Тягач маз 500 – 500 — технические характеристики, модификации, обзор

советский «дальнобой» / Выхлопная труба / magSpace.ru

Для того чтобы создать магистральный грузовик, надо сначала его сделать как-нибудь. Только потом, путем проб и ошибок, прийти к намеченной цели. Что, собственно, и сделали 50 лет назад на Минском автозаводе.



В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с.

При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа. Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн.


Опустим то, с каким трудом пробивала себе дорогу на конвейер эта машина, об этом уже и так много было написано, заострим же внимание на двух ключевых моментах, которые повлияли на дальнейший ход событий.

Первое. Это то, что занимавший в тот период пост главного конструктора Михаил Степанович Высоцкий поставил целью каждые пять лет запускать в серию модернизированный автомобиль, каждые десять лет — новую модель. При этом его слова не расходились с делами. МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников. Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А.


Второе, быть может, самое главное обстоятельство. Главный конструктор понимает, что объемы перевозок постоянно возрастают, а с ними и потребность в подвижном составе, как следствие возникнет дополнительная необходимость в водителях. Однако экстенсивный ход развития событий его не устраивает. Решение проблемы он видит в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъемности. Именно с их помощью можно обеспечить эффективность перевозок. Поэтому в стратегическом плане упор делается именно на них.

И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъемности. Помимо них имелись и поисковые модели.

Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъемности МАЗ-510 для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трехосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трехосный седельный тягач МАЗ-515 для работы с полуприцепом. Теперь подробнее о самих моделях.

МАЗ-510



МАЗ-510 с прицепом МАЗ-886 (1965)

Это бортовой грузовик с увеличенной грузоподъемностью для работы с прицепом МАЗ-5210А (5205А) на междугородных маршрутах. Надо заметить, что под этим индексом уже существовали опытные машины, в частности самосвалы с упрощенной одноместной кабиной, которые, правда, так в серию и не пошли. МАЗ-510 часто путают с еще одним представителем многочисленной «мазовской» семьи — длиннобазной модификацией МАЗ-500Г.

Машины не столько отличались платформами, сколько имели разную весовую категорию. МАЗ-500Г (г/п 8 т) предназначался для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (по крайней мере, известна одна из его разновидностей — рефрижератор ЧАР-3-500Г). МАЗ-510 (г/п 9 т) отводилась работа в составе автопоезда на междугородных направлениях с полуприцепами, использующими подкатные тележки: двухосный МАЗ-5210А и трехосный МАЗ-5205А. В первом случае автопоезд был рассчитан на перевозку 24 т (9+15), во втором — 27 (9+18).

При этом машину предполагалось оснащать мотором мощностью от 200 до 240 л. с. Поскольку серийного агрегата такой мощности в достаточном количестве пока не было (240-сильный ЯМЗ-238 только-только осваивался производством, к тому же на него в достатке было и других претендентов), то грузовик отложили в долгий ящик. МАЗ-510 вполне можно считать прообразом модернизации второй волны — МАЗ-53352.



МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1973). Именно в таком виде машина попала на конвейер

Только к 1973 году МАЗ-53352 обретает реальные черты. Грузовик оснащается мотором ЯМЗ-238Е мощностью 265–270 л. с., 8-ступенчатой КП и специально для него разработанным прицепом МАЗ-8378. Однако пройдет еще три года, прежде чем данный магистральный грузовик попадет на конвейер (февраль 1976 г.). А спустя год на грузовик поставят кабину от семейства МАЗ-5335. Впоследствии его сменит МАЗ-53361, ныне же эту нишу закрывает семейство МАЗ-5340.



МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1977)

МАЗ-516

Поскольку дальнейшее повышение грузоподъемности предусматривало применение автомобилей с добавлением осей, в типаж были включены трехосные машины. Однако на первом этапе с ними вновь возникли трудности, в основном «подковерного характера». Оппоненты ссылались на то, что заводу новое направление не потянуть, что трехосники делает КрА3. Никто в расчет не брал, что внедорожный КрАЗ — это одно, магистральный грузовик — совершенно другое. Направление отстоять удалось, но развивалось оно с большими трудностями.


Первым шагом стало использование на «мазовских» грузовиках третьей поддерживающей оси с целью повышения грузоподъемности. Именно таким грузовиком и стал МАЗ-516. В первоначальном варианте он был рассчитан на перевозку 15 т. В составе автопоезда грузоподъемность возрастала до 24 тонн за счет использования прицепа МАЗ-886 (г/п 9 т). Для того чтобы выдержать необходимые эксплуатационные параметры, машину также предполагалось оснащать мотором мощностью 200–240 л. с.


 



МАЗ-516 (1965) с опущенной и поднятой поддерживающей осью

При этом коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственной массы, у него составляла 1600 кг. Весьма достойный показатель для советского автопрома того времени. Третья поддерживающая ось позволяла лучше использовать тяговое усилие, повысить грузоподъемность автомобиля и в то же время снизить осевую нагрузку, что было важно для сохранения дорог. Ось снабдили гидравлическим механизмом подъема с пневматическим управлением из кабины. Поскольку грузоподъемность возросла, а следовательно и расход топлива, предусмотрели и дополнительный топливный бак. При этом решалась еще одна немаловажная задача — экономия топлива и шин при движении порожняком, за счет вывешивания заднего моста.

Первые образцы были собраны уже в 1965 году. В январе же следующего года завод приступил к межведомственным испытаниям этого грузовика. Скорее всего, на испытания ушли машины с моторами ЯМЗ-236. Других-то не было, учитывая все происходящие вокруг коллизии. Естественно, доводка грузовика потребовала некоторого времени. Лишь только к концу 1968-го были устранены все замечания, и машины вновь прошли межведомственные испытания. 1969-й ознаменовался завершением приемочных испытаний и сборкой первой промышленной партии.

Поскольку мощности ЯМЗ-236 было явно маловато для работы с прицепом, то первые МАЗ-516 эксплуатировались как «одиночки» сначала грузоподъемностью 14 тонн, а затем 14,5. Спустя год появился МАЗ-516А, поскольку на конвейер встала модернизированная модель базового грузовика МАЗ-500А, а предсерийный МАЗ-516 уже тогда унифицировали с новой моделью.


МАЗ-516А (1970)

Оставалось дело за небольшим — водрузить новую кабину. Как видите, Высоцкий сдержал данное слово — через пять лет появилась модернизированная модель.

240-сильный двигатель МАЗ-516 грузоподъемностью уже 16 тонн, как и возможность работать с прицепом, обрел только в июне 1973 года. Тогда была выпущена первая промышленная партия МАЗ-516Б. Последнюю модернизацию МАЗ-516 переживет в 1977-м, когда на него установят кабину МАЗ-5335.



МАЗ-516Б с прицепом МАЗ-886Б (1973). В таком виде была выпущена и первая промышленная партия

Небольшой казус вышел с фото первого МАЗ-516. Скорее всего, по ошибке его выдавали за полноценный трехосник МАЗ-514 только по одной простой причине — не была вывешена третья ось. Никто не обратил внимания на то, что первые МАЗ-516 имели уменьшенные борта грузовой платформы, тогда как все МАЗ-514 изначально оснащались полноценными бортовыми платформами.



МАЗ-516Б (1977)

На смену МАЗ-516Б впоследствии пришел МАЗ-6301, сейчас же в заводской программе присутствует МАЗ-6310.

МАЗ-520

Но были и другие вариации на тему трехосника. К примеру, поисковая модель седельного тягача для работы с полуприцепом (МАЗ-5205) полной массой до 25 тонн с двумя передними управляемыми осями. Надо отдать должное, это было модное в те годы течение по созданию грузовиков с двумя управляемыми передними осями. Не обошло оно стороной и МАЗ. Данный седельный тягач, по признанию самих разработчиков, копировали с Mercedes-Benz LP333 и ему подобных.

Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10 тонн существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнялась по сравнению с более простым, но и менее грузоподъемным МАЗ-504. Были и другие негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости.

После ряда испытаний заводчане отказались от данного решения как бесперспективного и были правы, поскольку это течение в Западной Европе быстро сошло на нет, во всяком случае, в том его виде, в каком оно было на тот момент.

МАЗ-516 и МАЗ-520 были лишь первыми ступеньками на пути к полноценным трехосным грузовикам большой грузоподъемности. К концу все того же 1965-го они также были созданы: автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач.

Трехосная схема с двумя ведущими мостами в задней тележке как нельзя лучше подходила для российской действительности с ее отвратными дорогами и низкой разветвленностью, что в ходе проводимых испытаний только убеждало разработчиков в правильности выбранного пути.

МАЗ-514

Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А представлял собой трехосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32 т (14+18) при полной массе 48,7 т. Причем средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л. с. Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением ЯМЗ-238, а 236-й был совершенно неэффективен для данного автопоезда.



МАЗ-514 с прицепом МАЗ-886 (1965)

Но, похоже, в январе 1966 года на испытания ушла машина именно с таким мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой.

На рубеже 1968–1969 гг. машину существенно переработали. Прежде всего, перекомпоновали шасси. Если сначала расположение топливных баков, аккумуляторов и запасного колеса было сродни МАЗ-500, то на машинах новой серии их поменяли местами. Кстати, это в полной мере касается и хронологии создания МАЗ-516. Впоследствии эта перекомпоновка будет проходить еще не раз.



МАЗ-514 после перекомпоновки шасси (1969)

К 1971 году сложилось окончательное решение по МАЗ-514. На машине уже однозначно стоял мотор ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с., но его все равно не хватало для полноценной работы в составе автопоезда. Грузоподъемность автопоезда пришлось понизить до 23 тонн (14+9). Из существенных отличий грузовика стоит отметить наличие 8-ступенчатой КП, проходного среднего моста и балансирной подвески в задней тележке.



МАЗ-514 (1973).Таким его увидели перевозчики после запуска в серию

К моменту выпуска первой промышленной партии в 1974 году его все же удалось снабдить более мощным наддувным мотором ЯМЗ-238Е мощностью 270 л. с. Скорее всего, чего не увидел этот грузовик, так это кабины МАЗ-5335. Завод вовсю уже жил семейством МАЗ-5336.



Один из вариантов МАЗ-514 с полуприцепом МАЗ-5205А на подкатной тележке (1974)

Спустя некоторое время в производственной программе появился МАЗ-6303, ныне ему на смену пришел МАЗ-6312.

МАЗ-515

По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514.



МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)

Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514.

К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн.



МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам

Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно, продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!



Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)

Кстати, дальнобойным «пятисотым» значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках.



«Выставочный» МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1974)

С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.

МАЗ-504В

Пока дорожная сеть, точнее, ее качество, оставляли желать лучшего, объективно трехосные машины были предпочтительнее. Но с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки возникала потребность в двухосных магистральных тягачах.



МАЗ-520 с опытным полуприцепом МАЗ-5205 (1965)

Первоначальным типажом такая машина была предусмотрена — МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 грузоподъемностью 18 тонн. Его предполагалось оснащать мотором ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. Однако неизвестно, был ли собран такой автомобиль в 1965 году.



МАЗ-520 в ходе дорожных испытаний (1965)

Лишь в 1969 году этот индекс снова всплыл в заводской документации. Грузоподъемность автопоезда подняли до 20 тонн, попутно установив более мощный мотор — ЯМЗ-238 (240 л. с.). Около трех лет продлились разного рода испытания, и только в конце 1972 года автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия. Однако на международных направлениях ему работать было не суждено — не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Все ограничилось междугородными перевозками.

В 1977 году тягач модернизировали, заодно установив кабину от семейства МАЗ-5335. В этот же период была попытка улучшить характеристики тягача разработкой МАЗ-5428. Преемник имел более высокую мощность за счет установки наддувного мотора ЯМЗ-238П мощностью 280 л. с. и 8-ступенчатой коробки передач. Была увеличена и нагрузка на седельно-сцепное устройство. Полная масса автопоезда возросла до 33 тонн. Но это не спасло положение дел. Машина так и осталась опытной.



МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А (1970)

К тому же на заводе полным ходом шли работы над новым семейством МАЗ-5336. Уже через год появился трехосный магистральник нового поколения МАЗ-6422. На подходе была и двухосная модель МАЗ-5432, онато фактически и сгубила МАЗ-5428. Кстати, эту ветвь вполне можно назвать родословной нынешних магистральных тягачей МАЗ в лице модели МАЗ-5440.

Самое время подвести итог. Главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий практически сдержал свое слово, естественно, с поправкой на случившуюся стагнацию в советской экономике. Он со своим коллективом 50 лет назад создал на МАЗе магистральное направление и ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 осуществил его модернизацию (МАЗ-500А). И хотя в 1975-м мы не увидели новой модели (некоторые из прототипов семейства МАЗ-5336 датированы 1973 г.), в 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала свой разбег.



МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-9397 (1977)

А уже далее начала работать школа. Благодаря ей появилась «Перестройка» и ряд других прототипов. Начиная с МАЗ-500, минчане создали три поколения кабин, пусть и не мирового уровня, но вполне приличных, и это достойно уважения.

magspace.ru

500 - легендарный тягач в Euro Truck Simulator 2 1.34







Авторы: mTG, JAWA, Stas556, Kriechbaum, SimKA, Bear79, Knox, dmitry68, Sapgh

Дополнение содержит ряд модификаций построенных на базе советского грузовика МАЗ-500! По содержанию новый мод не знает себе равных, в результате разработки авторы реализовали практически всё о чем можно мечтать, использовав при этом все функциональные возможности Euro Truck Simulator 2.

Для МАЗ-500 авторы добавили 2 кабины, 6 рам (конфигурации: 4×2, 4×4, 6×2, 6×4), четыре ДВС (150, 180 и 240 л.с.), три КПП (5-ст) и переписали физику добившись реалистичного поведения тягача. Внешний тюниг очень богат и разнообразен, часть оригинальных аксессуаров имеют собственную анимацию!

Интерьер салона у МАЗ-500 воссоздан с нуля в мельчайших деталях и доступен в 4-х вариантах, кроме того присутствует возможность тонкой настройки, а именно: замена рулевого колеса, смена ручки переключения передач ( есть с розочкой ), изменение кантика приборов, установка обивки приборной панели, установка различного оборудования в том числе функционального и других аксессуаров!

Серия МАЗ-500 добавлена в салон MAN и в собственный салон mTG!

Тест на версиях ETS 2: 1.27, 1.28, 1.30, 1.31, 1.32, 1.33, 1.34.0.17s

trucksimulator2.ru

МАЗ-500

Дебют первого в СССР дизельного грузового автомобиля ЯАЗ-200, разработанного на Ярославском автозаводе, состоявшийся в 1945 году оказался успешным. После традиционного показа новой машины в Кремле партийным и государственным руководителям страны грузовик рекомендовали к серийному выпуску.

В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового дизельного грузовика спроектировали 6-тонный самосвал, предназначенный для перевозки строительных растворов и сыпучих грузов. У машины были деревянно-металлическая кабина (в первые послевоенные годы сказывалась нехватка стального листа), 110-сильный дизельный двигатель с 5-ступенчатой КПП, пневматические тормоза и стальной кузов вместимостью 3,6 кубометра с гидравлическим подъёмником.

Серийное производство самосвала на ЯАЗе началось в августе 1947 года, и в том же году практически такой же грузовик, отличавшийся от ярославского лишь буквами МАЗ и силуэтами зубра на капоте, вышел из ворот экспериментального цеха Минского автозавода. А в 1951 году началось производство грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой и седельного тягача МАЗ-200В.

Грузовик оснащался двухтактным 4-цилиндровым 120-сильным дизелем модели ЯАЗ-204, позволявшим ему развивать скорость до 65 км/ч, расходуя при этом 30 - 35 л дизельного топлива на 100 км пути.

Первыми же самостоятельно созданными грузовыми автомобилями Минского автозавода стали полноприводной 7-тонный вездеход МАЗ-501 с двускатными задними колёсами и выпущенные на его базе армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-502А с односкатными задними колёсами, V-образным 6-ци-линдровым дизельным двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и лебёдкой самовытаскивания на переднем бампере.

На базе 7-тонного дизельного грузовика конструкторы Минского автозавода разработали модель МАЗ-200Г с решётчатыми бортами и откидными скамейками в кузове, седельный тягач МАЗ-200В, работавший в паре с панелевозами КМ-24, УПП-9М и УПП-12 и предназначенный для транспортировки стеновых панелей и бетонных блоков для строительства домов.

В середине 1950-х годов на Минский автомобильный завод обратились руководители Куйбышевской ГЭС с просьбой создать самосвал с боковой разгрузкой кузова. Опытный образец такого грузовика с индексом МАЗ-506 появился в 1954 году. Он имел стальной самосвальный кузов с гидравлическим механизмом для опрокидывания его на правую или левую сторону с неподвижными передним и задним бортами. Опытные экземпляры нового автомобиля прошли серьёзные испытания и были рекомендованы в производство. А в 1956 году МАЗ освоил его малосерийный выпуск.

На грузовики МАЗ-200 устанавливали автокраны, мощные пожарные автоцистерны, используемые при тушении пожаров на нефтехранилищах, а также пожарные лестницы АЦЛ-45 - самые длинные в Советском Союзе.

С 1962 года часть машин МАЗ-200 начали оснащать более совершенным дизельным двигателем - V-образным 6-цилиндровым ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с.; топливная экономичность этого мотора оказалась на 10 процентов выше, чем у рядного 4-цилиндрового ЯАЗ-204.

В начале 1960 годов конструкторы Минского автозавода начали проектировать совершенно новый беска-потный грузовик МАЗ-500 с кабиной, расположенной над двигателем.

Следует заметить, что европейские автомобильные фирмы выпускали грузовые автомобили такого типа ещё в довоенные годы, а к началу 1960-х годов эти машины составляли уже значительную часть парка грузовиков.

Правда, «бескапотники» имели один недостаток, который не устраивал военных - проходимость у них была ниже, чем у машин с капотом. Дело в том, что распределение нагрузки по осям у капотных грузовиков разгружало передние управляемые колёса, не позволяя им зарываться в грунт. Однако масса таких машин при прочих равных условиях оказалась меньше, чем у капотных грузовиков, что позволяло экономить металл, а также снижать расход топлива, увеличивать вместимость грузовика и улучшать его манёвренность.

В середине 1950-х годов проектирование «бескапотников» началось на нескольких отечественных автозаводах, но наибольших успехов при этом добились конструкторы МАЗа -И. Кузьмин, Л. Гилельс, А. Вагонный, И. Демидович, И. Янкова, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина, работавшие под руководством талантливого конструктора и организатора М.С. Высоцкого. За создание большегрузных автомобилей и автопоездов семейства МАЗ-500 группе специалистов Минского автозавода присвоили звание лауреатов Государственной премии СССР.

Переход на выпуск нового грузовика, не унифицированного с авто-мобилем-предшественником, позволил его создателям внедрить в конструкцию немало передовых технических решений. На МАЗ-500 появились телескопические амортизаторы двойного действия, гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колёс. И, самое необычное, - откидывающаяся вперёд кабина, что существенно упрощало эксплуатацию и ремонт машины. А более рациональное распределение нагрузки по осям позволило повысить грузоподъёмность грузовика, а также уменьшить базу и общую длину автомобиля.

Первые опытные образцы «бескапотников» выкатили из ворот МАЗа в ноябре 1958 года - это были бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. МАЗ-500 стал на 300 мм короче «капотного» бортового МАЗ-200, однако платформа его оказалась на 300 мм длиннее, и это позволило МАЗ-500 брать на борт груза на 0,5 тонны больше предшественника. При всём том новая машина МАЗ-500 получила просторную кабину с комфортабельным спальным отсеком. Соответственно, бескапотный самосвал МАЗ-503 имел грузоподъёмность на 0,4 тонны большую, чем капотный предшественник.

В процессе проектирования «бес-капотников» конструкторы МАЗа уделили немалое внимание внешнему облику этих грузовиков, и в первую очередь - дизайну кабины с округлыми очертаниями, подходящими скорее для автобусов, чем для советских грузовиков того времени. В частности, далеко не сразу далась художникам-конструкторам облицовка радиатора - им пришлось прорисовать и смакетировать не меньше шести вариантов, прежде чем сделать выбор в пользу наиболее технологичной решётки с тринадцатью вертикальными прорезями.

Именно таким и стал первый серийный бескапотный МАЗ, сошедший с заводского конвейера 16 марта 1965 года. Помимо компоновки и дизайна, новый грузовик отличался от предшественника принципиально иным двигателем. Напомню, что МАЗ-200 оснащался рядным 4-цилиндровым двухтактным дизелем мощностью 120 л.с., а МАЗ-500 - четырёхтактным 6-цилиндровым V-образным 180-сильным дизелем ЯМЗ-236.

Восьмилетний разрыв между готовностью опытных образцов МАЗ-500 и началом их серийного выпуска объяснялся тем, что Ярославский моторный завод смог начать устойчивый выпуск новых V-образных 6-цилиндровых дизелей ЯМЗ-236 лишь в 1962 году.

В конце 1970 года в результате дальнейшего совершенствования автомобилей семейства МАЗ-500 Минский автозавод начал выпуск модернизированных грузовых машин семейства МАЗ-500А, обладающих высокими технико-экономическими показателями и отвечавших требованиям, предъявляемым к современным грузовым автомобилям. Кабина автомобилей нового семейства, равно как и кабина предшественников, автомобилей типа МАЗ-500, располагалась над двигателем и могла опрокидываться вперёд.

Кабина грузовика цельнометаллическая, просторная, в ней помимо водителя могли свободно располагаться ещё два пассажира. За спинками сидений - место отдыха с мягким матрацем для водителей-дальнобойщиков.

Грамотно проработанный интерьер кабины с радиоприёмником и регулируемым мягким подрессоренным сиденьем, хорошая тепло- и шумоизоляция двигателя снижали утомляемость водителя и создавали ему комфортные условия для работы.

Высокое совершенство конструкции машины и её надёжность были подтверждены присвоением государственного Знака качества бортовому грузовику МАЗ-500А и тягачу МАЗ-504-А.

Как уже упоминалось ранее, грузовики семейства МАЗ-500 оснащались V-образным четырёхтактным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236, обладавшим хорошими пусковыми качествами и высокой экономичностью. Электропусковая система обеспечивала надёжный запуск двигателя без применения подогрева при температуре воздуха до минус пяти градусов.

На автомобилях семейства МАЗ-500 устанавливалось однодисковое сухое сцепление с пневматическим усилителем, а на МАЗ-500А уже устанавливали усиленное сухое двухдисковое сцепление и КПП с оптимально подобранными передаточными числами трансмиссии, обеспечивавшими более высокую среднюю эксплуатационную скорость движения и, как следствие, повышенную производительность грузовика. Для облегчения выключения сцепления в конструкции его привода также использовался пневмоусилитель. Переключение передач «вторая - третья» и «четвёртая - пятая» осуществлялось с помощью двух синхронизаторов.

Главная передача МАЗ-500 - раздельная, состоящая из центральной конической шестеренчатой передачи и колёсных планетарных передач. Особенностью конструкции заднего моста являлось наличие колёсных передач в ступицах задних колёс и центрального редуктора. Такая конструкция заднего моста обеспечивала повышенный дорожный просвет, возможность выбора наиболее эффективных передаточных чисел моста.

Передняя ось имеет увеличенную размерность шкворневой группы и колёсных подшипников. Колёса автомобиля - бездисковые, отличавшиеся высокой долговечностью и весьма простым креплением.

Рессоры автомобилей семейства МАЗ-500А изготовлены из полос различной толщины, что в сочетании с телескопическими амортизаторами -особенно передней подвески - значительно повысило комфортабельность движения.

Рулевой механизм МАЗ-500А обеспечивал лёгкость и чёткость управления автомобилем за счёт использования перекатывающихся шариков в паре винт-гайка рулевого механизма, эффективного гидравлического усилителя и телескопической колонки с удобно расположенным рулевым колесом.

Тормозная система МАЗ-500А обеспечивала надёжное и эффективное торможение автомобиля за счёт применения в ней компрессора увеличенной производительности, тормозных камер увеличенного объёма и использования опорных роликов в колодочном механизме для уменьшения трения.

В системе электрооборудования МАЗ-500А был установлен генератор переменного тока повышенной мощности, что обеспечивало высокую работоспособность аккумуляторов и надёжность в эксплуатации всей системы электрооборудования.

 Технические характеристики автомобилей МАЗ-500

 

МАЗ-500

МАЗ-500А

Длина, мм

7330

7140

Ширина, мм

2650

2500

Высота, мм

2640

2640

База, мм

3850

3950

Колея спереди/сзади, мм

1950/1900

1970/1865

Масса груза, кг

7500

8000

Собственная масса в снаряжённом состоянии, кг

6500

6600

Полная масса, кг

14 225

14 825

Дорожный просвет под передней осью, мм

295

270

Дорожный просвет под задней осью, мм

300

270

Максимальная скорость, км/ч

75

85

Контрольный расход топлива, л/100 км

22

22

Максимальная мощность двигателя, л.с.

180

180

Ёмкость топливного бака, л

200

200

Игорь ЕВСТРАТОВ,
Моделист-Конструктор, №9'2013

techno-story.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *