Седельный тягач ГАЗ-С47R13 4х2
Прошедшей осенью премьерный показ прототипа седельного тягача «ГАЗон-Next» стал просто неожиданностью. Трудно было даже предположить, что Горьковский автозавод рискнет развивать тему использования своих грузовиков на дальнобое. То, что «ГАЗели», «Валдаи» и ГАЗ-3309, ориентированные на такие перевозки, строят под себя небогатые частники или же мелкой серией различные нижегородские компании – это понятно. Можно было бы ожидать появления тентованных «ГАЗон-Next» в сцепке с двухосным прицепом-тандемом с центральным расположением осей. Но «Группа ГАЗ» теперь решила сама и по максимуму использовать потенциал «ГАЗона».
Главный фактор появления такого седельного тягача: по сравнению с ГАЗ-3309 и ГАЗ-3310 «Валдай», «ГАЗон-Next» – увеличенной грузоподъемности. Напомним, у «Валдая» полная масса – 7400 килограммов, у ГАЗ-3309 – 8200, а у «ГАЗон-Next» – 8,7 тонны. Тягач ГАЗ-С47R13 (так он называется) тоже имеет полную массу 8700 кг, но рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой 16 800 при грузоподъемности 10 тонн. Тем самым «Группа ГАЗ» позиционирует «ГАЗон-Next» как альтернативу грузовикам несуществующего ныне «Автозавода имени Лихачева».
Но, действительно, то были совсем другие времена. В СССР выбора грузовиков не было, машины распределялись по разнарядкам, бензин стоил 7-8 копеек, а МАЗ казался почти иномаркой. Однако и в современной Европе делают сверхлегкие седельные тягачи под работу с особыми полуприцепами, под особые перевозки. На выставке IAA в Ганновере вне павильонов часто выставляют тягачи на шасси Mercedes-Benz Sprinter или Volkswagen Crafter, но лучше на эту роль подходят рамные IVECO Daily, особенно в тяжелом исполнении. Что уж на них возят – надо будет выяснить при случае, но скорее всего что-то легкое и объемное. К примеру, электролампочки и бытовую технику, пенопласт и другой утеплитель, матрацы, перины и прочие одеяла… Или такие тягачи используют в тех случаях, когда приходится отправлять в рейс обычный автопоезд (т. е. полной массой 40-44 тонны), но перевозчик знает, что он будет в оба конца загружен наполовину или на одну треть. Зачем зря жечь солярку и вырабатывать ресурс дорогостоящего тягача? Так что у наших перевозчиков тоже должен возникнуть интерес к легкому горьковскому тягачу.
reis.zr.ru
| Коммерческое наименование | 51826 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Модификация | GH8JJTA-QHR | GH8JJTG-QHR | GH8JPTA-QHR | GH8JPTG-THR | GH8JSTA-QHR | GH8JSTG-THR |
| Колесная формула | 4 х 2 | |||||
| Тип кабины | Цельнометаллическая, 3-х местная, 2-х дверная, откидывающаяся вперед, с 1-м спальным местом | |||||
| Массы, (кг) | ||||||
| Полная масса транспортного средства | 17 500 | |||||
| Снаряженная масса шасси | 5 355 | 5 290 | 5 525 | 5 355 | 5 615 | 5 505 |
| Грузоподъемность шасси | 12 145 | 12 210 | 11 975 | 12 145 | 11 885 | 11 995 |
| Нагрузка на переднюю ось | 6 500 | |||||
| Нагрузка на заднюю ось | 11 000 | |||||
| Габаритные размеры, (мм) | ||||||
| Длина | 7 570 | 9 460 | 10 550 | |||
| Ширина | 2 470 | |||||
| Высота | 2 685 | 2 680 | 2 685 | 2 680 | 2 685 | 2 680 |
| Колесная база | 4 260 | 5 510 | 6 200 | |||
| Задний свес | 1 910 | 2 550 | 2 950 | |||
| Высота шасси спереди | 995 | 990 | ||||
| Высота шасси сзади | 1 060 | 1 020 | 1 060 | 1 020 | 1 060 | 1 020 |
| Дорожный просвет по дифференциалу | 245 | |||||
| Колея передних колес | 1 925 | |||||
| Колея задних колес | 1 840 | |||||
| Радиус разворота по колесам | 7 800 | 9 800 | 10 900 | |||
| Радиус разворота от стенки до стенки | 8 500 | 10 500 | 11 600 | |||
| Двигатель | ||||||
| Производитель | HINO | |||||
| Модель | ||||||
| Экологический класс | Евро-4 | |||||
| Тип | Дизельный, рядный, 6-ти цилиндровый, объем 7 684 см3, турбонаддув, интеркулер, система рециркуляции отработавших газов, common-rail | |||||
| Максимальная мощность, (кВт (л.с.) / об/мин) | 191 (260) / 2 500 | |||||
| Максимальный крутящий момент, (Н•м / об/мин) | 794 / 1500 | |||||
| Трансмиссия | ||||||
| Вариация 1 | + | + | + | + | ||
| Вариация 2 | + | + | ||||
| Сцепление | ||||||
| Тип | Сухое, фрикционное, однодисковое, диафрагменного типа, гидравлический привод с пневмоусилителем | |||||
| Тормозная система | ||||||
| Тип | Привод пневматический, двухконтурный, с разделением на контуры по осям, ABS, ASR, автоматический регулятор зазоров тормозных колодок | |||||
| Передние тормоза | Барабанные | |||||
| Задние тормоза | Барабанные | |||||
| Стояночный тормоз | Пружинные энергоаккумуляторы на задней оси | |||||
| Вспомогательная | Моторный тормоз | |||||
| Топливный бак | ||||||
| Ёмкость, (л) | 200/300 | |||||
| Подвеска передняя | ||||||
| Тип | Зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости | |||||
| Подвеска задняя | ||||||
| Вариация 1 | + | + | + | |||
| Вариация 2 | + | + | + | |||
| Шины | ||||||
| Передняя ось | DUNLOP SP 362 295/80R22,5 152/148L | |||||
| Задняя ось | DUNLOP SP 362 295/80R22,5 152/148L | |||||
| Другие характеристики | ||||||
| Штатная коробка отбора мощности на КПП | + | + | ||||
| Максимальная скорость, (км/ч) | 100 | 112 | 100 | 112 | ||
| Трансмиссия | Вариация 1 | Вариация 2 | ||||
| Производитель | HINO | EATON | ||||
| Модель | MF06 | ES11109 | ||||
| Тип | Механическая, с ручным управлением, синхронизированы 2 — 6 передачи |
Механическая, с ручным управлением, 9-ступенчатая, синхронизированы 1 — 9 передачи |
||||
| Передаточные числа коробки передач | ||||||
| 1-я передача | 8,189 | 12,637 | ||||
| 2-я передача | 5,340 | 8,806 | ||||
| 3-я передача | 3,076 | 6,550 | ||||
| 4-я передача | 1,936 | 4,768 | ||||
| 5-я передача | 1,341 | 3,548 | ||||
| 6-я передача | 1,000 | 2,481 | ||||
| 7-я передача | — | 1,845 | ||||
| 8-я передача | — | 1,343 | ||||
| 9-я передача | — | 1,000 | ||||
| Задняя передача | 7,142 | 13,210 | ||||
| Передаточное число главной передачи | 4,875 | 4,333 | ||||
| Подвеска задняя | Вариация 1 | Вариация 2 | ||||
| Описание | Зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами | Зависимая, пневматическая, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, с механическим контролем высоты | ||||
hino-rus.ru
| Основное | |
|---|---|
| Коммерческое наименование | 72845 |
| Модификация | SS1EKTA-PSR |
| Колесная формула | 6х4 |
| Тип кабины | Цельнометаллическая, 2-х местная, 2-х дверная, откидывающаяся вперед, с 1-м спальным местом |
| Массы, (кг) | |
| Полная масса транспортного средства | 28 300 |
| Допустимая полная масса автопоезда | 60 000 |
| Масса транспортного средства в снаряженном состоянии | 9 359 |
| Нагрузка на седельно-сцепное устройство | 18 400 |
| Технически допустимая нагрузка на переднюю ось | 5 910 |
| Технически допустимая нагрузка на заднюю ось | 22 390 |
| Габаритные размеры, (мм) | |
| Длина | 7 005 |
| Ширина | 2 520 |
| Высота | 3 325 |
| Колесная база | 3 300 + 1 310 |
| Задний свес | 1 015 |
| Колея передних колес | 2 050 |
| Колея задних колес | 1 855 |
| Седельно-сцепное устройство | |
| Высота, (мм) | 1 310 |
| Двигатель | |
| Модель | E13C-UR |
| Экологический класс | Евро-4 |
| Тип | Дизельный, рядный, 6-ти цилиндровый, объём 12913 см3, турбонаддув, интеркулер, common-rail |
| Максимальная мощность, (кВт (л.с.) / об/мин) | 331 (450) / 1 800 |
| Максимальный крутящий момент, (Н•м (кг•м) / об/мин) | 1 912 (195) / 1100 |
| Трансмиссия | |
| Модель | ZF, 16S221 |
| Тип | Механическая, 16-ступенчатая, ручное управление, полностью синхронизированная |
| Передаточные числа коробки передач |
1-я передача — 13,804 2-я передача — 11,539 3-я передача — 9,487 4-я передача — 7,930 5-я передача — 6,529 6-я передача — 5,458 7-я передача — 4,565 8-я передача — 3,816 9-я передача — 3,023 10-я передача — 2,527 11-я передача — 2,078 12-я передача — 1,737 13-я передача — 1,430 14-я передача — 1,195 15-я передача — 1,000 16-я передача — 0,835 Задняя передача — 12,923 |
| Передаточное число главной передачи | 5,285; 4,555; 3,900 |
| Сцепление | |
| Тип | Сухое, фрикционное, однодисковое, привод гидравлический, пневмоусилитель |
| Тормозная система | |
| Тип | Привод пневматический, 2-х контурная, разделение на контуры передней оси и задней тележки, тормозные механизмы барабанные, ABS, автоматическая регулировка зазоров тормозных колодок |
| Стояночный тормоз | Тормозные механизмы колёс передней и средней осей, привод от пружинных энергоаккумуляторов |
| Вспомогательная | Горный тормоз |
| Топливный бак | |
| Ёмкость, (л) | 400 |
| Тип подвески | |
| Передняя | Зависимая, на полуэллиптических листовых рессорах, с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя | Зависимая, на полуэллиптических листовых рессорах, с гидравлическими амортизаторами |
| Шины | |
| Передняя ось | DUNLOP SP 581 295/80R22,5 152/148 |
| Задняя ось | DUNLOP SP 581 12R22,5 152/149 |
| Другие характеристики | |
| Максимальная скорость, (км/ч) | 90 |
| Максимально преодолеваемый подъём, (%) | 46.9 |
hino-rus.ru
| Коммерческое наименование | 51226 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Модификация | GD8JGTA-QHR | GD8JJTA-QHR | GD8JJTG-QHR | GD8JLTA-QHR | GD8JLTG-QHR | GD8JMTA-QHR | GD8JMTG-QHR |
| Колесная формула | 4 x 2 | ||||||
| Тип кабины | Цельнометаллическая, 3-х местная, 2-х дверная, откидывающаяся вперед, с 1-м спальным местом | ||||||
| Массы, (кг) | |||||||
| Полная масса транспортного средства | 12 000 | ||||||
| Снаряженная масса шасси | 3 970 | 3 980 | 4 055 | 4 155 | 4 100 | 4 185 | 4 125 |
| Грузоподъемность шасси | 8 030 | 8 020 | 7 945 | 7 845 | 7 900 | 7 815 | 7 875 |
| Нагрузка на переднюю ось | 3 900 | ||||||
| Нагрузка на заднюю ось | 8 100 | ||||||
| Габаритные размеры, (мм) | |||||||
| Длина | 6 780 | 7 390 | 8 240 | 8 740 | |||
| Ширина | 2 355 | ||||||
| Высота | 2 495 | ||||||
| Колесная база | 3 750 | 4 250 | 4 850 | 5 150 | |||
| Задний свес | 1 700 | 1 810 | 2 060 | 2 260 | |||
| Высота шасси спереди | 815 | ||||||
| Высота шасси сзади | 875 | 840 | 875 | 840 | 875 | 840 | |
| Дорожный просвет по дифференциалу | 200 | ||||||
| Колея передних колес | 1 760 | ||||||
| Колея задних колес | 1 690 | ||||||
| Радиус разворота по колесам | 6 900 | 7 700 | 8 600 | 9 100 | |||
| Радиус разворота от стенки до стенки | 7 600 | 8 400 | 9 300 | 9 800 | |||
| Двигатель | |||||||
| Модель | J08E-UR | ||||||
| Экологический класс | Евро-4 | ||||||
| Тип | Дизельный, рядный, 6-ти цилиндровый, объем 7684 см3, турбонаддув, интеркулер, система рециркуляции отработавших газов, common-rail | ||||||
| Максимальная мощность, (кВт (л.с.) / об/мин) | 191 (260) / 2 500 | ||||||
| Максимальный крутящий момент, (Н•м / об/мин) | 794 / 1500 | ||||||
| Трансмиссия | |||||||
| Производитель | HINO | ||||||
| Модель | LJ06 | ||||||
| Тип | Механическая, с ручным управлением, 6-ступенчатая, синхронизированы 2 — 6 передачи | ||||||
| 1-я передача | 6,477 | ||||||
| 2-я передача | 4,016 | ||||||
| 3-я передача | 2,450 | ||||||
| 4-я передача | 1,470 | ||||||
| 5-я передача | 1,000 | ||||||
| 6-я передача | 0,723 | ||||||
| Задняя передача | 6,064 | ||||||
| Передаточное число главной передачи | 4,100 | ||||||
| Сцепление | |||||||
| Тип | Сухое, однодисковое, диафрагменного типа, пневмопривод, пневмоусилитель | ||||||
| Тормозная система | |||||||
| Тип | Привод пневматический, двухконтурный, с разделением на контуры по осям, ABS, ASR, автоматический регулятор зазоров тормозных колодок | ||||||
| Передние тормоза | Барабанные | ||||||
| Задние тормоза | Барабанные | ||||||
| Стояночный тормоз | Пружинные энергоаккумуляторы на задней оси | ||||||
| Вспомогательная | Моторный тормоз | ||||||
| Топливный бак | |||||||
| Ёмкость, (л) | 200/300 | ||||||
| Подвеска передняя | |||||||
| Тип | Зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости | ||||||
| Подвеска задняя | |||||||
| Вариация 1 | + | + | + | + | |||
| Вариация 2 | + | + | + | ||||
| Шины | |||||||
| Передняя ось | DUNLOP SP 120 265/70R19,5 140/138J | ||||||
| Задняя ось | DUNLOP SP 120 265/70R19,5 140/138J | ||||||
| Другие характеристики | |||||||
| Штатная коробка отбора мощности на КПП | + | ||||||
| Максимальная скорость, (км/ч) | 135 | ||||||
| Подвеска задняя | Вариация 1 | Вариация 2 | |||||
| Описание | Зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами | Зависимая, пневматическая, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, с механическим контролем высоты | |||||
hino-rus.ru
Типы тягачей и прицепов, используемые для перевозки негабаритного и тяжеловесного груза
Для перевозки негабаритных грузов автотранспортом используют специализированные транспортные средства – это платформы, так называемые «низкорамные тралы» или «низкорамники». Данный вид транспортных средств относится к спецсредствам для грузовых перевозок. Тралы различают по размерам, особенностям конструкций и грузоподъемности. Грузоподъемность низкорамников отличается широким диапазоном и составляет до нескольких сотен тонн.
Основное достоинство автотранспортных перевозок негабарита – это их независимость, гибкость и маневренность. Данный вид грузоперевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов обладает большим количеством других преимуществ:
- возможность скорой доставки негабаритного груза;
- обеспечение постоянного контроля за состоянием груза;
- выбор альтернативных маршрутов пути;
- доставка негабаритного груза «от двери к двери».
Для перевозки негабаритных грузов существует множество седельных тягачей и прицепов.
Низкорамный раздвижной полуприцеп-тяжеловоз грузоподъемностью 80 тонн.
Габариты груза: длина — до 11м, ширина — до 3,5м, высота — до 3,6м
Габариты полуприцепа можно изменять. С раздвижением пошагово длину платформы можно увеличить на 7 метров. При помощи уширителей ширину грузовой платформы, возможно, расширить до 3м.
Полуприцеп оснащен пневматической подвеской, регулируемой по высоте, 6 осей, сдвижные трапы:2,34 х 0,7 м.
Низкорамный трал используют для перевозок разной техники (комбайны, асфальта укладчики, буровые установки, катки, экскаваторы, бульдозеры и другой спецтехники) и грузов больших размеров, габаритов и массы (контейнеры, цистерны, трубы и др. оборудование).
Платформа со съемными бортами. Шаланда-тяжеловоз грузоподъемностью 45 тонн.
Грузовая платформа:
длина 13,7м; ширина 2,55 м; погрузочная высота 1,5 м
Полуприцеп-тяжеловоз используют для перевозки тяжеловесных грузов: плиты дорожные, плиты аэродромные, железобетонные и стальные блоки, трубы, кольца, балки, панели, ригеля, заборные секции, контргрузы, трансформаторы, тяжеловесное оборудование, БКТП, башенные/мостовые краны, металлоконструкции, железобетонные конструкции, кирпич, плитка, цемент, блоки и другие многотонажные грузы.
Перевозка грузов тягачами позволяет транспортировать грузы длиной до 30 м, весом до 200 т.
Модульный прицеп грузоподъемностью 45 т.
Погрузочная высота составляет1130 (+/- 300) мм.
Длина рабочей площадки составляет 9 000 + 6 000 мм.
ManTgs 19.400 грузоподъемность. 40 т.
Погрузочная высота составляет 900 мм.
Длина площадки— 11 000 + 8 000 мм.
ManTgs 33.440 грузоподъемность. 40 т
Погрузочная высота составляет 900 мм.
Длина площадки — 12 600 мм.
IvecoStralis грузоподъемностью 25 тонн.
Погрузочная высота составляет 900 мм.
длина рабочей площадки — 11 000 мм.
IvecoStralis грузоподъемностью 25 тонн
Погрузочная высота составляет 900 мм.
Длина рабочей площадки -12 200 мм.
ManTgs 33.440 грузоподъемность. 40 т
Погрузочная высота составляет 500 мм.
Длина рабочей площадки — 6 500 + 2 000 мм.
Размер площадки:
Длина 10000мм+ удлинение 7000мм+ плошадка над седельным устройством 4160мм= 21160мм;
Ширина 2550мм +уширители 2х450мм;
Погрузочная высота 910мм;
Перевозимый груз до 60,0 т.
Спецоснащение на седельный тягач с прицепом роспуск.
Между кониками 2310мм, которые демонтируются.
Длина груза ограничивается только дорожными условиями.
Погрузочная высота составляет 1650мм. Вес груза до 40 т.
Съемные стойки: 1500мм.
Размер площадки в длину — 9500 мм, ширину — 3156 мм.
Погрузочная высота составляет1370мм. Груз до 60.0 т.
Размер площадки в длину 10000мм плюс удлинение 7000мм плюс плошадка над седельным устройством — 4160мм и всего: 21160мм,
Ширину — 2550мм плюс уширители 2х450мм.
Погрузочная высота — 910мм. Груз до 60,0 т.
Размер площадки в длину -7560 мм, ширину — 3150 мм.
Погрузочная высота составляет1260мм, Полная масса — 1170мм. Груз до 40 т.
ТЯГАЧ VOLVO FH 13.440
МЕГАТРЕЙЛЕР
ТЯГАЧ VOLVO FH 13.440
ТЯГАЧ VOLVO FH 13.510 — 6X4
VOLVO FH 12.500 — 6X4
ТЯГАЧ MAB 27.414 6X6
МЕГАТРЕЙЛЕР 6Х2
ТЯГАЧ VOLVO FH 12
ТЯГАЧ MAN 27,414 6X6
ПОЛУПРИЦЕП LANGENDORF SAT 33
MECEDES-BENZ 26.480
MECEDES-BENZ 26.520
MECEDES-BENZ 26.580
1-trk.ru
Тяжелые седельные и балластные тягачи – Основные средства
Мощные седельные тягачи, предназначенные для работы в составе автопоездов общей массой от одной до нескольких сотен тонн – это особая группа спецтехники, которая производится на отдельных нитках конвейера или собирается в так называемых тупиковых зонах. Ни о каком массовом производстве, характерном для машин дорожных серий, не идет и речи. Обусловлено это как конструктивными особенностями спецтехники, так и сроками производства, а также сроками поставки высокотехнологичных компонентов от фирм подрядчиков. Небольшие объемы производства продиктованы относительно малым спросом на мощные автомобили. Основными их покупателями являются спецколонны, которые расположены на относительном удалении друг от друга. То есть каждая компания контролирует весьма приличную площадь, и конкурировать с ней на подконтрольной территории фирме, решившей вторгнуться в «тяжелый сегмент», крайне трудно. Спецперевозки – достаточно устойчивый сегмент бизнеса, на который кризисы не оказывают сильного влияния: уж очень большие деньги в нем крутятся.
Машины, относящиеся к тягачам-тяжеловозам, можно условно разделить на две большие группы. В первую входят самые доступные по цене, а потому наиболее востребованные компаниями-перевозчиками седельные балластные тягачи, работающие в составе автопоездов полной массой до 250 т. При этом самыми массовыми в данной группе являются машины, способные тянуть тралы до 180–250 т. Вторую группу представляет сверхмощная техника, способная работать в составе автопоездов общей массой от 250 т и выше. Следует отметить, что представители первой и второй групп имеют серьезные конструктивные различия. Эксплуатация машин также имеет свои особенности. О них мы поговорим ниже, а пока укажем на одну общую для всех авто черту – мощные балластные тягачи в основном являются многоосными машинами. Это продиктовано не только тем, что многоосная схема позволяет обеспечить максимальное сцепление колес с дорожным полотном и соответственно реализацию крутящего момента, но и тем, что перевозки часто идут по дорогам невысокого качества и от возможности распределения нагрузки на покрытие зависит выполнение транспортной задачи. В зависимости от используемого шасси тягачи-тяжеловозы имеют колесную формулу 6х6, 8х4, 8х6, 8х8 или даже 10х10. Последние две группы особенно ярко проявляют свои возможности при работе в экстремальных дорожных условиях. Такие, например, имеют место быть на нашем Крайнем Севере или в местах возведения объектов гидроэнергетики. Для доставки многотонных турбин, генераторов, трансформаторов или стационарных дизелей к месту их монтажа и необходимы самые сильные многоосные машины.
Теперь поговорим об особенностях устройства техники, относящейся к первой и второй группам. Машины, работающие в составе автопоездов полной массой до 250 т, как правило, создаются на базе мощных шасси самосвального типа (конфигурация мостов 2 + 2) или классического дорожного тягача (1 + 3) и представляют собой балластные или седельно-балластные тягачи. Данная техника отличается от привычных дорожных машин в первую очередь большим количеством осей и, самое главное, наличием в системе специальной площадки, или «контейнера», на которую (в который) укладывается балласт, необходимый для увеличения сцепного веса. Если такого не будет, при трогании с места тягач будет бессильно шлифовать колесами по дороге, истирая дорогую резину. Кстати, шины, применяемые на тяжелых тягачах, заслуживают отдельного внимания, так как они обладают высокими индексами нагрузки и имеют соответственно особое строение силового каркаса, отличаются от дорожных покрышек многослойностью. Однако в нашем случае многослойность не является ключевым фактором при выборе резины, так как для тяжелых тягачей важны в первую очередь параметры максимальной нагрузки на колесо и в последнюю очередь топливная экономичность (читай – тепловые потери в шине, возникающие при деформации ее внутренних слоев). Зато немаловажен рисунок протектора покрышек. Он, с одной стороны, должен быть универсальным, так как техника работает на дорогах общего пользования и бездорожье. С другой – в пятне контакта шины с опорной поверхностью должно находиться как можно больше резины для обеспечения максимального коэффициента сцепления, а это значит, что рисунок протектора не может быть разреженным, то есть состоять из отдельных крупных блоков. Поскольку скорости транспортировки тяжелых многоосных тралов даже по дорогам общего пользования, имеющим хорошее покрытие, достаточно низки, то машины комплектуются однотипной резиной. Это означает, что разделения покрышек на рулевую и ведущую нет. Словом, резина для мощных тягачей есть сплошной компромисс.
Что касается сверхмощных машин, представляющих вторую группу тягачей-тяжеловозов, то они по сути своей есть гражданские версии тяжелых армейских тягачей, использующихся в вооруженных силах. Данная техника не относится к дорожной, так как является неким симбиозом грузовика и трактора. А благодаря способности работать как в тяговом, так и толкающем режимах сверхмощные тягачи часто относят к дорожным локомотивам типа Pull-Push, что дословно означает «тяни-толкай». Как и представители первой группы, машины имеют специальный отсек (площадку) для балластного груза. Технику дополнительно могут комплектовать тяговыми гидравлическими лебедками. Разумеется, чем больше список дополнительного оборудования, тем более функциональной становится машина, но и тем выше ее и без того заоблачная цена. Впрочем, если фирма-перевозчик может себе позволить выложить несколько сотен тысяч евро за машину, то пять–десять тысяч, потраченных на расширение опционального ряда, покажутся уже суммой не столь значительной. Несмотря на то, что многоосные гиганты незаменимы для буксировки тралов, на которых перевозятся самые большие гусеничные машины, авиационная техника и различного рода негабаритные, неделимые грузы, встретить огромные и тихоходные машины на обычной дороге можно очень редко, так как их стихия – бездорожье. Именно последний фактор наложил отпечаток на покрышки, которыми комплектуют дорожные локомотивы. Они имеют особое строение и относятся к спецшинам, которые продаются для спецтехники, работающей в тяжелых дорожных условиях. Особенностью строения их протектора является наличие мощных грунтозацепов, которые позволяют машине максимально полно реализовывать крутящий момент двигателя на слабых грунтах.
Несмотря на то, что в большинстве своем мощные седельные и балластные тягачи имеют короткую колесную базу (как правило, от трех до четырех метров), это не мешает конструкторам разместить в ней не три, а четыре оси, две из которых могут быть ведущими, а две другие рулевыми. Фактически, если рассматривать пример с машиной, имеющей трехметровую базу, колеса располагаются настолько плотно, что к раме невозможно даже подвесить маслобак гидравлической системы. Про топливные баки и вовсе речи не идет! Для размещения емкостей и всего дополнительного оборудования, которое необходимо тягачу, в данном случае используется отдельный отсек, стоящий сразу за кабиной шасси. Пристройка получается достаточно массивной, так как помимо баков в ней монтируют и системы радиаторов охлаждения трансмиссии. Напомним, на тяжелых тягачах используется трансмиссия с гидротрансформатором. Все, что осталось от рамы, занимает балласт и седельно-сцепное устройство. Кстати, балластом являются и топливные баки, расположенные за кабиной шасси. Так, ряд машин оснащаются двумя емкостями по пятьсот литров каждая – итого тысяча! Использовать емкости меньшего литража, пожалуй, непрактично, так как в режиме максимальной нагрузки даже современный дизель потребляет большое количество топлива. При этом расход измеряется не в привязке к пройденным километрам, а к моточасам, поэтому «литражи» получаются заоблачными.
Если говорить о силовых агрегатах, то наиболее востребованными для комплектации мощных тягачей являются дизели мощностью от 600 л.с. Причем по большей части это V-образные восьмицилиндровые моторы. Двигатели с рядным расположением цилиндров под капотами тягачей практически не встречаются. Обусловлено это тем, что распространенные на массовых магистральных тягачах шестицилиндровые рядные силовые агрегаты выдают обозначенную выше мощность только в самых мощных версиях (читай – в настройке топливной аппаратуры). Это значит, что двигатель будет постоянно работать на пределе своих возможностей, что негативно отразится на его ресурсе. Но и это еще не самое главное. Дело в том, что по такому важному параметру, как плавность передачи крутящего момента, V-образные восьмерки вне конкуренции, а это значит, что с данными дизелями трансмиссия будет работать в более благоприятных режимах. Если учесть то, какие огромные моменты передает силовая линия, актуальность плавности передачи крутящего момента под сомнение не попадет. И это при том, что машины всех сегментов грузоподъемности комплектуются либо классическими автоматическими трансмиссиями с гидромеханической передачей (ГМП), либо комбинированной трансмиссией, состоящей из особого гидротрансформатора, агрегатированного с механической или автоматической коробкой передач. Однако в любом случае трансмиссией и дизелем управляет единый компьютер. Только в таком исполнении силовая линия способна передавать требуемый для буксировки мощного многоосного трала крутящий момент, не перегружая мотор, трансмиссию, в том числе редукторы мостов и карданные валы. Последние особенно болезненно относятся к плавности роста нагрузки и быстро разрушаются, если в трансмиссии имеют место быть резкие скачки крутящего момента, особенно когда они возникают при трогании груженого автопоезда. Кстати, именно по этой причине на балластных тягачах вы не встретите классического сцепления, даже если им управляет электроника. Обеспечить плавный рост крутящего момента в начальной фазе движения автопоезда может обеспечить только гидравлика. Помимо этого ресурс классического сцепления применительно к условиям работы балластных тягачей несоизмеримо мал, а поэтому данный узел остается прерогативой массовых дорожных машин.
Разницы в том, какая систем питания дизелей применена в том или ином случае, будь то электронно-управляемая Common Rail, насос форсунки и т. д., нет. Все они обеспечивают надежную работу ДВС при одном единственном условии – заправки машины качественным топливом стандарта Еuro 4. Заметим: несмотря на то, что производители дизелей категорически запрещают использовать улучшающие состав топлива присадки, большинство компаний-перевозчиков использует-таки данные составы и тем самым предотвращает выход из строя топливной аппаратуры, а также самих моторов. Дело в том, что при работе техники в условиях низких температур на солярке несоответствующего качества наблюдается ускоренное коксование распылителей форсунок. При этом не просто изменяется форма факела распыла топлива, но и процесс смесеобразования, воспламенения, горения смеси в цилиндре. А как только форсунки начинают лить, часть несгоревшего топлива попадает в моторное масло, разжижает его, окисляет, приводит к быстрому срабатыванию присадок, и в итоге – задиры на коренных и шатунных вкладышах, а то и их проворот в постелях. От разбавленного дизельным топливом масла страдают и нежные подшипники турбокомпрессоров. Кстати, учитывая данные обстоятельства, а также финансовый урон, который несут перевозчики, лишившиеся дорогого тягача, осуществляющего перевозки специальной техники и неделимых грузов, ряд компаний – производителей специальных машин, и в том числе тяжелых тягачей, рекомендуют использовать присадки, реализуемые под собственным брендом! Разумеется, саму присадку в топливо производят фирмы-партнеры, но состав содержимого бочки (а именно в такой таре перевозчики приобретают присадки в топливо), что называется, прошел все «клинические» испытания.
Что касается подвески, то здесь все относительно просто. При работе тягача в условиях низких температур и высоких нагрузок найти альтернативу рессорам или торсионам (гражданские версии армейских машин) практически невозможно. Это же справедливо и при работе техники на дорогах плохого качества. Заметим: несмотря на то, что ход рессорной подвески по конструктивным причинам меньше хода пневматической, пакет стальных листов вне конкуренции, так как его практически невозможно повредить на бездорожье. Также отметим, что при соблюдении параметра максимальной нагрузки на седло рессоры не будут работать в экстремальных режимах, а значит, их проседание и деформации будут носить естественный характер. Тем не менее без пневматической подвески тягачу-тяжеловозу порой просто нельзя. Так, если условия перевозок требуют от машины высокой плавности хода, то альтернативы пневмобаллонам нет. Резиновые упругие элементы вне конкуренции и при необходимости «приседания» тягача для его стыковки с прицепом. Рессора и торсионы на такое не способны. Более выносливыми считаются пневматические подвески с четырьмя пневмоэлементами, и это при том, что современные «груши» большого диаметра, изготовленные из качественных материалов, достойно держат нагрузку, которая ограничивается лишь максимально допустимой на мост (тележку). Тягачи, оснащаемые пневмоподвеской, как правило, комплектуются задней тележкой грузоподъемностью 26 т, хотя встречаются и модели с более мощной 32-тонной тележкой. Однако последние в более чем 95% случаев комплектуются рессорной подвеской, лучше воспринимающей нагрузку.
os1.ru