Гонки улучшают породу автомобиля: полноприводная Газель Некст не только накормит пылью соперников, но поднимет доходы семьи владельца этого российского монстра — ЭкспертРУ — Газель Некст. Газель Next. Вячеслав Субботин. Андрей Софонов. ГАЗ Рейд Спорт. Новости мира и России. Энцо Феррари (24 мая 2021)
С момента зарождения ралли-рейдов — самого, пожалуй, сурового и экстремального приключения в автогоночном мире — ведущие роли в них играют отечественные автомобили. Сначала, еще в начале 1980-х, — «Нива», подготовленная тогдашним французским импортером и с каждым годом все менее походившая на серийную. Потом ее сменили похожие на ВАЗ-2108 гоночные болиды специальной постройки (они же спортпрототипы — в данном случае от «Самары» были только фары и лобовое стекло, даже мотор брали от Porsche 911 и ставили сзади). Затем эстафету приняли «КамАЗы», тоже постепенно эволюционировавшие от стандартных трехосных КамАЗ-4310 до уникальных машин — от «серии» в нынешних камских болидах только кабина, и та уменьшенная в размерах для снижения лобового сопротивления.
Позже подключились наши же гонщики на багги специальной постройки.
Когда в 2010 году мой коллега (мы тогда сидели с ним в соседних кабинетах в издательстве «За рулем») Вячеслав Субботин поделился планами сделать из «газели» гоночный снаряд и накормить на нем пылью в ралли-рейдах джипы, я восхитился эпатажностью идеи, но и только. И когда Слава весной 2011 года выкатился на гонки на «Соболе 4×4», я продолжал смотреть на его «дьявольские забавы» доброжелательно, но иронично.
Прошло десять лет. Гоночные «газели» команды «ГАЗ Рейд Спорт» (частной, но официально поддерживаемой группой ГАЗ, спортивным директором которой остается Субботин), занимают места в лидирующей десятке в гонках, входящих в Кубок и Чемпионат России, Кубок мира по ралли-рейдам и даже «внеклассового» Eco Africa Race (он же «Настоящий Дакар»). Причем не в классе грузовиков (в Кубке мира, к слову, отсутствующем), а в абсолютном зачете, на равных «зарубаясь» с джипами и пропуская вперед только машины специальной конструкции.
Правда, и сами «дикие “газели”» — аппараты конструкции особой, нестандартной. Хотя технически они самые настоящие «Газели Next». Ну и немного «Газели NN», чей дебют состоялся на днях.
То взлет, то посадка
Начну с принципиального отличия нынешних «диких “газелей”» от тех экземпляров, что возят мебель, пиво и школьников, — это рама и подвески. Экспериментируя все эти годы с различными техническими решениями, команда пришла в нынешнем сезоне к оригинальной, с высокими коробчатыми лонжеронами (350 × 50 мм в середине), раме и подвескам на пружинах и продольных рычагах со стабилизаторами переменной жесткости. Иная и компоновка. Двигатель «уехал» назад, за кабину, вместе с коробкой передач; еще дальше, ближе к заднему мосту, перенесли раздаточную коробку, радиаторы двигателя и коробки, а заодно и интеркулер турбонаддува. Несерийно, но только таким образом можно научить «газель» летать.
Да, летать: оптимальная развесовка позволяет «держать тангаж» в прыжках с трамплинов, а длинноходная (300 мм, на рессорах больше 180 мм не получалось) подвеска — не только «глотать» колдобины, но и мягко приземляться.
А летать машинам в гонках приходится помногу — что степь, что пустыня совсем не полотно автострады, полноценных трамплинов немало, а скорости в гонке нешуточные. Машины нынешнего поколения развивают до 183 км/ч на проселочной дороге (на асфальте — за 200 км/ч).
Еще одно радикальное отличие гоночных снарядов «ГАЗ Рейд Спорт» — облегченная кабина с карбоновыми крыльями, дверьми и капотом. Но в основе все равно серийная кабина «газели», не считая, конечно, внутреннего убранства — каркаса безопасности, гоночных сидений и руля. А вместо среднего сиденья — тоннель для подвода воздуха к двигателю (для радиаторов — отдельный «совок» на крыше). Но рулевое управление из стандартных компонентов. Как и тормоза.
Все основные узлы и агрегаты усиленные и доработанные, но на основе стандартных. В том числе мосты. Обваренные усилителями (полосами металла) в двух плоскостях, с новыми поворотными кулаками, но из деталей с конвейера. «Ключевая ценность “газелей” всех поколений — запас прочности.
В полуторатонную машину всегда грузили две, а то и три тонны, и она ехала и везла, — напоминает Вячеслав Субботин. — Так почему мосты не должны держать гоночные нагрузки, к тому же есть в гамме ГАЗа и модели покрупнее, например модификации “газели” грузоподъемностью 2,7 тонны. Страшно подумать, сколько в нее в реальности будут грузить. И ведь повезет и привезет!» Но пока на гоночных машинах мосты старой конструкции — впрочем, выдерживающие ритм гонки, в отличие от рессор на прошлой версии.
Мосты выдерживают. А вот коробка передач до последнего времени не держала: рассыпалась иногда до финиша. Но наконец весной неплохую, но хлипкую для этого снаряда (точнее, его мотора) корейскую коробку Dymos сменила новейшая газовская разработка — внушительная шестиступенчатая коробка, предназначенная для 2,7-тонной «большой» «газели» и уже сейчас устанавливаемая на бескапотном «Валдае». Этот агрегат уже спокойно переваривает крутящий момент в 500 ньютон-метров форсированного турбодизеля Cummins ISF 2.
8, знакомого нынешним «газелистам» и многим другим водителям легких грузовиков всего мира.
Форсированный изрядно — до 200 л. с. против 120 л. с. в «гражданской» версии, но по меркам автоспорта практически серийный конструктивно. Инженеры Cummins специально для команды изменили софт управляющей электроники, а уже здесь, на базе команды в Ульяновске, изменили турбину (но в стандартном корпусе), закрепили ее на двигателе, а не на коллекторе (ввиду все тех же ударных нагрузок при прыжках) и сделали легкий коллектор из жаропрочной стали. Даже по меркам «мамкиных гонщиков» с набережной Яузы — так, слегка причесали движок. И на том пока остановились: скоро Cummins начнет поставки нового турбодизеля на ГАЗ под нормы «Евро-6», и, несмотря на это, он легче на 70 кг. И первыми его примерят эти «дикие “газели”» — причем совсем бешеную версию, развивающую 350 л. с. и 600 ньютон-метров крутящего момента. (На нынешних серийных дизельных «газелях» — 120 и 300 соответственно.)
Шины тоже не специальные гоночные, а знакомые простым владельцам внедорожников BFGoodrich T/A All Terrain.
По словам Субботина, они выдерживают даже в песках, спущенными до 0,8 атмосферы, 150 км гонки. Поэтому остановили выбор на них, а не на в несколько раз более дорогих специальных гоночных. А вот со смазочными материалами история иная.
Новый партнер команды, Valvoline, среди прочего поставляет масло со специально подобранной рецептурой для гонок — и опять же использует «дикие “газели”» в качестве испытательного полигона. Результатами сотрудничества спортсмены довольны: ресурс агрегатов машин кардинально увеличился.
Американские шины, американо-китайский мотор — хорошо, что хоть от корейских коробок отказались… Но такова политика группы ГАЗ: использовать лучшие комплектующие без оглядки на происхождение. А команда «ГАЗ Рейд Спорт», хотя и не принадлежит ГАЗу, но, как пользующаяся официальной поддержкой Горьковского автомобильного, следует политике компании.
Улучшение породы
В сезоне-2021 скрепя сердце все же отказались от рессор Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»
Система подкачки колес в песках обязательна Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»
Ради облегчения передней части даже дверные карты поменяли на карбоновые Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»
Не перестаю удивляться скромности нижегородцев и лично Олега Дерипаски.
Для начала: это красиво. Да, круг участников ралли-рейдового бивуака неширок, но зрителей в степи и пустыни приезжает не так и мало — зрелище это поярче многих дисциплин автоспорта, и летающие «газели» впечатляют.
Но главное — практический смысл. Да, общая компоновка, рама и многие другие решения в болидах оригинальны. Да, список доработок узлов и агрегатов длинен, как финишная прямая «Настоящего Дакара». Но остальные-то «кубики», из которых состоит болид, стандартные. И проходят они испытания намного более жесткие, чем самый жесткий «продубас» по самой корявой «булыге» (она же «бельгийская мостовая») самого крутого автополигона. По подсчетам Субботина (в качестве экспертизы опытнейшего — 35 лет в профессии — автожурналиста, а в прошлом еще и рукастого самодеятельного конструктора, я не сомневаюсь) двадцать тысяч километров в ралли-рейдах эквивалентно миллиону километров в нормальных, рекомендованных заводом условиях эксплуатации.
Поэтому сотрудничество «ГАЗ Рейд Спорт» с заводским объединенным инженерным центром (ОИЦ) было заложено в концепцию команды изначально. От газовских разработчиков — «примерка» новых решений и компонентов.
Той же шестиступенчатой коробки, появившейся в гонках раньше, чем на серийных машинах. Так было с другими узлами, например с независимой передней подвеской, не оправдавшей надежд в гонках, в отличие от «гражданских» условий эксплуатации. А от спортсменов, в свою очередь, — результаты испытаний. Все сломанные узлы и детали изучаются в ОИЦ, после чего принимаются решения об изменении конструкции уже для серии. Так поступили, например, с точками крепления кабины и режимами термообработки полуосей; в гонках же были обкатаны варианты настроек мотора.
Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»
А вот точка зрения управляющего директора завода ГАЗ Андрея Софонова: «Наша задача — демонстрировать через автоспорт возможности, выносливость, высокую проходимость наших серийных автомобилей. Из-за этого мы поставили команде очень серьезные ограничения — строить спортивные болиды на базе наших серийных агрегатов.
Конечно, это специально подготовленные гоночные машины, но в их основе — серийные рамы, мосты, двигатели, коробки передач, тормозные и рулевые механизмы. В ходе гонок мы также испытываем различные конструктивные решения, которые потом внедряются на конвейере. Экстремальные скорости и режимы работы позволяют быстро выявить какие-то недостатки и внести изменения в конструкцию».
Да и насчет продвижения через гонки серийной продукции не буду пессимистом. По замечанию ветерана ралли-рейдов 1990–2000 годов, многократного чемпиона России Сергея Линькова, ралли-рейды в этом смысле дисциплина очень перспективная: «Когда я ушел из спорта, заводских команд не было в принципе. И то, что они появляются, правильно: с заводской поддержкой можно очень шустрые прототипы и крепкие “продакшны” строить. Если финансирование гонщикам еще можно как-то худо-бедно найти, то производственную базу — очень непросто. А тут целый завод помогает. Про КамАЗ мы все знаем, МАЗ научился делать гоночные машины более или менее приличные.
Уже строят, Сергей Сергеевич! «ГАЗ Рейд Спорт» наметил себе новую вершину: драться не за первую десятку, пусть и в абсолюте, а за чемпионство в ралли-рейдах всех калибров, включая нынешний Dakar (тот, что проводят сейчас в Южной Америке). Для этого будет построена совсем новая машина, конструктивно похожая на нынешние чемпионские прототипы, но внешне напоминающая (и весьма достоверно, судя по рендерам экстерьера) не Mini или Toyota, а… вот именно, «газель». Независимые подвески с огромными ходами колес, трубчатый каркас, углепластиковые панели… В общем, эта порода как раз сложилась, как и требования регламента к ней. Осталось все сделать как надо и довести надежность до нужного уровня. Благо опыт постройки таких машин у команды тоже есть, поэтому, уверен, на ее доводку уйдет отнюдь не десять и даже не пять лет. Но пока машина только в дизайнерских рендерах и эскизах компоновки, а значит, ей предстоит еще долгий путь до старта в африканских и заокеанских гонках.
«Гонки улучшают породу автомобиля». Эту фразу часто приписывают Энцо Феррари. На самом деле первым ее произнес наш с Субботиным коллега — автожурналист Шарль Фару. Больше ста лет назад. Породу эту есть куда улучшать до сих пор, а гонки — по-прежнему эффективный способ это сделать. И эффектный, судя по полетам болидов команды то в карельских лесах, то в казахстанских степях, то в песках Африки. Так что хорошего полета и новых штаммов бешенства «газелям» из «ГАЗ Рейд Спорт»!
Устройство трёхосных прицепов и полуприцепов для коммерческого транспорта
Общее описание трехосных прицепов
Трехосный прицеп, чаще всего, представляет собой металлическую сварную платформу с прицепным устройством – дышлом. Устанавливается это всё на три моста, отсюда и название – трёхосный прицеп.
Полуприцеп имеет схожую конструкцию. В отличии от прицепа он не имеет дышла, а сцепное устройство закреплено снизу вынесенной передней части для установки на тягач.
Сцепка с грузовиком может быть неподвижной или поворотной. Все модели оснащены собственной тормозной системой: рабочей – с приводом на все колеса и стояночной, фиксирующей только заднюю пару.
Платформа может иметь борта или каркас со съемным тентом. Безбортовые прицепы и полуприцепы обычно оснащены дополнительными креплениями для перевозки контейнеров, леса, транспорта или промышленного оборудования.
Передняя ось прицепов часто делается поворотной для повышения манёвренности. Задние располагаются вместе. Для снижения удельного давления на дорогу при перевозке тяжёлых грузов, на оси некоторых моделей устанавливают сдвоеные пары колёс.
Оси полуприцепа в основном расположены все вместе, в задней части. Это позволяет распределить нагрузку между мостами прицепной техники и тягача. В целях снижения общей стоимости владения, одна из крайних осей сможет быть подъёмной.
Трёхосные прицепы для легковых машин, лёгкого коммерческого транспорта, а также некоторые большегрузные модели имеют центральное расположение всех трёх мостов.
Это делает их более манёвренными на дороге.
Самосвальные модели оснащены дополнительными гидравлическими механизмами для подъема кузова и системой открытия одного или нескольких бортов.
Серия Некст
Настоящей революцией в области создания актуальной, соответствующей мировым стандартам модели малотоннажного грузовика с полуприцепом стал выпуск новой серии в семействе ГАЗелей – Next.
Запущенные в производство весной 2013 г., модифицированные на базе моделей ГАЗель-Бизнес, машины теперь комплектуются независимой передней подвеской с рычажным управлением и пружинами, реечным рулем с гидроусилителем.
Описанные улучшенные спецификации отвечают за существенную оптимизацию плавности хода и устойчивости грузовика на дороге по сравнению со своим предшественником.
Более совершенная и комфортная кабина – это еще одна отличительная черта серии Next, которая наряду с впечатляющим по своему размеру бампером привлекает внимание при первом взгляде на модернизированный автомобиль.
Штамповой и сварочной оснасткой кабины занимались специалисты концерна LG. Каркас этого конструктивного элемента полностью оцинкован, при его сборке были использованы высококачественные герметики и антикоррозийные средства.
Крылья кабины изготовлены из прочного пластика. Помимо внешнего усовершенствования, интерьер также подвергся значительному улучшению.
Изменения коснулись организации пространства путем размещения многочисленных отсеков, полок, подставок для всех необходимых водителю вещей.
Интеллектуальная регулировка сиденья включает даже установку индивидуальных параметров для поясничного подпора. Также существенно расширен обзор, уменьшена вибрация, усовершенствована шумоизоляция.
Первые модели оснащались силовым турбодизельным агрегатом Cummins; впоследствии устанавливаемые двигатели могли быть как бензиновыми, так и газовыми.
Самые последние автомобили оснащаются двигателем EvoTech 2.7 с обязательным соответствием стандарту по экологии «Евро-4» и с последующей возможностью модификации до категорий «Евро-5» и «Евро-6».
Улучшена система охлаждения силовой установки за счет увеличения площади продува радиаторов. Предпусковой подогреватель Webasto гарантирует беспроблемный запуск двигателя в любых климатических условиях.
Также были предприняты беспрецедентные меры по повышению безопасности эксплуатации модифицированной версии. Во-первых, был сокращен тормозной путь.
Кроме того, были добавлены системы динамической стабилизации (ESP) и противобуксовочного регулирования (ASR). По желанию потребителя на ГАЗель-Next могут быть установлены подушки безопасности.
Грузоподъемность у автомобиля с короткой базой (5 630х2 068х2 137 мм) составляет 1 440 кг, а у длиннобазного грузовика (6 709х2 068х2 137 мм) – 1 270 кг.
Важно! Существенно возрос рабочий ресурс грузовика – до 150 000 км. Частота прохождения обязательного ТО для данных машин устанавливается в период через каждые 20 000 км пробега.
Гарантия на машину от производителя составляет 2 года, что значительно выше этого срока у подобных данному автомобилю аналогов.
Чем отличаются трехосные прицепы от остальных
Главное отличие конструкции – высокая грузоподъемность без потери манёвренности. Увеличение количества осей снижает нагрузку на каждую из них, а также уменьшает давление на поверхность дороги. К тому же, легковые варианты более устойчивые, по сравнению с одно- и двухосными.
При этом прицепы на трех осях могут передвигаться по дорогам любых категорий. Добавление большего числа мостов – четыре, пять и т.д. – уже сказывается на манёвренности. Да и большинство грузов, перевозимых по дорогам общего пользования не являются сверхтяжёлыми, а увеличение длины автопоезда затруднительно из-за нормативных ограничений. Кроме того, каждая дополнительная ось – это затраты как на стоимость самого прицепа, так и его обслуживание.
Сферы применения
Трехосными прицепами оснащаются грузовики любой тоннажности, тракторы и даже легковые машины. В зависимости от конструкции и установленного оборудования, они могут работать в разных областях.
Для грузовых автомобилей
Трехосные прицепы для грузовых автомобилей, как и полуприцепы способны доставлять тяжелые или негабаритные грузы. Их широко применяют в городских и междугородных перевозках, в сельском и лесном хозяйстве в составе автопоезда с КамАЗами и тягачами других производителей.
Бортовые зерновозы-самосвалы – один из самых распространённых примеров использования трёхосных прицепов. Они перевозят сыпучие грузы, могут использоваться в междугородних и перевозках в пределах города. Также часто применяются бортовые и тентованные модификации.
Дополнительная информация.
Разгрузка сыпучих материалов не всегда осуществляется через борта. Существуют саморазгружающиеся прицепы с раздвижным полом.
Ещё одним популярным способом применения прицепной техники с тремя мостами является изготовление лесовозов, плетевозы. Они применяются для перевозки древесины, труб и других длинномерных грузов. Вместо бортов, сортиментовозы оборудованы каркасом для крепления бревен, пиломатериалов, арматурных прутьев и т.
п.
Читайте также: Пресс-подборщик Сипма (Sipma): крючок, Z-224/1, Z-224, отзывы, рулонный, тюковый, вязальный аппарат, цена, аналоги
Прицеп на трех осях для малотоннажных грузовых автомобилей и коммерческого транспорта чаще всего используются для перевозки стройматериалов, оборудования, дорожно-строительной техники, животных, доставки продуктов и промышленных товаров. Их преимуществом является высокая, по сравнению с двух- и одноосными прицепами, грузоподъёмность. Главное, чтоб мощности тягача хватало для комфортной транспортировки.
С ГАЗелями обычно применяют автоприцепы с тентом — они могут трансформироваться в закрытый или открытый борт в зависимости от потребностей перевозчика.
Что касается полуприцепов с тремя мостами, то тут безусловным лидером является еврофура. Эти универсальные тентованные полуприцепы используются в междугородных и международных грузоперевозках большого количества коммерческой и промышленной продукции.
Производители тралов для перевозки техники, также чаще используют три оси.
Дополнительная информация.
На трехосные полуприцепы могут устанавливаться передвижные медицинские пункты, офисы или уличные лотки для выездной торговли.
Для легковых автомобилей
Трёхосные прицепы производят не только для коммерческого транспорта. Они применяются и с личными автомобилями для перевозки лодок и катеров длиной до 8,5 метров, квадроциклов. Трехосный легковой прицеп является популярной базой для изготовления дома на колёсах.
Обратите внимание!
Несложный прицеп для авто на трех осях, необходимый для перевозки небольших грузов, конкретного оборудования или транспортного средства, можно сделать и своими руками. Главное, чтобы конструкция соответствовала всем нормам и была зарегистрирована в ГИБДД.
В пчеловодстве для перевозки ульев также может применяться трехосный автомобильный прицеп-пасека с рамой-этажеркой для пчел, который устанавливается на место сбора нектара. Наличие более одного моста, позволяет прицепу устойчиво стоять без применения дополнительных крепёжных элементов – просто зафиксировав колёса, чтобы предотвратить скатывание.
Прицеп для Газели: какой выбрать, варианты конструкции
Всем доброго времени суток! Сегодня мы говорим про прицеп для Газели. Это популярный отечественный автомобиль, который имеет множество модификаций и соответствующих назначений.
Назвать конкретные прицепы, которые вам непременно подойдут, я никак не могу. Слишком уж разнообразна эта машина, чтобы искать универсальное решение на все случаи жизни.
Потому постараюсь более детально рассмотреть вопрос выбора прицепного устройства. Газель с прицепом значительно расширяет возможности машины по грузоперевозкам. Но тут важно точно понимать, какой прицеп вам нужен, для каких целей и на какой максимальный вес груза он рассчитан.
По сути, у вас есть два варианта. Купить отдельно прицеп, который своими руками вы будете цеплять за фаркоп, установленный на Газели. Либо же приобрести изначально Газель Еврофургон или другого типа, где прицеп является конструктивной частью машины. Здесь мы уже говорим про грузовые версии этого авто.
Отдельный прицеп
Сейчас среди новых и бу коммерческих машин наблюдается доминация Газелей. Это понятно, поскольку машины недорогие, легко справляются с перевозками грузов минимум до 750 кг и более. Максимальная масса составляет 2-3 тонны. То есть купить себе где-то в Сальске, Москве, Питере, да и в России или в Украине в целом подходящий вариант грузовой машины не составит труда.
Если собираетесь брать подержанный вариант где-то на Авито, внимательнее будьте с объявлениями вроде «продам грузовую Газель в идеальном состоянии». Такого быть не может, поскольку машина подержанная. Новая Газель Некст или Батрак (полуприцеп) стоят дорого, но цена во многом оправдывает себя за счет гарантии и сервисного обслуживания.
В качестве автоприцепа на Газелях обычно используются:
Учитывая отзывы потребителей, становится понятным, что для коммерческих авто, таких как Газель, одноосные автоприцепы не особо актуальные.
Потому в основном они бывают:
В качестве отдельного прицепа с возможностью перевозки до 750 кг, либо более внушительного ТС на 3т, можно выбирать из широкого списка моделей.
Тут нужно смотреть не только на их производства, а и реальные технические характеристики.
Выбирая отдельный прицеп, стоит обратить внимание на:
- количество осей;
- длину платформы;
- грузоподъемность;
- открытую или закрытую конструкцию;
- дополнительное оборудование;
- назначение автоприцепа.
Если у вас изначально грузовая Газель, но вы хотите немного увеличить ее возможности по грузоперевозкам, то выбирайте отдельный прицеп с полезным объемом около 6 метров кубических или 8 м3. Его грузоподъемность составляет 1,5 тонны.
Управление – Калифорнийское городское партнерство
СОВЕТ ДИРЕКТОРОВ
BONNIE GARCIA Национальный директор по законодательным вопросам ПОДРОБНЕЕ Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. | DARNELL CHADWICK GRISBY, MPP Исполнительный директор ПОДРОБНЕЕ Дарнелл Грисби, лидер национальной мысли в области транспортной политики и движения за справедливость в отношении мобильности, присоединился к TransForm в качестве исполнительного директора 20 октября. Дарнелл работал директором по законодательным вопросам и старшим советником в Законодательном собрании штата Калифорния, а также лоббистом в Сакраменто, прежде чем работать в Reconnecting America, аналитическом центре, занимающемся разумным ростом. Он обладает глубокими знаниями политики в области доступности жилья, развития, ориентированного на транзит, и пересечения транспорта и жилищного финансирования. Дарнелл цитировался или упоминался в New York Times, Wall Street Journal, National Public Radio и Bloomberg, а также во многих других изданиях. Он получил степень бакалавра политических наук в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе и степень магистра государственной политики в Гарвардской школе государственного управления им. Кеннеди. |
Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. 
девять лет в качестве директора по разработке политики и исследованиям в Американской ассоциации общественного транспорта (APTA), где он помог повысить ее авторитет и влияние ее защиты.
.
ПИТЕР О. НВОСУ, доктор философии Провост и старший вице-президент ПОДРОБНЕЕ С весны 2019 года д-р Питер Нвосу стал ректором и старшим вице-президентом по академическим вопросам и успеваемости студентов в Lehman College Городского университета Нью-Йорка. У него широкие обязанности. для повышения качества преподавания, исследований и стипендий, улучшения результатов студентов (доступ, обучение, удержание, выпуск и последипломный опыт) и достижения большей академической и институциональной эффективности в колледже. Стипендиат Американского совета по образованию и стипендиат Фулбрайта, доктор Нвосу является признанным на национальном уровне научным руководителем, чей впечатляющий опыт включает в себя совместный дизайн, разработку и реализацию инициатив, начиная от модернизации учебных программ и инноваций до руководства развитием преподавателей и сотрудников, расширения возможности для исследовательской и творческой деятельности преподавателей и студентов, согласования академической и студенческой жизни, развития стратегического партнерства и повышения успеваемости студентов. До своего назначения в Lehman д-р Нвосу работал ректором и вице-президентом по академическим вопросам в Университете Кларка Атланты (CAU), HBCU, который считается лидером по экономической мобильности среди колледжей и университетов Атланты. До своего назначения в CAU д-р Нвосу работал заместителем вице-президента по академическим программам и сотрудником по связям с аккредитацией в Калифорнийском государственном университете в Фуллертоне (CSUF), где он руководил активизацией процессов академической оценки и внедрением студенческих успехов. подход, получивший национальное признание. Национальная ассоциация академического консультирования выбрала CSUF в 2016 году для получения награды за выдающуюся программу институционального консультирования за «новаторские и / или образцовые методы», которые вносят «значительный вклад в улучшение академического консультирования». До своего назначения в CSUF д-р Нвосу был заместителем вице-президента по академическим вопросам, институциональному планированию и оценке в Университете штата Теннесси (TSU) в Нэшвилле, где он руководил разработкой программы оценки в масштабах кампуса, внедрением стратегический план университета, создание новых программ на получение степени и координация успешного процесса институциональной повторной аккредитации. Автор трех книг и более 90 научных работ, в том числе рецензируемых журнальных статей, учебных пособий и презентаций на конференциях, д-р Нвосу является признанным экспертом в области межкультурной и международной коммуникации, обучения многообразию, стратегического планирования, оценки, оценки программ и эффективности образования. . В настоящее время д-р Нвосу входит в исполнительный совет Американского совета по программе стипендий в области образования, в совет директоров Калифорнийского городского партнерства и в совет директоров национальной ассоциации академических руководителей. Доктор Нвосу получил докторскую степень. по коммуникационным исследованиям в Университете Говарда в Вашингтоне, округ Колумбия, а также является выпускником Института высшего образования Гарвардского университета. | МАЛАКИ СЕКУ АМЕН Главный исполнительный директор ПОДРОБНЕЕ МАЛАКИ СЕКУ АМЕН Калифорнийское городское партнерство (CUP). Ветеран с 25-летним стажем в области экономического развития сообщества, Малаки формировал бизнес, политику и программы в качестве социального предпринимателя, а также был назначен советником в Законодательном собрании Калифорнии, Офисе губернатора, корпорациях Fortune 500 и Калифорнийском университете. Президент. В начале 90-х в качестве сотрудника Центра бизнес-инкубации Эла Гейгера (теперь известного как Африканский рынок) Малаки работал в региональной группе экономического реагирования, сформированной для решения проблемы закрытия военных баз в округе Сакраменто. Выступал в роли партнера фирмы по связям с общественностью и визуальным медиа (периодически с 1995 по 2012 год), назначенного губернатором и сотрудника Законодательного собрания Калифорнии (с 2001 по 2007 год), а также государственного лоббиста старейшей и крупнейшей национальной правозащитной организации (с 2008 по 2007 год). 2011), Малаки руководил и координировал разработку многочисленных законодательных предложений, переговоров и форумов для формирования экономической справедливости и роста в Калифорнии. Это включает в себя предоставление управленческой поддержки в программах Калифорнийского агентства по технологиям, торговле и коммерции, ответственных за предоставление 72 миллионов долларов США в виде грантов на поддержку бизнеса и сообщества, которые создали и сохранили более 18 000 рабочих мест. После основания CUP в 2010 году Малаки стал архитектором двух флагманских программ организации; Инициатива по инвестициям в сообщества (CII) — это политическая и организационная лаборатория для устранения разрыва в уровне расового благосостояния, а ARIZE.org — веб-сайт поисковой системы и приложение для смартфонов для поиска и проведения исследований предприятий, принадлежащих чернокожим. Малаки признан в штате и на национальном уровне как эксперт и влиятельный человек в разработке политики для равного доступа к новому рынку легальной марихуаны в США стоимостью 73,6 миллиарда долларов. После того, как в 2016 году калифорнийские избиратели легализовали рекреационную травку, Малаки был ведущим агитатором, общественным организатором, переговорщиком и разработчиком постановления города Сакраменто о возможностях каннабиса, реинвестировании и справедливости (CORE) и программы технической помощи на 2 миллиона долларов. CORE является источником вдохновения для федерального законодательства (Закон MORE), и его часто называют по всей стране одной из первых передовых моделей обеспечения экономической справедливости для предпринимателей, переживших расистскую политику в отношении марихуаны в Америке. Малаки — научный сотрудник программы для руководителей старшего звена Школы Джона Ф. Кеннеди и Института экономического развития сообщества Гарвардского университета. |
В CAU он руководил стратегическими и операционными инициативами для отделов по академическим вопросам и по делам студентов, портфолио которых включает четыре академические школы; планирование, оценка и институциональные исследования; институциональная аккредитация; стратегическое планирование; регистрационные услуги; студенческие услуги и жизнь кампуса; исследования и разработки; центр студенческой научной и творческой деятельности; программа университетских наград и стипендий, а также центр развития карьеры, среди прочего.
В инкубаторе он также координировал обучение навыкам развития бизнеса и программу микрокредитования для жителей с низким и средним доходом, а также создал первый в Сакраменто печатный справочник чернокожих предприятий, профессионалов и общественных организаций. Позже он возглавил независимые проекты по публикации четырех других версий отмеченного наградами каталога.
ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДОЛЖНОСТНЫЕ ЛИЦА
ЛАТАША ДЖОНСОН Финансовый директор ПОДРОБНЕЕ Латаша Джонсон является финансовым и административным директором Калифорнийского городского партнерства (CUP). Она была бывшим руководителем проекта Департамента транспорта Калифорнии (CalTrans) Программы поддержки Северной Калифорнии для предприятий, находящихся в неблагоприятном положении (DBE). Латаша успешно управлял двумя многомиллионными трехлетними контрактами Triaxial Management Services, Inc., отвечая за обслуживание и контроль за персоналом в офисах компании в Окленде и Сакраменто. Под руководством Латаши команда Triaxial предоставила техническую помощь, рассмотрение заявок и консультационные услуги, чтобы помочь потенциальным заявителям подать заявку и получить федеральные контракты. | ВАКАНТНО Секретарь правления ПОДРОБНЕЕ Дарнелл Грисби, лидер национальной мысли в области транспортной политики и движения за справедливость в отношении мобильности, присоединился к TransForm в качестве исполнительного директора 20 октября. девять лет в качестве директора по разработке политики и исследованиям в Американской ассоциации общественного транспорта (APTA), где он помог повысить ее авторитет и влияние ее защиты. Когда Дарнелл рос в Южной Калифорнии, ограниченные транспортные возможности, недостаточные инвестиции и чрезмерная охрана полиции сформировали его взгляды и поставили его на путь государственной службы и защиты интересов. Он считает, что явно антирасистская политика противостоит взаимосвязанным системам угнетения, которые лежат в основе многих наших инвестиций и политики в сфере жилья и транспорта. Дарнелл работал директором по законодательным вопросам и старшим советником в Законодательном собрании штата Калифорния, а также лоббистом в Сакраменто, прежде чем работать в Reconnecting America, аналитическом центре, занимающемся разумным ростом. Он обладает глубокими знаниями политики в области доступности жилья, развития, ориентированного на транзит, и пересечения транспорта и жилищного финансирования. Дарнелл цитировался или упоминался в New York Times, Wall Street Journal, National Public Radio и Bloomberg, а также во многих других изданиях. Он получил степень бакалавра политических наук в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе и степень магистра государственной политики в Гарвардской школе государственного управления им. |
Это включало предоставление услуг многочисленным крупным генеральным подрядчикам, чтобы помочь им найти и нанять квалифицированных DBE в качестве субподрядчиков проекта. Латаша — бывший член Совета малого бизнеса CalTrans. 
Кеннеди.Hunton Motorboats XRS43 Подержанная лодка на продажу 2011
Английский
Это единственный XRS43, оснащенный мощными двигателями Volvo 400 на приводах Volvo DPR!!!
Моточасы на этой лодке невероятно малы.
В начале сезона 2022 года у нее была совершенно новая атласная черная пленка, а также новый плоттер, звуковая система, телевизор, ковры и тент.
Потрясающе выглядящий катер, развивающий скорость до 45 узлов и максимальную скорость 50 узлов.
Доступен, готов к работе.
(Цветовая схема под пленкой — темно-синий поверх белого, как на последних фотографиях)
Дополнительные детали
Конструкция
Стеклопластик, уложенный вручную
Изофталевой гелькоут
Формованные полосы и линии кузова
Начальная укладка: изофталевая смола, мат из стекловолокна, связанный порошком
Основная укладка: трехосный композит из ортофталевой смолы
6 Корпус 0 Ступенчатый корпус Deep VeeТриммеры
Сливы для раковины, душа и туалета
Сапун для подачи топлива и пресной воды
Носовое подруливающее устройство
Сборный бак (включая насос)
Палуба
Боковые палубы и крыша рубки из тикового дерева
Якорь/брашпиль из нержавеющей стали, проходящий сквозь корпус
50 м оцинкованной цепи
Самоотливной рундук для цепи
Электрическая якорная лебедка мощностью 1000 Вт с управлением на палубе и в кокпите
0 Носовой ролик из нержавеющей стали стальная носовая пластина
Поручни из нержавеющей стали
Носовой поручень из нержавеющей стали
Утопленные планки из нержавеющей стали (8)
Плоские проушины крыла из нержавеющей стали
6 кранцев и 3 швартовных троса
Встроенная тиковая платформа для купания
Тиковый мостик
Крыльцо из нержавеющей стали с резиновой вставкой встроенный транцевый душ
Посох и розетка из нержавеющей стали
Разъем берегового питания 240 В и кабель
Поручень на транце из нержавеющей стали
Лестница для купания/человека за бортом из нержавеющей стали
Освещение плавательной платформы
Рулевое управление
Сиденья 2 + 1 с гидравлическими опускающимися подушками
Контурная консоль
Лазерная резка приборной панели из нержавеющей стали
Полная приборная панель двигателя эхолот
Указатель уровня топлива
Компас
Звуковой сигнал
Icom DSC VHF
Органы управления триммером
Огнетушитель
Подстаканники
Поручень из нержавеющей стали
Кокпит
Тиковая подошва кокпита
Самоотливной кокпит
Торшеры
Изогнутое ветровое стекло с окантовкой и верхом/поручнями из нержавеющей стали
Раздвижная запираемая изогнутая акриловая дверь в кабину
U-образные сиденья с мягкой обивкой Вет-бар с раковиной и электрическим холодильникомКрепление для стола
Хранение под сиденьем
Доступ к топливным кранам
Вет-бар для крыльев
Задний мягкий солярий со встроенными подголовниками
Engine access
Glass holders
Storage locker under cockpit floor
Waterproof speakers
Stainless steel grab handles
Step access to deck
Tonneau cover
Saloon
Teak Saloon Sole
Leather and Alcantara saloon seating
Шпон орехового дерева
Стол и крепление
Потолок из алькантары
Верхние рундуки
Ящик под сиденьями
Большой палубный люк с жалюзи и москитной сеткой
Overdhead Lights
2 Portlights
Новый фьюжн
Раковина из нержавеющей стали
Смеситель для горячей и холодной воды
Электрический холодильник из нержавеющей стали
Керамическая плита
Микроволновая печь
Верхние шкафчики
двойной шкафчик для хранения
Dual 240V Socket
Ручная огнеупорная огнетушитель
1 Portlight
Venetian Blind
Border Harts
Alcantara Covers Double Bert
Прибор Vehiners, кожаные и Alcantare Alcantares
.