Транспортер гусеничный – Гусеничный транспортёр НАСА — это… Что такое Гусеничный транспортёр НАСА?

Гусеничный транспортёр НАСА — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 августа 2014; проверки требуют 22 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 августа 2014; проверки требуют 22 правки. Перевозка ракеты «Сатурн V» Транспортёр в 1966 году

Гусеничный транспортёр НАСА (англ. crawler-transporter NASA) — гусеничный транспортер, который первоначально использовался для перевозки ракет «Са

ru.wikipedia.org

Гусеничный транспортёр — это… Что такое Гусеничный транспортёр?


Гусеничный транспортёр

Гусеничный транспортёр (crawler-transporter) — так называемый «гусеничный транспортёр» является гусеничной машиной, которая первоначально использовались для перевозки ракет Сатурн V, и Сатурн IB во время запуска орбитальной станции «Скайлэб» и проекта «Союз» — «Аполлон». В настоящее время он используется для транспортировки Космического челнока, из сборочного здания на стартовый комплекс.

Существует лишь два образца такого транспортёра. Они были разработаны компанией Bucyrus International и построены компанией Marion Power Shovel Co. (компании специализируются на производстве карьерной техники) в 1965 году за 14 млн US $ за каждый. Когда они были построены, они являлись крупнейшими образцами самоходной техники в мире. Немецкий экскаватор Баггер 288 побил этот рекорд в 1978 году и в настоящее время является крупнейшей гусеничной машиной в мире. «Гусеничный транспортёр» весит 2400 тонн, и состоит из платформы на восьми гусеницах, по две на каждый угол. Специальная гидравлическая система с высокой точностью удерживает платформу горизонтально. Каждая гусеница состоит из 57 шарнирно-соединённых звеньев (траков), и каждый трак весит около 900 кг. Эта машина 40 м длиной, 35 м шириной может перевозить грузы весом 6 тысяч тонн. Машина находится под контролем водителей в двух кабинах, расположенных спереди и сзади транспортного средства. Максимальная скорость составляет 1,6 км/ч в загруженом состоянии, или 3 км/ч без груза. Транспортёр должен перевозить челноки на расстояние 5,6 км и средняя продолжительность поездки составляет 5 часов. Привод состоит из 16 тяговых двигателей, которые в свою очередь приводятся в действие 4-мя 1000 кВт генераторами спаренными с 2-мя дизельными двигателями с мощностью 2750 л.с. (2 050 кВт). Топливный бак имеет объем 19 м³, расход топлива составляет 350 л/км. Космический корабль располагается на специальной конструкции — так называемой «мобильной пусковой платформе» (Mobile Launcher Platform) которая представляет из себя прямоугольную двухэтажную платформу 49 метров длиной и 41 метр шириной, массой в 3730 тонн. Таким образом вместе с незаправленным челноком гусеничный транспортер перевозит 5000 тонн груза.

[1]

Изображения

Гусеничный транспортер # 2 во время обкатки после замены траков гусениц 21 декабря 2004 года

Каждый трак весит около 900 кг

Примечания

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Гусейн Нахичеванский
  • Гусеничный транспортёр НАСА

Смотреть что такое «Гусеничный транспортёр» в других словарях:

  • Гусеничный транспортёр НАСА — Перевозка ракеты «Сатурн V» …   Википедия

  • Транспортёр — В Викисловаре есть статья «транспортёр» Транспортёр Транспортёр  транспортное ср …   Википедия

  • Гусеничный движитель — снегоболотохода «Ухтыш» …   Википедия

  • Гусеничный бронепоезд Буйена — Гусеничный бронепоезд Буйена  гусеничный паровоз с вагонами и оружием, установленным на общую гусеницу. Бронепоезд был разработан в 1874 году Эдуардом Буйеном во Франции и является предшественником современного танка. Таким образом Буйен… …   Википедия

  • Гусеничный мотоцикл HK-101 — Technical data NSU SdKfz 2 (Kettenkrad HK 101) Длина: Ширина Высота: 3000 мм 1000 мм 1200 мм Двигатель: 4 цлндр, карб. Watercooled in line engine with (OHV), Manufacturer: Capacity: Bore x Stroke: 1478 cm³ (taxed) 1488 cm³ (real) 80 mm x 74 mm… …   Википедия

  • Лыжно-гусеничный движитель — Советский снегоход СБ 640 «Буран»  типичное транспортное средство с лыжно гусеничным движителем …   Википедия

  • ГСП (гусеничный самоходный паром)

    — …   Википедия

  • Hover-Track-540 (полугусеничный транспортёр) — Hover Track 540 …   Википедия

  • Боевой транспорт пехоты —        Понятие пехота в период до второй мировой войны прочно ассоциировалось с небольшими, поистине пешими скоростями передвижения войсковых соединений. И когда долговременные позиционные затишья вдруг сменялись атаками, то максимальная скорость …   Энциклопедия техники

  • Плавающий транспортёр средний — …   Википедия

dic.academic.ru

Бронированный гусеничный транспортер

Бурное развитие в послевоенный период Вооруженных Сил Советского Союза на основе богатого обобщения второй мировой войны, предполагало широкомасштабное оснащение армии и флота передовой военной автомобильной техникой, соответствующей мировому уровню или превосходящей его.


Существующая оборонная доктрина требовала принятия на вооружение принципиально новых образцов армейских машин самого разнообразного назначения. Родившееся в то время выражение — «Армия на колёсах» не было пустым звуком и привело к форсированному созданию новых семейств специализированных боевых и транспортных образцов военной техники, способных решать широкий диапазон задач в различных природно-климатических условиях в любое время года и суток. Резкий скачек в своём развитии проделали и гусеничные транспортно-тяговые машины, причём, чрезвычайное разнообразие выполняемых задач и необходимость специализации конструкции каждой машины для выполнения той или иной функции противоречили разумному принципу сокращения многомарочности, т.к. неизбежное увеличение номенклатуры создаваемых машин существенно усложнит систему поддержания их надёжной эксплуатации. Удорожает производство, освоение и ремонт, приведёт к неоправданному повышению выпуска запасных частей, создаёт необоснованные трудности подготовки технического персонала — словом, расширение парка армейской гусеничной техники, несло и массу сопутствующих проблем. Всё это определило логическую тенденцию развития перспективных образцов вновь создаваемых машин — разработку унифицированных семейств на основе одной базовой машины, благодаря единству основных узлов и агрегатов. Реализация такого принципа позволила не распылять усилия на создание большого количества моделей машин и в то же время обеспечить дальнейшее повышение их эффективности. Многие конструкторские бюро заводов были привлечены к решению этих задач, и результаты не заставили себя ждать. КБ Рубцовского машиностроительного завода на основе конструктивных решений снегоболотоходного транспортёра-тягача ГТ-Т разработало лёгкий гусеничный транспортёр ГТ-Л и его бронированный вариант ГТ-ЛБ. Большой объём работ проводился КБ Мытищинского машиностроительного завода под руководством Н.А. Астрова, имевшего огромный опыт в проектировании военной гусеничной техники. Успешно проходил испытания гусеничный малогабаритный транспортёр-тягач ГМТ (изделие №564). Наибольших же успехов добилось конструкторское бюро Харьковского тракторного завода под руководством А.Б.Белоусова, создавшее уникальное семейство гусеничных машин МТ-ЛБ (МТ-Л) лёгкой весовой категории. К созданию семейства машин особо лёгкой весовой категории было привлечено КБ гусеничных машин Горьковского автозавода под руководством В.П. Рогожина. Освоение серийного производства транспортёров ГАЗ-47, а затем и ГАЗ-71, а также некоторый конструкторский задел по опытным гусеничным машинам создавало определённую перспективу расширения модельного ряда модификаций специального назначения.

Спектр выполняемых задач новой машины был достаточно широк и разнообразен — розыск, сбор и эвакуация раненых с поля боя, подвоз боеприпасов, транспортировка личного состава, буксировка артиллерийских систем и специальных прицепов, монтаж и транспортировка отдельных видов вооружения, транспортное обеспечение десантных подразделений. Поскольку тактическое назначение такого транспортёра-тягача предусматривало его использование непосредственно в боевых порядках войск, близко соприкасающихся с противником под воздействием его огневых средств, Главным автомобильным управлением Министерства обороны было разработано техническое задание, включающее ряд определённых требований: иметь высокий уровень унификации с серийно выпускаемой продукцией в части силового агрегата, механизмов трансмиссии, элементов ходовой части, приводов управления, деталей электрооборудования и других узлов и систем, что упрощало бы освоение его выпуска, позволяло использовать существующую номенклатуру запасных частей и эксплуатационных материалов. Обязательное наличие закрытого герметичного корпуса из броневой стали позволило бы защитить экипаж и десант от огня стрелкового оружия и мелких осколков, а также допускало использование машины на заражённых участках местности и в случаях применения оружия массового поражения. Специальные требования авиатранспортабельности предусматривали оснащение корпуса транспортёра узлами крепления парашютной системы и приспособлениями для разгрузки подвески при десантировании машины на серийной платформе П-7. Для маскировки транспортёра в складках местности существенные ограничения выдвигались к габаритным размерам машины. Обязательное оснащение транспортёра средствами сбора и транспортировки раненых, медицинским оборудованием, лебёдкой с тяговым усилием до 400 кг средствами связи, фильтровентиляционной установкой, комплектом для специальной обработки — далеко не полный перечень оборудования машины. Основное условие военных — высокая манёвренность, подвижность, отличная проходимость по бездорожью и пересечённой местности, амфибийные качества, о которых нужно сказать особо. Транспортёр всё же не являлся специальной плавающей машиной, предназначенной для частой эксплуатации или выполнения каких-либо работ на воде. Он приспособлен лишь к эпизодическому, вызванному острой необходимостью, преодолению водных преград небольшой протяжённости со спокойной водой без волнения и быстрого течения. При создании машин такого типа главной целью является всё же придание им хорошей проходимости по болотам и исключение неожиданного застревания или затопления машины при попадании на участки большой глубины. Поэтому способность транспортёра двигаться на плаву призвана обеспечить в первую очередь безопасность экипажа и находящегося в машине личного состава. Важно не забыть выбрать качественное оборудование и купить автомойку самообслуживания цена на которые очень не высока.

Учитывая все предъявляемые требования Министерства обороны работниками УКЭР ГАЗ под руководством главного конструктора автомобилей И.С. Мухина, начальника КБ гусеничных машин В.П. Рогожина, конструкторов Ю.Н. Сорочкина, В.П. Комарова, В.Н. Шабалова, В.Н. Бирюкова, Н.И. Лозгачёва, В.Г. Лазарева в 1970 г. был разработан и испытан бронированный гусеничный транспортёр получивший заводской индекс ГАЗ-73 и войсковое обозначение ГТ-МУ. По компоновочной схеме он полностью соответствовал техническим решениям, нашедшим воплощение в ГАЗ-71, и отличался бронированным герметичным корпусом с предельно низким силуэтом. В передней части корпуса расположено отделение управления с сиденьями водителя и командира, приборами и органами управления. В переднем лобовом листе по аналогии с бронетранспортёром расположились два смотровых люка со стёклами, закрываемые броневыми крышками. В крыше над сиденьями водителя и командира два посадочных люка с крышками, откидывающимися назад на торсионах. При закрытых крышках смотровых люков наблюдение осуществлялось через шесть перископических приборов ТНПО-170А. В передней части корпуса над главной передачей имелись три небольших люка доступа к трансмиссии, тросу лебёдки (правый), главному цилиндру привода сцепления (левый). Моторное отделение разместили в средней части машины. От кабины экипажа и десантного отделения оно отделено герметичными перегородками, в которых имеются съёмные панели для доступа к двигателю. На крыше моторного отсека три люка. Средний — с крышкой для обслуживания двигателя, радиаторов и расширительного бачка. Правый люк с жалюзи служит для забора воздуха. Через него можно добраться до фильтровентиляционной установки, лебёдки и водоотталкивающему насосу. Левый люк (тоже с жалюзи) предназначался для выхода нагретого воздуха и обеспечивал доступ к вентиляторам. Десантное (грузовое) отделение размещалось в задней части корпуса. Оно оборудовалось полумягкими сиденьями вдоль бортов на 8—10 чел. или санитарными носилками на четырёх человек (кстати, конструкция транспортёра допускала транспортировку одного раненого на носилках и десяти человек в сидячем положении), прибором наблюдения МК-4Н, отопителем, переговорным устройством и деревянными настилами. В крыше десантного отделения — люк с двухстворчатой крышкой, а в задней стенке — дверной проём с двухстворчатыми дверями. Для крепления средств десантирования на корпусе транспортёра сверху в его средней части имеются четыре кронштейна для соединения с парашютной системой. Ещё два кронштейна, расположенные на бортах корпуса в задней части, служат для установки и крепления монтажной площадки с уложенной парашютной системой, а скобы на крыше и на верхних крышках моторного отсека предназначены для закрепления уложенных стренг подвесной системы. Два передних буксирных крюка и два задних крепёжных крюка используются для крепления специальной платформы П-7. Десантирование транспортёра осуществлялось с самолётов АН-12Б, АН-22, ИЛ-76. Поскольку речь зашла о специальном оборудовании, рассмотрим и другие устройства, входящие в состав транспортёра.

Так для специальной обработки машины служил дегазационный комплект ДК-4КБ с газоотборным устройством. Для защиты экипажа от радиоактивной пыли, отравляющих веществ и бактериальных средств во время нахождения в заражённой зоне была предусмотрена автомобильная фильтровентиляционная установка ФВУА-100Н-12, смонтированная в правой части моторного отсека. Для контроля её работы служил дифманометр-напорометр, а для измерения мощности экспозиционной дозы гамма-излучения и выдачи светового сигнала о превышении её порогового значения использовался прибор ИМД-21Б. Оборудование для преодоления водных преград на плаву включало в себя водооткачивающий электронасос, клапан перепуска воды, сливной клапан и гидродинамические кожухи. Отопление кабины экипажа и десантного отделения осуществлялось двумя отопителями, использующими жидкость системы охлаждения двигателя. В качестве средств связи использовалась УКВ радиостанция Р-159 с усилителем низкой частоты, а для внутренней связи между кабиной и десантным отделением служило переговорное устройство громкоговорящей связи АГУ-10-4, правда на скоростях свыше 40 км/ч из-за грохота и шума в машине оно становилось практически бесполезным, ибо разобрать что-то было практически невозможно. Как и положено военной машине в кабине транспортёра предусматривались кронштейны для крепления автоматов водителя и командира. Учитывая основное назначение ГАЗ-73, самым обширным и многочисленным было санитарное оборудование. В десантном отделении транспортёра находились бачок для питьевой воды, чехлы для размещения поильника и проволочных медицинских шин, место для закрепления сумки санитара, детали и приспособления для крепления санитарных носилок. На крыше машины с левой стороны было предусмотрено место для крепления лодки-волокуши ЛВД-1. Чтобы облегчить труд санитаров и ускорить сбор раненых на поле боя конструкторы предусмотрели специальную лебёдку, позволяющую механизировать процесс сбора раненых путём подтаскивания их к транспортёру на лодке-волокуше. Для этого лебёдка, расположенная справа в моторном отсеке, оснащалась тросом диаметром 5,1 мм и рабочей длиной 100 мм. Поскольку тяговое усилие в 400 кгс, достаточное для подтаскивания раненых, и тонкий трос были явно не рассчитаны для самовытаскивания машины, использовать лебёдку в этих целях категорически запрещалось. Крутящий момент на лебёдку передавался от коробки отбора мощности, смонтированной на коробке передач справа, с помощью небольшого карданного вала. На верхнем носовом листе корпуса крепилось специальное направляющее устройство, позволяющее отклонять трос и производить сбор раненых в секторе, несколько превышающем 180 град. Что касается двигателя, силовой передачи, агрегатов трансмиссии, то их оставили почти без изменений, обусловленных компоновкой транспортёра ГАЗ-73. Ходовую часть укоротили, исключив один опорный каток, уменьшив тем самым общую длину машины и повысив её манёвренность. По этой причине среднее удельное давление на грунт с полной нагрузкой увеличилось с 0,187 кг/кв. см (у ГАЗ-71) до 0Э233 кг/кв. см (у ГАЗ-73).

Машины прошли полный цикл испытаний, в которых принимали участие заместители председателя приёмной комиссии В.П. Рогожин, В.А. Чурин, водители-испытатели В.В. Хохлов и Е.А. Тужилкин. Испытывали транспортёры и на полигоне НИИ-21 в Бронницах, где они показали неплохие показатели проходимости. Преодолеваемый подъём на сухом твёрдом грунте с полной нагрузкой — 35 град; допускаемый боковой крен в тех же условиях — 25 град; минимальный радиус поворота — 2,2 м. Максимальная скорость на плаву с полной нагрузкой — 5—6 км/ч; скорость по шоссе без прицепа — 55—60 км/ч. С учётом устранения отмеченных комиссией недостатков новые транспортёры были рекомендованы к принятию на вооружение, а их серийный выпуск предполагалось развернуть на Заволжском заводе гусеничных тягачей, где наращивалось производство транспортёров ГАЗ-71. Первые бронированные тягачи ГАЗ-73 в количестве четырёх штук были сданы в декабре 1973 г, а со следующего года началось их серийное производство. Машины поставлялись в различные войска и медицинские подразделения для транспортировки раненых. Наибольшее распространение они получили в бригадах ВДВ, а с началом боевых действий в Афганистане попали и в части 40-й Армии. В сентябре 1985 г. была освоена модификация ГАЗ-73-01 предназначенная для химических войск. В целом лёгкие бронированные гусеничные машины ГАЗ-73 или ГТ-МУ, как их называли в армии, устраивали военных в лице основного заказчика, но широкое использование транспортёров в Вооружённых Силах требовало постоянного совершенствования их конструкции с целью улучшения потребительских качеств и повышения тактико-технических характеристик.

Работы по модернизации бронированного транспортёра начались в 1982 г. под руководством главного конструктора серийных автомобилей И.С. Мухина и начальника КБ гусеничных машин УКЭР ГАЗ В.П. Рогожина. Ведущий конструктор В.И. Федин. В соответствии с новыми требованиями модернизированный транспортёр получил индекс ГАЗ-3402 и войсковое обозначение ГТ-МУ-1. Поскольку проектирование усовершенствованных узлов и агрегатов велось параллельно с машинами ГАЗ-3403, основная масса нововведений была аналогична небронированным машинам. Путём повышения частоты вращения с 3200 до 3400 об/мин коленчатого вала увеличили до 123 л.с. мощность двигателя. Ввели закрытую систему вентиляции картера и новый воздушный фильтр с наружным воздухозаборником. Для улучшения работы подвески наружный диаметр рабочей части торсионных валов первых опорных катков стал 34 мм вместо 32, а для остальных катков — 32 мм вместо 30. Пружинные ограничители хода передних катков и направляющих колёс заменили более практичными резиновыми. Дорожный просвет с 350 мм увеличили до 380 мм. В результате на 30 мм увеличилась и габаритная высота транспортёра. Гусеницы машины с открытым шарниром заменили более долговечными и износостойкими с резинометаллическим шарниром, обрезиненной беговой дорожкой траков. Также применили толкающий тип зацепления гусеницы с ведущим колесом. Такая конструкция позволила исключить распор гусеничных цепей при движении по липкому мокрому снегу и увеличить ресурс их работы до 12 тыс. км. Однако, если оснащение небронированных транспортёров ГАЗ-3403 новой гусеницей с резинометаллическим шарниром сулило сплошные преимущества, то ввиду специфики использования бронированных машин ГАЗ-3402 очень скоро выявились и отрицательные стороны подобной модернизации. Повреждённые траки обычной гусеницы заменить под огнём противника не представляло большого труда, в то время, как для запрессовки и выпрессовки обрезиненных пальцев требовалось специальное приспособление, которое входило в ЗИП транспортёра. Растягивался и сам процесс ремонта, который нередко стоил жизни членам экипажа. Да и максимальный срок службы машины в боевых условиях не имел решающего значения. Поэтому наряду с гусеницами с резинометаллическим шарниром использовались и гусеницы обычного типа. Для дополнительной защиты экипажа позади сидений водителя и командира ввели съёмные броневые листы. В результате проведенных мероприятий снаряжённая масса ГАЗ-3402 увеличилась более чем на 200 кг и для снижения веса применили алюминиевые опорные катки и направляющие колёса. На обод катка напрессованы два стальных кольца, торцевые поверхности которых закалены токами высокой частоты. В ступицы катков запрессовали шариковые подшипники средней серии, что значительно повысило их долговечность. Так как передний опорный каток принимает повышенные ударные нагрузки, то он имеет увеличенную несущую способность подшипников, обеспечивающуюся применением большей ступицы. По своей конструкции он взаимозаменяем с направляющим колесом.

По внешнему виду транспортёр ГАЗ-3402 отличался от своего предшественника ГАЗ-73 наличием на лобовом листе корпуса шахты прибора наблюдения МК-4Н, в связи с чем смотровой люк командира и его крышку пришлось существенно сузить. Изменилась форма защитных ограждений фар, а подфарники с наружной стороны переместились ближе к корпусу. Учитывая опыт боевого применения ГАЗ-73, на модернизированном транспортёре ГАЗ-3402 появились семь овальных лючков для стрельбы из личного оружия экипажа и десанта — в правом, левом и лобовом листах кабины, а также в двухстворчатой крышке люка десантного отделения и в дверях на задней стенке корпуса. Для предупреждения травмирования соседнего члена экипажа стреляными гильзами изнутри корпуса на небольших кронштейнах над лючками для стрельбы крепились гильзоотражательные щитки, которые устанавливались на автомат и при ведении огня направляли стреляные гильзы вниз. Кстати, такие же щитки применялись и на бронетранспортёрах. К машине придавались четыре знака красного креста, нанесенные на круглых пластинах. Эти пластины закреплялись лицевой стороной к корпусу в приварных скобах — спереди, сзади на левой створке двери и по бортам транспортёра. При перевозке раненых пластины переворачивались и закреплялись наружу лицевой стороной с изображением красного креста. Кроме того, в боевой обстановке (для опознавания санитарного транспортёра с воздуха) на крышке среднего люка моторного отделения рекомендовалось выполнить изображение этого знака водостойкими эмалевыми красками — белый круг диаметром 800 мм, красный крест с толщиной штриха 200 мм. На фары, подфарники и задние фонари могли устанавливаться светомаскировочные устройства, которые входили в комплект транспортёра. Серийный выпуск ГАЗ-3402 начался в декабре 1985 г. Он так же, как и его предшественник поступал на вооружение различных родов войск, и даже использовался спецназом при проведении специальных операций. Для нужд химических войск была разработана модификация ГАЗ-34021.

Хотя модернизированный гусеничный транспортёр ГАЗ-3402 в целом удовлетворял военных по комплексу присущих ему тактико-технических характеристик, однако лучшее, как известно, враг хорошего. В 1980-х гг. Главное автомобильное управление Министерства обороны выдало техническое задание на разработку принципиально нового бронированного гусеничного транспортёра особо лёгкой весовой категории, оснащённого экономичным дизельным двигателем, уменьшающим пожароопасность машины. Связано это было ещё и с предстоящим переходом Горьковского автомобильного завода на выпуск нового семейство дизельных грузовиков. А чтобы к началу производства дизелей подготовить и обновлённый вариант бронированного тягача, решено было опережающими темпами начать работы над ГАЗ-3932 — такое обозначение получил новый транспортёр. Высокие показатели технических характеристик, определённых техническим заданием Министерства обороны (максимальная скорость не менее 70 км/ч, запас хода по шоссе — до 1200 км, грузоподъёмность — 1,5 т) обеспечивались применением мощного дизельного силового агрегата, во многом унифицированного с двигателем ГАЗ-542 предназначенного для перспективного массового автомобиля ГАЗ-4301. Воздушное охлаждение, шесть цилиндров расположенных линейно, мощность 175 л.с. и высокий крутящий момент — 57 кгс-м позволяли значительно поднять энерговооружённость машины, а новая пятиступенчатая коробка передач, диафрагменное сцепление, планетарные механизмы поворота, новые бортовые передачи облегчали управление транспортёром, делали его более манёвренным и подвижным. Ведущий конструктор по ГАЗ-3932 — Н.Ф. Мотрий. По трансмиссии работали Н.В. Столяров, Е.А. Королёв, В.В. Тукмаков, по корпусам А.Н. Буслаев, Е.М. Литвин, Б.П. Комаров. Руководство осуществлялось начальником КБ гусеничных машин В.П.Рогожиным и главными конструкторами серийных автомобилей И.С.-Мухиным, затем Е.М. Мурашкиным и А.Г.Масягиным. Транспортёр ГАПЗ-3932 прошёл полный цикл испытаний, на которых подтвердил свои высокие технические характеристики. Он был принят на вооружение, а конструкторская документация для организации серийного производства была утверждена в декабре 1991 г. Однако довольно капризный в эксплуатации шестицилиндровый дизель (и как оказалось не менее расточительный и нерентабельный в производстве), да и трудная экономическая ситуация, сложившаяся на ГАЗе в начале 1990-х гг., практически поставили крест на перспективной конструкции и отложили её освоение на неопределённое время.

Попытка очередной модернизации транспортёра в бронированном исполнении ещё раз предпринималась в период 1993—1995 гг. Связано это было с адаптацией на гусеничной машине нового горьковского четырёхцилиндрового дизеля ГАЗ-5441, успевшего неплохо зарекомендовать себя на грузовом автомобиле ГАЗ-3309. Облегчённый в сравнении с шестицилиндровым мотором силовой агрегат воздушного охлаждения рабочим объёмом 4,15 л, оснащённый турбонаддувом, и максимальной мощностью 116 л.с. в определённой мере позволял улучшить параметры ГАЗ-34025 (индекс модернизированного транспортёра), но нестабильная экономика страны, резкое уменьшение военных заказов, взаимные неплатежи и задолженности с начала 1990х гг., отсутствие финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ со стороны Министерства обороны не способствовали освоение новых образцов военной техники. Армия практически прекратила закупки готовых к отправке машин, а за те, что уже были получены, не спешила расплачиваться. Сложившаяся ситуация привела к тому, что в 1991 г. выпуск бронированных гусеничных транспортёров полностью прекратился. Тем не менее, ГТ-МУ и ГТ-МУ-1 до сих пор находятся на вооружении, а некоторые запасы, сконцентрированные на базах хранения и военных арсеналах, позволяют в некоторой степени восполнять естественную убыль машин.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.activestudy.info

Гусеничный транспортёр НАСА Википедия

Перевозка ракеты «Сатурн V» Транспортёр в 1966 году

Гусеничный транспортёр НАСА (англ. crawler-transporter NASA) — гусеничный транспортер, который первоначально использовался для перевозки ракет «Сатурн V» (в рамках программы «Аполлон» и для запуска орбитальной станции «Скайлэб»), а также «Сатурн IB» (при пилотируемых полетах на «Скайлэб» и в проекте «Союз» — «Аполлон»). До недавнего времени использовался для транспортировки «Космического челнока» из монтажно-испытательного корпуса на стартовый комплекс.

Существует два экземпляра транспортёра «Ханс» и «Франц». Они были разработаны компанией Bucyrus International и построены компанией Marion Power Shovel Co. (компании специализируются на производстве карьерной техники) в 1965 году за $14 млн за каждый. Когда они были построены, они являлись крупнейшими образцами самоходной техники в мире.[1] Гусеничный транспортёр весит 2400 тонн и состоит из платформы на четырёх тележках, каждая из которых снабжена двумя гусеницами. Специальная гидравлическая система с высокой точностью удерживает платформу в горизонтальном положении. Каждая гусеница состоит из 57 соединённых шарнирно звеньев (траков), каждый трак весит около 900 кг. Длина машины 40 м, ширина 35 м, она может перевозить грузы весом до 6 тысяч тонн. Машина управляется водителем, который сидит в одной из двух кабин, расположенных спереди и сзади транспортного средства. Максимальная скорость составляет 1,6 км/ч в загруженном состоянии и 3 км/ч без груза. Транспортёр должен перевозить «челноки» на расстояние 5,6 км, средняя продолжительность поездки составляет 5 часов. Привод состоит из 16 тяговых электродвигателей, которые получают ток от четырёх генераторов мощностью 1000 кВт каждый. Генераторы приводятся в действие двумя дизельными двигателями мощностью 2750 л. с. (2050 кВт) каждый. Топливный бак имеет объем 19 м³. Космический корабль располагается на специальной конструкции — так называемой «мобильной пусковой платформе» (англ. Mobile Launcher Platform), которая представляет собой прямоугольную двухэтажную платформу длиной 49 м и шириной 41 м. Масса платформы 3730 тонн. Таким образом, вместе с «челноком» (который транспортируется с незаправленным центральным баком) гусеничный транспортер перевозит 5000 тонн груза.[2]

Ремонт, модернизация и возможная замена[ | ]

Срок службы данного транспортного средства согласно как законам штата Флорида, так и федеральным отсутствует, но меры по модернизации и повышению эффективности проводились многократно. Заменялась на более эффективную топливная аппаратура, по мере износа старые компрессоры заменялись на новые более мощные, также был подвергнут турбированию сам дизель, что уменьшило расход топлива. Рассматривается возможность установки более мощного асинхронного генератора и более эффективных и мощных асинхронных электромоторов, решается вопрос установки тяговых аккумуляторов (возможно даже литиевых, так как во Флориде отсутствует проблема морозов). В то же время на такой машине практически невозможно использовать рекуперативную энергию за отсутствием инерции и маленькой скорости. В начале 2000-х годов ГТ НАСА был снабжен системами кругового видеонаблюдения, спустя 9 лет они были заменены на более новые и мощные. Так же не исключается установка аппарели для перевозки других грузов.

Изображения[ | ]

ru-wiki.ru

Гусеничный транспортер NASA: kiri2ll

Несмотря на то, что программа «Аполлон» давно закрыта, один из созданных в ее рамках аппаратов все еще находится в строю и в этом году отмечает свое 50-летие. Речь идет о построенных еще в 1965 двух гигантских гусеничных транспортерах NASA. Изначально, они создавались  для транспортировки от цеха вертикальной сборки к стартовой площадке ракет «Сатурн V». После того, как лунная программа была завершена, транспортеры нашли применение в рамках программ «Скайлэб» и «Союз-Аполлон», а затем  в течении 30 лет занимались перевозкой челноков. Собственные имена транспортеров – «Ханс» и «Франц».

«Ханс» и «Франц» весят по 2700 тонн и представляют собой платформу на четырех сдвоенных гусеничных приводах, состоящих из 57 соединённых шарнирно звеньев,  каждый из которых весит около 900 килограмм.  Длина машины равна 40 метрам, ширина 35 метров, высота в зависимости от конфигурации составляет от 6 до 8 метров. Максимальная скорость составляет 1,6 километров в час  в загруженном состоянии и 3.2 километра в час без груза. Таким образом на то, чтобы преодолеть 5.6 километровый участок отделяющий цех вертикальной сборки до Стартового комплекса 39, у них уходило около четырех часов.

Самым тяжелым грузом из тех, которые доводилось возить транспортерам, были установленные на мобильной пусковой платформе  ракеты «Сатурн V» с кораблем «Аполлон» – общий вес данной конструкции составлял около 5 600 тонн. Пусковая платформа с установленным на нее Спейс Шаттлом, твердотопливными ускорителями и незаправленным топливным баком весила несколько меньше – всего 4980 тонн.Привод транспортера состоит из 16 тяговых электродвигателей, которые получают ток от четырех генераторов мощностью 1 000 кВт каждый. Генераторы приводятся в действие двумя дизельными двигателями мощностью 2 750 л.с. (2 050 кВт) каждый. Другая пара электрогенераторов на 750 кВт, приводимая в действие двумя дизельными двигателями мощность 1065 л.с. вырабатывает электроэнергию для освещения, дополнительных систем и гидравлической системы, поддерживающей верхнюю палубу транспортера в строго горизонтальном положении. Еще два генератора мощностью 150 кВт требуются для питания мобильной пусковой платформы. Расход топлива у данного чуда техники составляет 350 литров топлива на километр, всего же топливный бак транспортера вмещает 19 000 литров. За годы службы, транспортеры прошли 3150 и 3350 километров. Стоимость постройки каждого из них  в ценах 1964 года составила 14 миллионов долларов.Несмотря на закрытие программы «Спейс шаттл», транспортеры все еще остаются в строю и в настоящее время они проходят модернизацию. В ее рамках «Франц» получит новые генераторы, а его шасси и корпус будут укреплены, что позволит ему перевозить до 8000 тонн. Это позволит задействовать его для перевозки сверхтяжелых ракет SLS. «Ханс» же планируется использовать для коммерческих запусков.

kiri2ll.livejournal.com

Гусеничный транспортёр НАСА — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перевозка ракеты «Сатурн V» Транспортёр в 1966 году

Гусеничный транспортёр НАСА (англ. crawler-transporter NASA) — гусеничный транспортер, который первоначально использовался для перевозки ракет «Сатурн V» (в рамках программы «Аполлон» и для запуска орбитальной станции «Скайлэб»), а также «Сатурн IB» (при пилотируемых полетах на «Скайлэб» и в проекте «Союз» — «Аполлон»). До недавнего времени использовался для транспортировки «Космического челнока» из монтажно-испытательного корпуса на стартовый комплекс.

Существует два экземпляра транспортёра «Ханс» и «Франц». Они были разработаны компанией Bucyrus International и построены компанией Marion Power Shovel Co. (компании специализируются на производстве карьерной техники) в 1965 году за $14 млн за каждый. Когда они были построены, они являлись крупнейшими образцами самоходной техники в мире.[1] Гусеничный транспортёр весит 2400 тонн и состоит из платформы на четырёх тележках, каждая из которых снабжена двумя гусеницами. Специальная гидравлическая система с высокой точностью удерживает платформу в горизонтальном положении. Каждая гусеница состоит из 57 соединённых шарнирно звеньев (траков), каждый трак весит около 900 кг. Длина машины 40 м, ширина 35 м, она может перевозить грузы весом до 6 тысяч тонн. Машина управляется водителем, который сидит в одной из двух кабин, расположенных спереди и сзади транспортного средства. Максимальная скорость составляет 1,6 км/ч в загруженном состоянии и 3 км/ч без груза. Транспортёр должен перевозить «челноки» на расстояние 5,6 км, средняя продолжительность поездки составляет 5 часов. Привод состоит из 16 тяговых электродвигателей, которые получают ток от четырёх генераторов мощностью 1000 кВт каждый. Генераторы приводятся в действие двумя дизельными двигателями мощностью 2750 л. с. (2050 кВт) каждый. Топливный бак имеет объем 19 м³. Космический корабль располагается на специальной конструкции — так называемой «мобильной пусковой платформе» (англ. Mobile Launcher Platform), которая представляет собой прямоугольную двухэтажную платформу длиной 49 м и шириной 41 м. Масса платформы 3730 тонн. Таким образом, вместе с «челноком» (который транспортируется с незаправленным центральным баком) гусеничный транспортер перевозит 5000 тонн груза.[2]

Ремонт, модернизация и возможная замена

Срок службы данного транспортного средства согласно как законам штата Флорида, так и федеральным отсутствует, но меры по модернизации и повышению эффективности проводились многократно. Заменялась на более эффективную топливная аппаратура, по мере износа старые компрессоры заменялись на новые более мощные, также был подвергнут турбированию сам дизель, что уменьшило расход топлива. Рассматривается возможность установки более мощного асинхронного генератора и более эффективных и мощных асинхронных электромоторов, решается вопрос установки тяговых аккумуляторов (возможно даже литиевых, так как во Флориде отсутствует проблема морозов). В то же время на такой машине практически невозможно использовать рекуперативную энергию за отсутствием инерции и маленькой скорости. В начале 2000-х годов ГТ НАСА был снабжен системами кругового видеонаблюдения, спустя 9 лет они были заменены на более новые и мощные. Так же не исключается установка аппарели для перевозки других грузов.

Изображения

  • Транспортер # 2, обкатка после замены траков гусениц декабрь 2004 года

  • Каждый трак весит около 900 кг

  • Перевозка Шаттла Atlantis

Видео по теме

Примечания

wiki2.red

В США испытывают уникальный гусеничный транспортер » Военное обозрение

Специалисты американского космического агентства НАСА начали ходовые испытания уникального транспортного средства на гусеничном ходу — Crawler-transporter 2 (CT-2), предназначенного для перевозки огромной ракеты-носителя Space Launch System (SLS) с новейшим космическим кораблем Orion на борту. Недавно данный гусеничный транспортер прошел первый этап испытаний на территории Космического центра Кеннеди во Флориде. Инженеры НАСА проверили надежность новых роликовых подшипников тяговых двигателей. Сообщается, что новые подшипники, равно как и другие системы CT-2, отработали в штатном режиме и грелись в пределах допустимых значений.

На сегодняшний день гусеничные транспортеры НАСА или, как их еще называют, краулеры, являются самыми крупными транспортными средствами на гусеничном ходу в мире. Пока что новый гусеничный транспортер прошел лишь первую фазу своих испытаний. Он должен быть готов к первой миссии по запуску новой космической пусковой системы NASA — ракеты SLS и корабля Orion, которая намечена на 2017 год. На данный момент новые роликоподшипники были испытаны на секциях А и С. После проведения испытаний CT-2 был возвращен в сборочный цех в Космическом центре Кеннеди, где планируют установить такие же роликоподшипники в секции B и D.


Новый гусеничный транспортер был создан в результате проведения модификации старого транспортера CT-1, который за 45 лет работы перевез огромное число наиболее тяжелых грузов, включая ракеты Сатурн-5, предназначенные для «Аполлонов», а также многочисленные космические челноки. После того, как в 2011 году космическая программа Space Shuttle была свернута, гусеничный транспортер не стали отправлять на металлолом, а решили провести модернизацию — для того, чтобы применять его для транспортировки перспективной американской ракеты SLS. Эта тяжелая ракета сможет выводить на низкую околоземную орбиту до 130 тонн полезной нагрузки.
Транспортер СТ-2 является глубокой модификацией предыдущей версии, которая прожила достаточно долгую жизнь, отработав на американском космодроме больше 45 лет. Помимо новых роликовых подшипников (всего используется 88 новых узлов роликовых подшипников), которые установили в тяговые двигатели, на нем появилась усовершенствованная система смазки, а также абсолютно новая система мониторинга температуры.

Стоит отметить, что транспортер СТ-2 обладает огромным потенциалом. На этой махине установлено два 16-цилиндровых дизельных двигателя мощностью 2200 л.с. каждый. Помимо этого, на транспортере имеется еще 2 двигателя мощностью по 2750 л.с. каждый, данные двигатели предназначены для работы электрической системы и гидравлических насосов машины. В длину транспортер-гигант имеет порядка 40 метров. Максимальная скорость, которую может развить транспортер СТ-2, составляет 3,2 км/ч, но при максимальной загрузке она не превышает 1,6 км/ч. Транспортер обладает огромным запасом дизельного топлива — 18 930 литров, при этом расход топлива составляет примерно 4 литра на каждые 10 метров пути. Гусеничный транспортер в состоянии доставить к стартовой площадке пусковую установку и ракету, общий вес которых может превышать 8 тысяч тонн.

Чистый вес самого гусеничного транспортера составляет 2400 т, при этом он состоит из грузовой платформы, которая расположена на 4-х тележках, каждая из которых имеет по две гусеницы. В горизонтальном положении с высокой точностью платформу удерживает специальная гидравлическая система. Каждая из гусениц транспортера включает в себя 57 шарнирно соединенных траков, при этом вес каждого трака составляет порядка 900 кг. Управляли этой махиной 2 диспетчера, которые располагаются на каждом конце шасси (спереди и сзади транспортного средства).


В американской космической индустрии данные гиганты применяются на протяжении последних 45 лет. Первоначально данные махины использовались для транспортировки ракет «Сатурн», которые были предназначены для вывода на орбиту кораблей космической программы «Аполлон», позднее их стали использовать для перевозки космических челноков «Шаттл». Проводимая сейчас модернизация транспортера, носящего название «Hans and Franz», практические не затронет его форм и внешнего вида, габаритные размеры машины останутся неизменными. В настоящее время основные работы направлены на замену четырех секций гусеничных приводов транспортера.

В настоящее время Crawler-transporter-2 находится на территории сборочного ангара Vehicle Assembly Building, где уже проведены работы по замене двух его гусеничных секций (речь идет о секциях A и C, которые расположены по одну сторону транспортера). Работы по замене данных секций были закончены 31 января 2014 года, в настоящее время ведутся подготовительные работы для проведения замены двух оставшихся гусеничных секций — B и D, расположенных с другой стороны транспортера. Одновременно с этим инженеры работают над укреплением платформы и конструкции шасси СТ-2.

Источники информации:
http://rnd.cnews.ru/tech/news/line/index_science.shtml?2014/02/14/560702
http://www.techcult.ru/gadgets/1479-krossovki-iz-budushhego-nike-air-mag-vnov-poyavyatsya-v-2015-godu
http://gearmix.ru/archives/9159
http://www.ridus.ru/news/154911

topwar.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.