Обзор МАЗ-500 история модели
В книге «Пути развития грузовиков и автобусов», изданной Наркомхозом СССР в 1938 году, профессор Борис Васильевич Гольд ратует за использование на грузовых автомобилях кабины, установленной над двигателем. При такой компоновке помимо рационального распределения веса груженого автомобиля по осям удается сократить общую длину, сохраняя и увеличивая длину грузовой платформы.
Однако данная компоновка имеет и существенные недостатки: перегрузка передней оси при движении порожняком и сложность доступа к двигателю для ремонта и обслуживания. Чтобы получить хороший доступ к мотору, требовалась кабина, откидывающаяся вперед.
Несмотря на это, грузовики с кабиной над двигателем с двадцатых годов прошлого века начинают получать большое распространение в США, Великобритании и других странах. Советская автопромышленность смогла наладить производство «бескапотников» лишь в середине 60-х годов, и самым тяжелым среди них стал «МАЗ-500».
Первые образцы новых автомобилей (грузовика «МАЗ-500» и карьерного самосвала «МАЗ-503») коллектив Минского автомобильного завода собрал в канун 41-й годовщины Великого Октября — к 7 ноября 1958 года.
Новые машины существенно отличались от «МАЗ-200» и «МАЗ-205» как по компоновке, так и по основным агрегатам и узлам. Кабина у них устанавливалась над двигателем, что значительно повысило грузоподъемность и улучшило маневренность. Годовая производительность «МАЗ-500» по сравнению с «МАЗ-200» повысилась на 15%, самосвала — на 25%. В создании новых машин принял участие целый коллектив конструкторов, возглавляемый Михаилом Высоцким. Вместе с ним трудились Н. Кузьмин, Л. Гилельс, А. Вагонный, И. Демидович, а также молодые художники-конструкторы Н. Янкова, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина. Именно они стали основными создателями «500-х» «МАЗов».
Пробная сборка грузовиков «МАЗ-500» на конвейере началась в марте 1963 года, потому что Ярославский автомобильный завод, 17 апреля 1958 года переименованный в моторный, смог начать серийный выпуск V-образных шестицилиндровых дизелей «ЯМЗ-236» для новой машины только к этому времени. Через два года — в марте 1965-го — «пятисотые» пошли на поток, а в декабре того же года был выпущен последний«МАЗ-200П».
«МАЗ-500» явился шагом вперед в техническом отношении по сравнению со своим предшественником. И не только благодаря компоновке с кабиной над двигателем, позволившей при уменьшении общей длины машины на 290 мм установить грузовую платформу на 310 мм длиннее и перевозить на 500 кг груза больше. Переход на совершенно новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, позволил внедрить множество прогрессивных технических решений. В их числе — планетарные редукторы в ступицах задних колес, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы двойного действия, а также откидывающаяся вперед кабина.
«МАЗ-500» имел грузоподъемность 7,5 т и благодаря мощному четырехтактному дизелю «ЯМЗ-236» мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг, преодолевая подъемы крутизной до 20 градусов и развивая с полной нагрузкой скорость 75 км/ч. И главное, что при этом его эксплуатационный расход топлива составлял 25 л на 100 км.
Большой процент среди продукции Минского автомобильного завода занимали автомобили-самосвалы.
Опытный образец автосамосвала «МАЗ-503» на короткобазном шасси экспонировался с марта 1959 года на ВСХВ, однако в серийное производство он пошел также в 1965 году вместе с грузовиком. «МАЗ-503» имел низкобортный кузов ковшевого типа и предназначался для вывоза грунта и скальных пород. Кроме него в производство пошелавтосамосвал «МАЗ-503Б», оборудованный кузовом с высокими бортами, козырьком над кабиной и откидным задним бортом. Он более подходил для транспортировки сыпучих грузов: грузоподъемность обеих машин составляла 7 т. Планировалось также выпускать строительный самосвал с одноместной кабиной «МАЗ-510», однако из-за отсутствия места на МАЗе для выпуска одноместных кабин, он так и остался опытным образцом.
В 1962 году появились самосвальные автопоезда с двусторонней разгрузкой, состоящие изавтомобиля-тягача«МАЗ-511» и двухосного прицепа-самосвала «МАЗ-847» общей грузоподъемностью 13 т. Такие самосвальные автопоезда выпускались в ограниченных количествах.
Было начато производство новых седельных тягачей «МАЗ-504» с кабиной над двигателем и колесной базой в 3200 мм, переход на новую компоновку дал заметный выигрыш в снаряженной массе тягача.
Условия работы водителя на этом тягаче были далеко не идеальными, изводил высокий уровень шума и вибраций. На базе «МАЗ-504» был создан седельный тягач «МАЗ-504В», предназначенный для международных перевозок, и буксирующий двухосный полуприцеп«МАЗ-5205». Этот тягач оснащался мощным 8-цилиндровым дизелем «ЯМЗ-238» в 240 л.с., дававшим автопоезду необходимые тягово-динамические качества. Однако недопустимая нагрузка на ось не позволяла успешно эксплуатировать полуприцепы «МАЗ-5205» на международных трассах, и тягачи «МАЗ-504В» буксировали импортные полуприцепы, в основном финского или немецкого производства.
Существовал и еще один седельный тягач — «МАЗ-504Г», предназначавшийся для буксировки самосвального полуприцепа «МАЗ-5232» грузоподъемностью 13 т и имевший масляный насос для подъема кузова на полуприцепе. Кроме самосвальных полуприцепов седельные тягачи «МАЗ-504» буксировали полуприцепы-цистерны «АЦПТ-11» для транспортировки молока; «ВЦПП-10» для перевозки вина; «РЗ-ВЦП-11» для пива.
Но самым распространенным полуприцепом-цистерной был цементовоз «ТЦ-6», который строился Красногорским заводом цементного машиностроения и буксировался седельным тягачом «МАЗ-504», оборудованным компрессором. Автобетоносмесители«С-1036» и «СБ-92», автомобили-топливозаправщики, продуктовые фургоны монтировались на шасси «МАЗ-500». А автомобильных кранов для этогоавтомобиля советская промышленность выпускала более двадцати видов.
Когда еще готовился серийный выпуск «МАЗ-500», для него уже были созданы полноприводные модификации. Однако в серию пошел только лесовозный тягач «МАЗ-509П». Но также предполагалось делать и две его модификации, тоже с колесной формулой 4х4 и постоянным (неотключаемым) приводом на все колеса: грузовой автомобиль«МАЗ-505» с бортовым кузовом с решетчатыми бортами и седельный тягач «МАЗ-508В». Последний, как и «МАЗ-509П», оснащался двухскатными задними колесами и маслонасосом для питания гидросистемы буксируемого полуприцепа, который мог быть самосвалом или цементовозом.
Обе машины были воплощены в металле в начале 1962 года и комплектовались 180-сильным дизелем «ЯМЗ-236».
Лесовозный автопоезд «МАЗ-509П» состоял из тягача и прицепа-роспуска «2Р-15Т» Тавдинского механического завода, который мог быть погружен тяговой лебедкой на раму тягача, что сохраняло ходовую часть роспуска при движении без хлыстов бревен и улучшало маневренность на трудных дорогах лесоразработок. Пожарная механическая лестница«АЛ-45 (500)» могла устанавливаться не только на шасси обычного грузовика, но и на переработанном шасси лесовоза«МАЗ-509П». Такие лестницы использовались при тушении пожаров на нефтехранилищах в районах Сибири, где не было дорог с хорошим покрытием. В том же сибирском городе Серове работала мощная передвижная станция«ПНС-100» на шасси «МАЗ-509П».
Интересен тот факт, что Минский автозавод с 1956 по 1970 год сумел, не располагая собственным производством двигателей и коробок передач, спроектировать и построить большое количество различных моделей и модификаций«500-го» МАЗа.
Были созданы и испытаны: длиннобазный грузовой автомобиль «МАЗ-500Т», северные и южные модификации — «МАЗ-512» и «МАЗ-513». Своим появлением они были обязаны не только инициативе конструкторов, но и наличию большого и хорошо оснащенного экспериментального цеха. Завод постоянно располагал образцами новых моделей, которые могли быть в любой момент поставлены на серийное производство. Удельный вес автопоездов МАЗ в советских магистральных перевозках был достаточно большим. И хотя двухосный грузовой автомобиль«МАЗ-500А» с двухосным прицепом «МАЗ-886» мог перевозить 16,5 т, требовались более производительные автомобили. Повышение грузоподъемности увеличивало осевые нагрузки. Поэтому главный конструктор Михаил Высоцкий считал, что для магистральных перевозок народно-хозяйственных грузов необходимы трехосные автомобили. Так появился «МАЗ-516» с третьей подъемной осью — самый первый советский автомобиль такого типа. При полной загрузке вес машины передавался на дорожное полотно через колеса всех трех осей, а когдаавтомобиль следовал порожняком, третья неведущая ось вывешивалась при помощи гидравлического устройства.
В результате сокращались износ резины и расход топлива, а осевые нагрузки пустого автомобиля оставались в допустимых пределах. Межведомственные испытания «МАЗ-516» прошли в январе 1966 года, первая партия машин покинула сборочный конвейер в январе 1969-го. Параллельно испытывалась и доводилась трехосная модель «МАЗ-514» с колесной формулой 6х4. Ее приемочные испытания прошли в январе 1969-го, а производство началось в 1974 году. На основе этих автомобилей был создан седельный тягач «МАЗ-514», варианты которого специально разрабатывались для нового общества международных перевозок «Совтрансавто».
8 февраля 1965 года на Международную ярмарку в Лейпциге был отправлен седельный тягач «МАЗ-504» с полуприцепом «МАЗ-5245», который был отмечен почетным дипломом. В августе — сентябре того же года состоялся грандиозный пробег советских автомобилей по странам Европы, организованный всесоюзным объединением«Автоэкспорт», и все модификации «МАЗ-500» приняли в нем участие. Минские автомобили были тепло встречены за рубежами СССР, и их экспорт увеличивался из года в год.
С началом 70-х годов семейство «МАЗов» прошло модернизацию: на смену «МАЗ-500» пришел «МАЗ-500А». Новая модель получила измененную облицовку радиатора и более совершенную пятискоростную коробку передач, что в сочетании с измененным передаточным отношением заднего моста повысило тяговые качества, возросла до 85 км/ч и максимальная скорость. «МАЗ-500А» и его модификации продержались на производстве до 1977 года, когда они были заменены новым семейством «МАЗ-5335». Следующее унифицированное семейство минских грузовиков появилось в 1979 году, они уже имели совершенно другой стиль кабины и оснащались двигателями «ЯМЗ-238Ф» мощностью 320 л.с.
Источник: http://www.ав.by/
Первые образцы МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504
Юрий Влодавский, фото МАЗ и Олега Федулова
В 1957 г. производимые на МАЗе грузовики уже морально устарели,и требовалось заменить их современными с лучшими технико-экономическими и эксплуатационными показателями.
Главный поставщик двигателей для предприятия, Ярославский моторный завод, уже перешел на выпуск более мощных дизелей ЯМЗ-236 вместо ЯАЗ-204. В это время вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об освоениина Минском автозаводе новых автомобилей».
Техническое задание специалисты автозавода разработали в феврале, а новое семейство получило общий индекс 500, причем грузовик стал именоваться МАЗ-500, самосвал – МАЗ-503, тягач – МАЗ-504. Новинки были не похожи на предшественников и главным их отличием была революционная по тем временам компоновка.
На протяжении многих лет зарубежные и отечественные производители предпочитали изготовлять автомобили старой, так называемой классической компоновки. У такой схемы был ряд существенных недостатков: плохая обзорность, вынужденное увеличение габаритов и массы автомобиля. При этом недостаточное место занимала монтажная база и кузов. Неэффективная компоновка снижала грузоподъемность.
Минчане стали прорабатывать несколько вариантов.
Начали с классической схемы, потом перешли к промежуточной полукапотной с кабиной. Но выяснилось, что при такой компоновке затрудняется обслуживание двигателя и КП. В итоге остановились на третьем варианте. Цельнометаллическая кабина (на «200-х» стояла деревянная) выдвигалась значительно вперед и располагалась над мотором, что исключало наличие капота и давало возможность максимально продвинуть платформу, увеличив ее вместимость. Если при традиционном расположении относительная длина платформы и база (расстояние между осями) были приблизительно равны, то при новом первая превышала вторую в 1,4–1,5 раза. Новшество положительно сказалось на таком важном показателе, как осевые нагрузки. Удалось догрузить переднюю ось дополнительным полезным весом с 4,2 т у МАЗ-200 до 6 т у МАЗ-500. Это позволило увеличить грузоподъемность транспортного средства сразу почти на 2 т.
Однако при всех достоинствах (отсутствие капота, снижение материалоемкости за счет размера крыльев, снижение весовых характеристик и габаритов, улучшение доступа к двигателю и КП, а также облегчение управления) возросла вибронагрузка на кабину, которую снизили с помощью более мягких рессор, улучшенных амортизаторов и сидений.
Белорусская находка значительно упростила и процесс сборки: отпала необходимость в сложных штампах.
Некоторые специалисты не верили в возможность новой концепции. Отечественные эксперты боялись, что ухудшится проходимость. В конце 1950-х в мире выпускали около 50 000 среднетоннажных грузовиков cab-over с кабиной над двигателем. Но использовать такую компоновку в массовом производстве для большегрузных автомобилей еще никто не решался.
В нелегких баталиях на многочисленных научно-технических заседаниях в Совнархозе и заводском КБ молодежный коллектив конструкторов отстаивал выбранное решение. Пошли даже на хитрость, приурочив разработку бескапотных грузовиков к октябрьской годовщине.
Первые образцы МАЗ-500 и МАЗ-503 были готовы к 7 ноября 1958 г. На них стоял 4-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-204 и ряд узлов от семейства МАЗ-200. По мере подготовки серийного производства кабину непрерывно модернизировали, поэтому и было создано так много вариантов. Но только к 1963 г.
8-й по счету вариант кабины был принят окончательно, в чем была заслуга молодых художников-конструкторов Н. Янкова, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина.
Чтобы облегчить переход предприятия на разрабатываемые узлы и механизмы для «500-х», ими стали оснащать промежуточные капотные грузовики МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М, которые серийно выпускали с 1962 по 1965 г. Каждые последующие партии отличались от предыдущих. Сначала на них поменяли подвеску, потом поставили новое рулевое управление. Следующим шагом стала замена традиционных дисковых колес на бездисковые, замена двигателя и КП.
В 1961 г. были проведены сравнительные испытания МАЗ-500 и переходных «двухсотых» для определения технико-экономических показателей, в которых «пятисотка» превзошла соперников по всем параметрам. В 1963 г. для уточнения технологических карт, хронометража и нормирования труда началась опытно-промышленная сборка МАЗ-500 со 180-сильными 6-цилиндровыми дизелями ЯМЗ-236.
В 1964 г. в год 40-летия образования БССР четыре опытных образца (2 самосвала и 2 бортовых грузовика) были отправлены на комплексные заводские испытания.
В их ходе выявились различные недостатки, требовавшие немедленного устранения. Так, сначала планировалось использовать для машин данного семейства пневмогидравлические тормоза. Однако из-за их сложности пришлось вернуться к пневматическим. Претензии вызвал и интерьер кабины.
31 декабря 1965 г. с главного конвейера сошел последний автомобиль семейства МАЗ-200, а в 1966 г. завод полностью перешел на выпуск автомобилей МАЗ-500, постоянно наращивая их производство.
В общей сложности 7 лет потребовалось автозаводцам, чтобы началась конвейерная сборка машин с индексом «500». Труд коллектива не пропал даром. На всесоюзных выставках МАЗ-500 неоднократно отмечен высшими наградами. В заключение хочется назвать создателей столь замечательных машин, получивших Государственную премию СССР в 1970 году: М.С. Высоцкий*, Л.Е. Гилелес, Н.И. Кузьмин, А.Г. Выгонный, И. Демидович и др.
*Академик НАН РБ, Герой РБ, д.т.н. Подробнеео его новых разработках см. в «ГП» № 3, 2009,с. 16–17.
Автор благодарит ветерана Минского автозавода Л.
Е. Гилелеса
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Бортовой тягач МАЗ-500 — АвтоТачки
МАЗ-500 — большегрузный автомобиль с бескапотной компоновкой (первая такая модель в истории советского автомобилестроения). Он предназначен для выполнения широкого круга задач и приспособлен для работы даже в сложных погодно-климатических условиях…
Первые прототипы «пятисотки» были представлены в 1958 году, а спустя пять лет со сборки сошли опытные грузовики линия Минского автомобильного завода.
Серийное производство автомобиля, пришедшего на смену модели 200-й серии, началось в марте 1965 г., но уже в 1970 г. он был модернизирован, в результате чего получил наименование МАЗ-500А и лишился большинства недостатков, выявленных в ходе операция.
Производство автомобилей продолжалось до 1977 года; именно тогда родилось новое семейство МАЗ-5335.
МАЗ-500 имеет мгновенно узнаваемый внешний вид: двухдверная кабина с плавными линиями, клетчатая решетка радиатора, круглые фары и компактный металлический бампер.
Базовая модель 500-го представляет собой бортовой грузовик со следующими габаритными размерами: длина 7140 мм, ширина 2500 мм, высота 2650 мм. Между осями автомобиля имеется зазор в 3850 мм, его дорожный просвет составляет 270 мм, а размер передней и задней колеи не превышает 1970 мм и 1865 мм соответственно.
В снаряженном состоянии МАЗ-500 весит 6500 кг, а его грузоподъемность составляет 8325 кг. Максимально допустимая масса машины достигает 14825 кг (кроме того, она способна буксировать прицепы общей массой до 12000 кг).
В салоне минского грузовика царит абсолютный минимализм: только необходимые водителю органы управления и никаких «благ цивилизации».
Внутри автомобиля три посадочных места (при этом сами кресла не отличаются продуманной эргономикой), за которыми установлена спальная «полочка».
«Сердце» МАЗ-500 — шестицилиндровый дизель ЯМЗ-236 рабочим объемом 11,2 л (11 куб.см) с V-образной конструкцией, чугунный блок цилиндров, прямой дизель впрыск топлива, жидкостное охлаждение, турбонаддув и 150-клапанное распределение.
Он выдает 12 лошадиных сил при 180 об/мин и 2100 Н•м крутящего момента при 667 об/мин в паре с 1500-ступенчатой «механикой», двухдисковым сухим сцеплением и ведущими задними колесами.
Максимальная скорость автомобиля варьируется от 75 до 85 км/ч (в зависимости от года выпуска), а его расход топлива не превышает 25 литров на «сотню» в комбинированных условиях (в сумме топливный бак грузовика рассчитан на 200 литров жидкости).
В основе МАЗ-500 лежит мачтовая рама, на которой закреплена кабина и все основные узлы и агрегаты. «По кругу» автомобиль имеет зависимую подвеску с полуэллиптическими продольными рессорами и телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.
Грузовик оборудован гидроусилителем руля и тормозной системой с барабанными механизмами на всех колесах.
Помимо стандартной модификации, для «пятисотки» был предусмотрен обширный перечень дополнительных версий:
- МАЗ-500Ш — двухосное шасси, которое предназначалось для установки различных специальных надстроек (бетономешалки , краны, автоцистерны и др.
). - МАЗ-500В — грузовой автомобиль, выпускаемый по специальному военному заказу, с цельнометаллической платформой и тентом.
- МАЗ-500Г — двухосный грузовой автомобиль с бортовым кузовом и увеличенной колесной базой, который предназначался для перевозки длинномерных грузов.
- МАЗ-500С — специальная модификация машины, приспособленная для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, которая отличалась дополнительным утеплением и подогревом кабины, прожектором для работы в условиях полярной ночи, предпусковым подогревателем двигателя.
- МАЗ-500Ю — бортовой автомобиль с утепленной кабиной, подготовленный для эксплуатации в жарких регионах.
- МАЗ-505 — полноприводная версия грузового автомобиля с колесной формулой 4×4 (выпускалась небольшим тиражом).
).Кроме того, на базе автомобиля «Минск» были построены и другие самостоятельные модели:
- МАЗ-503 — крупнотоннажный самосвал с колесной формулой 4х2.
- МАЗ-504 — двухосный седельный тягач, предназначенный для перевозки различных грузов в составе автопоезда.
- МАЗ-509 — полноприводный лесовоз, подготовленный для работы с двухосными полуприцепами.
- МАЗ-516 — трехосный грузовой автомобиль, оснащенный «подвесной» третьей осью (ее можно опускать и поднимать в зависимости от нагрузки) для увеличения грузоподъемности.
На вторичном рынке России МАЗ-500 «на ходу» в 2017 году можно приобрести по цене ~ 50 тысяч рублей.
Основными достоинствами автомобиля являются: надежная и долговечная конструкция, высокая ремонтопригодность, доступность запчастей, отличная грузоподъемность, хорошие ходовые качества и отсутствие электронных систем (что исключает их выход из строя).
Однако у него есть и много отрицательных моментов: не самый мощный двигатель, низкий уровень комфорта и безопасности, большой расход топлива и т.д.
МАЗ-500
Тягач МАЗ-504
Грузовой автомобиль МАЗ-500 (рус. МАЗ-500, немецкая транскрипция собственно МАС-500) — тип грузового автомобиля советского автомобилестроительного предприятия Минский автомобильный завод, который был разработан во второй половине 1950-х годов.
Описание
Серия 500 является преемницей серии 200. Прототипы выпускались с 1958 г., серийное производство началось в 1963 г. небольшими партиями. Из-за проблем с поставками в области двигателей произошла задержка, поэтому в 1965 году производство было полностью переведено на новую 500-ю серию. Грузовики с приводом Формула 4×2 имели современную стальную кабину и максимальную грузоподъемность семь с половиной тонн.
В 1970 году 500-я серия была пересмотрена, новые версии обозначались добавлением буквы А к исходным номерам. Наиболее важными изменениями модели 500A по сравнению с моделью 500 были увеличение полезной нагрузки на 500 кг до восьми тонн и увеличение колесной базы на 100 мм. Кроме того, увеличение ограничения скорости до 85 км/ч. Преемник, МАЗ-5335, заменил 500А в 1919 году.77 и производился до 1990 года.
Технологии
МАЗ-500 — бескапотный грузовик с откидной кабиной.
Это было совершенно новым и ранее уникальным для грузовиков из стран СЭВ.
Автомобили 500-й серии оснащались дизельными двигателями V6 Jamz, Jamz типа -236.
Это составило стандартные 180 л.с. при рабочем объеме 11,15 л.
Пиковый расход составил 23 л/100 км, а максимальная скорость 75 км/ч.
Топливный бак занимал 200 литров дизельного топлива.
Механическая коробка передач с пятью передачами переднего хода и одной передачей заднего хода передавала тяговое усилие на заднюю ось.
Трактор оснащался дизельным двигателем V8 типа ЯМЗ-238 с непосредственным впрыском и мощностью 240 л.с.
Размеры
(Все размеры для платформы модели МАЗ-500)
- Длина = 7330 мм
- Ширина = 2650 мм
- Высота = 2640 мм
- Колесная база = 3850 мм
- Дорожный просвет на передней/задней оси = 295/300 мм
Версии
- МАЗ-500 — Бортовой
- МАЗ-503 — Самосвал
- МАЗ-504 — Трактор
- МАЗ-509 — лесовоз.
- МАЗ-512 — Как МАЗ-500, но специально оборудованный с завода для использования в холодных регионах
- МАЗ-513 — Для тропических районов применения
- МАЗ-516 — шестиколесный автомобиль, выпускался с 1970 по 1973 год.
