УРАЛ-375
- Статья опубликована 14.03.2015 03:00
- Последняя правка произведена 14.03.2015 03:27
УРАЛ-375
В 1953 году Главное бронетанковое управление МО СССР сформулировало требования к автомобилям многоцелевого назначения и выдало техническое задание на такой автомобиль НАМИ. Работы по исследованию автомобилей повышенной проходимости в институте велись и до этого. Конструкторы института не опирались на возможности производства, поэтому им проще было принимать нестандартные решения. Основной задачей при разработке было достич максимальной проходимости при работе на местности и в условиях бездорожья. В 1956 году под руководством Н.И.Коротоножко был разработан опытный автомобиль НАМИ-020 грузоподъёмностью 5 т. Он рассматривался как объект исследования и как прототип для серийного производства. Он должен был занять промежуток между ЗИС-151 и КрАЗ-214. На базе агрегатов НАМИ-020 было проектировано целое семейство с колёсными формулами 4×4, 6×6, 6×4, 8×8 и 8×4, но построены только тягач НАМИ-020 и транспортный автомобиль НАМИ-021 (оба типа 6×6).
УРАЛ-375
После проведения всесторонних испытаний НАМИ-020 был рекомендован в серийное производство. В 1958 году вся техническая документация была передана на Уральский автомобильный завод, где автомобиль получил обозначение Урал-375. На заводе под руководством главного конструктора С.А.Курова автомобиль был доработан. Он сохранил основные черты прототипа, но получил новый двигатель производства Завода им. Лихачёва, полный привод с отключаемым передним мостом, проходные задние мосты, шины увеличенной размерности. Одновременно началась реконструкция завода. В марте 1959 года начались испытания опытных образцов Урал-375 и Урал-375Т. В процессе испытаний выявились недостатки и конструкция была доработана. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода о начале производства Урал-375. 7 ноября первый серийный Урал-375 прошёл в составе заводской колонны на праздничной демонстрации, а 31 января 1961 года из ворот завода вышли первые 10 серийных автомобилей.
УРАЛ-375
В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийных Урал-375 и НАМИ-020. По результатам испытаний было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В 1964 году началось производство Урал-375Д с цельнометаллической кабиной.
Автомобиль Урал-375Д предназначен для перевозок грузов, людей и буксировки прицепов по всем видам дорог и по бездорожью. На аэродромах применяется в качестве тягача для ЛА.
Урал-375Д капотного типа. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см2). Герметизация агрегатов позволяет преодалевать водные преграды глубиной до 1,5 м. Кабина трёхместная цельнометаллическая. Кабина Урал-375 оснащалась брезентовым верхом. Кузов цельнометаллический с задним открывающимся бортом, откидными скамейками, дугами и тентом.
К началу 90-х годов производство Урал-375 было свёрнуто. Но в 1993 году на заводе двигателей КамАЗа произошёл крупный пожар, поставки дизелей КамАЗ-740 прекратились и производство карбюраторных Урал-375Д было на некоторое время возобновлено.
В процессе производства автомобиль постоянно дорабатывался. Он широко применялся в Советской Армии и народном хозяйстве СССР. Поставлялся на экспорт во многие страны мира. На шасси Урал-375Д разработано несколько сот специализированных автомобилей различного назначения. Его дальнейшим развитием стал дизельный грузовик Урал-4320.
Модификации автомобиля:
Урал-375 — первый серийный вариант. Отличался кабиной с брезентовым верхом. Выпускался в 1961-1965 годах.
Урал-375А — шасси для фургонов на базе Урал-375. Отличался удлинённой на 335 мм рамой, держателем запасного колеса на конце рамы. Лебёдка и дополнительный топливный бак отсутствовали.
Урал-375Д — с цельнометаллической кабиной. Выпускался в 1964-1982 годах.
Урал-375ДМ — модернизированный. Отличался неразъёмными ободами колёс, новой светотехникой, надставными бортами из 3 досок. Выпускался в 1982-1991 годах.
Урал-375ДЮ — тропический. Отличался резинотехническими изделиями и проводами, устойчивыми к тропическому климату.
Урал-375Е — шасси для фургонов на базе Урал-375Д. Отличался горизонтальным держателем запасного колеса.
Урал-375К — северный для работы при температуре до -60°C. Отличался теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, двойными стёклами, дополнительным отопителем, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины, фарой-искателем на крыше кабины.
Урал-375Н — народохозяйственный. Отличался деревянной платформой с 3 открывающимися бортами, шинами 1100×400-533, отсутствием системы регулирования давления в шинах. Выпускался в 1974-1982 годах.
Урал-375НМ — модернизированный. Выпускался в 1982-1991 годах.
Урал-375С — седельный тягач на базе Урал-375. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 12 т. Отличался укороченной на 135 мм рамой, седельно-сцепным устройством.
Урал-375С-К1 — седельный тягач на базе Урал-375Д. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 12 т.
Урал-375СН — седельный тягач на базе Урал-375Н. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 18,4 т (по грунту до 12,5 т). Выпускался с 1974 года.
Урал-375Т — транспортный (опытный). Отличался деревянной платформой с 3 открывающимися бортами.
Урал-375Ю — южный. Отличался резинотехническими изделиями, изоляционными и лакокрасочными материалами, устойчивыми к тропическому климату.
Технические характеристики УАЗ-375:
| Габариты, мм: | |
| длина | 7366 |
| ширина | 2674 |
| высота по кабине | 2680 |
| высота с тентом | 2870 |
| База, мм | 3525+1400 |
| Колея, мм | 2000 |
| Дорожный просвет, мм | 400 |
| Радиус поворота, м | 10,8 |
| Масса, кг: | |
| в снаряженном состоянии с лебёдкой | 8300 |
| полная | 13100 |
| Грузоподъёмность (с лебёдкой), кг | 4500 |
| Допустимая масса буксируемого прицепа, кг: | |
| по шоссе | 10000 |
| по грунту | 5000 |
| Двигатель: | |
| тип | ЗиЛ-375 |
| число цилиндров | 8 |
| рабочий объём, см2 | 6959 |
| степень сжатия | 6,5 |
мощность, л. с. | 180 |
| Число передач | 5×2 |
| Колёсная формула | 6×6 |
| Размер шин | 14,00-20″ |
| Запас топлива, л | 300+60 |
| Скорость максимальная, км/ч | 75 |
| Запас хода, км | 750 |
| Глубина преодалеваемого брода, м | 1,5 |
| Тормозной путь со скорости 40 км/ч, м | 15 |
| Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км | 46 |
По материлам сайта: aviaros.narod.ru
Новый грузовик «Урал-М» – Страница 2 из 4 – Рейс.РФ
Изменений в обновленных грузовиках набралось столько, что в «Группе ГАЗ» решили добавить к названию «Урал» литеру «М»
Трансмиссия
Вне зависимости от того, какой двигатель используется на автомобиле, теперь на «Уралах М» устанавливают только однодисковое диафрагменное сцепление.
Это немецкое Sachs MFZ 430 или, как можно предположить – его аналоги других производителей. Если вспомнить, на «Уралах», и с «зиловским» мотором, и с «камазовским» устанавливали только двухдисковое сцепление. При том что при тех же размерах оно передает больший крутящий момент, чем однодисковое, есть у таких сцеплений и недостаток: часто «ведет», не выключается полностью при трогании с места. Поэтому, к примеру, Scania, даже на тяжелых самосвалах, применяет только однодисковое сцепление. Еще одна особенность «Урал М»: на всех двигателях установлены картеры маховика, выполненные по стандарту SAE1. Для наших перевозчиков применение картера по SAE1 имеет большое практическое значение – благодаря этому международному стандарту на автомобилях с разными двигателями легко агрегатировать любые коробки передач. А это будет сказываться как на технических возможностях миасского грузовика, так и на его цене.
На семейство «Урал М» могут быть установлены четыре коробки. Первые две это 5-ступенчатые ЯМЗ-0905 и ЯМЗ-1105.
Третий вариант: впервые на «4320» серийно ставят 9-ступенчатую коробку, это ZF 9S1310TO, которую собирают в Набережных Челнах на СП «ЦФ-КАМА». А еще будет китайская 9-ступенчатая Fast Gear. Однако вне зависимости от марки коробки обязательно имеется возможность отбора мощности от КП под гидронасосы надстроек. Сочетание компактного по длине однодискового диафрагменного сцепления и картера SAE1 вынудило изменить конструкцию традиционной ярославской «пятиступки». Коробки ЯМЗ-0905 и ЯМЗ-1105 созданы на основе КП ЯМЗ-2361, у них одинаковые передаточные числа: от 5,22 до 0,71, но они отличаются входным крутящим моментом. ЯМЗ-0905 рассчитана на 930 Н.м, а ЯМЗ-1105 выдерживает 1130 Н.м. На обеих коробках более коротким (или плоским) выполнен картер сцепления, первичный вал, под диафрагменное сцепление изменена вилка выключения сцепления, на картере сцепления есть люк для установки ПГУ. А у ЯМЗ-1105 промежуточный вал еще и вращается на конических подшипниках, что позволяет передавать больший крутящий момент от двигателя.
Какая из китайских коробок Fast Gear, лицензионных Eaton Fuller, будет применяться на «Урал М», пока не ясно, и на конвейере их нет, но скорее всего это будет коробка нового поколения 9JS135. В отличие от прежних 9-ступенчатых коробок эти КП полностью синхронизированные. Причем китайцы теперь применяют самые современные синхронизаторы– двухконусные, обеспечивающие легкое переключение передач.
Коробки ZF 9S1310TO идут на конвейер DAF, IVECO, MAN, Renault Trucks, КАМАЗ и еще дюжины производителей. Эта коробка рассчитана на двигатели моментом до 1300 Н.м, и касательно «Урала» – в большей степени предназначена для работы с прицепом или полуприцепом, причем вплоть до магистральных перевозок. Хотя эти 9-ступенчатые коробки можно использовать и на одиночных автомобилях, но в тяжелых условиях эксплуатации: к примеру – на самосвалах. Здесь уже более сложная конструкция, чем у ярославских 5-ступенчатых: четырехступенчатая основная коробка и двухдиапазонный демультипликатор, установленный сзади, а еще есть «ползучая» передача.
В результате получается диапазон передаточных чисел от 9,48 до 0,75. Напомним, у Magirus коробка тоже была производства ZF, но 6-ступенчатая, с числом 9,0 у «черепахи» и с диапазоном от 5,18 до 1,0 в основной коробке. Обратите внимание на разрыв чисел первой и второй передач у Magirus: почти вдвое. Однако у любого «Урал-4320» и передаточные числа, и количество передач в трансмиссии в два раза увеличивает раздаточная коробка: 5х2=10 и 9х2=18 передач! Это уже совсем другой разговор. К примеру, с коробкой ZF у самой низшей передачи получается число: 9,48х2,15= 20,38. Это больше, чем у 16-ступенчатых коробок ZF Ecosplit для самосвалов 6х4, где есть два ряда: или от 13,8 до 1,00/ 0,84, или от 16,41 до 1,0. Кроме того, у «Урала» весь крутящий момент распределяется по трем мостам, а не концентрируется на двух и тем более – на одном. Так получается надежнее для трансмиссии – везти эти 13 тонн груза. Но переключать передачи в раздатке, как и раньше, можно только на полностью остановленном грузовике, и маловероятно, что в «ураловскую» РК имплантируют синхронизатор.
Интересная особенность: ярославские коробки можно поставить на бескапотную и капотную версии «Урал М» – здесь есть различные исполнения кулисы, а вот ZF и Fast Gear, с их кулисами и механизмом управления, устанавливают только на бескапотные «Уралы М». У них нет такого исполнения, чтобы «ручка» «втыкалась» в коробку. И судя по всему, механизм для дистанционного управления импортными коробками для 375-х кабин делать не будут. Вот когда пойдет «Урал-Next» с новой «газелевской» кабиной, там под эти коробки придется изобретать механизм, подобный тому, что был на капотной Scania серии «T», или по-другому: как на «Москвиче-412» и УАЗ-452. А может быть на «Урал-Next» джойстик с тросами установят раньше, чем на «ГАЗель».
Увеличение крутящего момента нового двигателя, рост полной массы автомобиля потребовало изменения не только коробки и сцепления, но и других агрегатов трансмиссии. В первую очередь теперь применяются карданные валы, выполненные только по стандарту ISO – с торцевыми шлицами на фланцах, кроме того, улучшена шлицевая часть.
На шлицы наносят полимерное покрытие Rilsan – благодаря ему долговечность шлицевого соединения увеличивается в 4 раза, уплотнитель шлицев – полиуретановый, надежный и герметичный. Передаваемый крутящий момент увеличен с 4500 до 8000 Н.м. Так же изготавливают карданы иномарок, но эти приводные валы сделаны в Белоруссии, в Гродно. Раздатка тоже получила обозначение РК 4320М как модернизированная. Она рассчитана на больший крутящий момент – в 1,4 раза. Для этого увеличены диаметры валов и муфты переключения, выходные шлицы, зубчатые венцы шестерен сделаны шире. Это не весь перечень изменений – их много. Даже сливную магнитную пробку сделали более эффективной. Но эти изменения просто так не разглядишь, но есть одна инновация, которая сразу же бросается в глаза: здесь управление раздаточной коробкой выполнено электропневматическим. То есть даже в 375-й кабине есть только клавиши и нет рычагов раздатки, стояночного тормоза. Кто ездил на армейских «Уралах», вряд ли забудут, как дребезжат эти рычаги.
Между тем еще в середине 2000-х у «УралАЗа» были экспериментальные автомобили, у которых и рычаг ярославской КП не торчал из пола – его заменил джойстик, управление тоже сделали электропневматическим. В кабине, если так можно сказать, вообще была тишина.
Если вспомнить «Урал-375», то у него передний мост выдерживал нагрузку 3,8 тонны, а на заднюю тележку приходилось 9,3 тонны. У Magirus 290D26K эти нагрузки были следующими: 6,0 и 20,0 тонн. Конечно же, мосты «Уралов» и раньше поэтапно модернизировались, но на этот раз они уже рассчитаны на 6,5 т – передний, по 8 тонн на средний и задний мосты. Ясно, что это не 8,0-9,0 и по 13 тонн, как на нынешних европейских самосвалах, но те машины и по полной массе, и по грузоподъемности совсем другие. Сравнивать их с «Уралом М» не корректно.
У редукторов мостов сохранена традиционная для «Урала» конструкция: они двухступенчатые, с парой конических и парой цилиндрических шестерен. У среднего и заднего мостов главные передачи установлены в картер сверху – получается достаточно компактно.
Кроме того, карданные валы расположены выше обычного, повредить их невозможно. Схожая конструкция у мостов ЗИЛ-131 и КАМАЗа. Теперь в базовой комплектации всех модернизированных «Уралов» идет блокировка межколесных дифференциалов среднего и заднего мостов, или заднего у машин 4х4. Наверное, не стоит рассказывать, насколько такая опция эффективна на бездорожье.
Не забыли и о повышении ресурса мостов. Теперь их пробег должен быть сопоставим с ресурсом самого автомобиля. Раньше говорили о 250 тысячах – сейчас ресурс должен быть 350 тысяч километров. Известно, что если не применять ступичные планетарные редукторы – увеличивается нагрузка от крутящего момента на полуоси. Для повышения долговечности полуосей на «Уралах М» увеличили поверхностную твердость наружных венцов их зубчатых фланцев. У переднего моста увеличили прочность ШРУСов, изменили геометрию «кулака» – видимо, вместе со шкворневым узлом. Цилиндрическая шестерня главной передачи крепится к чашке дифференциала не 8-ю болтами, как раньше, а 12-ю, причем во всех резьбовых соединениях применяют контрящие герметики.
Благодаря этим изменениям ведущие мосты теперь выдерживают номинальный крутящий момент 4120 Н.м. Есть и небольшой выбор среди передаточных чисел в редукторах: 7,49; 6,77 или более скоростной редуктор 5,62. Маловато, но все же позволяет перевозчику оптимизировать настройку трансмиссии под конкретную работу или под разные шины. Если вспомнить, у прежних «Уралов» было три варианта чисел: 8,9; 8,09 и 7,32.
Ходовая
У рам трехосных «Урал М» есть три варианта колесной базы: 3800, 4555 и 4830 мм. Расстояние между осями тележки – 1400 мм, тем самым здесь учтены требования техрегламента к колесным транспортным средствам, согласно которому «у двухосной ведущей тележки грузового автомобиля… при расстоянии между осями от 1,3 метра, но не менее 1,8 метра сумма осевых масс должна составлять 18 тонн…». У разных автомобилей «Урал-4320» 6х6 с разной компоновкой получается разная длина. Самая короткая версия 7550 мм – у бескапотника, 7863 и 8958 мм – капотного, однако и самым длинным оказывается тоже бескапотный «Урал» – 9280 мм.
Но как всегда есть возможность увеличить длину рамы под монтаж надстройки за счет удлинения заднего свеса. Небольшие отрезки лонжеронов (похоже, до метра) на автозаводе просто подваривают, а швы усиливают накладками. Важный момент: на трехосных «Урал М» раму теперь упрочняют вставкой, по схеме «лонжерон в лонжероне», которая идет от задних кронштейнов передних рессор и немного не доходит до конца лонжеронов. Раньше такого усиления на «Уралах» не было. Между тем это единственный способ увеличить прочность рамы при той же размерности лонжеронов, без «бутерброда» множества локальных усилителей, причем порой в 4-5 слоев. Почему его на «АЗ Урал» не использовали раньше, на дорожной серии – не понятно. Интересно, что сейчас рамы «лонжерон в лонжероне» воспринимаются как рядовое явление на самосвалах-иномарках, тем более на «китайцах», но такая схема давным-давно применялась на нашем ЗИЛ-157.
Каких-то грандиозных изменений в подвеске у «Урал М» нет, но к ней у перевозчиков и не было особых претензий.
Она традиционная – на полуэллиптических рессорах, а на малолистовые параболические пока переходить не собираются. Добавить во многолистовой пакет пару листов для увеличения грузоподъемности – не проблема. Кто помнит «Урал-375», увидит разницу в рессорах, а также в шарнирах реактивных штанг задней балансирной подвески. Уже, наверное, с десяток лет здесь стоят сайлентблоки, но с креплением к мостам через конусы. Балансир задней подвески одинаковый и для тяжелых четырехосников, и для вездеходов «4320» 6х6.
Главное отличие «Урала М» – в ходовке: теперь здесь тормоза с пневмоприводом. Раньше у «Уралов» привод тормозов был по нынешним меркам не очень современный, эффективный и безопасный – пневмогидравлический. Если судить по армии – не только солдат, даже не каждый прапорщик мог отрегулировать тормоза. А проблемы были именно в гидроприводе и в подводке колодок, ведь цилиндры были без «автоматов» регулировки зазоров. Сейчас увеличили в два раза количество воздушных ресиверов, компрессор на «Урале» был всегда, а компоненты самих тормозов остались прежними: барабаны, колодки, накладки, но установлены клиновые разжимные механизмы.
Нашим перевозчикам «клинья» известны по тормозам автобусов ЛИАЗ-5256, по IVECO Traccer, а также по Magirus. Однако репутация у них неоднозначная – боятся грязи. Барабанные тормоза с разжимными S-образными кулаками надежнее. Время покажет, насколько специалистам «АЗ Урал» удалось сделать этот узел надежным и удобным в ремонте. Важный момент: на «Урал М» используют пневмоаппаратуру Wabco. Рулевой механизм тоже импортный – с интегральным гидроусилителем немецкой фирмы RBL, но, похоже, это только на бескапотных версиях. В рулевом приводе переходят на неразборные и необслуживаемые рулевые наконечники с увеличенным сроком службы, причем они сменные, так что тягу в сборе, как к иномаркам, покупать не придется.
Шины остаются прежние – 14,00-20, и односкатная ошиновка тоже, но скорее всего могут применяться любые, и в частности, «камазовские» Кама-1260 18-слойные 425/85R21. Интересно было бы не только посмотреть на классический «Урал-4320», стоящий на Continental 12,00R24 или на Michelin 395/85R20, но и прокатиться на нем по, казалось бы, непролазной для других машин грязюке.
МОДЕЛЬ АВТОМОБИЛЕЙ Урал-375 салон тент борт хаки 1:43 AutoHistory
- ВСЕ МОДЕЛИ
- Автоистория
17% Предзаказ
34,95 $
28,95 $
Новый в упаковке.
Новый в упаковке. Производитель Auto History в основном специализируется на грузовых автомобилях СССР и России.
| Тип автомобиля | Грузовик/Грузовик, Военный |
| Торговая марка | Автоистория |
| Шкала | 1:43 |
| Марка автомобиля | Урал |
| Состояние | Новый |
Аналогичные продукты
10% Предзаказ
25,95 $
Урал-375Н 6х6 бортовой 1974 бежевый 1:43 AutoHistory
15% Предзаказ
28,95 $
Урал-375Д борт зеленый АвтоИстория 1:43
21% Предзаказ
26,95 $
Бортовой Урал-375Д с тентом бежевый AutoHistory 1:43
12% Предзаказ
29,95 $
Тягач Урал-375С тентованная кабина AutoHistory 1:43
Предзаказ$ 32,95
Урал-375С-К1 дорожный трактор зеленый АвтоИстория 1:43
Предзаказ
65,95 $
Борт Урал-375Д с тентом синий Масштаб 1:43 Старт Модели (ССМ)
Предзаказ
65,95 $
Борт Урал-375Д с тентом оранжевый Масштаб 1:43 Старт Модели (SSM)
Предзаказ
65,95 $
Борт Урал-375Д хаки 1:43 Start Scale Models (SSM)
Предзаказ
55,95 $
Шасси Урал-375Д цвет хаки Масштабные модели 1:43 Старт (SSM)
10% Предзаказ
25,95 $
Седельный тягач Урал-377С 6х4 1965 хаки Масштаб 1:43 AutoHistory
39% Предзаказ
16,95 $
УралЗИС-355М синий 1:43 АвтоИстория
УралЗИС-355М АКПТ-22 Молоко 1:43 Стартовые масштабные модели (SSM)
Урал-44202 с полуприцепом хаки Элекон 1:43
Предзаказ
$ 29,95
Урал-43206 хаки Элекон 1:43
10% Предзаказ
17,95 $
Сельскохозяйственный грузовик Урал-5557 оранжево-желтый Elecon 1:43
Предзаказ
16,95 $
Самосвал Урал-55571 бежево-оранжевый Элекон 1:43
Урал-5323 — Вики | Golden
Советский и российский крупнотоннажный грузовик повышенной проходимости с колесной формулой 8×8/4, выпускавшийся на Уральском автомобильном заводе в г.
Миассе (Россия), в том числе для использования в российской армии в составе унифицированных семейств «Суша» ( до 1998 г.) и «Мотовоз.
История создания
В середине 1960-х НАМИ и Уральский автомобильный завод по заказу Минобороны приступили к разработке семейства унифицированных многоцелевых автомобилей повышенной проходимости[3] , В 1965-1966 г., опытные образцы бортового автомобиля НАМИ-058 (8×8, оригинальная кабина, дизель ЯМЗ-238Н V8 мощностью 320 л.с.) и седельного тягача НАМИ-058С (кабина автомобиля Урал-375Д) , предназначенный для работы в составе автопоезда НАМИ-058С-862 (12×12) с активным полуприцепом Урал-862 [4]. Несмотря на успешные испытания, машины нуждались в серьезной доработке и, как следствие, в серийное производство не пошли.
Независимо от создания опытного образца НАМИ-058 конструкторы Уральского автозавода занимались разработкой собственного автомобиля [6]. На базе единой агрегатной базы серийно выпускаемых Урал-375 (6×6, 1961) и Урал-377 (6×4, 1965 г.
) в 1969 г. были изготовлены первые образцы машин 6×6 в двух компоновках — бескапотной (Урал-379А) и полукапотной (Урал-379Б)[7] . Обе машины были оснащены экспериментальным дизельным двигателем Урал-2Э640 V8 с водяным охлаждением мощностью 200 л.с. с. Урал-379Б получил кабину серийного Урал-377, разрезанную в двух продольных плоскостях (примерно посередине лобовых стекол) и удлиненную по ширине на 300 мм. Для Урала-379А была разработана оригинальная кабина из стеклопластика.
По результатам испытаний существенных отличий по динамическим характеристикам и проходимости не выявлено. Однако использование бескапотной компоновки за счет более равномерного распределения нагрузки по осям повысило плавность хода и управляемость, улучшило ремонтопригодность автомобиля. Решающим фактором в пользу бескапотной компоновки стало требование заказчика о наличии в унифицированном семействе плавающей модификации. В то время считалось, что создать такой автомобиль в капотном варианте практически невозможно.
Впоследствии были созданы автомобили с плавающим капотом. В 1975-1976 годах НАМИ, загерметизировав кузов и оснастив машину рядом пенополиуретановых поплавков, разработал и испытал Урал-375П. На плаву машина приводилась в движение гребным винтом, имела грузоподъемность 4,5 т и развивала максимальную скорость 8 км/ч. Позднее, в 1979 году, в рамках проекта «Суша» Уральский автомобильный завод создал автомобиль-амфибию «Урал-43221А» (6х6) грузоподъемностью 4 тонны.
Технологическая сложность изготовления кабин из стеклопластика послужила причиной разработки металлической кабины с герметичными дверями, которая устанавливалась на опытные образцы Урал-379 второй серии. Параллельно был изготовлен опытный образец Урал-395 (8×8), получивший металлическую кабину. Работы были завершены к 1972 году. Машина была оснащена экспериментальным дизелем V10 ЯМЗ-741 мощностью 260 л.с. с., который разрабатывался для КамАЗа. На плаву Урал-379 и Урал-395 приводились в движение за счет вращения колес с развитым протектором.