Ттх газ 63 – ГАЗ-63: технические характеристики

Содержание

ГАЗ-63 технические характеристики: двигатель, трансмиссия и кабина


Задача создания нового грузовика, обладающего высокой проходимостью, способного справиться со сложными дорогами и перемещаться в условиях бездорожья, была поставлена в 1938 году.

Такой автомобиль был создан через год, но начавшаяся война приостановила дальнейшие планы.

Массовый выпуск начался в 1948 году. Этот полноприводный грузовик получил широкое распространение в армии и различных отраслях народного хозяйства СССР взамен морально и технически устаревших «полуторок».

Особенности эксплуатации грузового автомобиля ГАЗ-63

Послевоенные разработки автомобиля ГАЗ-63 внесли много нового в его конструкцию. Этому способствовали новые достижения в области науки и техники в СССР, а также возможность ознакомиться с конструктивными наработками американских автомобилей Шевроле и Студебеккер, выпускавшимися в то время на заводе ГАЗ.

ГАЗ-63

Автомобили ГАЗ-63 оказались очень востребованными благодаря отличным ходовым качествам. Они не боялись вязкого грунта, слоя воды до 80 см, рыхлого полуметрового снежного покрытия.

ГАЗ-63 способен транспортировать двухтонные прицепы наряду со своим грузом.

Конструкция ГАЗ-63 и основные технические характеристики

Автомобиль имеет рамную конструкцию, систему полного привода, отключаемый передний мост. Раздаточную коробку разместили точно в середине для обеспечения одинаковой длины карданных валов. Это отличало наши автомобили от американских военных грузовиков.

Размеры ГАЗ-63

Ширину колеи передних и задних колес было решено сделать одинаковой, задние колеса — односкатными для уменьшения сопротивления поверхности за счет движения строго по следу передних колес.

Узкая колея и высокое расположение кузова сделали автомобиль неустойчивым к опрокидыванию на поворотах при большой скорости.

Результаты испытаний проходимости ГАЗ-63 по бездорожью, снегу и пескам оказались рекордными.

Двигатель автомобиля оборудовали простой и эффективной системой предпускового подогрева. Она представляет собой пятилитровый котел, расположенный под капотом. В мороз для подогрева охлаждающей жидкости и моторного масла в картере руль выворачивался влево до конца, в котел через специальный люк у крыла правого колеса вставляли горящую паяльную лампу.

В котел заливали воду, сухой мотор подогревался образующимся паром. После прогрева запускался двигатель и заливалась в радиатор вода. Кабина не отапливалась. Электрический вентилятор для ее отопления появился только в 1952 году.

Чтобы облегчить доступ к двигателю для его ремонта и обслуживания, у капота сделаны съемные боковые панели.

Технические характеристики ГАЗ-63:

ПроизводительЗавод ГАЗ
Классгрузовой
ДвигательГАЗ-51
ТопливоБензин
Объем, дм³3,49
Клиренс, мм270
Колесная база, мм3300
Колея, мм: задняя

передняя

1600

1590

Габаритные размеры, м: ДхШхВ (по кабине)5,525х2,2х2,25

 

Масса, т3,2

Характеристики двигателя автомобиля

Двигатель ГАЗ-63

Двигатель ГАЗ-63 оснащен карбюратором типа К-22Г. Работает мотор на бензине и имеет жидкостное охлаждение, шесть цилиндров. Развиваемая максимальная мощность в 70 лошадиных сил обеспечивает скорость передвижения до 75 км в час.

Стартер СТ-08 включается механически непосредственно от ножной педали.

Для заправки баков использовался бензин марки А-66. Ориентировочный расход топлива на 100 км пути составлял 25 литров.

Основной топливный бак, вмещающий 90 литров бензина, впоследствии дополнен вторым баком емкостью 105 л. Это позволило преодолевать расстояние 780 км с полной загрузкой автомобиля.

Характеристики трансмиссии ГАЗ-63

Коробка передач автомобиля ГАЗ-63

Трансмиссия грузовика ГАЗ-63 состоит из механической коробки передач, имеющей 4 ступени переключения, раздаточной коробки с двумя ступенями и демультипликатором. В общей сложности у водителя в распоряжении имелось 8 ступеней переключения.

Демультипликатор предназначен для повышения крутящего момента. Он обеспечивает плавное, равномерное переключение мощности, уменьшая нагрузку на шестеренки и продлевая срок службы трансмиссии. Занимая мало места, он существенно увеличивает диапазон тяги ведущих колес.

Наличие прямой передачи у демультипликатора позволяет экономить топливо на хорошей дороге.

Главная передача у ведущих мостов осуществляется коническими одинарными редукторами.

Описание рулевой и тормозной системы автомобиля

Рулевое управление осуществляется с помощью червячно-роликового механизма.

Рабочим тормозом на всех колесах служит колодочный механизм, имеющий гидравлический привод.

В качестве стояночного тормоза в данной модели автомобиля до 1955 года применяли дисковые механизмы. В дальнейшем их заменили тормозом барабанного типа с механическим приводом.

Подвеска на всех колесах – зависимого типа, устанавливалась на рессорах, имеющих полуэллиптический профиль. Передняя подвеска оснащалась гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия.

Устройство подвески ГАЗ-63

Устройство кабины автомобиля ГАЗ-63

При разработке вездеходного грузовика основное внимание было направлено на ходовую часть. Новую конструкцию кабины не разрабатывали.

Первоначально ей придали форму, похожую на кабину «Студебеккера», а с 1948 года начался массовый выпуск автомобилей, имеющих кабину ГАЗ-51.

Салон кабины рассчитан на два места, габариты салона довольно скромные. Сиденье водителя простое, но не жесткое, регулировка его не предусмотрена.

Салон ГАЗ-63

На приборной панели располагались самые необходимые приборы и датчики:

  • спидометр с максимальной отметкой 100 км/час;
  • слева от него – датчики уровня топлива и масла;
  • справа – датчик температуры воды, амперметр.

В кабине, с правой стороны панели, располагался небольшой бардачок для необходимых вещей.

Грузовая платформа автомобиля ГАЗ-63

Грузовая платформа ГАЗ-63

Грузопассажирская платформа имела откидные борта с боков и сзади. Вдоль высоких деревянных решетчатых боковых бортов располагались откидные скамейки.

На боковых бортах предусмотрены гнезда для установки дуг. На дуги можно натянуть тент.

ГАЗ-63 был по достоинству оценен Советской армией. На нем транспортировали личный состав армии, его использовали для буксировки различных орудий, боевых установок.

В сельском хозяйстве, в условиях бездорожья, эти автомобили были крайне необходимы. Огромное количество перевозимых грузов вынуждало использовать их с немалым перегрузом. Конструкция машины выдерживала такие нагрузки, хотя это заметно снижало ее проходимость и приводило к преждевременному износу деталей.

Выпуск этих моделей грузовых автомобилей закончился в 1968 году, но некоторые из них эксплуатируются до сих пор, что подтверждает их высокое качество. Эти автомобили предлагают иногда на вторичном рынке.

Видео по теме: ГаЗ-63 — обзор


specnavigator.ru

ГАЗ-63 технические характеристики, двигатель и расход топлива, а так же отзывы владельцев

Вездеход ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем с полным приводом, выпускавшимся в серии. Машина вместе с ЗиС-151 составляла основу автомобильного парка Советской Армии в первые послевоенные десятилетия. Грузовик выпускался в Северной Корее под именем Sungri-61 и в Китае под обозначениями Yuejin NJ230 и NJ230A.

Великолепно зарекомендовавшая в армии машина совершенно не годилась для гражданской службы. Перегруженный двигатель не справлялся с работой, захлёбываясь при работе на полную мощность, а при использовании грузоподъемности по максимуму, вездеход терял свое основное преимущество – проходимость.

История создания модели

Разработка перспективного поколения грузовых автомобилей началась в 1937 году. Проект предусматривал создание максимально унифицированных автомашин – гражданского грузовика с приводом на задний мост и армейской машины, оснащенной полным приводом. Новое поколение грузовиков кардинально отличалось от ГАЗ-АА.

Первый прототип ГАЗ-63 появился весной 1939 года, опередив на несколько месяцев гражданского собрата. Машина стала первым автомобилем с приводом на все колеса, построенным на ГАЗ. На вездеходе применили 76-сильный мотор Dodge D5 и оригинальную раздаточную коробку, которая могла отключать один или оба моста. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала испытания машины, но работа по улучшению конструкции не прекратилась.

На дальнейшее развитие машины оказали влияние американские и английские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Модернизированные прототипы вездехода ГАЗ-63 испытывались в 1944 году и оснащались доработанной кабиной, сделанной по образцу американского «Студебеккера».

Серийное производство планировалось начать в 1945 году, однако из-за сложностей технологического характера его пришлось перенести на 1948 год.

Первые машины сошли с конвейера в начале осени. В тот момент едва ли кто предполагал, что вездеход продержится в производстве 20 лет и разойдется тиражом почти 475 тыс. экземпляров.

Сфера применения

Опытная партия для прохождения заключительных испытаний была создана в 1945 году, после которых получила одобрение от И.В. Сталина и всего руководства партии. Серийное производство было налажено в 1948 году, через два года после гражданской модели. Машина получила высокие оценки и хорошие отзывы от тысяч потребителей по всей стране.

ГАЗ-63 способен преодолевать разные препятствия. Бездорожье, рвы, водные преграды глубиной не более 80 сантиметров, рыхлый снег и многие другие. Широкое применение получил для доставки грузов, оборудования и людей в отдалённые и труднодоступные регионы Союза.

Военные машины получили спрос среди гражданского населения. Применение было не таким широким, как в армии. Чаще всего, небольшие серии закупались для обслуживания сельского хозяйства. Транспорт перегружали, поэтому он быстро приходил в негодность и требовал частого ремонта. Полный привод считался неоспоримым преимуществом для сельской местности, но многих не устраивала односкатность. По отзывам покупателей завод разработал модификации с двухскатной ошиновкой колёс заднего моста.

Автомобиль показывал плохую устойчивость на дороге. Это сказывалось узкой калиёй колес и большому дорожному просвету. Нечасто конструкционное опущение становилось причиной переворота машины. Особая осторожность при вхождении в поворот требовалась от шофёров, которые управляли транспортом специального назначения. Проблема самовытаскивания была решена в модели с индексом «А», которую оснастили лебёдкой.

Технические характеристики

Грузоподъемность на шоссе и на грунте, кг2000 и 15004000 и 3000
Вес прицепа, кг2000Не используется
Длина, мм552558004950
Ширина, мм22002110
Высота, мм22452220
База, мм3300
Масса снаряженная, кг320034402783
Скорость, км/час6555

Двигатель

В качестве силового агрегата на вездеходе ГАЗ-63 используется 70-сильный карбюраторный двигатель модели ГАЗ-21. Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Система газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости от центробежного насоса. ГАЗ-21 был рассчитан на работу на бензине с октановым числом А-66.

Питание топливом осуществляется диафрагменным насосом, подающим бензин из бака емкостью 90 литров.

Бак установлен между лонжеронами рамы под кабиной. На ранних версиях вездехода запас топлива хранился в 105-литровом баке, размещенном под платформой на левом лонжероне рамы. После 1949 года этот бак стал дополнительным.

Расход топлива на бортовых вездеходах ГАЗ-63 составлял до 25 л на 100 км пробега (всего на 5 литров больше, чем у гражданского ГАЗ-51). Седельный тягач из-за большего веса автопоезда расходовал 35 л на 100 км.

Трансмиссия

Двигатель на ранних вездеходах ГАЗ-63 оснащен полуцентробежным сцеплением, укомплектованным одним рабочим диском сухого трения. Позднее стало применяться обычное однодисковое сцепление, обеспечивающее равномерное прижатие дисков во всем диапазоне оборотов.

На вездеходах устанавливался один тип механической коробки скоростей, обеспечивавшей 4 передачи для движения вперед. Высшая передача является прямой. В конструкции коробки применяются шестерни с прямым зубом.

Распределение крутящего момента ведется при помощи отдельного редуктора. Коробка связана с редуктором карданным валом. Раздаточный редуктор ГАЗ-63 имеет прямую и понижающую скорость, а также предоставляет возможность отключения привода переднего моста.

Раздаточный редуктор вездехода связан с мостами, унифицированными карданными валами.

Вал между раздаточной коробкой и коробкой скоростей имеет одни геометрические размеры. Валы не имеют промежуточных опор, оснащены шлицевыми соединениями, допускающими перемещение узлов трансмиссии.

Мосты автомобиля ГАЗ-63 имеют полностью разгруженные чулки полуосей. Редукторы взаимозаменяемые, оснащены коническими главными парами со спиральным зубом. Передаточное отношение составляет 7,6. В картерах мостов установлены конические дифференциалы. Межосевой дифференциальный механизм на вездеходе отсутствует. Полуоси переднего моста оснащены поворотными кулаками, имеющими шаровые шарниры типа «Бендикс-Вайсс».

Вспомогательные приводы

Ранние выпуски вездехода ГАЗ-63 оснащались 1-цилиндровым воздушным компрессором, предназначенным для накачки шин. Компрессор крепился на картере коробки и имел привод от паразитного вала. Позднее от компрессора отказались, для накачки стало использоваться приспособление, вкручивающееся в свечной колодец цилиндра двигателя.

На вездеходах ГАЗ-63А устанавливалась лебедка с приводом от отдельной коробки отбора мощности. Коробка имела 3 скорости и располагалась на боковой поверхности картера коробки передач. Между лебедкой и выходным валом устанавливалась карданная передача.

Коробка отбора обеспечивала пониженную и повышенную скорости натягивания троса на барабан и одну скорость для размотки троса. Мощности двигателя хватало для обеспечения усилия тяги 3500 кг.

Аналогичная коробка отбора применялась на седельных тягачах ГАЗ-63Д, только выходной вал был направлен назад.

Коробка применялась для работы приводов опрокидывания самосвального полуприцепа ГАЗ-707. С середины 50-х годов стала применяться упрощенная коробка отбора, имевшая по одной скорости вперед и назад. Последние версии вездеходов комплектовались коробкой отбора, унифицированной с узлом от ГАЗ-66.

Рулевое управление

Управление вездеходом ГАЗ-63 осуществляется при помощи механического управления. Рулевой вал соединен с червячным валом, установленным в редукторе. Вал имеет нарезку глобоидального профиля. По нарезке движется двухгребневый ролик, связанный с выходным валом.

На выходе редуктора установлена сошка, при помощи тяги осуществляющая поворот колеса. Между колесами установлена дополнительная поперечная тяга, обеспечивающая синхронность работы управления.

Ранние вездеходы ГАЗ-63 комплектовались трехспицевым рулевым колесом с диаметром 450 мм, позднее его сменили на руль диаметром 425 мм.

 

Тормозная система

Рабочие тормоза машины установлены на всех колесах, имеют барабанный тип. Привод механизмов от гидравлической системы, не имевшей усилителя. На ранних вездеходах ГАЗ-63 использовался дисковый стояночный тормоз. Фиксация колодок выполнялась при помощи рычага, установленного на полу кабины.

С 1956 стал применяться барабанный механизм с механическим управлением.

Седельные тягачи ГАЗ-63П и 63Д из-за большей массы оснащались гидровакуумным усилителем в контуре привода тормозов, а также увеличенным в размерах главным тормозным цилиндром.

Подвеска

Вездеход ГАЗ-63 оснащен зависимой подвеской на листовых рессорах. Кинематика работы подвесок унифицирована – задний конец рессоры установлен на качающейся серьге, компенсирующей изменение длины узла. В передней подвеске использованы рычажные амортизаторы, работающие на сжатие и на отбой.

Задние рессоры машины укомплектованы дополнительными подрессорниками.

На армейских, и части гражданских машин использовались колесные диски 18х8, с разрезными бортовыми и замочными кольцами. Несколько отличались в этом плане седельные тягачи на базе ГАЗ-63, они комплектовались дисками от ГАЗ-51.

Устройство машины

Для установки узлов вездехода ГАЗ-63 используется рама, собранная из стального профиля, на заклёпках. Боковые части рамы состоят из лонжеронов переменного профиля. Поперечины приклепаны к лонжеронам, кроме второй, на которой расположены опоры двигателя. Эта опорная балка двигателя съёмная, крепится на болтах.

Передняя часть рамы заканчивается буфером, на верхней части которого имеются два буксировочных крюка. Задняя поперечина укомплектована стандартным буксировочным механизмом с пружинным амортизатором.

Кабина

На ранних версиях вездехода ГАЗ-63 устанавливалась кабина комбинированной конструкции. Из металла изготавливался каркас, переднее оперение, рама лобового стекла, панель приборов и каркасы боковых дверей. Задняя часть кабины и панели дверей изготовлены из дерева и обшиты сверху тонкой фанерой.

Из-за этого задняя часть кабины имеет характерную плоскую форму. На стенке имеется смотровое окно, закрытое защитной сеткой. Крыша кабины имела деревянный каркас, на котором натягивался дерматин или брезент.

Для вентиляции, рама лобового стекла могла откидываться вверх. Двери не имели поворотных форточек, но оснащались опускающимися стеклами. Для очистки ветрового стекла имелся единственный дворник с приводом от вакуумного механизма.

Привод работал от разряжения во впускном коллекторе двигателя, поэтому интенсивность очистки зависела от оборотов мотора.

Характерной чертой ранних вездеходов ГАЗ-63 является отсутствие отопления в кабине, а также деревянные подножки.

С 1949 года началось внедрение переходных кабин цельнометаллической конструкции со скругленной задней частью. Наружные поверхности имели окантовку из стальных полос, закрепленную шурупами. Под дверями появились грязезащитные фартуки, оснащенные двумя подштамповками.

Подножки вездехода ГАЗ-63 стали выполняться из металла. В конструкции дверей продолжали использоваться деревянные части, но снаружи двери обшивались стальным листом. Кабина такой схемы применялась до конца 1957 года, после чего стала использоваться полностью металлическая конструкция. Внешне кабины отличаются скругленными рамками боковых стекол и открывающимися форточками.

Тогда же сменились боковые панели капота – вместо надписи «Автозавод им. Молотова» появился текст «Горьковский автозавод». Кабины переходного и позднего типа комплектовались системой отопления и двумя очистителями стекол с вакуумным приводом.

Интерьер кабины ГАЗ-63 оставался постоянным, изменялось только качество и материалы отделки. Сиденья для пассажира и водительское разделены, между ними расположена колонка КПП, с рычагом переключения передач. Водительское сиденье регулировалось в продольной плоскости. Под сиденьем водителя располагался аккумулятор, до 1960 года, его располагали в специальном креплении на левом лонжероне рамы автомобиля.

Кузов

Военную машину 63-й модели оборудовали деревянным универсальным кузовом, какой имел наличие высоких решетчатых боковых бортов и передней стенки. Внутри есть откидные скамейки продольного типа. Задний борт делали с возможностью открытия. В боковых бортах были специальные гнезда, в каких можно было устанавливать дуги для последующего натяжения тента.

Понятно, что мало кто испытывал удовольствие от поездок на данном «жестком» автомобиле, однако, как принято говорить, ехать намного лучше, нежели идти, особенно для солдата. По паспорту машина могла брать на грунтовой дороге порядка 1 500 килограмм. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П имели уже 2 500 килограмм. Также ГАЗ-63 буксировал прицепы, масса каких не превышала 2 000 кг, что существенно увеличивало его функциональность.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате, основной девяностолитровый бак имел дополнительный, 105-литровый, что позволяло уже доводить объем топлива до отметки в 780 километров с полной нагрузкой.

Грузовая платформа

Бортовой вездеход ГАЗ-63 оснащался бортовой грузовой платформой, выполненной из дерева и расположенной на раме, позади кабины. Погрузка-выгрузка осуществлялась через откидной задний борт кузова.

Боковые борта могли быть увеличены за счёт установки поверх досок –решёток сколоченных по определённым типоразмерам. Платформа устанавливалась на раму посредством брусовой обрешётки. В кузове, по бортам располагались откидные скамьи, рассчитанные на размещение 12 человек.

Габариты кузова вездехода ГАЗ-63:

  • длина – 2940 мм;
  • ширина – 1990 мм;
  • высота бортов (боковых и переднего) – 890 мм;
  • погрузочная высота – 1285 мм.

Откинутый задний борт ГАЗ-63 удерживался цепями горизонтально и служил продолжением пола платформы. На кромке борта имелись откидные подножки, облегчавшие доступ на платформу. На бортах имеются скобы крепления четырех съемных дуг. Под полом платформы вездехода установлены два ящика ЗИП и бидон на 10 литров моторного масла.

С 1953 года передний борт стал оснащаться двумя светоотражателями желтого цвета, а задний – двумя отражателями красного цвета. Катафоты применялись на вездеходе 10 лет, вплоть до внедрения пластиковых рассеивателей на внешней светотехнике ГАЗ-63.

Особенности конструкции

Вездеход ГАЗ-63 построен на рамном шасси. Компоновочная схема обеспечивает короткие передний и задний свесы, что положительно влияет на геометрическую проходимость ГАЗ-63. В конструкции использованы шины с возможностью работы на пониженном давлении, стоит отметить, что при этом значительно снижался ресурс резины. Подкачка колёс производилась от работающего двигателя.

Для обеспечения быстрого запуска на радиаторе ГАЗ-63 имелась жаровая труба, в которую вставлялась паяльная лампа.

Место установки лампы располагалось в правой арке переднего колеса. При работе лампы жидкость в радиаторе прогревалась пламенем, а горячий воздух отогревали масло в поддоне двигателя вездехода.

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

  • ГАЗ-63 – базовая версия;
  • ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
  • ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
  • ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
  • ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
  • ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.

Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Для армейских нужд была выпущена малая партия (не более 9 штук) штабных автобусов ПАЗ-654.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.

На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

След в истории автомобилестроения

Вездеход ГАЗ-63 стал основой для создания легких бронетранспортеров БТР-40 и БРДМ-1, которые явились новым видом вооружения для Советской Армии и массово производились почти 10 лет.

Разработка знаменитой «шишиги» ГАЗ-66 была бы невозможной без опыта эксплуатации армейских вездеходов ГАЗ-63.

Полученные данные позволили усовершенствовать конструкцию нового армейского автомобиля и улучшить эксплуатационные характеристики.

На сегодняшний день эксплуатация машин ГАЗ-63 продолжается. Вездеходы применяются как для доставки грузов в условиях бездорожья, так и в роли экспедиционных автомобилей. Экземпляры первых лет выпуска имеют коллекционную ценность.

 

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Хорошая проходимость;
  • Прочная конструкция машины;
  • Хорошая высота дорожного просвета;
  • Многие детали унифицированы с другими моделями;
  • Сравнительно небольшая цена автомобиля;
  • Небольшие габариты;
  • Возможность транспортировки небольших прицепов;
  • Система полного привода;
  • Хорошая проходимость;
  • Есть разные модификации;
  • Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Минусы машины

  • Устаревшая кабина;
  • Не сильно удобные сидения, лишенные различных регулировок;
  • Нерегулируемая рулевая колонка;
  • Плохая обзорность из-за длинного капота;
  • Первые модели не имели даже отопителя;
  • Слабоватая мощность силового агрегата;
  • В кабине мало свободного пространства;
  • Отсутствие гидравлических усилителей рулевого управления и тормозной системы;
  • Небольшая грузоподъемность;
  • Частые опрокидывания автомобиля при заходе в поворот на большой скорости;
  • Год производства.

Обзор

Отзывы

Количество отзывов Оставить отзыв

Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Проверенный отзыв

{{{ review.rating_title }}} Показать еще Оставить отзыв

spectekhnika.info

Ретротест ГАЗ-63Э Р-125М КШМ

За три поколения до эпохи NEXT

Даниил Минаев, фото автора

Модель:ГАЗ-63Э Р-125М КШМ
Год выпуска:1964 г.
Начало продаж базового шасси в СССР:1948 г.

Их сохранилось мало. Не в пример базовой модели второго поколения горьковских грузовиков ГАЗ-51. Этот ГАЗ-63Э, пятидесяти четырёх лет от роду, демобилизованный из Советской Армии, в которой служил радиостанцией-ретранслятором, нашёлся в частной коллекции одного из активных участников патриотического общественного объединения, именуемого «Межрегиональная общественная организация содействия изучению и эксплуатации военной техники «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО».

Как и положено военному автомобилю, он оборудован экранированным электрооборудованием, оттуда и буква «Э» в индексе. Машина проходила военную приёмку, а потому характеризуется высоким качеством изготовления. В качестве надстройки – военная тайна в КУНГе под кодовым названием «Алфавит» (КУНГ – кузов универсальный нулевого (нормального) габарита). Именно этот экземпляр ГАЗ-63Э пока не подвергался никакой реставрации, не использовался никаким образом на гражданке, не участвовал в акциях помощи начинающим дачникам и не был хоть сколь-нибудь разукомплектован. Советская власть периода хрущёвской оттепели не жалела денег на оборонку, в армии тогда всего было вдоволь, и запас карман не тянул. Посему армейская служба предмета сегодняшнего теста завершилась, так и не успев начаться в одном из многочисленных хранилищ резерва Министерства обороны. Словом, сегодня мы имеем дело хоть и с немного поблёкшим от выцветшей нитрокраски, но зато с совершенно аутентичным грузовым автомобилем 1964 года выпуска!

Тайна КУНГа

ГАЗ-63Э Р-125М КШМ – командно-штабная машина (КШМ), идентичная станции Р-125М «Алфавит» на базе легкового автомобиля ГАЗ-69Э, но смонтированная на шасси ГАЗ-63Э. Разработана в 1956 году запорожским заводом «Радиоприбор». Командно-штабная машина Р-125 создавалась для обеспечения радиосвязи командиров частей и начальников служб Сухопутных войск. В различных модификациях КШМ применялись различные УКВ радиостанции: в Р-125 использовались Р-105Д. Кузов изготовляли на мебельном комбинате в г. Речица. Аппаратура внутренней связи (АВСК) обеспечивала командиру связь с радистом и водителем, в том числе и с выносного пульта связи на стоянке, и связь с нужным абонентом по любому из каналов, предусмотренных в узле связи. Электропитание средств связи обеспечивалось в движении от генератора через отбор мощности от двигателя, на стоянке – от автономного выносного бензоэлектрического агрегата (АБЭ), в качестве аварийного источника питания аппаратуры предусматривались резервные аккумуляторы, которые при движении подзаряжались от бортовой сети через зарядное устройство.

Неспешный КШМ

Хмурым сырым утром середины московской зимы мы приехали на базу «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВА». Все, кто начинал свой личный шофёрский путь в СССР, прекрасно знают, что процесс подготовки к работе автомобиля первой половины двадцатого века несколько отличается от нынешнего, особенно зимой. Но, оказалось, что мне не грозили нудные процедуры предпускового подогрева и заправки системы охлаждения водой ввиду хранения автомобиля в тёплом боксе. Тем более, что «газик» полностью комплектный, а значит, не придётся искать аккумулятор и метаться за низкооктановым бензином, которого в столичном регионе почти что след простыл. Обо всём здесь позаботились до меня.

Поворотом флажка (техника-то военная) включаю зажигание, прикрыв воздушную заслонку карбюратора, а чтобы включить стартёр, использую специальную педаль, расположенную чуть выше педали акселератора. Всего буквально пару оборотов стартёра и нижнеклапанная «шестёрка» оживает и, что удивительно, работает тихо и мягко – не слышно ни клапанов, ни шума подшипников навесного оборудования, ни свиста ременного привода вспомогательных агрегатов! А запах из выхлопной трубы сразу напомнил, что перед нами заслуженный образец автомобильной техники.

Дождавшись температуры воды на отметке 40 °С, сбавляю обороты до устойчивых холостых и, включив несинхронизированную I передачу с характерным звуком, степенно переваливаясь рессорами с боку на бок, выкатываемся на импровизированный полигон бронетанкового ремзавода. А теперь – поехали!

При максимальной паспортной скорости 65 км / ч крейсерская скорость военного автомобиля в половину меньше. Вообще машинка гипернеспешная, но всё работает на удивление чётко: и переключение передач, и подключение переднего моста, и управление демультипликатором. Но даже на такой черепашьей скорости все манипуляции рулём, тормозами, а также рычагами управления трансмиссией необходимо делать заранее и с огромным запасом.

Впрочем, ватные тормоза и тугой руль с миллионом оборотов от края левого до края правого и не позволят иначе, зато эластичный низовой мотор прощает преждевременное переключение передач вверх, хоть и немного при этом возмущённо пыхтит. При максимальном использовании всех возможностей трансмиссии ГАЗ-63 абсолютно уверенно гребёт по грязи, рыхлому снегу и в глубокой колее, я даже попробовал заехать на полностью обледенелую эстакаду, но скорость падает до пешеходных значений, прямо спиной чувствуешь нижайшие передаточные числа трансмиссии. Однако не забываем, что предназначение этого транспорта совсем иное, да и весит ламповое радиооборудование совсем не мало.

Короткая база, тяжёлый КУНГ, мягкие рессоры, и, как следствие, большие крены и реальный риск завалиться набок в лихом повороте или при штурме косогора. Правда, старики-шофёры отмечают эту особенность и у базовых ГАЗ-63, даже с обычной деревянной бортовой платформой без тента. Следить за работой двигателя надо при помощи органов обоняния и осязания, но есть и неплохая информация на панели приборов: амперметр, спидометр и одометр, указатель температуры, указатель уровня топлива, масляный манометр, все приборы под патронажем пары лампочек отражённого света, чтобы видеть шкалы в тёмное время суток. Зеркала заднего вида, да ещё и в армии, в ту пору считались скорее красивыми аксессуарами, нежели обязательным и необходимым оборудованием, поэтому по легенде придётся обойтись без них.

Катаемся, позируем, снимаем на камеру, но настаёт пора возвращаться в уютный тёплый бокс. Но тем не менее после постановки на стоянку так же, как и утром, не получится просто закрыть двери и уйти домой. Воду лучше слить, затем надо перекрыть кран топливной магистрали, отключить «массу»; желательно поставить противооткатные упоры, чтобы не напрягать стояночный тормоз. Эти обязательные процедуры давно забыты современными шофёрами.

Азбучная классика

Второе поколение горьковских грузовиков начали проектировать ещё до войны – в 1938 году, работы продолжились и в военное время, именно тогда конструкторы получили возможность подсматривать и использовать в качестве прототипов узлы, агрегаты и даже дизайнерские решения поставлявшихся в ту пору союзниками американских машин. Но старт серийному производству полноприводному ГАЗ-63 был дан лишь в 1948 году, базовая же модель ГАЗ-51 пошла в серию двумя годами ранее, в 1946-м, и продержалась на конвейере аж до 1975 года, в то время как ГАЗ-63 сменил не менее легендарный ГАЗ-66 уже в 1968 году. По своей архитектуре ГАЗ-63 – азбучная классика. Рама, продольно расположенный рядный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель, за ним четырёхступенчатая КП, раздаточная коробка с демультипликатором и ведущие цельные передний и задний мосты в «чулках».

Легендарный долгожитель

Двигатель тестируемого «газика» – легендарный долгожитель семейства карбюраторных силовых аграгатов ГАЗ-11, в основе конструкции которого Dodge-D5, переведённый нашими людьми в метрические размеры. Блок цилиндров и ГБЦ из чугуна, распредвал и клапаны в блоке, шестерёнчатый привод ГРМ. Диаметр цилиндра – 81,88 мм, ход поршня – 110 мм, рабочий объём – 3485 cм3. Мощность – 70 л.с. Позднее этот мотор получит алюминиевую головку цилиндров, нарастит степень сжатия и в видоизменённых модификациях засветится в великом множестве не только газовских автомобилей, но и отдельных аппаратах (перекачивающих насосах, воздушных компрессорах, передвижных генераторах) и даже на судах до конца 1980-х. Но вернёмся к предмету теста.

Из интересных особенностей комплектации этого двигателя для ГАЗ-63 обратим внимание на предпусковой подогреватель и приспособление для накачки шин повышенной проходимости. Для этого применялась переходная резьбовая муфта, которая вкручивалась в двигатель на место одной из свечей зажигания. Мотор оставался работать на пяти цилиндрах, а поршень шестого цилиндра нагнетал сжатый воздух. Интересно, что при этом не происходило попадание горючей смеси, так как впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем.

Для пуска холодного двигателя здесь предусмотрена простая и эффективная система предпускового подогрева. Котёл предпускового подогрева находится в моторном отсеке на правой стороне двигателя. Для доступа надо просто вывернуть рулевое колесо влево, открыть люк в крыле и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу, которая одновременно грела воду в системе охлаждения и моторное масло в картере двигателя.

Азы проходимости

Как уже говорилось, наш грузовик классической рамной конструкции с системой полного привода с отключаемым передним мостом, короткими свесами и односкатными колёсами с регулируемым давлением шин. Шины применены повышенной проходимости, размер 10,00-18’’. Давление в них можно корректировать при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4 до 0,5 кгс / cм2.

Основа трансмиссии грузовика ГАЗ-63 – это механическая четырёхступенчатая КП и двухступенчатая раздатка. Таким образом, в арсенале водителя вместе с пониженными восемь передач в общей сложности. Главные пары ведущих мостов – одинарные конические редукторы. Передаточные числа: КП: I – 6,40; II – 3,09; III – 1,69; IV – 1,00; З.х. – 7,82; раздаточной коробки: I – 1,96; II – 1,00; передаточное отношение главной пары – 7,6. Раздаточная коробка скомпонована на автомобиле таким образом, что все карданные валы одинаковой длины. КП сопряжена с демультипликатором, с помощью которого происходит расширение диапазона тягового усилия, прикладываемого к ведущим колёсам, но демультипликатор имеет и прямую передачу. Для улучшения геометрической проходимости конструкторы сместили картер переднего моста влево от центра. В качестве ШРУСов использовались шарниры конструкции «Бендикс-Вейсс». Сцепление – сухое, однодисковое.

С большим запасом

В рабочей тормозной системе ГАЗ-63 все колёсные механизмы барабанные с гидроприводом без дополнительных усилителей. Стояночный тормоз – трансмиссионный, барабанного типа с механическим приводом расположен на карданном валу. Подвеска на всех осях – зависимая на полуэллиптических рессорах. На передней оси двухсторонние гидравлические рычажные амортизаторы. Задний мост имеет дополнительные подрессорники. Рулевой механизм – глобоидальный червяк и двухгребеневый ролик, передаточное число – 20,5. Расположение поперечной тяги рулевой трапеции за передним мостом призвано было обеспечить её (тяги) защиту от возможных механических повреждений. На основании требования военного руководства конструкторы увеличили вместимость топливных баков. К основному 90-литровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объём горючего, позволяющего обеспечить запас хода до 780 км при полной нагрузке. Автомобиль, согласно техзаданию, должен свободно преодолевать броды глубиной 0,8 м; использоваться в качестве тягача для артиллерийских орудий массой до двух тонн. Топливо – бензин А-66. Контрольный расход при средней скорости 40 км / ч – 25 л на 100 км.

Техническая характеристика автомобиля ГАЗ-63Э Р-125М КШМ
ПараметрЗначение
Колёсная формула4х4
Полная масса, кг5500
Снаряжённая масса, кг3280
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг2000
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с.
  • максимальный крутящий момент, Н∙м
ГАЗ-11
Карбюраторный, I-6
3485
70 при 2800 мин-1
205 при 1500–1700 мин-1
Коробка передач:
  • количество ступеней вперед/ назад
Механическая
4/1
Передаточное число главной пары7,6
ПодвескаРессорная на всех осях
Тормозная системаГидравлическая
Вместимость топливных баков, л90 + 105 = 195
Максимальная скорость, км/ч65
ШиныПовышенной проходимости, размер 10,00-18'', модель ИК-8

Межрегиональная общественная организация содействия изучению и эксплуатации военной техники «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО»

Организация объединяет владельцев военной демилитаризованной техники, реставраторов военной техники, а также людей, имеющих в собственности любую военную технику, ранее находившуюся на вооружении. Основная задача общества – сохранение военно-технического наследия армии СССР и России, а также военно-патриотическое воспитание молодежи и граждан РФ. 16 июня в Москве стартует второй ежегодный Международный бронепробег Союзного государства России и Белоруссии «Дорога Мужества». В рамках пробега более 15 единиц техники проедут по маршруту Москва – Брест – Москва. Мероприятие приурочено к 77-й годовщине начала Великой Отечественной войны. Бронепробег «Дорога Мужества» проводится межрегиональной общественной организацией содействия изучению и эксплуатации военной техники «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО». Мероприятие проходит при непосредственной поддержке Фонда президентских грантов. В этом году участниками бронепробега станут представители России, Белоруссии, Таджикистана, Узбекистана, Армении и Казахстана. В городах, где пройдёт колонна, состоятся военно-патриотические мероприятия. Участники преодолеют более 2300 км пути. Маршрут бронепробега совпадёт с местами обороны советских войск в 1941 году. В рамках акции зрители смогут увидеть такую технику, как БМ14-17, БТР-40, БТР-152, БРДМ-1, БРДМ-2. Динамику развития военно-технической отрасли в России наглядно отражает участие как машин старых образцов (самую старую модель выпускали в 30-х годах прошлого века), так и инновационных моделей военной техники. В «Дороге Мужества» впервые примут участие два бронеавтомобиля «Тайфун-К» К-53949 и «Тайфун-ВДВ» К-4386, предоставленные АО «Ремдизель». В июне 2017 года в бронепробеге участвовало более 15 единиц демилитаризованной техники. Акция привлекла внимание более 21 млн зрителей. Мероприятие попало в «Книгу рекордов России» в 2017 году.

www.gruzovikpress.ru

Технические характеристики ГАЗ-63

1939 1943 1948–1968 1948–1968 1950–1960 1954–1964 1958–1968 1959–1968
основные
количество мест
всего 2 10 21
общая вместимость 21
количество дверей 2 3 2
расположение руля слева
конструкция рамная рамная
геометрия
колёсная база 3 300 мм 2 700 мм
габариты
длина 5 525 мм 5 800 мм 5 525 мм 5 000 мм 6 210 мм
ширина 2 200 мм 2 100 мм 2 430 мм
высота 2 250 мм 2 245 мм 1 830 мм 2 810 мм
колея
задняя 1 600 мм
дорожный просвет
стандарт 270 мм
масса
снаряженная 3 280 кг 3 200 кг 3 520 кг 3 280 кг 4 100 кг
полная 5 300 кг 5 600 кг
двигатель
название ГАЗ 40
топливо бензин А-66 бензин
расположение спереди, продольно
система питания карбюратор
цилиндры/клапаны l6 l6/2
степень сжатия 6,7
объем 3 485 см³ 3 480 см³
мощность
мощность 76 л.с. 70 л.с. 85 л.с.
в диапазоне от 3 600 об/мин
крутящий момент
крутящий момент 211 Нм
в диапазоне от 1 900 об/мин
в диапазоне до 2 100 об/мин
турбонаддув нет нет
материал блока чугун
трансмиссия
привод полный полный с откл. передним полный полный
коробка передач МКПП 4 МКПП
сцепление Однодисковое, сухое.
подвеска и рулевое управление
тип передней подвески (уст.) Зависимая Зависимая, на продольных полуэллептических рессорах, амортизаторы гидравлические, рычажные. Зависимая
тип задней подвески (уст.) Зависимая Зависимая, на продольных полуэллептических рессорах, амортизаторы гидравлические, рычажные. Зависимая
тип рулевого управления Глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число - 20.5
тормозная система
ABS нет нет
передние тормоза
тип барабанные барабанные
задние тормоза
тип барабанные барабанные
динамические характеристики
максимальная скорость 65 км/ч 78 км/ч
ограничитель скорости нет
эксплуатационные характеристики
угол въезда 41 °
угол съезда 21 °
расход топлива
Неустановленный метод
на трассе 25 л/100км
смешанный режим 30 л/100км 29 л/100км 25 л/100км 45 л/100км
Система "старт-стоп" нет нет
грузоподъемность 2 000 кг
колёса и диски
материал дисков сталь сталь
место производства Центральный Автомобильный Ремонтный Завод №101, г.Москва, СССР

www.autowp.ru

ГАЗ-63 (4X4)

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-63 (4X4)

Выпускался Горьковским автомобильным заводом с 1948 г. до апреля 1968 г. Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и откидными боковыми скамейками, задний борт открывающийся. Кабина — двухместная, цельнометаллическая. Модификация — ГАЗ-63А; отличается от автомобиля ГАЗ-63 наличием лебедки, установленной на переднем конце рамы. Лебедка приводится в действие от двигателя через коробку отбора мощности. Модификация снята с производства. Грузоподъемность, кг - 2000 Допустимая масса прицепа, кг - 2000 Собственная масса, кг - 3200 (3440)

#i В том числе на переднюю ось - 1640 (1940) #i В том числе на заднюю ось - 1560 (1500)

Полная масса, кг - 5350 (5590)

#i В том числе на переднюю ось - 1980 (2270) #i В том числе на заднюю ось - 3370 (3320)

Дорожные просветы под осью, мм:

#i передней - 270 #i средней и задней - 270

Радиус поворота, м:

#i по оси следа внешнего переднего колеса - 8,7 #i наружный габаритный - 9,7

Максимальная скорость, км/ч - 65 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км - 25 Двигатель ГАЗ-51, карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 82X110 Рабочий объем, л - 3,48 Степень сжатия - 6,2 Порядок работы цилиндров - 1—5—3—6—2—4 Максимальная мощность, л. с. - 70 при 2800 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м - 20,5 при 1500-1700 об/мин Карбюратор - К-22Г Напряжение электрооборудования - 12B Аккумуляторная батарея - 6СТ-68 Свечи зажигания - М12У Генератор - Г108-Г Реле-регулятор - РР24Г Стартер - СТ230-А Сцепление однодисковое, сухое Коробка передач четырёхступенчатая Раздаточная коробка двухступенчатая Главная передача одинарная Передаточные числа:

#i коробки передач - I—6,40; II—3,09; III-1,69; IV—1,00; З.Х.—7,82 #i раздаточной коробки I—1,96; II—1,00; #i главной передачи - 7,6

Рулевой механизм глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число - 20,5 Подвеска:

#i передняя и задняя на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия

Тормоза:

#i рабочий колодочный на все колеса с гидравлическим приводом #i стояночный колодочный на трансмиссию с механическим приводом.

Число колес - 4+1 Размер шин - 10,00—18 Давление воздуха в шинах:

#i передних колес, кгс/см2 - 3,0 #i задних колес, кгс/см2 - 4,0

Допускается снижение давления до 0,5 кгс/см2, при этом скорости движения должны быть при 1,5 кгс/см2 не более 20 км/ч и при 05 — не более 10 км/ч. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

#i Основной топливный бак - 90; #i Дополнительный - 105, бензин А-66

В скобках приведены данные для автомобиля ГАЗ-63А.

Габаритные размеры

Источники информации

#i Краткий автомобильный справочник. Москва "ТРАНСПОРТ" 1971 Издание шестое.

Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.
 

www.airbase.ru

МИР АВТОМОБИЛЕЙ - ГАЗ-63П

ГАЗ-63П

 

   Полноприводной седельный тягач ГАЗ-63П выпускался Горьковским автомобильным заводом на базе автомобиля ГАЗ-63 с 1958 по 1968 годы.

   Модификации ГАЗ-63П:

      ГАЗ-63ПУ — экспортный вариант.

      ГАЗ-63Д — отличался наличием коробки отбора мощности и механического вывода для привода самосвального механизма полуприцепа-самосвала.

ГАЗ-63Д с полуприцепом-хлопковозом ГАЗ-707

 

   Технические характеристики:

Кабина — двухместная, цельнометаллическая.

Колёсная формула 4х4

Длина 4950 мм.

Ширина 2100 мм.

Высота 2220 мм.

База 3300 мм.

Передний свес 875 мм.

Колея спереди/сзади 1506/1650 мм.

Наибольшая допустимая масса полуприцепа с грузом 6000 кг.

Снаряженная масса 2700 кг.

Полная масса (при нагрузке на седельно-сцепное устройство 2500 кг.) 5350 кг.

Дорожные просветы:

   под передней осью 250 мм.

   под задней осью 250 мм.

Радиус поворота 9,0 м.

Максимальная скорость 60 км/час

Контрольный расход топлива при скорости 30-40 км/час 36 л/100 км

   Двигатель ГАЗ-51: карбюраторный, рядный, 4-тактный, нижнеклапанный.

Число цилиндров 6

Число клапанов 12

Диаметр цилиндра и ход поршня 82,0х110,0 мм.

Рабочий объём 3485 см³

Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4

Степень сжатия 6,2

Максимальная мощность 70 л.с. при 2800 об/мин

Максимальный крутящий момент 20,5 кгс*м (201 Н*м) при 1500-1700 об/мин

Карбюратор К-22Г

Электрооборудование 12 В

Аккумуляторная батарея 6СТ-68

Генератор Г-108Г, 20 А, 250 Вт.

Реле-регулятор РР-24Г

Стартер СТ-8, 1,3 л.с.

Прерыватель-распределитель Р-20

Свечи зажигания М-12У

Сцепление однодисковое, сухое.

Коробка передач 4-ступенчатая.

Передаточные числа:

   коробки передач 6,40; 3,09; 1,69; 1,00; з.х. - 7,82.

   главной передачи 7,6 (38 и 5 зубьев).

Число колёс 6+1

Размер шин 7,50-20

Рабочие тормоза барабанные на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем.

Ручной тормоз барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное число 20,5.

Передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия.

Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами.

Топливные баки:

   основной 90 л.

   дополнительный 105 л.

Топливо бензин А-66.

miravtomobiley.ucoz.ru

Про ГАЗ-63 | Автоклуб ГАЗ 63

Разработка грузового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-62 на Горьковском автомобильном заводе началась в апреле 1938 года под руководством В.А.Грачёва. По многим узлам он был унифицирован с перспективным грузовиком ГАЗ-51, разработка которого шла параллельно, т.к. с самого начала предполагалось массовое производство (десятки тысяч в год). Первые опытные образцы ГАЗ-62 были построены в марте 1939 и декабре 1940 годах. Они успешно прошли испытания, но начавшаяся война прервала работы над перспективным автомобилем. Они возобновились только в феврале 1943 года.

Бригаду конструкторов возглавил П.И.Музюкин. В ноябре 1943 года был изготовлен прототип с кабиной и оперением от «Студебеккера», получивший обозначение ГАЗ-63. Особенностью автомобиля стала односкатная ошиновка задних колёс, колея которых стала одинаковой с передними. Коробка передач ГАЗ-51 была дополнена раздаточной коробкой с демультипликатором. Демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, позволявшую снизить механические потери в трансмиссии и расход топлива. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе. Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину.

В 1945 году была изготовлена «нулевая» серия для проведения всестронних испытаний. После запуска в серию ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена. Унификация обоих моделей составила 80%. Серийное производство началось 31 сентября 1948 года. В 1949 году группа создателей автомобиля была удостоена Сталинской премии.

Автомобиль ГАЗ-63 предназначался для перевозок грузов и людей по всем видам дорог и по бездорожью. На аэродромах мог применяться для буксировки сравнительно небольших ЛА.

Конструкция ГАЗ-63 рамная. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка. Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом. Оснащён откидными скамейками вдоль бортов. Предусмотрена установка тента на 4 дугах. Кабина двухместная цельнометаллическая (на автомобилях выпуска до 1950 года деревометаллическая). Часть кабин имела люк в крыше. С 1952 года кабина оснащалась отопителем. В качестве силовой установки прменён карбюраторный четырёхтактный 6-цилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-51. Двигатель оснащён предпусковым подогревателем. Сцепление однодисковое сухое. Коробка передач четырёхступенчатая. Раздаточная коробка двухступенчатая. Главная передача одинарная: пара конических шестерён со спиральными зубъями. Передний мост оснащён шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс». Подвеска всех колёс зависимая рессорная. Передняя подвеска снабжена гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с гидравлическим приводом. На ГАЗ-63А впереди устанавливалась лебёдка для самовытаскивания с тяговым усилием 4500 кгс. Привод лебёдки осуществлялся от двигателя через коробку отбора мощности.

Серийное производство продолжалось до лета 1968 года. Всего изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций. Поставлялся на экспорт в социалистические страны, а также в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. На базе ГАЗ-63 выпускались бронетранспортёр ГАЗ-40 (БТР-40), боевая машина реактивной артиллерии БМ-14-17 (8У35), аппаратные связи, цистерны, автобусы, пожарные и другие специализированные автомобили.

Модификации автомобиля:

  • ГАЗ-63 — базовый.
  • ГАЗ-63А — с лебёдкой. Снаряженная масса увеличена до 3520 кг.
  • ГАЗ-63АУ — экспортный вариант ГАЗ-63А.
  • ГАЗ-63АЭ — с лебёдкой и экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63АЮ — экспортный тропический с лебёдкой.
  • ГАЗ-63Д — седельный тягач для работы с самосвальным полуприцепом ГАЗ-707. Отличался наличием коробки отбора мощности с выводом для самосвального механизма полуприцепа, двускатными задними колёсами. Выпускался в 1959-1968 годах.
  • ГАЗ-63Е — шасси для автобусов.
  • ГАЗ-63ЕУ — экспортное шасси.
  • ГАЗ-63ЕЮ — экспортное тропическое шасси.
  • ГАЗ-63П — седельный тягач. Отличался двускатными задними колёсами, 2 бензобаками по 195 л. Выпускался в 1958-1968 годах.
  • ГАЗ-63ПУ — экспортный седельный тягач.
  • ГАЗ-63У — экспортный вариант ГАЗ-63.
  • ГАЗ-63Э — с экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63ЭУ — экспортный вариант ГАЗ-63Э.
  • ГАЗ-63ЭЮ — экспортный тропический с экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63Ю — экспортный тропический.
  • ГАЗ-33 — трёхосный (опытный). Изготовлен в 1946 году.
  • ГАЗ-68 (КСП-76) — самоходное 76-мм орудие (опытное). Изготовлено весной 1944 года.

Технические харктеристики

Габариты, мм:длина
ширина
высота по кабине
высота с тентом
5525
2200
2445
2810
База, мм3300
Колея, мм1588/1600
Дорожный просвет, мм270
Радиус поворота, м8,7
Масса, кг:в снаряженном состоянии
полная
3280
5350
Грузоподъёмность, кг:по шоссе
по грунту
2000
1500
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг2000
Двигатель:тип
число цилиндров
рабочий объём, см2
степень сжатия
мощность, л.с.
ГАЗ-51
6
3485
6,2
70
Число передач3×2
Колёсная формула4×4
Размер шин10,00-18″
Запас топлива, л95+105
Скорость максимальная, км/ч65
Запас хода, км675
Глубина преодалеваемого брода, м0,8
Максимальный преодалеваемый подъём28°
Контрольный расход топлива при скорости 30 км/ч, л/100 км25

Литература

  1. ГАЗ-63 // За рулём. — 1982. — №6. — 4 с. обл.
  2. ГАЗ-63А // За рулём. — 1981. — №10. — 4 с. обл.
  3. Гоголев Л.Д. Автомобили-солдаты. — М.: «Патриот», 1990. — С. 77-78.
  4. Евстратов И. Созданный для бездорожья // Моделист-конструктор. — 2004. — №12. — С 34-38.
  5. Колеватов А. Шшестьдесят третий // Автомобильный моделизм. — 2004. — №1. — С. 6-11.
  6. Краткий автомобильный справочник. — М.: Автотрансиздат, 1958. — С.
  7. Новиков А. ГАЗ-63 // Автотрак. — 2002. — №1. — С.
  8. Соколов М. Неизвестный «шестьдесят третий» // Автомобильный моделизм. — 2005. — №4. — С. 19-22.
  9. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. — Т. 1. — М.: «ИЛБИ», «Прострэкс», 1993. — С. 229.
  10. Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1980. — С. .
  11. Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. — М.: «За рулём», 2001. — С. 87.

Это интересно:

Запись опубликована в рубрике Статьи. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

gaz63.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о