Устройство автобуса лиаз: ЛиАЗ-5292 – технические характеристики, устройство, модели, история : ЯрКамп

ЛиАЗ-5292 – технические характеристики, устройство, модели, история : ЯрКамп

Опубликована28 августа 2018

 

Содержание статьи:

1. История создания и усовершенствования модели ЛиАЗ-5292
2. Технические характеристики ЛиАЗ-529222
3. Технические характеристики ЛиАЗ-529260

 

ЛиАЗ-5292 – автобус большого класса для эксплуатации в крупных городах с большим пассажиропотоком. Эта низкопольная техника, имеющая множество модификаций, удобна и безопасна для всех групп пассажиров. Автобус выпускается «Ликинским автобусным заводом», расположенным в Орехово-зуевском районе Московской области.

История создания и усовершенствования модели ЛиАЗ-5292

Эта модель была представлена в 2003 году на Московском автосалоне. Первые автобусы оснащались двигателями Caterpillar, совмещенными с автоматической трансмиссией Voith. В ходовую часть входили два моста портального исполнения. После запуска в серийное производство машины начали поступать в парки крупных городов. Однако эта модель в ходе эксплуатации показала себя не лучшим образом. После массовых списаний, проведенных в 2014 году, инженеры разработали варианты глубокой модернизации техники. Ее основные этапы:

• Замена силового агрегата на более мощный. В зависимости от модификации, на автобусах устанавливают двигатели ЯМЗ, MAN, Scania. Обслуживание двигателей может производиться сзади, через съемную панель, или со стороны салона.
• Модернизация рулевого механизма.
• Усовершенствование дверных сервоприводов.
• Доработка кондиционирующей системы. Старая система неэффективно работала в условиях высоких температур, что приводило к перегреву задней части салона.

Новые доработанные модификации автобуса: ЛиАЗ-529220, 529222, 529260 и другие. На отдельном производстве на базе ЛиАЗ-5292 собирается опытный электробус, оснащенный литиевыми аккумуляторами «Лиотех». При полной зарядке такая техника может пройти без подзарядки примерно 200 км.

Технические характеристики ЛиАЗ-529222

Низкопольный ЛиАЗ-529222 оснащен двигателем MAN с экологическими стандартом Euro-5/EEV. Экостандарт EEV является наиболее высоким для автобусов в России и во всем мире. Количество вредных выбросов у машин, соответствующих EEV, на 60% меньше количества выбросов, выделяемых техникой экостандарта Euro-4.

Для этой модификации характерны:

• Цельнометаллический кузов вагонного типа.
• Стекловолоконные маски, придающие автобусам современный вид. Модульная конструкция маски обеспечивает высокую ремонтопригодность. Стекловолоконный полимер обладает высокой прочностью, коррозионной стойкостью, небольшим удельным весом и демократичной стоимостью.
• Отсутствие ступеней на выходе существенно повышает скорость входа/выхода пассажиров и уменьшает время прохождения маршрута на 15%.
• Система наклона кузова «книлинг».
• Вентиляция естественного типа, мощные кондиционеры «Конвекта».
• Удобство для пассажиров с ограниченными физическими возможностями, благодаря специальным фиксаторам для инвалидной коляски на накопительной площадке, аппарели для ее въезда и съезда.
• 3 двери пневматического типа, складывающиеся в различных вариантах.

Размеры:

• длина – 10,5, 11,99, 12,01, 12,31 или 12,41 м;
• ширина – 2,5-2,55 м;
• высота – 2,74-3,139 м.

Вес при полной загрузке – 16,2-18,0 т.

В устройстве ЛиАЗ-529222 присутствуют:

• Ведущий задний мост – ZF.
• Топливный бак объемом 180 л.
• Тормозные системы – рабочая, запасная, стояночная, вспомогательная.
• Сиденья – раздельные, имеющие антивандальное исполнение.
• КПП – автоматическая, 6 – вперед, 1 – назад.
• Отопительная система. Включает автономный отопитель, печи в салоне, работающие на жидкостном теплоносителе, индивидуальный отопитель для водительского места.
• Место водителя на пневмоподвеске – с отдельным входом и солнцезащитной шторой, эффективной системой освещения. От салона оно отделено сплошной перегородкой с окошком для продажи билетов.
• Информативная панель в кабине водителя, пластиковые подиумы.
• Аудиоаппаратура для громкой связи.

Схема салона модели ЛиАЗ-529222 предусматривает наличие 28+1 сидячих мест, общая вместимость – 108 человек. Базовый цвет – белый, по каталогу можно выбрать наиболее подходящее цветовое решение.

Модификация ЛиАЗ-5292-01 оснащена учебной кабиной и люками для естественной вентиляции, ЛиАЗ-529222-02 – предназначена для пригородных поездок, имеет 32 посадочных места, задняя дверь отсутствует.

Технические характеристики ЛиАЗ-529260

С 2014 года был начат выпуск моделей ЛиАЗ-529260 – низкопольных автобусов длиной 10,5 м. Техника выпускается в двух- или трехдверном исполнении. Сидячих мест – 22+1 или 26+1, общая вместимость – 75 пассажиров. Двигатель – ЯМЗ, КПП – ZF, автоматическая. Машина может использоваться на городских маршрутах как в крупных городах, так и в небольших населенных пунктах с ограниченным пассажиропотоком.

Для модификации ЛиАЗ-529260 характерны:

• наличие системы наклона «книлинг»;
• большая накопительная площадка;
• приспособления для удобной перевозки пассажиров в инвалидных колясках;
• высокая маневренность, благодаря которой автобус может удобно перемещаться по узким улицам.

Основными преимуществами модификаций, созданных на базе ЛиАЗ-5292, являются: комфортабельный салон, грамотно обустроенное водительское место, длительный ресурс кузова (не менее 12 лет), небольшой шум от двигателя, низкий уровень вибраций.

Назад к новостям

ЛиАЗ 677 — первая собственная разработка Ликинского атвобусного завода

Более тридцати лет по городским маршрутам огромной страны колесили эти надежные и неприхотливые автобусы, которые, по праву, считаются символом советского времени. История ЛиАЗ 677 — это часть истории нашей страны, целая эпоха. Для многих из нас эти автобусы дороги тем, что они — часть наших воспоминаний. Пропахший бензином салон, боковые места с великолепным обзором и шумный переполненный салон – мы уже никогда не вернемся в те дни, но в памяти они останутся навсегда.

 

Был ЗиЛ стал ЛиаЗ. Из истории создания модели…

 

К концу 50-х годов можно было с уверенностью сказать, что ЗиЛ-158, активно эксплуатировавшийся во многих советских городах, уже устарел и требует замены – машина имела архаичную конструкцию и небольшую пассажировместимость. Рост жилищного строительства, начавшийся в середине 50-х годов, требовал создания более вместительных автобусов. Десяткам тысяч человек, которые получали жилье в городах, требовалось как-то добираться до работы, а ведь большинство крупных заводов и предприятий располагалось удаленно от жилых массивов.

Общественный транспорт, вмещавший 50-60 человек, не удовлетворял нуждам активно строящихся городов, поэтому конструкторы ЛиАЗа приступили к разработке нового большого автобуса для пассажирских перевозок по городским маршрутам.

Собранный в 1959 г. ЗиЛ-159 так и остался в единственном опытном экземпляре, поскольку имел ряд серьезных недоработок. А НАМИ и КБ ЛиАЗ продолжили работу, используя опыт и наработки ведущих конструкторских бюро ЗиЛа и ЛАЗа.

 

 

Весной 1958 г. в Ликино-Дулево было переведено производство автобусов с Завода им. Лихачева, который был перегружен работой и не мог обеспечить выпуск необходимого количества грузовых автомобилей и автобусов. С этого же года автобусы ЗиЛ-158 (позже ЛиАЗ-158) стали сходить с конвейера ЛиАЗа, а параллельно с их выпуском была организована работа по созданию собственных моделей пассажирского транспорта. Уже зимой следующего года детище ликинских конструкторов отправилось на испытания.

В 1962 г. собрали первый экземпляр автобуса, который стал прототипом будущего ЛиАЗ 677. В 1963 г. новая модель заслуженно получила положительные оценки Государственной приемочной комиссии, а в следующем году был проведен своеобразный тест-драйв двух экспериментальных образцов на горных маршрутах в окрестностях Сочи. К 1965 г. Ликинский автозавод нарастил свои мощности и стал одним из крупнейших автобусных заводов страны.

После того, как проектирование нового автобуса ЛиАЗ 677 было закончено, Госкомиссия рекомендовала модель к серийному производству. Все, созданные к 1966 г. опытные образцы были переданы в эксплуатацию столичным автокомбинатам. Опытно-промышленная партия машин была собрана в 1967 г., а их массовый выпуск был организован в 1968 г. Правда, сначала автобус, перенявший все лучшее от опытных образцов, ездил лишь по московским улицам, в других же городах он начал появляться лишь с 1971 г. – к этому времени завод, наконец, перешел на массовый выпуск ЛиаЗ 677.

 

Устройство автобуса

 

Этот автобус, по праву, можно назвать первым настоящим городским автобусом, выпущенным в СССР. В отличие от предшественника он оказался не только более вместительным, но и невероятно комфортным – многие до сих пор вспоминают удобные сиденья и теплый, несмотря на зимние морозы, салон этого ЛиАЗа. К тому же автобус, оснащенный пневматической подвеской с регулятором положения кузова, отличался плавностью хода и езда по кочками и ухабам не была болезненной . Высокой упругости подвески удалось добиться, благодаря использованию резинокордных воздушных баллонов. Автобус мог перевозить до 110 человек, в салоне имелось 25 посадочных мест. Сиденья располагались по трех- и четырехрядной схеме, а между рядами оставался широкий проход. Габаритные размеры автобуса — 10 530 х 2 500 х 3 033 м.

 

 

Что же представлял собой этот «автобусный символ» советской эпохи? Кузов ЛиАЗ 677 был несущим и имел вагонную компоновку. Все секции кузова соединялись между собой заклепками, закрывавшимися декоративными накладками. Обшивка салона была выполнена из слоистого пластика. Над лобовым стеклом был установлен аншлаг, в одной части которого высвечивался номер маршрута, а в двух других – начальная и конечная остановки. Система освещения включала шесть больших потолочных светильников с люминисцентными лампами. Благодаря откидным форточкам, установленным в каждом окне, осуществлялась естественная вентиляция салона. Воздушная система отопления автобуса работала от теплого воздуха системы охлаждения двигателя.

 

Технические характеристики транспорта

 

Расположение двигателя ЛиАЗ 677 в передней части транспорта справа от водителя оказалась весьма удачным. Благодаря такому конструкторскому решению в задней части салона появилась вместительная накопительная площадка, где могло разместиться до 30-40 человек. а ремонтировать мотор можно было, не выходя на улицу. Большая часть нагрузки приходилась на задний мост автобуса, который имел 4 колеса. Накопительная площадка располагалась ниже, чем салон, к ней вел пологий спуск. Выйти или зайти в автобус через заднюю дверь можно было по двум ступенькам, спереди же ступенек было три – из-за передней компоновки двигателя, часть салона рядом с кабиной была приподнята.

 

 

Время простоя транспорта а остановках было сокращено за счет установки широких четырехстворчатых дверей, которых в автобусе было две.

Водитель пользовался третьей дверью, установленной в кабине. Кстати, что касается рабочего места водителя автобуса, то оно было максимально функциональным. Интерьер кабины ЛиАЗ 677 не имел излишеств, а комбинация приборов автобуса была вполне информативной и отличалась характерным для своего времени дизайном. Подрессоренное водительское сиденье могло регулироваться по высоте, длине, углу наклона спинки или подушки. Кабина и моторный отсек были отгорожены от пассажирского салона единой стенкой. Иногда вместо перегородки устанавливали окно от Икаруса-280: оно имело сдвижную форточку, что позволяло водителю осуществлять продажу билетов.

ЛиАЗ 677 комплектовался 7-литровым V-образным двигателем ЗиЛ-375, который считался одним из основных недостатков модели. 8-цилиндровый карбюратор имел мощность 180 л.с. и был невероятно прожорливым. Несмотря на наличие вместительного топливного бака , рассчитанного на 300 литров, на автобусе не удавалось отъездить даже две смены, и в перерывах водитель обязательно дозаправлял машину.

Однако даже такой высокий расход бензина не стал препятствием для запуска модели в производство – небольших дизельных автобусных моторов в то время не было, а недорогой бензин имелся в достаточном количестве. Расход бензина Аи-93 составлял около 75 л/100 км.

 

 

Конечно, это было много. Некоторые водители даже называли этот зиловский двигатель «слоном» , ведь кроме «неумеренного аппетита» он был еще и медлительным, а машина с трудом преодолевала затяжные подъемы. Хотя в результате проведенной модернизации эксплуатация автобуса стала более экономичной. Во-первых, удалось перейти на более дешевый бензин Аи-76, а во-вторых, расход топлива снизился до 40-50 л/100 км (по паспорту 54 л/ 100 км). Другой неприятностью, которую двигатель частенько доставлял водителям, был его перегрев в летние месяцы и переохлаждение зимой. Поэтому в жару водители ездили с приоткрытой крышкой моторного отсека, а с наступлением холодов теплоизолировали двигатель подручными материалами.

 

 

 

Карбюратор работал в паре с автоматической гидромеханической коробкой передач. Стоит отметить, что ЛиАЗ 677 стал первым советским автобусом, оснащенный КПП такого типа. Водители сразу оценили преимущества автоматики – постоянно держать ногу на сцеплении теперь было не нужно, да и пассажирам было комфортнее передвигаться по городу без рывков. Двухступенчатая коробка позволяла развивать максимальную скорость 70 км/час, что было вполне достаточно для городских маршрутов.

Конечно, устройство гидромеханичекой трансмиссии ЛиАЗ 677 несколько отличалось современных АКПП, но, в целом, коробка была простой и надежной, а небольшие неисправности можно было устранить достаточно быстро. Все водители отмечали высокую надежность заднего ведущего моста автобуса («RABA»), венгерское производство давало о себе знать. Некоторые водители даже давали им «вторую жизнь», устанавливая , конечно, только после списания автобуса, на сто тридцатые ЗиЛы. Механическое рулевое управление получило гидропривод. Рабочая тормозная система с пневматическим приводом была двухконтурной.

 

 

Значительных изменений в конструкции, дизайне и технических характеристиках автобуса ЛиАЗ 677 за все годы его производства не было. С 1978 г. Ликинский завод наладил выпуск усовершенствованной версии автобуса, которая получила название ЛиАЗ 677М. Конструкторы доработали коробку передач, систему электрооборудования, тормоза автобуса, изменилась и приборная панель.

Основные отличия модернизированных автобусов от базовой версии заключались в обновленном интерьере салона, кроме того появились потолочные люки, а наружные приборы освещения были унифицированы с аналогичными устройствами других автобусных заводов. Также ЛиАЗ 677М поменял свой «окрас» и еще 15 лет автобусы желтого цвета выпускались заводом без каких-либо существенных изменений.

Хотя необходимость создания более современного варианта пассажирского транспорта к концу 80-х стала очень остро , завершить производство модели пришлось лишь в 1994 г. Несмотря на то, что на смену старичку ЛиАЗу уже в 1989 г. должен был прийти разработанный к этому времени конструкторами заводами принципиально новый автобус – ЛиАЗ 5256, этого не произошло. Помешала реконструкция предприятия и случившийся на заводе в Набережных Челнах пожар, из-за которого пострадали двигатели, предназначенные для установки на новую модель. Сборочный конвейер был демонтирован в 1994 г., но некоторые авторемонтные предприятия нашей страны так и продолжали выпускать ЛиАЗ 677 небольшими партиями.

Автобус моего детства — ЛиАЗ 677. Страница 1

спящая собака

Спящая собака Башни.Нет

ЛиАЗ 677 — городской автобус производства Ликинского автобусного завода. Производится с 1967 до 1996 г. (сборка автобусосборочных комплектов на сторонних предприятиях с 1994 по 2000 г.). С начала 2000-х постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено 194 183 автобуса всех модификаций. Они действовали почти во всех регионах бывшего Советского Союза. Те из нас, кто родился в 60-х — 80-х годах прошлого века, автобус не помнят. Уже более тридцати лет он почти полностью доминирует на городских маршрутах, некоторые из которых неохотно делят пассажиров с более вместительным, но менее маневренным Icarus, построенным на тогдашнем венгерском собрате.

Автобус ЛиАЗ-677 с моторными модификациями и ЗИЛ-375Я7 на армейском грузовике Урал-375. Был модернизирован двигатель ЗИЛ 130, который форсировали за счет увеличения рабочего объема. Бензиновый восьмицилиндровый двигатель объемом 6959 см3 развивает мощность 180 л.с. при 3200 об/мин. Задний мост — «RABA» венгерского производства. Максимальная скорость автобуса — 70 км/ч.
ЛиАЗ-677, первая опытная серия, 1962-1963 г. г. гидрокоробка ЛАЗ-УС-035 (была модернизирована под обозначением ЛАЗ-УС-2217). Двух ступеней за раз было достаточно, так как нынешний гидротрансформатор усиливает крутящий момент и позволяет второй передаче развивать скорость 60 км/ч. Сегодняшних заторов в это время не было, а скорость больше, чем разрешено в данном месте, просто не требовалось. За гидродинамическую трансмиссию ЛиАЗ-677 любили все — водители и пассажиры: первым не приходилось, работая на городских трассах, постоянно выжимать сцепление, а вторые могли ехать плавно и без рывков, не рискуя, как в «Икарусе», упасть, пока автобус не разгонится. от перекрестка.
ЛиАЗ 677, вторая опытная серия, 1964-1965 гг. больше и облегчает погрузку. Однако вскоре многие стали жаловаться на неприятный запах в салоне — существовало даже поверье, что в салон выхлопные газы пробивают подпольную выхлопную трубу.
Но на самом деле этот запах был связан с оригинальной конструкцией системы отопления: перед радиатором вентилятор охлаждения двигателя был связан с мотором с ременным приводом. Он гонит воздух через радиатор. После радиатора поток теплого воздуха поступал в прямоугольный короб, расположенный на полу кабины слева, а оттуда через щели поступал в салон. Именно поэтому воздух в салоне, проходя через моторный отсек, приобретает неприятный запах.
Серийный ЛиАЗ 677

Характерной особенностью автобусов, бывших в эксплуатации, было громкое «бряканье» трансмиссии при стоянке автобуса на земле, вызванное износом подшипников промежуточной трансмиссии, идущей от двигатель к коробке передач: на автобусе ЛИАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единое целое, а установлена ​​отдельно — что приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом ходу (к тому же ровные и неравномерные) курс.

Ввиду специфического крепления поперечного моста к кузову при прохождении поворотов ЛиАЗ 677 сильно кренится вбок.

На многочисленных выставках демонстрировались образцы ЛиАЗ 677 с прямоугольными фарами, на РВ были красивые декоративные колпаки, но эти автобусы в стандартной комплектации на внутренний рынок не выпускались — они предназначались на экспорт или для демонстрации на выставках.

Ранг автобуса ЛИАЗ-677 весьма спорный, хотя у многих в то время автобус был хорошего исполнения. В 1967, один из первых серийных 677-Х, показанных на ВВЦ, за его создание группа заводчан была награждена медалями выставки. Тем не менее, даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 уже был устаревшим автобусом и по компоновке и эксплуатации машины, (имеется в виду в первую очередь его бензинопрожорливый двигатель — расход 93-го бензина до 50 л/100 км), а его производственных мощностей на заводе в начале 70-х годов происходило медленно.

В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛИАЗ-677 был награжден Большой Золотой медалью и дипломом I степени и через год начал поставляться на экспорт. Всего за 20 лет продано 7133 автомобиля в 16 странах мира, но больше всего в ГДР — 3308.

В некоторых городах бывшего СССР установлены памятники автобусу ЛИАЗ-677.

Источник:

Метки

Автобус ностальгия лиазы рабочий

См.

также

Новое и интересное

---

(в) 2012-2023

ЕС ру CN

Новое и интересное

ЛиАЗ 6213: назначение, конструкция, описание

В крупных городах особенно остро стоит вопрос пассажирских перевозок. В связи с этим перед российскими инженерами была поставлена ​​задача создать такую ​​модель общественного транспорта, которая бы максимально сочетала комфорт и вместительность. Эта машина в итоге стала автобусом ЛиАЗ 6213. О нем мы подробно поговорим в статье.

Общая информация

ЛиАЗ 6213, который будет приведен ниже, является первым российским низкопольным автобусом. Впервые он сошел с конвейера производителя в 2007 году. Автомобиль полностью соответствует всем современным стандартам. Каждый из этих автобусов оснащен одним из двух доступных типов двигателей.

Первый вариант – MAN D0836LOH 02. В этом двигателе цилиндры расположены вертикально, а его мощность равна 278 лошадиным силам. Силовая установка оптимизирована под стандарт ЕВРО-3.

Второй вариант –MAN D0836LOH 55. Этот двигатель имеет мощность 280 л.с., рабочий объем 6900 кубических сантиметров. Экологический стандарт ЕВРО-4.

Устройство

ЛиАЗ 6213 комплектуется автоматической коробкой передач ZF 6HP 504C. Тормозная система имеет два пневматических контура и действует на все колеса. Также в наличии система ABS. Автобус может двигаться с максимальной скоростью 75 км/ч.

Кузов автомобиля выполнен цельнометаллическим и имеет компоновку в виде автомобиля. Несущая конструкция изготовлена ​​из прочного металла, стойкого к коррозии путем нанесения специального спрея перед поставкой потребителю.

Рекомендуем

Как работает задняя втулка переднего рычага и сколько она служит?

Втулка задняя переднего рычага – один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески, которые вместе с рычагами выдерживают огромные нагрузки с колесами. Однако с этим пунктом много…

Расход масла в двигателе. Шесть причин

Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не беспокоил повышенный расход масла. Особенно досадно, когда это происходит с очередным новым мотором. Вот наиболее распространенные причины, которые приводят к расходу масла в двигателе…

Как устроена выхлопная система?

Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до допустимых пределов. Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из семи…

Для посадки/высадки пассажиров предусмотрены четыре двери, равномерно расположенные по всей длине кузова. Общее количество мест – 153. Из них 34 – сидячие. Предусмотрено одно место для инвалидов, передвигающихся на инвалидной коляске. Этот стул полностью адаптирован для людей с особыми потребностями.

ЛиАЗ 6213 оборудован системой принудительной вентиляции. В холодное время года кабина отапливается жидкостным отопителем. Нагретая до определенной температуры жидкость перемещается по системе, растянутой по длине кабины. За счет этого каждая секция прогревается равномерно. Водительское место отделено от салона специально созданной для этого стеклянной перегородкой, призванной защитить водителя от посторонних шумов от людей.

Модификации

У ЛиАЗ 6213 есть несколько вариантов. В частности, 6213.20 имеет некоторое отличие от первой модели: немного другой цвет и отделка. Кроме того, в модернизированных автобусных сиденьях тканевое покрытие износилось. Подсветка салона — лента, улучшенная внутренняя шумоизоляция.

Машина 6213.21 имеет новую оптику, немного измененный дизайн (вроде поручней и сидений), два кондиционера.

Автобус с индексом 6213.22, в свою очередь, получил силовую установку, доведенную до экологического стандарта ЕВРО-5. Количество мест в нем уже равняется 41. Газовая версия автобуса – модель ЛиАЗ 6213.70, которая была выпущена в количестве десяти штук. Но городские испытания показали, что производительность довольно низкая, в связи с чем было принято решение полностью снять его с производства.

Современная модель автобуса ЛиАЗ-6213.71 имеет автоматический контроль проездных документов пассажиров, климат-контроль, датчики температуры и электронные указатели маршрута движения машины. Автобус оборудован камерами видеонаблюдения для наблюдения за обстановкой в ​​салоне.

Опции

Технические характеристики ЛиАЗ 6213 следующие:

• Длина – 18,04 метра.
• Ширина-2,5 метра.
• Высота-2,8 метра.
• Минимальный требуемый радиус поворота-11,5 метров.
• Колесная база – 5,96 метра.
• Снаряженная масса автомобиля – 15,73 тонны.
• Полная масса автобуса – 29,7 тонны.
• На переднюю ось имеет нагрузку 7,1 тн, на заднюю 11,2 тн.
• Колесная формула-6х2.
• Имеется два топливных бака, емкость каждого из них равна 270 литров.
• Расход топлива – 27 литров на каждые 100 км пройденного пути в смешанном цикле.
• Рулевое колесо оснащено гидроусилителем.

Стоимость автомобиля

ЛиАЗ 6213, цена которого колеблется от 2,5 до 3 миллионов рублей, имеет узлы и агрегаты, произведенные с большим запасом прочности, а потому этот автобус может эксплуатироваться долгие годы. Стандартизация деталей позволяет при необходимости покупать новые экземпляры.

БЫТЬ: https://tostpost.com/be/a-tamab-l/18284-l-az-6213-pryznachenne-prylada-ap-sanne.html

Германия: https://tostpost.