советский «дальнобой» / Выхлопная труба / magSpace.ru
Для того чтобы создать магистральный грузовик, надо сначала его сделать как-нибудь. Только потом, путем проб и ошибок, прийти к намеченной цели. Что, собственно, и сделали 50 лет назад на Минском автозаводе.
В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с.
При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа. Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн.
Опустим то, с каким трудом пробивала себе дорогу на конвейер эта машина, об этом уже и так много было написано, заострим же внимание на двух ключевых моментах, которые повлияли на дальнейший ход событий.
Первое. Это то, что занимавший в тот период пост главного конструктора Михаил Степанович Высоцкий поставил целью каждые пять лет запускать в серию модернизированный автомобиль, каждые десять лет — новую модель. При этом его слова не расходились с делами. МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников. Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А.
Второе, быть может, самое главное обстоятельство. Главный конструктор понимает, что объемы перевозок постоянно возрастают, а с ними и потребность в подвижном составе, как следствие возникнет дополнительная необходимость в водителях. Однако экстенсивный ход развития событий его не устраивает. Решение проблемы он видит в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъемности. Именно с их помощью можно обеспечить эффективность перевозок. Поэтому в стратегическом плане упор делается именно на них.
И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъемности. Помимо них имелись и поисковые модели.
Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъемности МАЗ-510 для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трехосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трехосный седельный тягач МАЗ-515 для работы с полуприцепом. Теперь подробнее о самих моделях.
МАЗ-510
МАЗ-510 с прицепом МАЗ-886 (1965)
Это бортовой грузовик с увеличенной грузоподъемностью для работы с прицепом МАЗ-5210А (5205А) на междугородных маршрутах. Надо заметить, что под этим индексом уже существовали опытные машины, в частности самосвалы с упрощенной одноместной кабиной, которые, правда, так в серию и не пошли. МАЗ-510 часто путают с еще одним представителем многочисленной «мазовской» семьи — длиннобазной модификацией МАЗ-500Г.
Машины не столько отличались платформами, сколько имели разную весовую категорию. МАЗ-500Г (г/п 8 т) предназначался для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (по крайней мере, известна одна из его разновидностей — рефрижератор ЧАР-3-500Г). МАЗ-510 (г/п 9 т) отводилась работа в составе автопоезда на междугородных направлениях с полуприцепами, использующими подкатные тележки: двухосный МАЗ-5210А и трехосный МАЗ-5205А. В первом случае автопоезд был рассчитан на перевозку 24 т (9+15), во втором — 27 (9+18).
При этом машину предполагалось оснащать мотором мощностью от 200 до 240 л. с. Поскольку серийного агрегата такой мощности в достаточном количестве пока не было (240-сильный ЯМЗ-238 только-только осваивался производством, к тому же на него в достатке было и других претендентов), то грузовик отложили в долгий ящик. МАЗ-510 вполне можно считать прообразом модернизации второй волны — МАЗ-53352.
МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1973). Именно в таком виде машина попала на конвейер
Только к 1973 году МАЗ-53352 обретает реальные черты. Грузовик оснащается мотором ЯМЗ-238Е мощностью 265–270 л. с., 8-ступенчатой КП и специально для него разработанным прицепом МАЗ-8378. Однако пройдет еще три года, прежде чем данный магистральный грузовик попадет на конвейер (февраль 1976 г.). А спустя год на грузовик поставят кабину от семейства МАЗ-5335. Впоследствии его сменит МАЗ-53361, ныне же эту нишу закрывает семейство МАЗ-5340.
МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1977)
МАЗ-516
Поскольку дальнейшее повышение грузоподъемности предусматривало применение автомобилей с добавлением осей, в типаж были включены трехосные машины. Однако на первом этапе с ними вновь возникли трудности, в основном «подковерного характера». Оппоненты ссылались на то, что заводу новое направление не потянуть, что трехосники делает КрА3. Никто в расчет не брал, что внедорожный КрАЗ — это одно, магистральный грузовик — совершенно другое. Направление отстоять удалось, но развивалось оно с большими трудностями.
Первым шагом стало использование на «мазовских» грузовиках третьей поддерживающей оси с целью повышения грузоподъемности. Именно таким грузовиком и стал МАЗ-516. В первоначальном варианте он был рассчитан на перевозку 15 т. В составе автопоезда грузоподъемность возрастала до 24 тонн за счет использования прицепа МАЗ-886 (г/п 9 т). Для того чтобы выдержать необходимые эксплуатационные параметры, машину также предполагалось оснащать мотором мощностью 200–240 л. с.
МАЗ-516 (1965) с опущенной и поднятой поддерживающей осью
При этом коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственной массы, у него составляла 1600 кг. Весьма достойный показатель для советского автопрома того времени. Третья поддерживающая ось позволяла лучше использовать тяговое усилие, повысить грузоподъемность автомобиля и в то же время снизить осевую нагрузку, что было важно для сохранения дорог. Ось снабдили гидравлическим механизмом подъема с пневматическим управлением из кабины. Поскольку грузоподъемность возросла, а следовательно и расход топлива, предусмотрели и дополнительный топливный бак. При этом решалась еще одна немаловажная задача — экономия топлива и шин при движении порожняком, за счет вывешивания заднего моста.
Первые образцы были собраны уже в 1965 году. В январе же следующего года завод приступил к межведомственным испытаниям этого грузовика. Скорее всего, на испытания ушли машины с моторами ЯМЗ-236. Других-то не было, учитывая все происходящие вокруг коллизии. Естественно, доводка грузовика потребовала некоторого времени. Лишь только к концу 1968-го были устранены все замечания, и машины вновь прошли межведомственные испытания. 1969-й ознаменовался завершением приемочных испытаний и сборкой первой промышленной партии.
Поскольку мощности ЯМЗ-236 было явно маловато для работы с прицепом, то первые МАЗ-516 эксплуатировались как «одиночки» сначала грузоподъемностью 14 тонн, а затем 14,5. Спустя год появился МАЗ-516А, поскольку на конвейер встала модернизированная модель базового грузовика МАЗ-500А, а предсерийный МАЗ-516 уже тогда унифицировали с новой моделью.
МАЗ-516А (1970)
Оставалось дело за небольшим — водрузить новую кабину. Как видите, Высоцкий сдержал данное слово — через пять лет появилась модернизированная модель.
240-сильный двигатель МАЗ-516 грузоподъемностью уже 16 тонн, как и возможность работать с прицепом, обрел только в июне 1973 года. Тогда была выпущена первая промышленная партия МАЗ-516Б. Последнюю модернизацию МАЗ-516 переживет в 1977-м, когда на него установят кабину МАЗ-5335.
МАЗ-516Б с прицепом МАЗ-886Б (1973). В таком виде была выпущена и первая промышленная партия
Небольшой казус вышел с фото первого МАЗ-516. Скорее всего, по ошибке его выдавали за полноценный трехосник МАЗ-514 только по одной простой причине — не была вывешена третья ось. Никто не обратил внимания на то, что первые МАЗ-516 имели уменьшенные борта грузовой платформы, тогда как все МАЗ-514 изначально оснащались полноценными бортовыми платформами.
МАЗ-516Б (1977)
На смену МАЗ-516Б впоследствии пришел МАЗ-6301, сейчас же в заводской программе присутствует МАЗ-6310.
МАЗ-520
Но были и другие вариации на тему трехосника. К примеру, поисковая модель седельного тягача для работы с полуприцепом (МАЗ-5205) полной массой до 25 тонн с двумя передними управляемыми осями. Надо отдать должное, это было модное в те годы течение по созданию грузовиков с двумя управляемыми передними осями. Не обошло оно стороной и МАЗ. Данный седельный тягач, по признанию самих разработчиков, копировали с Mercedes-Benz LP333 и ему подобных.
Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10 тонн существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнялась по сравнению с более простым, но и менее грузоподъемным МАЗ-504. Были и другие негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости.
После ряда испытаний заводчане отказались от данного решения как бесперспективного и были правы, поскольку это течение в Западной Европе быстро сошло на нет, во всяком случае, в том его виде, в каком оно было на тот момент.
МАЗ-516 и МАЗ-520 были лишь первыми ступеньками на пути к полноценным трехосным грузовикам большой грузоподъемности. К концу все того же 1965-го они также были созданы: автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач.
Трехосная схема с двумя ведущими мостами в задней тележке как нельзя лучше подходила для российской действительности с ее отвратными дорогами и низкой разветвленностью, что в ходе проводимых испытаний только убеждало разработчиков в правильности выбранного пути.
МАЗ-514
Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А представлял собой трехосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32 т (14+18) при полной массе 48,7 т. Причем средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л. с. Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением ЯМЗ-238, а 236-й был совершенно неэффективен для данного автопоезда.
МАЗ-514 с прицепом МАЗ-886 (1965)
Но, похоже, в январе 1966 года на испытания ушла машина именно с таким мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой.
На рубеже 1968–1969 гг. машину существенно переработали. Прежде всего, перекомпоновали шасси. Если сначала расположение топливных баков, аккумуляторов и запасного колеса было сродни МАЗ-500, то на машинах новой серии их поменяли местами. Кстати, это в полной мере касается и хронологии создания МАЗ-516. Впоследствии эта перекомпоновка будет проходить еще не раз.
МАЗ-514 после перекомпоновки шасси (1969)
К 1971 году сложилось окончательное решение по МАЗ-514. На машине уже однозначно стоял мотор ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с., но его все равно не хватало для полноценной работы в составе автопоезда. Грузоподъемность автопоезда пришлось понизить до 23 тонн (14+9). Из существенных отличий грузовика стоит отметить наличие 8-ступенчатой КП, проходного среднего моста и балансирной подвески в задней тележке.
МАЗ-514 (1973).Таким его увидели перевозчики после запуска в серию
К моменту выпуска первой промышленной партии в 1974 году его все же удалось снабдить более мощным наддувным мотором ЯМЗ-238Е мощностью 270 л. с. Скорее всего, чего не увидел этот грузовик, так это кабины МАЗ-5335. Завод вовсю уже жил семейством МАЗ-5336.
Один из вариантов МАЗ-514 с полуприцепом МАЗ-5205А на подкатной тележке (1974)
Спустя некоторое время в производственной программе появился МАЗ-6303, ныне ему на смену пришел МАЗ-6312.
МАЗ-515
По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514.
МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)
Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514.
К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн.
МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам
Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно, продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!
Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)
Кстати, дальнобойным «пятисотым» значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках.
«Выставочный» МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1974)
С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.
МАЗ-504В
Пока дорожная сеть, точнее, ее качество, оставляли желать лучшего, объективно трехосные машины были предпочтительнее. Но с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки возникала потребность в двухосных магистральных тягачах.
МАЗ-520 с опытным полуприцепом МАЗ-5205 (1965)
Первоначальным типажом такая машина была предусмотрена — МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 грузоподъемностью 18 тонн. Его предполагалось оснащать мотором ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. Однако неизвестно, был ли собран такой автомобиль в 1965 году.
МАЗ-520 в ходе дорожных испытаний (1965)
Лишь в 1969 году этот индекс снова всплыл в заводской документации. Грузоподъемность автопоезда подняли до 20 тонн, попутно установив более мощный мотор — ЯМЗ-238 (240 л. с.). Около трех лет продлились разного рода испытания, и только в конце 1972 года автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия. Однако на международных направлениях ему работать было не суждено — не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Все ограничилось междугородными перевозками.
В 1977 году тягач модернизировали, заодно установив кабину от семейства МАЗ-5335. В этот же период была попытка улучшить характеристики тягача разработкой МАЗ-5428. Преемник имел более высокую мощность за счет установки наддувного мотора ЯМЗ-238П мощностью 280 л. с. и 8-ступенчатой коробки передач. Была увеличена и нагрузка на седельно-сцепное устройство. Полная масса автопоезда возросла до 33 тонн. Но это не спасло положение дел. Машина так и осталась опытной.
МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А (1970)
К тому же на заводе полным ходом шли работы над новым семейством МАЗ-5336. Уже через год появился трехосный магистральник нового поколения МАЗ-6422. На подходе была и двухосная модель МАЗ-5432, онато фактически и сгубила МАЗ-5428. Кстати, эту ветвь вполне можно назвать родословной нынешних магистральных тягачей МАЗ в лице модели МАЗ-5440.
Самое время подвести итог. Главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий практически сдержал свое слово, естественно, с поправкой на случившуюся стагнацию в советской экономике. Он со своим коллективом 50 лет назад создал на МАЗе магистральное направление и ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 осуществил его модернизацию (МАЗ-500А). И хотя в 1975-м мы не увидели новой модели (некоторые из прототипов семейства МАЗ-5336 датированы 1973 г.), в 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала свой разбег.
МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-9397 (1977)
А уже далее начала работать школа. Благодаря ей появилась «Перестройка» и ряд других прототипов. Начиная с МАЗ-500, минчане создали три поколения кабин, пусть и не мирового уровня, но вполне приличных, и это достойно уважения.
magspace.ru
500 — легендарный тягач в Euro Truck Simulator 2 1.34
Авторы: mTG, JAWA, Stas556, Kriechbaum, SimKA, Bear79, Knox, dmitry68, Sapgh
Дополнение содержит ряд модификаций построенных на базе советского грузовика МАЗ-500! По содержанию новый мод не знает себе равных, в результате разработки авторы реализовали практически всё о чем можно мечтать, использовав при этом все функциональные возможности Euro Truck Simulator 2.
Для МАЗ-500 авторы добавили 2 кабины, 6 рам (конфигурации: 4×2, 4×4, 6×2, 6×4), четыре ДВС (150, 180 и 240 л.с.), три КПП (5-ст) и переписали физику добившись реалистичного поведения тягача. Внешний тюниг очень богат и разнообразен, часть оригинальных аксессуаров имеют собственную анимацию!
Интерьер салона у МАЗ-500 воссоздан с нуля в мельчайших деталях и доступен в 4-х вариантах, кроме того присутствует возможность тонкой настройки, а именно: замена рулевого колеса, смена ручки переключения передач ( есть с розочкой ), изменение кантика приборов, установка обивки приборной панели, установка различного оборудования в том числе функционального и других аксессуаров!
Серия МАЗ-500 добавлена в салон MAN и в собственный салон mTG!
Тест на версиях ETS 2: 1.27, 1.28, 1.30, 1.31, 1.32, 1.33, 1.34.0.17s
trucksimulator2.ru
МАЗ-500
Дебют первого в СССР дизельного грузового автомобиля ЯАЗ-200, разработанного на Ярославском автозаводе, состоявшийся в 1945 году оказался успешным. После традиционного показа новой машины в Кремле партийным и государственным руководителям страны грузовик рекомендовали к серийному выпуску.
В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового дизельного грузовика спроектировали 6-тонный самосвал, предназначенный для перевозки строительных растворов и сыпучих грузов. У машины были деревянно-металлическая кабина (в первые послевоенные годы сказывалась нехватка стального листа), 110-сильный дизельный двигатель с 5-ступенчатой КПП, пневматические тормоза и стальной кузов вместимостью 3,6 кубометра с гидравлическим подъёмником.
Серийное производство самосвала на ЯАЗе началось в августе 1947 года, и в том же году практически такой же грузовик, отличавшийся от ярославского лишь буквами МАЗ и силуэтами зубра на капоте, вышел из ворот экспериментального цеха Минского автозавода. А в 1951 году началось производство грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой и седельного тягача МАЗ-200В.
Грузовик оснащался двухтактным 4-цилиндровым 120-сильным дизелем модели ЯАЗ-204, позволявшим ему развивать скорость до 65 км/ч, расходуя при этом 30 — 35 л дизельного топлива на 100 км пути.
Первыми же самостоятельно созданными грузовыми автомобилями Минского автозавода стали полноприводной 7-тонный вездеход МАЗ-501 с двускатными задними колёсами и выпущенные на его базе армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-502А с односкатными задними колёсами, V-образным 6-ци-линдровым дизельным двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и лебёдкой самовытаскивания на переднем бампере.
На базе 7-тонного дизельного грузовика конструкторы Минского автозавода разработали модель МАЗ-200Г с решётчатыми бортами и откидными скамейками в кузове, седельный тягач МАЗ-200В, работавший в паре с панелевозами КМ-24, УПП-9М и УПП-12 и предназначенный для транспортировки стеновых панелей и бетонных блоков для строительства домов.
В середине 1950-х годов на Минский автомобильный завод обратились руководители Куйбышевской ГЭС с просьбой создать самосвал с боковой разгрузкой кузова. Опытный образец такого грузовика с индексом МАЗ-506 появился в 1954 году. Он имел стальной самосвальный кузов с гидравлическим механизмом для опрокидывания его на правую или левую сторону с неподвижными передним и задним бортами. Опытные экземпляры нового автомобиля прошли серьёзные испытания и были рекомендованы в производство. А в 1956 году МАЗ освоил его малосерийный выпуск.
На грузовики МАЗ-200 устанавливали автокраны, мощные пожарные автоцистерны, используемые при тушении пожаров на нефтехранилищах, а также пожарные лестницы АЦЛ-45 — самые длинные в Советском Союзе.
С 1962 года часть машин МАЗ-200 начали оснащать более совершенным дизельным двигателем — V-образным 6-цилиндровым ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с.; топливная экономичность этого мотора оказалась на 10 процентов выше, чем у рядного 4-цилиндрового ЯАЗ-204.
В начале 1960 годов конструкторы Минского автозавода начали проектировать совершенно новый беска-потный грузовик МАЗ-500 с кабиной, расположенной над двигателем.
Следует заметить, что европейские автомобильные фирмы выпускали грузовые автомобили такого типа ещё в довоенные годы, а к началу 1960-х годов эти машины составляли уже значительную часть парка грузовиков.
Правда, «бескапотники» имели один недостаток, который не устраивал военных — проходимость у них была ниже, чем у машин с капотом. Дело в том, что распределение нагрузки по осям у капотных грузовиков разгружало передние управляемые колёса, не позволяя им зарываться в грунт. Однако масса таких машин при прочих равных условиях оказалась меньше, чем у капотных грузовиков, что позволяло экономить металл, а также снижать расход топлива, увеличивать вместимость грузовика и улучшать его манёвренность.
В середине 1950-х годов проектирование «бескапотников» началось на нескольких отечественных автозаводах, но наибольших успехов при этом добились конструкторы МАЗа -И. Кузьмин, Л. Гилельс, А. Вагонный, И. Демидович, И. Янкова, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина, работавшие под руководством талантливого конструктора и организатора М.С. Высоцкого. За создание большегрузных автомобилей и автопоездов семейства МАЗ-500 группе специалистов Минского автозавода присвоили звание лауреатов Государственной премии СССР.
Переход на выпуск нового грузовика, не унифицированного с авто-мобилем-предшественником, позволил его создателям внедрить в конструкцию немало передовых технических решений. На МАЗ-500 появились телескопические амортизаторы двойного действия, гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колёс. И, самое необычное, — откидывающаяся вперёд кабина, что существенно упрощало эксплуатацию и ремонт машины. А более рациональное распределение нагрузки по осям позволило повысить грузоподъёмность грузовика, а также уменьшить базу и общую длину автомобиля.
Первые опытные образцы «бескапотников» выкатили из ворот МАЗа в ноябре 1958 года — это были бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. МАЗ-500 стал на 300 мм короче «капотного» бортового МАЗ-200, однако платформа его оказалась на 300 мм длиннее, и это позволило МАЗ-500 брать на борт груза на 0,5 тонны больше предшественника. При всём том новая машина МАЗ-500 получила просторную кабину с комфортабельным спальным отсеком. Соответственно, бескапотный самосвал МАЗ-503 имел грузоподъёмность на 0,4 тонны большую, чем капотный предшественник.
В процессе проектирования «бес-капотников» конструкторы МАЗа уделили немалое внимание внешнему облику этих грузовиков, и в первую очередь — дизайну кабины с округлыми очертаниями, подходящими скорее для автобусов, чем для советских грузовиков того времени. В частности, далеко не сразу далась художникам-конструкторам облицовка радиатора — им пришлось прорисовать и смакетировать не меньше шести вариантов, прежде чем сделать выбор в пользу наиболее технологичной решётки с тринадцатью вертикальными прорезями.
Именно таким и стал первый серийный бескапотный МАЗ, сошедший с заводского конвейера 16 марта 1965 года. Помимо компоновки и дизайна, новый грузовик отличался от предшественника принципиально иным двигателем. Напомню, что МАЗ-200 оснащался рядным 4-цилиндровым двухтактным дизелем мощностью 120 л.с., а МАЗ-500 — четырёхтактным 6-цилиндровым V-образным 180-сильным дизелем ЯМЗ-236.
Восьмилетний разрыв между готовностью опытных образцов МАЗ-500 и началом их серийного выпуска объяснялся тем, что Ярославский моторный завод смог начать устойчивый выпуск новых V-образных 6-цилиндровых дизелей ЯМЗ-236 лишь в 1962 году.
В конце 1970 года в результате дальнейшего совершенствования автомобилей семейства МАЗ-500 Минский автозавод начал выпуск модернизированных грузовых машин семейства МАЗ-500А, обладающих высокими технико-экономическими показателями и отвечавших требованиям, предъявляемым к современным грузовым автомобилям. Кабина автомобилей нового семейства, равно как и кабина предшественников, автомобилей типа МАЗ-500, располагалась над двигателем и могла опрокидываться вперёд.
Кабина грузовика цельнометаллическая, просторная, в ней помимо водителя могли свободно располагаться ещё два пассажира. За спинками сидений — место отдыха с мягким матрацем для водителей-дальнобойщиков.
Грамотно проработанный интерьер кабины с радиоприёмником и регулируемым мягким подрессоренным сиденьем, хорошая тепло- и шумоизоляция двигателя снижали утомляемость водителя и создавали ему комфортные условия для работы.
Высокое совершенство конструкции машины и её надёжность были подтверждены присвоением государственного Знака качества бортовому грузовику МАЗ-500А и тягачу МАЗ-504-А.
Как уже упоминалось ранее, грузовики семейства МАЗ-500 оснащались V-образным четырёхтактным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236, обладавшим хорошими пусковыми качествами и высокой экономичностью. Электропусковая система обеспечивала надёжный запуск двигателя без применения подогрева при температуре воздуха до минус пяти градусов.
На автомобилях семейства МАЗ-500 устанавливалось однодисковое сухое сцепление с пневматическим усилителем, а на МАЗ-500А уже устанавливали усиленное сухое двухдисковое сцепление и КПП с оптимально подобранными передаточными числами трансмиссии, обеспечивавшими более высокую среднюю эксплуатационную скорость движения и, как следствие, повышенную производительность грузовика. Для облегчения выключения сцепления в конструкции его привода также использовался пневмоусилитель. Переключение передач «вторая — третья» и «четвёртая — пятая» осуществлялось с помощью двух синхронизаторов.
Главная передача МАЗ-500 — раздельная, состоящая из центральной конической шестеренчатой передачи и колёсных планетарных передач. Особенностью конструкции заднего моста являлось наличие колёсных передач в ступицах задних колёс и центрального редуктора. Такая конструкция заднего моста обеспечивала повышенный дорожный просвет, возможность выбора наиболее эффективных передаточных чисел моста.
Передняя ось имеет увеличенную размерность шкворневой группы и колёсных подшипников. Колёса автомобиля — бездисковые, отличавшиеся высокой долговечностью и весьма простым креплением.
Рессоры автомобилей семейства МАЗ-500А изготовлены из полос различной толщины, что в сочетании с телескопическими амортизаторами -особенно передней подвески — значительно повысило комфортабельность движения.
Рулевой механизм МАЗ-500А обеспечивал лёгкость и чёткость управления автомобилем за счёт использования перекатывающихся шариков в паре винт-гайка рулевого механизма, эффективного гидравлического усилителя и телескопической колонки с удобно расположенным рулевым колесом.
Тормозная система МАЗ-500А обеспечивала надёжное и эффективное торможение автомобиля за счёт применения в ней компрессора увеличенной производительности, тормозных камер увеличенного объёма и использования опорных роликов в колодочном механизме для уменьшения трения.
В системе электрооборудования МАЗ-500А был установлен генератор переменного тока повышенной мощности, что обеспечивало высокую работоспособность аккумуляторов и надёжность в эксплуатации всей системы электрооборудования.
Технические характеристики автомобилей МАЗ-500
|
|
МАЗ-500 |
МАЗ-500А |
|
Длина, мм |
7330 |
7140 |
|
Ширина, мм |
2650 |
2500 |
|
Высота, мм |
2640 |
2640 |
|
База, мм |
3850 |
3950 |
|
Колея спереди/сзади, мм |
1950/1900 |
1970/1865 |
|
Масса груза, кг |
7500 |
8000 |
|
Собственная масса в снаряжённом состоянии, кг |
6500 |
6600 |
|
Полная масса, кг |
14 225 |
14 825 |
|
Дорожный просвет под передней осью, мм |
295 |
270 |
|
Дорожный просвет под задней осью, мм |
300 |
270 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
75 |
85 |
|
Контрольный расход топлива, л/100 км |
22 |
22 |
|
Максимальная мощность двигателя, л.с. |
180 |
180 |
|
Ёмкость топливного бака, л |
200 |
200 |
Игорь ЕВСТРАТОВ,
Моделист-Конструктор, №9’2013
techno-story.ru