Тягач сортиментовоз: Купить Тягач-сортиментовоз Урал 4320 (690202), цена, технические характеристики

В лесной промышленности штата Вашингтон работает 45 000 человек, и ежегодно она приносит 2 миллиарда долларов заработной платы, 16 миллиардов долларов валового дохода от бизнеса и более 100 миллионов долларов налоговых поступлений (Eastin et al.

В 1915 году компания Gerlinger Motor Car Company из Сиэтла выпустила свой первый грузовик; обрамлен тяжелой сталью и оснащен шестицилиндровым двигателем. Через восемь лет эта компания станет известна как Kenworth (Kenworth Truck Company). С началом Первой мировой войны перевозки войск, припасов и продовольствия перегрузили национальную железнодорожную систему. Производители оборудования ответили производством грузовиков с бензиновым двигателем, чтобы облегчить внутренние транспортные потребности, а также предоставить технику, необходимую военным за границей (Peterbilt Motor Company).

Первое известное использование грузовика в лесозаготовительных работах в Вашингтоне произошло в 1913 году недалеко от Ковингтона (Knapp 1921), но именно Первая мировая война (ПМВ) установила перевозки бревен в Вашингтоне. В 1917 году ситхинская ель прекрасного качества, уникальная для лесов северо-запада Тихого океана, остро нуждалась в производстве самолетов для войны. Однако лучшие ели были разбросаны кое-где и требовали выборочной рубки, что было нецелесообразно для железнодорожных рубок. Армия организовала подразделение по производству ели, которое поручило тысячам солдат прокладывать дороги в леса западного Вашингтона. Грузовики с тяжелыми колесами использовались для передвижения по насыпным дорогам и извлечения еловых бревен, которые были срублены, раскряжеваны и расколоты бригадами лесозаготовителей (Prouty 19). 82).

После перемирия в ноябре 1918 года подразделение по производству ели было расформировано, но недавно построенные дороги, излишки грузовиков и доступные лесные насаждения остались, что послужило началом того, что станет быстрым ростом использования грузовиков для коммерческой перевозки бревен. Новый интерес к использованию самолетов в сочетании с доступностью еловых ресурсов помог новой корпорации «Боинг» стать опорой экономики Вашингтона и покупателем еловых бревен на многие годы (Уильямс 19).99). После Первой мировой войны растущая экономика привела к неуклонному росту дорожного строительства и использования автомобилей. Мелкие производители бревен быстро распознали возможности. Покупка и эксплуатация грузовиков обходилась гораздо дешевле, чем локомотивов. Отдельные участки леса возле новых дорог общего пользования можно было купить и перевезти грузовиком по низкой цене. Стала возможной утилизация гальки из кедра и дугласовой пихты. Гусеничные тракторы были разработаны для использования в Первой мировой войне. Это оборудование вскоре тоже нашло популярное применение в лесозаготовке. Лесозаготовительная отрасль, в которой долгое время доминировали крупные компании с лесозаготовительными поселками и железнодорожными линиями, начала меняться. С трактором и грузовиком приехали независимый лесоруб или «джиппо» и дальнобойщик по контракту «гиппо». Это были малые предприятия, многие из которых стали основными поставщиками бревен для небольших лесопильных заводов (Браун 19).36).

Грузовые автомобили оказались уникально универсальными. Когда грузовики не перевозили бревна, их можно было использовать для доставки оборудования и припасов. Более крупные лесозаготовительные компании с крупными смежными лесозаготовительными хозяйствами, которые использовали железные дороги для перевозки огромных объемов древесины, также обнаружили, что грузовики полезны для работы на ответвлениях, чтобы доставлять разрозненные объемы бревен для перегрузки поездов (Knapp 19).21).

На заре лесозаготовки грузовиками использовалось несколько типов дорог. В сухую погоду может быть достаточно расчищенной грунтовой дорожки. Но для круглогодичного путешествия нужна была более основательная дорога. Наиболее популярными были три типа дорог, и все они были деревянными (см. Приложение C). Дорога «поперечная доска» (рис. 1.2) была сделана из пиломатериалов, укрепленных шипами на тесаных бревенчатых косоурах. Дорога со столбами «вперед и назад» была построена из столбов болиголова, которые были доступны в лесу. На грузовые автомобили, работающие на опорных дорогах, были установлены колеса со стальными ребордами (рис. 1.3). Для большей долговечности в тех случаях, когда необходимо перевозить большой объем бревен, можно также построить настил «вперед-назад» (рис. 1.1). Все использовали значительное количество дерева, причем больше всего требовалось передняя и задняя доски; около 160 000 досковых футов на милю (Кнапп 1921). В начале 1920-х годов по хорошим дорогам с благоприятным уклоном лесовозы двигались со скоростью от 10 до 12 миль в час. Максимальное расстояние перевозки обычно ограничивалось 15 милями (Брайант, 1923). Новый лесовоз можно было купить примерно за 4000 долларов, и предполагалось, что он прослужит четыре года (Knapp 1921).

В 1919 году К.Л. Cummins представила дизельный двигатель для коммерческих грузовиков (Peterbilt). Дизельное топливо было в три раза дешевле бензина (Kenworth). К 1920-м и 1930-м годам гиппо-лесорубы быстро достигли прогресса. Улучшения в двигателях и конструкции грузовиков повысили популярность грузовиков в лесозаготовительных работах. Большая мощность двигателя позволяла перевозить большие грузы на большей скорости. Улучшенные тормоза сделали грузовики более безопасными. Внедрение более широких пневматических шин с протектором позволило увеличить скорость грузовика, работать в более сложных дорожных условиях и увеличить грузоподъемность. !н, 1925, The Holt Manufacturing Company и C.L. Компания Best Tractor объединилась в компанию Caterpillar Tractor Company. Гусеничные тракторы стали называться «Кошки» (Caterpillar Inc.). Были введены дорожные грейдеры. Лесозаготовительные компании смогли легко построить градуированные гравийные дороги, заменив трудоемкую и материалоемкую деревянную лесную дорогу. Прицеп для перевозки бревен был разработан с регулируемым деревянным вылетом, что позволяло грузовикам перевозить больший вес с большей гибкостью в отношении изменения длины бревен (Knapp 19).21). Грузовики могли быть оснащены лебедками, с помощью которых можно было подтягивать деревья к дороге («двор») и грузить бревна на прицеп (Браун, 1936). К этому времени стало ясно, что перевозки бревен стали неотъемлемой частью лесозаготовительной отрасли, которая в конечном итоге заменит железные дороги и станет единственным источником транспорта. К 1931 году в Орегоне и Вашингтоне работало около 900 грузовиков (Van Tassel and Bluestone, 1940). К середине 1930-х годов грузовики вывозили из лесов северо-запада Тихого океана столько же деревьев, сколько и железные дороги (Проект истории Орегона).

Эксплуатационная гибкость лесовозов сделала возможным развитие таких методов лесоводства, как коммерческие рубки ухода, спасение поврежденной древесины и ступенчатые лесозаготовительные участки или «настройки». Было показано, что помимо недорогой перевозки бревен, грузовики полезны для тушения пожаров, перемещения техники, перевозки экипажей, быстрого ремонта лесозаготовительной техники, безопасности экипажа (быстрая эвакуация раненого персонала), пожарной безопасности (отсутствие искр, как это обычно бывает на железных дорогах). ), уменьшенные расстояния складирования, круглогодичная работа лесозаготовительных площадок и небольших мельниц, а также работа на более крутой местности (Murray 1948). Браун (1936) написал статью о лесозаготовительных перевозках, пришел к выводу, что грузовики должны были остаться, и провел предварительный анализ стоимости эксплуатации лесовозов. Он признал предпринимательские преимущества грузовиков из-за низкой стоимости входа в лесозаготовительный бизнес, но сделал предостережение. Основываясь на своих наблюдениях за исключительно независимой отраслью контрактных грузоперевозок, в которой доминируют мелкие операторы, он выразил обеспокоенность тем, что многие дальнобойщики не знали, как точно определить стоимость операций, включая амортизацию, налоги, процентные платежи, топливо, масло, ремонт. и т. д. В результате Браун предположил, что некоторые дальнобойщики перевозили бревна по ставкам ниже себестоимости, что создавало нестабильность в лесной промышленности.

Сегодня на северо-западе Тихого океана седельные тягачи сконфигурированы для перевозки бревен с одним набором коек и стоек, прикрепленных к поворотному столу, установленному на раме. Стандартный тягач для перевозки бревен представляет собой грузовик с тандемной осью. «Стойка для головной боли», расположенная непосредственно за кабиной, представляет собой тяжелую переборку из трубы, предназначенную для предотвращения смещения груза вперед. Трактор тянет за собой комплект бревенчатых коек и стоек, также установленных на поворотном столе, под которым находятся две оси без привода. Нары вмещают загруженные бревна и, когда они используются для перевозки по дорогам общего пользования, в Вашингтоне ограничены шириной до восьми футов шести дюймов за пределами колышков. Максимальная высота загруженного грузовика не должна превышать 14 футов. Чтобы получить груз бревен, прицеп прикрепляется к трактору с помощью регулируемой по длине стальной трубы, называемой «рич» или «стингер». Досягаемость регулируется для размещения грузов разной длины. При таком расположении трактор разделяет вес бревна с прицепом. Койки для бревенчатых грузовиков могут поворачиваться на 360 градусов. Когда лесовоз не загружен, в поворотные столы вставляются штифты, чтобы койки оставались неподвижными. Когда лесовоз готов принять груз, штифты удаляются, чтобы груз мог поворачиваться, а прицеп двигался правильно. Все грузы по закону должны быть закреплены цепями и тросами, известными как «обертки или переплеты». Спецификации места крепления см. в Приложении D. И трактор, и прицеп оснащены пневматическими тормозами. Тормоз Джейкобс «Джейк» — это двигатель-замедлитель, который повышает эффективность торможения, манипулируя клапанами двигателя, чтобы использовать компрессию двигателя для замедления автомобиля.

Дополнительный прицеп с двумя койками и опорами, называемый «щенком», может буксировать второй груз. Прицепы Pup свободно катятся на двух независимых осях. Тракторы и прицепы могут быть оснащены «падающими осями», подъемными осями с пневматическим приводом, которые при опускании обеспечивают большую грузоподъемность. Когда необходимо буксировать короткие бревна, предпочтительнее использовать «поезд мулов» или «стойку для сена». Рамы тягача Mule Train увеличены для размещения второго набора коек и кольев, так что груз бревен полностью поддерживается грузовиком. Прицеп тянется за вторым грузом. Стеллаж для сена представляет собой платформу, закрепленную несколькими сторонами или кольями, чтобы безопасно удерживать груз различной длины. Все лесовозы, кроме стоек для сена, подъезжают к месту погрузки или «приземления» пустыми, а прицеп загружается «контейнерным путем». Контейнерная перевозка означает, что пустые прицепы для перевозки бревен перевозятся на платформе трактора таким образом, что ни одна ось не касается земли, износ шин снижается, а маневренность становится максимальной (см. рис. 2.1). Когда на тракторе перевозится пустой прицеп, стойки трактора располагаются между колесами прицепа, а вылет упирается в выемку с выемкой, расположенную в верхней части стойки для головной боли. Прицепы для щенков буксируются загруженными или пустыми, за исключением поезда на мулах. Использование стоек для сена на лесовозных дорогах может быть проблематичным из-за увеличенной длины прицепа. Изображения различных конфигураций лесовозов, используемых в настоящее время, см. в Приложении A.

Для всех лесовозов знание загруженного веса важно для безопасной эксплуатации, увеличения полезной нагрузки и предотвращения штрафов за превышение веса. Бортовые весы используют либо технологию тензодатчиков, либо показания давления пневматической подвески для расчета нагрузки на оси автомобиля. Корректно работающие бортовые весы являются очень экономичными инструментами. Полезная нагрузка может быть максимально увеличена при посадке, что избавляет от беспокойства о нарушении допустимых пределов нагрузки (Conway, 1976). В начале 19В 70-х годах, когда автомобильные весы впервые получили широкое распространение, и дальнобойщики могли уверенно загружать грузы в соответствии с установленными законом ограничениями по весу, среднее увеличение размера груза приблизилось к десяти процентам (Арола, 1972 г.).

Время в пути и стоимость перевозки зависят от дорожного покрытия, уклона, выравнивания дороги, расстояния перевозки и других факторов, связанных с дорогой, таких как ширина и расположение стрелок. Стоимость перевозки бревен зависит от дальности перевозки. Чем больше расстояние, тем выше стоимость единицы товара. Очень короткие перевозки требуют больше времени на погрузку, разгрузку, масштабирование и взвешивание. Кроме того, короткие расстояния обычно означают непропорциональное время, затрачиваемое на лесные дороги, с более крутыми уклонами, большим количеством поворотов и меньшей шириной, чем на дорогах общего пользования. В отличие от других коммерческих грузовых перевозчиков, около половины ежедневного пробега лесовозов при возвращении в лес проезжает порожняком.

Закон об автомобильных перевозчиках 1935 года предоставил Межгосударственной торговой комиссии (ICC), федеральному правительственному агентству, полномочия регулировать междуштатных компаний, занимающихся грузовыми и автобусными перевозками, известных под общим названием «автоперевозчики». Новые полномочия ICC в отношении автомобильных перевозчиков были аналогичны тем, которые она имела в отношении железных дорог, которые она регулировала с 1887 года. ICC ввела нормативные ограничения на вход в автотранспортный бизнес, определив, какие компании могут стать автомобильными перевозчиками и какие услуги они могут предлагать. , и какие тарифы они могут взимать. Конституционность закона основывалась на полномочиях Конгресса регулировать торговлю между штатами в соответствии со статьей I, разделом 8 Конституции США. Федеральный межгосударственная система регулирования действовала под руководством ICC с небольшим публичным уведомлением или обсуждением с 1935 по 1960-е годы. Президент Джон Ф. Кеннеди в начале 1960-х призвал больше полагаться на силы конкуренции и меньше полагаться на ограничения регулирования. В 1971 году Совет экономических консультантов президента Ричарда Никсона призвал к дерегулированию транспортной отрасли. Президенты Джеральд Форд и Джимми Картер поддержали ослабление регулирования. В 1980, по указанию Картера Конгресс принял Закон о реформе и модернизации регулирования автомобильных перевозчиков (MCA) 1980 года, который значительно снизил уровень регулирования ICC в отношении отрасли грузоперевозок, хотя и не отменил полностью межштатное правило . Конгресс, наконец, положил конец шестидесятилетнему регулированию автомобильных перевозчиков Законом о прекращении действия ICC 1995 года. Этот закон устранил практически весь экономический контроль над автомобильными перевозчиками и упразднил ICC. За прошедшие годы было проведено множество расследований для изучения затрат и выгод дерегулирования грузоперевозок. Одни сообщают о положительных результатах, другие — об отрицательных (Belman and Monaco 2001, Peoples and Peteraf 19).99, Браун и Гринли, 1995, Аллен и др. 1993, McMullen and Stanley 1988, Glaskowsky 1986, Corsi et al. 1981, Мур 1978).

В то время как ICC регулировала деятельность коммерческих автомобильных перевозчиков между штатами , Вашингтонская комиссия по коммунальным предприятиям и транспорту (WSUTC) регулировала автотранспортные перевозки внутри штата ( внутри штата ). WSUTC ограничил вход, требуя от автотранспортных компаний, желающих перевозить коммерческие грузы, доказать пригодность, потребность и необходимость. WSUTC также определил ставки, которые автотранспортные компании, в том числе лесовозы, платили клиентам по доставке за внутригосударственные доставки. «Государственные ставки» четко определяли формулы расчета транспортных расходов. Было определено пять различных типов качества дорог, которым были присвоены различные коэффициенты затрат/доходов. Счета за услуги по перевозке были определены путем измерения типов сегментов дорог, умноженных на тарифы за тип дороги, после чего все сборы за сегменты суммировались для определения общей стоимости для любого заданного маршрута перевозки бревен. Также были предоставлены четкие предписания для расчета дополнительных расходов, таких как погрузка, разгрузка и время ожидания. Заполненная классификация каждого контракта на перевозку должна была быть подана в WSUTC не позднее, чем через пять дней после начала перевозки. Регуляторные периодические корректировки дорожных тарифов вводились на протяжении многих лет, чтобы идти в ногу с меняющейся экономикой. Принятие Федерального закона об автомобильных перевозчиках в 1980 не противоречило государственному регулированию внутриштатных коммерческих тарифов на автомобильные перевозки. Однако в 1994 году Конгресс Соединенных Штатов принял Закон о Федеральном авиационном управлении 1994 года, в котором было установлено, что регулирование внутриштатной перевозки имущества отдельными штатами наложило необоснованное бремя на торговлю между штатами , препятствуя свободному потоку торговли. трафика, транспорта. WSUTC отреагировал чрезвычайным правилом, которое отменило и внесло поправки в части Вашингтонского административного кодекса (WAC) и Пересмотренного кодекса штата Вашингтон (RCW), регулирующие нормы перевозки. Индустрия коммерческих авиаперевозок внутри штата в Вашингтоне, включая перевозки бревен, была «дерегулирована» принятием Закона о Федеральном управлении гражданской авиации. С 1995 года, когда закон вступил в силу, у государства больше не было юрисдикционных полномочий по регулированию въезда или тарифов на коммерческую вывозку бревен. Ограничения по весу, часы работы и другие аспекты безопасной эксплуатации коммерческих грузовиков по-прежнему регулируются государственными органами. В настоящее время ведутся споры о том, должно ли федеральное правительство устанавливать единые национальные стандарты для всех видов деятельности по грузоперевозкам.

Замена железных дорог грузовиками в качестве основного источника перевозки бревен стала историческим событием, которое привело к уникальной эволюции машин, бизнеса, культуры и регулирования. В течение большей части семи десятилетий, прошедших с тех пор, как Браун (1936) впервые предупредил о том, что подрядчики-гиппо вывозят бревна ниже фактических затрат, правила служили для обеспечения стабильности ставок в отрасли лесовозов. Однако в последние годы дерегулирование тарифов на перевозки в сочетании с быстрым ростом эксплуатационных расходов поставили новые вопросы о безопасности и устойчивости отрасли лесовозов, пытающейся приспособиться к меняющимся обстоятельствам.