Урал 375 автомобиль: Урал-375 — технические характеристики, грузоподъемность, цена, видео, модификации

«Урал-375». О машине – из первых уст

В феврале 2019 года бывшему начальнику СКБ и главному конструктору Уральского автозавода, ведущему разработчику «Урал-375» Анатолию Ивановичу Титкову исполнилось 95 лет. Наш журнал попросил его поделиться своими воспоминаниями о создании и последующем развитии конструкции самого знаменитого отечественного грузовика-внедорожника, а также прояснить несколько вопросов, связанных с историей разработки и производства этого автомобиля, поиск ответов на которые до сих пор вызывает полемику.

– Нередко приходится слышать, что «Урал-375» разработан в НАМИ и лишь передан в Миасс для организации серийного производства.

– Скажем так: в НАМИ под руководством талантливейшего конструктора Николая Ивановича Коротоношко разработали концепцию будущего «Урал-375», на десятилетия ставшую эталонной для грузовых внедорожников такого класса во всем мире, а также построили и испытали первые его прототипы НАМИ-020 и НАМИ-021.

Но после того, как военные значительно переработали тактико-технические характеристики перспективного автомобиля, после того, как были получены результаты испытаний его опытных образцов в НАМИ, стало понятно, что конструкцию будущего «Урал-375» требуется существенно пересмотреть. Когда правительство приняло решение о развертывании выпуска автомобиля в Миассе, на «Уральский автозавод» сроком на три месяца были делегированы 19 специалистов НАМИ и передана вся конструкторская документация. Так вот, основная часть изменений в нее была внесена нашими специалистами.

Так, вместо переднего моста с главной передачей от ГАЗ-63 завод разработал новый передний мост, унифицированный по применяемым редукторам с задними мостами, что позволило повысить допустимую нагрузку на него и разместить все три картера главной передачи на одной оси, снизив тем самым сопротивление движению по грязи и снегу. По требованию военных мы полностью переработали кабину и снабдили «Урал-375» системой фильтров для эксплуатации в условиях высокой запыленности, установили тросоукладчик лебедки, экранировали электрооборудование и разработали систему герметизации всех узлов, включая двигатель, что гарантировало преодоление 1,8-метрового брода. Кроме того, конструкторы УралАЗа самостоятельно создали и внедрили на «Урал-375» систему регулирования давления в шинах во время движения с внутренним подводом воздуха, значительно повысившую проходимость автомобиля. Что, кстати, оказалось непросто сделать, поскольку балка переднего моста была не штампованной, а представляла собой цельную трубу, в которой долго не получалось просверлить отверстие для подачи воздуха к шине. Выход нашли такой: чулок полуоси стали отрезать и делать в нем отверстие длиной 80 мм, после чего приваривать обратно методом трения.

Кроме того, если Вы сравните опытные образцы, сделанные в НАМИ, и серийный «Урал-375»: их кабины, капоты, передние крылья, платформы, – нетрудно увидеть, что машины сильно отличаются своим обликом, как отличаются габаритами и размерами колесной базы.

– Раз уж заговорили о внешности: каким образом «Урал-375» получил свой неповторимый облик? И как пришли к прямым крыльям – у опытных образцов НАМИ они были самыми обычными, полукруглыми?

– Работу над внешним обликом я бы назвал результатом коллективного творчества – многие из заводских специалистов вносили дельные предложения. Но наиболее весомый вклад в создание всем нам знакомой внешности «Урал-375» сделал начальник отдела кабин и надстроек Борис Васильевич Рычков.

Что касается предложения делать верхнюю часть передних крыльев прямой, то у этой идеи есть конкретный автор: главный металлург Уральского автозавода Соломон Иосифович Берштейн. Помню, выдвигая свое предложение, он пошутил: «Водитель хоть полежать на таком крыле сможет». Хотя, конечно же, действовал он исходя прежде всего из соображений технологичности производства крыльев на имевшемся в тот момент у завода оборудовании. Кроме того, подобная форма крыла существенно облегчила регулировку зазоров привода клапанов двигателя – позволила сделать упрощающую доступ к ним съемную боковину капота.

– В разных публикациях встречаются разные сроки запуска «Урал-375» в серию. Верно ли, что с выпуском автомобиля серьезно затянули и он мог стать серийным на несколько лет раньше?

– История получилась такая. Когда вышло постановление об освоении заводом начиная с 1961 года серийного производства будущего «Урал-375», с конвейера сходил «Урал-355М». Этот грузовик отличался одновременно простой, выносливой, надежной и ремонтопригодной конструкцией, поэтому его широко поставляли в районы освоения целинных земель. А за всем, что касалось целины, руководивший в ту пору страной Никита Сергеевич Хрущев следил лично. Он знал и ценил «Урал-355М», и, пока оставался у власти, никто не отваживался прекратить выпуск этого автомобиля.

Два первых образца «Урал-375» завод изготовил к 1 мая 1958 года, а его производство сначала организовали в экспериментальном цехе, а затем перенесли в цех, где до этого изготавливали кузова ПАРМ, – там, на построенном временном конвейере, «Урал-375» начали делать в 1961 году.

Естественно, временное производство не позволяло изготавливать «Урал-375» в количестве, запланированном в Министерстве, – его мощность не превышала 3000 машин в год. Как результат – за невыполнение плана руководство завода постоянно подвергалось критике, а коллектив в течение нескольких лет не премировался.

Когда Хрущева отправили в отставку, министерство очень быстро приняло решение о необходимости переноса производства «Урал-375» на главный конвейер уже в 1964 году. Но потребители продолжали заказывать «Урал-355М», поэтому министерство никак не могло отважиться издать приказ о прекращении его серийного выпуска. В результате директор Уральского автозавода Виктор Алексеевич Гирушин под давлением большого плана на 1966 год по выпуску «Урал-375Д» самостоятельно распорядился снять с конвейера «Урал-355М» – последний грузовик этой модели завод изготовил 16 октября 1965 года.

– Верно ли, что будущий «Урал-375» был передан на Уральский автозавод по воле случая: первоначально его предполагалось отдать ЗИЛу, а тот, в свою очередь, должен был передать для производства в Миасс одну из собственных полноприводных моделей?

– То, что НАМИ-020 первоначально предполагалось освоить на мощностях ЗИЛа, верно. Руководство Завода имени Лихачева упирало на то, что в Миассе нет ни квалифицированных кадров, ни опыта освоения в серии сложной автомобильной техники. Но говорить, что будущий «Урал-375» оказался на конвейере Уральского автозавода в результате некой случайности, совершенно неправильно. Потому что его передачу в Миасс, когда этот вопрос в 1956 году обсуждался в министерстве, решительно отстояли наш директор Александр Константинович Рухадзе и главный конструктор Святослав Анатольевич Куров. Ну и я внес в это свой определенный вклад. Конечно, ничего бы не получилось, не окажись на нашей стороне…

Продолжение интервью с Анатолием Ивановичем Титковым – в электронной версии журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт» №4, 2019

Анатолий Титковармейский грузовиквоенный автомобиль. армейский автомобильвоенный грузовикзнаменитый автомобильИсторияистория автомобилейистория автомобилей УралСТ-КТУрал-375Уральский автозавод

Интересное от редакции:

УралЗИС-355М. Джентльмен удачи

22.02.2018 в 05:30

Начало истории, у которой нет конца

10.08.2017 в 08:00

Читайте также:

DAF CF призван в бельгийскую армию

03.03.2021 в 05:30

КАМАЗы для вьетнамских военных

22.08.2016 в 06:00

Начало истории, у которой нет конца

10. 08.2017 в 08:00

УралЗИС-355М. Джентльмен удачи

22.02.2018 в 05:30

«Торнадо-У». Новый военный «Урал»

04.04.2016 в 07:55

Иорданцев поддержали грузовиками Mercedes-Benz

23.01.2018 в 05:30

«АРМИЯ-2018». Автомобили надевают доспехи

06.09.2018 в 08:54

Рождение КАМАЗа. Малоизвестные штрихи

24.02.2020 в 05:45

TATRA для чешской армии на 1,5 млрд долларов

10.09.2019 в 05:00

«АРМИЯ-2016». Автоновобранцы

09.09.2016 в 08:00

Почему грузовой автомобиль Урал-375 никогда не буксовал на бездорожье

О качестве автомобилей, которые выпускались на территории Советского Союза, часто слагают легенды. Однако, некоторые рассказы являются правдой. К примеру, модель Урал-375 сумела сохраниться в памяти многих автомобилистов. Данный грузовик запомнился тем, что он вообще никогда не буксовал в условиях бездорожья. Объяснить такое явление можно было несколькими преимуществами авто.

Военная мощь Советского Союза поражает и вызывает восхищение до сих пор. Безусловно, тогда соотечественники не могли увидеть сверхновых ракет или самолётов. Однако техника, которая активно поступала в ряды советской армии, славилась надёжностью и внушала своим грозным видом страх для других стран. Один из лучших представителей военной техники того времени – Урал-375. Его производством занимались на автомобильном заводе в городе Миасс.

Компоновка кузова была достаточно стандартной для того времени. В передней части располагали кабину с моторным отсеком, в задней крепился кузов. Машина имела систему полного привода и колёсную формулу 6*6. Грузовой автомобиль имел достаточно большие габариты. Оснащался Урал бензиновым мотором, объемом 7 л, мощность которого доходила до 180 лошадиных сил. Производитель также предлагал дизельные версии грузовиков. Такие варианты обозначались на заводе Урал-375 Д. При скорости 40 — 50 километров в час автомобиль расходовал 50 л на 100 км.

Главной особенностью данного Урала стало наличие пятискоростной механической коробки передач с двухступенчатой раздаткой. Такая компоновка обеспечивала хорошую проходимость в условиях бездорожья. Была и ещё одна уникальная черта, из-за которой грузовой автомобиль мог преодолевать любые препятствия – отсутствие регулятора частоты вращения. Сцепление колёс с дорожным покрытием регулировалось при помощи положения дросселя.

Когда Советский Союз распался, военная техника попала в пользование простого народа. В числе таких транспортных средств оказался и Урал-375. Данный грузовой автомобиль широко используется даже сейчас в частных хозяйствах и других смежных отраслях. К примеру, его используют для перевозки леса из труднодоступных мест.

Не все знают, но производитель в ходе создания данной модели сталкивался с многочисленными неудачами. Многие испытания показали, что конструкция транспортного средства плохая и не надёжная. После цикла тестов целыми оставались только трансмиссия и системы подкачки шин. В результате машину приходилось дорабатывать не один раз. Первый настоящий Урал, который получил индекс 375 Д, появился В 1959 году. Это была предсерийная версия модели, которая имела удлинённый деревянный кузов. Настоящий Урал-375 представлял собой артиллерийский тягач, который пошёл в серийное производство 31 Января 1961 года. Он изначально был рассчитан на буксировку прицепов, весом до 5 т, в условиях бездорожья.

Несмотря на достаточно тяжелую подготовку производства, автомобильный завод получил на 1960 год план разработать 300 экземпляров данной модели. Армия остро нуждалась в артиллерийском тягаче такого класса. Поэтому разные структуры приняли решение исправлять все недостатки уже при непосредственной эксплуатации. Кто мог подумать, что уже в 1969 году Урал-375 Д получит золотую медаль на выставке в Лейпциге.

Итог. Урал-375 – известный советский грузовой автомобиль, который никогда не застревал на бездорожье. Данная способность объяснялась особенностями конструкции транспорта.

 

Урал 375 фото — Фотогалерея с 1 фото

  1. Фотографии
  2. Урал
  3. 375

Посмотрите нашу фотогалерею Урал 375 с 1 HQ фото.

Последнее обновление в галерее 375 было в среда, 07 фев 2007 с 1 новым фото.

1600 х 1200