод будет размещен у берегов Австралии. Такое необычное решение — размещение завода по производству СПГ в море было вызвано позицией австралийского правительства. Газ на шельфе добывать оно разрешило, а вот от размещения завода на берегу континента категорически отказалось, опасаясь, что такое соседство неблагоприятно скажется на развитии туризма.

Поэтому, в недрах компании «Shell» и родилась эта идея, потребовавшая колоссальных вложений в проектировку и строительство, но обещающая значительную экономию в будущем. Ведь теперь не нужно будет тянуть газопроводы по дну, и строить причальные терминалы. Переработка будет осуществляться прямо в месте добычи, также как и погрузка на суда-газовозы.

Объёмы работ действительно поражают воображение, ведь масштаб их доселе просто невиданный. Общая площадь палубы больше чем четыре футбольных поля, а водоизмещение судна равно общему водоизмещению шести крупнейших авианосцев.

Для постройки такого уникального объекта было применено множество новаторских инженерных решений. После монтажа гигантского корпуса, на нем начинают монтировать оборудование, собранное в специальные блоки — модули

Огромные модули завода, весом более пяти тысяч тонн поднимают на борт судна гигантские краны

Модули платформы на стадии строительства

Прелюд в стадии постройки на верфях «Samsung Heavy Industries» на острове Кодже в Южной Корее. Это одно из немногих предприятий на Земле, имеющее сухой док подходящих размеров.

Модули судна и рабочие-строители

Гигантские модули завода для сжижения газа в процессе постройки

При постройке плавучего завода были заняты более 30 000 человек

Нефтяные супертанкеры

Крупнейшим судном в этом классе до 2010 года был супертанкер «Knock Nevis» (в прошлом также назывался Seawise Giant, Happy Giant и Jahre Viking). Его размеры составляли: 458,45 метров длины и 69 метров ширины. Дедвейт судна составлял 564 763 тонны.

Даже после ввода в строй плавучего завода «Prelude FLNG» танкер остался крупнейшим в истории судном по водоизмещению 657 018 тонн. Построен в 1976 году, перестроен в 1979 году, в последние годы использовался как плавучее нефтехранилище, затем доставлен в Аланг (Индия), где в 2010 году утилизирован.

Огромные размеры танкера ограничивали его использование. Осадка при полной загрузке не позволяла судну проходить Суэцким каналом и проливом Па-де-Кале в Ла-Манше, а в Панамский канал танкер не проходил по всем своим габаритам. Нужно отметить также такой уникальный факт — при полной загрузке танкер оказывал фиксируемое сверхточными приборами влияние на вращение Земли.

Общие Характеристики
Тоннаж:	260,941 ГТ (214,793 НТ)
Длина:	458.45 метров (1,504 м)
Ширина:	68.8 м (226 футов)
Осадка:	24.611 м (81 фут)
Дедвейт:	564,763 ДВП
Скорость:	16 узлов (30 км/ч; 18 км / ч)

Танкер был построен в 1979 году на верфях «Sumitomo Heavy Industries Ltd». Во время ирано-иракской войны был поврежден в результате атаки иракских ВВС в Ормузском проливе 14 мая 1988 года. Судно получило пробоину и село на мель недалеко от иранского островка Ларак.

Сразу по окончании войны в Персидском заливе затонувший танкер был куплен норвежской компанией «Norman International», (скорее всего из соображений престижа), поднят и переименован в «Happy Giant».

Танкер «Jahre Viking»

В 1991 году, был продан норвежской судоходной компании «Loki Stream AS» за 39 миллионов долларов США и получил новое название «Jahre Viking».

«Seawise Giant» загорелся после атаки Иракских ВВС в Ормузском заливе 14 мая 1988

Под норвежским флагом танкер ходил с 1991 по 2004 год, после чего был был куплен компанией «First Olsen Tankers Pte. Ltd». и переименован в «Knock Nevis».

В Дубае танкер был переоборудован в хранилище сырой нефти (FPSO — Floating Production Storage & Offloading) и поставлен на якорь на морском месторождении нефти «Al Shaheed» вблизи побережья Катара.

Под именем «Jahre Viking»

Под именем «Knock Nevis»

Сравнение танкера «Knock Nevis» и высоких зданий мира

Сравнение танкера «Knock Nevis» с самыми большими кораблями в мире

«Knock Nevis», переоборудованный в плавучее хранилище нефти

К 2010 году подошёл срок окончания эксплуатации «Knock Nevis». Он был продан компании «Amber Development Corporation» для дальнейшей утилизации. В декабре 2009 он совершил свой последний переход к берегам Индии, 4 января 2010 года был выброшен на берег у индийского города Аланг (штат Гуджарат), где его корпус в течение года был разделан на металл.

Супертанкеры класса TI

После утилизации «Knock Nevis» в 2010 году, крупнейшими танкерами остаются танкеры класса «TI Europa» и «TI Oсeania» , построенные в 2002-2003 годах.

Общие Характеристики
Тоннаж:	234,006 ГТ (162,477 НТ)
Длина:	380 м (1,247 м)
Ширина:	68 метров (223 футов)
Осадка:	24.52 м (80.46 футов)
Дедвейт:	441,585 Т, 3,166,353 бочках (503,409,900 л)
Скорость:	16,5 узлов Ладена, 17.5 узлов в балласте

Этот вид танкеров состоит из четырех судов: «TI Europa», «TI Oсeania», «TI Asia», «TI Africa». Индекс TI обозначает «танкер», с обозначением географической части света, которую танкер «обслуживает».

Танкер TI «Africa»

Все четыре танкера были построены на на судоверфи «Daewoo Heavy Industry Ltd» в Южной Корее в 2002/3 для канадской компании «Hellespont Group». Корабли были первоначально названы «Hellespont Fairfax», «Hellespont Tapa», «Hellespont Alhambra», «Hellespont Metropolis».

Танкер TI «Asia»

В 2004 году два судна «Hellespont Fairfax» и «Hellespont Tapa» были приобретены фирмой «Shipholding Group» и вскоре были переименованы в «TI Oceania» и «TI Africa» соответственно, получив приписку на Маршалловых островах.

Танкер «TI Europa»

Два других танкера — «Hellespont Alhambra» и «Hellespont Metropolis» были приобретены бельгийской компанией «Euronav H.B.» и впоследствии переименованы в «TI Asia» и «TI Europe», соответственно получив приписку к Бельгийским портам.

Танкер «TI Oсeania»

В 2010 году танкеры «TI Asia» и «TI Africa» постигла та же судьба, что и «Knock Nevis» — они были переоборудованы в плавучие нефтяные хранилища. Танкеры «Европа» и «Океания» по прежнему в строю, и по прежнему доставляют нефть потребителям в самых разных уголках мира.

Газовозы и танкеры: PDF-версия статьи

rgk-palur.ru

Очень беглая экскурсия по газовозу

Современный танкер для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) корейской постройки.

Желтые конструкции на палубе — верхняя часть грузовых танков.

Значки под клюзом показывают, что имеется бульб и подруливающее устройство.

В районе миделя традиционно расположены грузовые манифолды.

В белой надстройке в районе грузовой палубы находится помещение грузовых механизмов (компрессорная). Сами же грузовые насосы — погружные, расположены в танках.

Ходовой мостик довольно таки прост для современного очень дорогого судна и не выглядит «навороченным» — стандартный комплект.

Колонка рулевого со штурвалом. Голубенькая рукоятка, расположенная справа от штурвала — резервный способ управления рулевой машины, в случае отказа «следящего» режима.

Идем по приборам! На современных судах давно уже ввели т.н. навигационную панель (conning display), куда сводится различная информация о движении судна.

ПУГО — пост управления грузовыми операциями.

Управление клапанами, насосами, компрессорами и прочей лабудой осуществляется с помощью компьютерных терминалов. Судно оборудовано централизованной системой автоматики. Над консолью расположены мониторы системы видеообзора — установлено несколько камер как снаружи судна, так и в некоторых внутренних помещениях.

Т.н. грузовой компьютер. С его помощью старпом расчитывает остойчивость и прочие элементы безопасности судна для разных режимов загрузки/балластировки, как для морского перехода, так и для стоянки в порту и для грузовых операций.

Панель контроля за работой грузовых насосов — давление после насоса, рабочий ток приводного двигателя. Внимательный зритель обратит внимание, что ампераж весьма мал, рабочий ток находится где-то в пределах 60 ампер и, соответственно, насосы имеют малую мощность. Однако, следует заметить, что это судно оснащено высоковольтной электростанцией с номинальным напряжением 6,600 вольт, что в произведении дает такую же мощность, как у насоса малого напряжения но большого тока. Повышение напряжения также дает весьма позитивный эффект на габариты оборудования и сечения кабелей.

Взглянем на палубу, убедимся, что ничего особо интересного там не просматривается. 😉

Заглянем в машинное отделение. Судно построено по новомодной тендеции дизель-электрохода. Поэтому имеет всего лишь вспомогательный котел.

Установлено 4 дизель-генератора. Приводные дизельные двигатели работают на двойном топливе. Основной режим работы — на газе, с добавлением небольшого количества дизтоплива для обеспечения дизельных процессов.

Генераторы много выше человеческого роста.

В качестве гребных двигателей используются электродвигатели. Так выглядит трансформатор для одного из них.

Установлено два гребных двигателя.

Но работают они на один вал через редуктор.

Просторный лифт обслуживает машинное отделение. Помимо этого установлен еще лифт обычных габаритов на жилых палубах надстройки.

Насосы.

Для управления частотой вращения гребных электродвигателей установлены частотные конвертеры. Тиристорные модули в них имеют водяное охлаждение. Чтобы в случае возможной протечки электрические компоненты не повредились, соленость (проводимость) воды находится под контролем.

ЦПУ — центральный пост управления. Как и в ПУГО — управление посредством компьютерных терминалов. Система единая с ПУГО — как уже говорил выше, система автоматики централизованная.

Экран контроля за электростанцией. Судно на якоре, так что работает всего лишь один генератор на 19% мощности. Отсутсвие оптимальной нагрузки на дизель генераторы при стоянках — один из недостатков электроходов.

Ну и напоследок немного сладенького. Вид грузового танка этого газовоза изнутри. Вдалеке видна колонна с грузовыми насосами и измерителями уровня. Может создаться впечатление, что танк выложен кирпичиками. Но это не так. Просто мембрана имеет некоторое подобие гофра.

Вот так это выглядит вблизи.

А здесь можно посмотреть на весь бутерброд изоляции танка.

На этом обзор завершу.

Да, получилось весьма коротко. Но если есть интерес, позже могу сделать немного более подробный обзор старейшего на сегодня в мире газовоза с подобной мембранной конструкцией, а также другого современного газовоза с альтернативной конструкцией грузовых танков (сферические).

kot-3axap.livejournal.com

Газовоз Википедия

Танкер для перевозки СПГ

Газово́з (Gas carrier — англ) — специально построенное судно для перевозки сжиженного природного газа (а также сжиженного нефтяного газа — пропана и бутана) в танках (резервуарах):

Крупнейшими производителями судов для перевозки сжиженного природного газа являются японские и корейские верфи: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Hyundai Heavy Industries , Samsung Heavy Industries, Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries, Mitsui. Причём на корейских верфях было создано более двух третей газовозов в мире.^[1].

Типы газовозов

Газовозы напорного типа

(Fully pressurized gas carrier — англ)

Газы перевозятся при температуре окружающей среды. В связи с этим нет необходимости в системе охлаждения груза, а также в теплоизоляции танков. Грузовые танки представляют собой цилиндрические либо сферические баллоны, рассчитанные, как правило, на давление 18,5 бар (давление насыщенных паров пропана при температуре +55°С).^[2] Вместимость газовозов этого типа, как правило, находится в пределах 3500 и 7500 м ³. Однако в последние годы строят и напорные газовозы бо́льшей ёмкости, например, серия судов вместимостью 10800 м ³, построенных в Японии в период с 2003 по 2013 год.

Газовозы полурефрижераторного типа

(Semi-refrigerated gas carrier — англ)

Иногда встречается название: «Газовозы полунапорного типа» (Semi-pressurised gas carrier — англ).

Конструкция грузовых танков и системы охлаждения газовозов этого типа позволяет перевозить сжиженные газы при давлении от 4 до 8 бар и температуре груза от 0°С до — 89°С ( -104°С — для этиленовозов). Вместимость полурефрижераторных газовозов находится в пределах от 2000 до 25 000 м³.^[2]^[3]

Этиленовозы/химовозы

(Ethylene and gas/chemical carriers — англ)

Разновидность газовозов полурефрижераторного типа. Кроме обычной (прямой) системы охлаждения грузов, комбинированные суда оборудуют системой непрямого охлаждения (как правило, либо змеевики по наружному контуру грузовых танков, либо специальные палубные теплообменники). Материал танков — нержавеющая сталь. Каждый грузовой танк оборудуется собственной системой насосов и трубопроводов для погрузки—выгрузки. Системы вентиляции танков также монтируются на каждом танке отдельно, что позволяет одновременно перевозить до шести видов различных грузов .^[2]

Газовозы рефрижераторного типа

(Fully refrigerated carrier — англ)

Предназначены для перевозки полностью охлаждённых сжиженных газов при низкой температуре и давлении, максимум на 0,3 бара выше атмосферного. Грузоподъёмность газовозов рефрижераторного типа при равной грузовместимости выше, чем у остальных газовозов за счёт разницы плотности сжиженного газа при температуре окружающей среды и температуре кипения. Рефрижераторные суда хорошо подходят для перевозки больших объёмов грузов, таких как СПГ, аммиак или хлористый винил на большие расстояния. Груз перевозится в независимых танках с жёсткой тепловой пеноизоляцией. Международные правила требуют устанавливать на таких судах вторичный барьер для снижения риска утечек груза в случае аварии.^[2]

СПГ-танкеры

(LNG liqued natural gas carrier — англ)

Разновидность газовозов рефрижераторного типа. Предназначены для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) при атмосферном давлении и температуре –162°C. Большинство СПГ-Танкеров (Метановозов) имеет вместимость от 125 000 до 135 000 м ³. Однако существуют и суда этого типа вместимостью 18 000 — 19000 м ³ . Современные танкеры серий Q-Flex и Q-Max способны перевозить до 210—266 тыс. м3 СПГ.^[2]

Для транспортировки СПГ в арктических условиях используются СПГ-танкеры ледового класса (Yamalmax)

На базе СПГ-танкеров создаются также плавучие регазификационные установки (Floating storage and regasification unit — англ.).

Этановозы VLEC класса

(Very Large Ethane Carrier — англ)

Предназначены для перевозки этана при атмосферном давлении и температуре -89°C. Первое судно этого класса — ETHANE CRYSTAL, спущено на воду в октябре 2016 года. Вместимость его грузовых танков — 87 200 м ³.^[4]

Системы удержания груза

Типы грузовых танков:^[5]

Встроенные

Объединены с корпусом судна, испытывают внешние нагрузки и участвуют в обеспечении целостности и прочности корпуса.

Рабочее давление — от 0,25 бар до 0,7 бар.

Независимые

(Вкладные)

тип А

Имеют призматическую форму, как наиболее полно использующую полезный объём корпуса. Изготавливаются из стали или алюминия. Для обеспечения остойчивости судна и уменьшения влияния свободной поверхности жидкости танк делят на две части продольной переборкой. Танк устанавливается на специальных кронштейнах из твёрдых пород дерева, и удерживается этими кронштейнами в вертикальном и горизонтальном направлениях. Танк жёстко крепится к корпусу судна только в своей верхней центральной части, вследствие чего он может свободно расширяться и сжиматься. Для таких танков требуется установка вторичного барьера. Рабочее давление — до 0,7 бар.

тип В

По форме может быть точно таким же, как и типа А, но к нему применяются более серьёзные требования по безопасности, чем к типу А, и, как следствие — более серьёзные требования к качеству материала, из которого он изготовлен. В качестве материала обычно используется сталь с 9%-ным содержанием никеля, либо алюминий. Вторичный барьер — частичный либо отсутствует.

Так же к танкам типа В относятся сферические танки Moss-Rossenberg для перевозки сжиженного природного газа. Эти танки построены по принципу Leak before failure (небольшая течь перед полным разрушением) и отвечают высоким требованиям безопасности. Над уровнем палубы танк закрыт защитным стальным куполом. Между этим куполом и стенкой танка находится слой теплоизоляции.

Рабочее давление — до 0,7 бар.

тип С

Представляют собой сосуды под давлением. Изготавливаются в форме одинарного или двойного цилиндра. Материал — сталь. Вторичный барьер не требуется. К корпусу судна крепятся с помощью специальных подушек, выполненных из твёрдых пород дерева. На одной из подушек танк закрепляют жёстко, а остальные позволяют ему свободно сжиматься и расширяться.

Танки такого типа используют как на газовозах полунапорного, так и напорного типа.

Мембранные

Не являются самонесущими. Состоят из тонкой мембраны, уложенной на изоляцию, которая, в свою очередь, располагается прямо на корпусе судна. Давление в танке передается напрямую конструкциям корпуса, который и является основным несущим элементом таких танков. Необходим вторичный барьер. Рабочее давление — до 0,25 бар.^[6].

Примечания

См. так же

Литература

Монография В. С. Вовк, А. И. Новиков, А. И. Глаголев, Ю. Н. Орлов, В. К. Бычков, Д. А. Удалов «Мировая индустрия и рынки сжиженного природного газа: прогнозное моделирование».
Максим Майорец, Константин Симонов. Сжиженный газ — будущее мировой энергетики. — М.: Альпина Паблишер, 2013. — 360 с. — ISBN 978-5-9614-4403-2.

Ссылки

wikiredia.ru