Транспорт нефти – |

Транспортировка нефти в России и поставки за рубеж

05.09.2017

Нефть уже на протяжении долгого времени является одним из самых главных ресурсов в Российской Федерации. Именно по этой причине в нашей стране огромная система трубопроводов для транспортировки этого продукта. Отметим, что в отличие от стран Ближнего Востока и США, мы имеем возможность доставки нефти по трубам не только на местные НПЗ и на морские нефтеналивные терминалы, но и конечному потребителю. На данный момент времени это самый рентабельный способ транспортировки. Все эти факторы ставят Россию в исключительное положение на рынке нефти. Не зря же ещё с 20 века нефть стали называть «кровью экономики».

Фото: transneft.ru

Современная система в России и за её пределами

Трубопроводный транспорт сам по себе является одной из самых высокотехнологичных отраслей. Важно понимать, что современные нефтепроводы — это не трубы, а целая система бесшовного оборудования большого диаметра, которой необходимо выдерживать достаточно высокое переменное давление. Важно учесть и факт того, что поддерживать это состояние надо на протяжённости сотни, порой и тысячи километров. А это требует применения весьма сложных систем специализированных насосов. Производство всех необходимых для этого компонентов освоили ещё в СССР, при этом достаточно быстро.

Труботранспорт позволяет экономить труд свыше 700 000 рабочих. Некоторые отдельные технологии строительства нефтепроводов применяются даже в космической отрасли.

Фото: transneft.ru

Самой, пожалуй, известной компанией в сфере транспортировки нефти по трубопроводам является российская «Транснефть». Большая часть системы, считавшейся самой крупной в мире, досталась от советской «Главтранснефти», длина которой составляла 48,7 тысяч километров на июнь 2006 и по которой прокачивают более 90% российской нефти. Для сравнения, крупнейший нефтепровод США — «Трансаласкинский» — имеет длину 1 280 километров, что по сравнению с трубопроводом «Дружба», длина которого составляет 8 900 км, из них 3 900 км на территории России, выглядит не так впечатляюще.

Однако в транспортировке нефти, как и в других отраслях есть свои проблемы. Самой главной принято считать приобретение альтернативных маршрутов, позволяющих уменьшить зависимость от белорусского участка нефтепровода «Дружба» и от нестабильного украинского участка. Всем известно, что экспорт нефти из России осуществляется по трём основным направлениям.

• Европа. Туда нефть Россия экспортирует по нескольким маршрутам. Два из них, транзитные, уже упоминались — это направления через Белоруссию и Украину. Через морские порты: «Туапсе» и «Новороссийск» на Чёрном море и «Приморск» и «Усть-Луга» на Балтийском. Последнее направление на Усть-Лугу сейчас только осваивают, для этого строят Балтийскую трубопроводную систему II (БТС-2). Именно БТС-2 позволит обойти Украину и снизить нагрузку на белорусский участок.

• Азия. В этом направлении экспорт нефти осуществляется через Казахстан.

• И третье направление, которое на сегодняшний день является самым перспективным — восточное. Первая очередь нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан» позволяет экспортировать нефть в Китай, а также осуществлять поставки на рынки АТР.

Важно понимать, что государству невыгодно отказываться от экспорта нефти и продуктов из неё. Из основных нефтедобывающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) в западном направлении проложены нефтепроводы:

Сургут — Тюмень — Уфа — Альметьевск — Нижний Новгород — Рязань — Москва с ответвлением Нижний Новгород — Ярославль — Кириши;

Сургут — Пермь — Нижний Новгород — Полоцк;

экспортная нефтепроводная система «Дружба», состоящая из нескольких трубопроводов большого диаметра: Нижневартовск — Самара — Унеча — Мозырь — Брест — Европа с ответвлениями Унеча —Полоцк — Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР) и Мозырь — Ужгород — Восточная Европа.

На территории Белоруссии нефтепровод разделяется на две ветки — северную (Белоруссия, Польша, Германия, Латвия, Литва) мощностью 70 млн т и южную (Украина, Чехия, Словакия, Венгрия) мощностью 65 млн т.

В последние годы, в связи с развитием альтернативных маршрутов экспорта нефти через новые терминалы в Балтийском бассейне, объём перекачки нефти значительно снизился. В юго-западном направлении из Поволжья к крупным нефтеперерабатывающим заводам Украины и России, а также нефтеэкспортным портам на Чёрном море построены нефтепроводы Самара — Лисичанск — Кременчуг — Снигиревка — Николаев — Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон, Самара — Волгоград — Тихорецк — Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море).

В восточном направлении к Тихому океану действуют нефтепроводы Александровское — Анжеро-Судженск — Ачинск — Тайшет — Ангарск (крупный нефтехимический комбинат), продолженный в Китай от Тайшета до Сквородино (Амурская область), а в перспективе — до нефтеэкспортного терминала в Японском море в порту Козьмино. В южном направлении из Западной Сибири сооружён нефтепровод Сургут — Омск — Павлодар — Чимкент — Чарджоу.

К этим высокопроизводительным системам преобладающего широтного направления подключены нефтяные месторождения Республики Коми (нефтепровод Ухта — Ярославль), Северного Кавказа (Баку — Грозный — Тихорецк), Казахстана (Новый Узень — Гурьев — Самара и Гурьев — Орск — Уфа) и другие. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив (Оха — Комсомольск-на-Амуре).

Фото: transneft.ru

К перспективным новым и проектируемым нефтепроводам относят Балтийскую трубопроводную систему-II, Мурманский нефтепровод и Заполярное — Пурпе. Из существующих трубопроводных систем чаще всего вспоминают Каспийский Трубопроводный Консорциум, что вполне обосновано: на данный момент времени это крупнейший совместный проект России, Казахстана и целого ряда нефтедобывающих компаний.

Сеть нефтепродуктопроводов имеет меньшее развитие и составляет 16 000 километров. Её основу формирует широтная магистраль, протянувшаяся от Уфы на восток до Новосибирска и на запад до Бреста. Набольшая часть, около 45-50%, экспорта российских светлых нефтепродуктов через систему нефтепродуктопроводов до последнего времени осуществлялась через Вентспилский морской порт. Также для развития собственных экспортных перегрузочных комплексов светлых нефтепродуктов в 2007 году ввели в строй магистральный нефтепродуктопровод Кстово — Ярославль — Кириши — Приморск протяжённостью свыше 1 тысячи километров и морской терминал «Приморск» проектной мощностью 17 миллионов тонн. Главным оператором магистральных нефтепродуктопроводов является российская транспортная монополия — акционерная компания «Транснефтепродукт». Именно она осуществляет транспортировку светлых нефтепродуктов от 16 нефтеперерабатывающих заводов в регионы России, Украины, Белоруссии, Латвии, Казахстана, а также в страны дальнего зарубежья. Отметим, что мощность системы нефтепродуктопроводов составляет свыше 50 миллионов тонн. Именно на магистральные нефтепродуктопроводы приходится около 25% перевозок светлых нефтепродуктов, большую часть здесь перевозит железнодорожный транспорт — около 70%.

Подготовка к транспортировке

Фото: transneft.ru

При начальной разработке нефтяных месторождений добыча нефти происходит в так называемом «чистом виде», то есть без различного рода примесей и воды. Но на любом месторождении наступает период, когда из недр начинает выступать не только нефтяной продукт, но и пластовые воды, которые сильно отличаются по химическому и бактериологическому составу. В результате такого смешения образуется механическая смесь, которая состоит из двух и более нерастворимых жидкостей. Одна из них плавает в виде капель в другой. Мало того, что это значительно ухудшает качество материала для переработки, так ещё и нерентабельно увеличивает объём для перевозок. Важно сказать, что присутствие агрессивных водных растворов минеральных солей опасно для техники. Оно приводит к быстрому износу как нефтеперекачивающего, так и нефтеперерабатывающего оборудования.

Даже наличие в нефти 0,1% воды приводит к интенсивному вспениванию её в ректификационных колоннах нефтеперерабатывающих заводов, что нарушает технологические режимы переработки и, кроме того, загрязняет конденсационную аппаратуру. Лёгкие фракции нефти, углеводородные газы от этана до пентана, являются ценным сырьём химической промышленности. Из него получают растворители, жидкие моторные топлива, спирты, синтетический каучук, удобрения, искусственное волокно и другие продукты органического синтеза, широко применяемые в промышленности. Поэтому специалисты стремятся к снижению потерь лёгких фракций из нефти и к сохранению всех углеводородов, извлекаемых из нефтеносного горизонта для последующей их переработки.

Современные комплексные нефтехимические комбинаты выпускают как различные высококачественные масла и топлива, так и новые виды химической продукции. Качество вырабатываемой продукции во многом зависит от качества исходного сырья, то есть нефти. Если в прошлом на технологические установки нефтеперерабатывающих заводов шла нефть с содержанием минеральных солей 100-500 мг/л, то в настоящее время требуется нефть с более глубоким обессоливанием, а зачастую перед переработкой нефти приходится полностью удалять из неё соли. Наличие в нефти механических примесей, например, породы пласта, вызывает абразивный износ трубопроводов, нефтеперекачивающего оборудования, затрудняет переработку нефти, образует отложения в холодильниках, печах и теплообменниках, что приводит к уменьшению коэффициента теплопередачи и быстрому выходу их из строя. Механические примеси способствуют образованию трудноразделимых эмульсий. Также важно, чтобы не присутствовали минеральные соли в виде кристаллов в нефти и раствора в воде. Это приводит к усиленной коррозии металла оборудования и трубопроводов, увеличивает устойчивость эмульсии, затрудняет переработку нефти. Количество минеральных солей, растворённых в воде, отнесённое к единице её объёма, называется общей минерализацией.

При обеспечении необходимых условий часть хлористого магния и хлористого кальция, находящихся в пластовой воде, гидролизуется с образованием соляной кислоты. Из-за этого разложения сернистых соединений при переработке нефти образуется сероводород, который в присутствии воды вызывает усиление коррозии металла. Содержание хлористого водорода в растворе воды не меньше разъедает металл. Особенно интенсивно проходит процесс коррозии при наличии в воде сероводорода и соляной кислоты. В связи со всеми этими факторами требования к качеству нефти в большинстве случаев довольно жёсткие: содержание солей не более 40 мг/л при наличии воды до 0,1%.

Именно эти и другие причины указывают на необходимость предварительной подготовки нефти к транспорту. Этот процесс включает обезвоживание и обессоливание нефти и полное или частичное её разгазирование.

Справка

Министерство экономического развития прогнозирует, что в 2018 году уровень экспорта нефти из Российской Федерации составит 256,7 млн.тонн. В 2019 году 264,7млн. тонн, а в 2020году достигнет 266,7млн. тонн.

Обратная сторона медали

Многие специалисты уверяют, что ужесточение требований к транспортировке нефти заставляют компании модернизировать техническую базу. Экология выходит последние годы на первый план. Крупные добывающие компании совместно с государством пытаются спасти то, что можно, и восстановить то, что уже загублено. Ежегодная презентация более надёжных образцов цистерн, контейнеров и ёмкостей, оборудованных автоматизированными системами контроля всех аспектов жидкости, имеет широкий потенциал. Однако стоимость одного такого продукта может превышать миллионы, поэтому не все компании хотят тратить финансы за закупку оборудования для транспортировки. Наиболее комфортные условия для работы имеют крупные организации, которые сами проводят полный цикл работ с нефтяными продуктами: добывают, перерабатывают, хранят и транспортируют материалы. Перспективность и высокотехнологичность нефтегазовой отрасли никто не оспаривает. Тем более, если сравнивать, что было буквально 30 лет назад, и сейчас: производство и транспортировка нефтепродуктов стала значительно безопаснее и лучше контролируется.

Транзит сейчас представляет из себя целую комплексную систему, которая работает под влиянием геополитических и экономических особенностей. Основными способами транспортировки нефтепродуктов являются трубопровод, морской, железнодорожный и автомобильный транспорт. Также практикуется доставка через морские порты, но это значительно реже. Основные условия, которые определяют цену доставки, очень просты: направление и дальность маршрута, а также способ транспортировки и ценовая политика компании-«перевозчика». Чем и как перевозить выбирают исходя из стандартной политики рентабельности и тут на первое место выходят системы трубопроводов. Стоимость перевозки по железной дороге составляет от 30% конечной цены, а по трубам — 10-15%. Отметим, что перевозка «по шпалам» имеет другое преимущество: железнодорожные магистрали хорошо разветвлены, а поскольку транспортировку необходимо осуществлять как можно ближе к НПЗ, здесь в конкуренцию вступает железнодорожный транспорт как доминант на рынке внутренних перевозок. Некоторые государства умело пользуясь тем, что через них проходят транзитные маршруты, ввели свою ценовую политику на этот счёт и требуют регулярного согласования стоимости перевозки. Вот стоимость транспортировки и складывается из политической хитрости и экономической рентабельности.

Немного из истории

В России первый нефтепровод был ввели в эксплуатацию только в конце 1878 года. Отметим, что протяжённость его была около 10 километров и предназначен он был для перекачки нефти от Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы в Чёрном Городе, пригороде Баку. Сам проект трубопровода разработал знаменитый инженер Владимир Григорьевич Шухов. Позднее, в начале ХХ века, другими его проектами стали нефтепровод Баку – Батуми общей протяжённостью 883 километров, и Грозный – Туапсе, длиной 618 километров. Первый эксплуатируют по сей день. Также Шухов стал одним из первых в мировой учёной практике, кто описал процессы протекания по трубопроводам нефти и мазута, создав, таким образом, классическую теорию нефтепроводов, которая дала отличную основу для современных компаний. Ещё одним удобным способом транспортировки нефтепродуктов стал железнодорожный транспорт.

Трубы против железнодорожного транспорта

Фото: dispetcher-gruzoperevozok.biz

Несмотря на удобство железнодорожного способа перевозки нефтепродуктов на большие расстояния, нефтепродукты, такие как бензин, ДТ, или сжиженный газ — на небольшие расстояния до места реализации оптимально доставлять автоцистернами.

Перевозка топлива таким способом значительно повышает его потребительскую стоимость.

Рентабельность автоперевозок ограничивается расстоянием в 300-400 километров, что определяет их локальный характер — от нефтебазы до заправочной станции и обратно.

У каждого вида транспортировки имеются свои плюсы и минусы. Самым быстрым способом считается воздушный, однако он очень дорог, требует особых мер безопасности, потому этим способом доставки пользуются редко.

Только в случаях экстренной необходимости или невозможности доставить ГСМ иным путём. Например, в военных целях или в случаях фактической недоступности местности для иных, кроме воздушного, видов транспорта.

Большинство нефтепромыслов находится далеко от мест переработки или сбыта нефти, поэтому быстрая и экономичная доставка «чёрного золота» жизненно важна для процветания отрасли.

Справка

Общемировой объём железнодорожных нефтеперевозок возрастает каждый год на 3-4%. А в России этот показатель достигает 6%. Сегодня общая протяжённость магистральных нефтепроводов в нашей стране составляет около 50 тыс. км.

Отдельные нефтепроводы часто объединяются в крупные системы.

Самым дешёвым и экологически безопасным способом транспортировки нефти являются нефтепроводы. Нефть в них движется со скоростью до 3 м/сек под воздействием разницы в давлении, создаваемой насосными станциями. Их устанавливают с интервалом в 70-150 километров в зависимости от рельефа трассы. На расстоянии в 10-30 километров в трубопроводах размещают задвижки, позволяющие перекрыть отдельные участки при аварии. Внутренний диаметр труб, как правило, составляет от 100 до 1400 миллиметров. Их делают из высокопластичных сталей, способных выдержать температурные, механические и химические воздействия. Постепенно все большую популярность обретают трубопроводы из армированного пластика. Они не подвержены коррозии и обладают практически неограниченным сроком эксплуатации.

О типах нефтепроводов

Нефтепроводы, в первую очередь, подразделяют на две группы по расположению в пространстве: подземные и наземные. У обоих типов есть свои преимущества и недостатки. Наземные нефтепроводы легче строить и эксплуатировать. В случае аварии проще обнаружить и устранить повреждение на трубе, проведённой над землёй. В то же время подземные нефтепроводы менее подвержены влиянию изменений погодных условий, что особенно важно для России, где разница зимних и летних температур в некоторых регионах не имеет аналогов в мире. Трубы можно проводить и по дну моря, но поскольку это сложно технически и требует больших затрат, длинные расстояния нефть пересекает в танкерах, а подводные трубопроводы чаще используют для транспортировки нефти в пределах одного добывающего комплекса.

Также нефтепроводы условно разделяют по типу использования.

• Промысловые, как понятно из названия, соединяют скважины с различными объектами на промыслах.

• Межпромысловые ведут от одного месторождения к другому, магистральному нефтепроводу или просто относительно удалённому промышленному объекту, находящемуся за пределами исходного нефтедобывающего комплекса.

• Магистральные нефтепроводы прокладывают для доставки нефти от месторождений до мест перевалки и потребления, к которым, в том числе, относятся нефтебазы, нефтеналивные терминалы, нефтеперерабатывающие заводы.

Немного из истории

Можно смело говорить, что наше государство стояло у истоков развития трубопроводной транспортировки нефти. С ростом добычи совершенствовали способы доставки. Долгое время это делали весьма примитивно, караванным способом. Деревянные бочонки и бурдюки наполняли нефтью или керосином, грузили на повозки и таким образом доставляли до места. Или же по воде — в дубовых, а позже стальных бочках. Такой способ транспортировки был очень дорог, стоимость нефтепродуктов была слишком высока. В итоге, первой начав производство керосина, Россия оказалась не в состоянии поставлять его по приемлемым ценам даже на внутренний рынок: керосин закупали в Америке. Ещё в 1863 году русский химик Дмитрий Иванович Менделеев предложил идею нефтепровода. Именно он заложил основные принципы строительства трубопроводов и их параметры. Согласно историческим сведениям, учёный предполагал, что только благодаря строительству единой системы нефтепроводов можно максимально реализовать добычу и использование нефти именно в промышленных масштабах. Однако в своей задумке великий химик оказался не один: в 1865 году специалисты из США возвели первый в мире нефтепровод, протяжённость которой составила 6 километров. Позднее в 1875 году стали строить нефтепроводы и большей длины.

В Книгу рекордов Гиннеса внесён самый длинный на сегодня трубопровод в мире, длина которого составляет 3 787,2 километра. Он принадлежит компании «Интерпровиншл Пайплайн Инкорпорейтед» (Interprovincial Pipe Line Inc.) и протягивается через весь Североамериканский континент от Эдмонтона в канадской провинции Альберта до Чикаго и далее до Монреаля. Однако этот результат недолго будет сохранять лидерские позиции. Его может переплюнуть нефтепровод «Восточная Сибирь – Тихий Океан» (ВСТО ). Проект разработали и реализуют в корпорации «Транснефть». Нефтепровод пройдёт вблизи от месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока, что даст стимул для более эффективной работы нефтедобывающих комплексов, развития инфраструктуры и создания новых рабочих мест. Нефть крупнейших российских компаний, таких как «Роснефть», «Сургутнефтегаз», «ТН КВР» и «Газпром нефть», будут доставлять к потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где экономика развивается наиболее динамично и постоянно растут потребности в энергоресурсах. По масштабам и значению для развития экономики страны ВСТО сопоставим с Байкало-Амурской железнодорожной магистралью.

«Система построена для транспортировки нефти на российский Дальний Восток и на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Система технологически соединена с существующими магистральными трубопроводами ПАО «Транснефть» и входит в единую сеть, обеспечивающую оперативное распределение потоков нефти по территории России в западном и восточном направлениях. Проектная пропускная способность ВСТО — 80 млн тонн нефти в год. Протяжённость трассы свыше 4 000 километров, конечный пункт — специализированный морской нефтяной порт в бухте Козьмино в Приморском крае. Первая очередь строительства Тайшет — Сковородино (2709,6 км) начата в апреле 2006 года, завершена в декабре 2009 года. В числе районов, обеспечивающих ресурсную базу ВСТО , районы Западной и Восточной Сибири, месторождения Якутии. После завершения строительства нефтепровода Куюмба — Тайшет в ВСТО начнёт поступать нефть с месторождений Красноярского края и Эвенкии. Выявленные запасы нефти в регионах прохождения ТС ВСТО способны удовлетворить потребности Восточной части России в энергетическом и нефтехимическом сырье, а также обеспечить крупномасштабные поставки углеводородного сырья в страны АТР. Новая трубопроводная система создана с учётом самых передовых достижений в проектировании, строительстве и эксплуатации нефтепроводов и обладает высоким уровнем надёжности и минимальным воздействием на окружающую среду», — сообщили в пресс-службе ПАО «Транснефть».

Надо сказать, что компания постаралась разработать целый комплекс технических и природоохранных мероприятий, которые направлены на сведение к минимуму возможных негативных влияний на местную экологию.

Особенно интересно строение нефтепроводной системы. Магистраль на всем своём протяжении оборудована специализированными датчиками. Они способны передавать информацию о состоянии целостности трубы и изоляционного полотна, которое покрывает систему сверху. Важно сказать, что в случае несанкционированного проникновения или повреждения магистрали и защитного слоя, система безопасности автоматически может перекрыть трубопровод на этом участке с целью защиты продукта и безопасности окружающей среды. Сам нефтепровод также изолирован специальными материалами. Отметим, что чаще всего применяется оптический кабель, который реагирует на движения в почве. Также устанавливают сеть электрических импульсов, которые определяют место разрыва изоляции. Вся эта система безопасности особенно актуальна в случаях, когда кто-то пытается сделать врезку. Изоляционный слой нарушается, оператору поступает сигнал о повреждении. Это помогает специалистам определить местонахождение врезки. Каждая новая врезка плотно заваривается, чтобы её нельзя было использовать повторно.

Важно отметить, что большая протяжённость и сложность прохождения трассы отсутствие инфраструктуры на многих участках, скальные и песчаные породы, болота, тайга,  зоны вечной мерзлоты, сейсмичность, значительное количество водных препятствий, низкие температуры зимой и прочее потребовали применения достаточно сложных технических решений.

Немного из истории

Фото: dispetcher-gruzoperevozok.biz

В 1878 году, с целью удовлетворения стремительно растущего спроса на нефтепродукты, был издан указ о создании железнодорожной ветки Баку — Сураханы — Сабунчи длиной 20 км. Её строительство было закончено 20 января 1880 года.
Нефть впервые стали перевозить в специальных цистернах. География железнодорожных нефтеперевозок от мест добычи на нефтеперерабтывающие заводы, в хранилища или потребителям привязана к так называемых нефтегазовым бассейнам.
Некоторые железнодорожные направления, такие как Уральское, Нефте-Камское, Восточно-Сибирское, Бакинское, практически полностью загружены подвижными составами с грузами нефти и ГСМ.
Объёмы таких перевозок чрезвычайно велики: на настоящее время только по Азербайджанской железной дороге перевозят ежегодно до 14 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов. Более того, наблюдается рост объёмов перевозок.
Так в 2005 году ОАО «РЖД» доставило в Китай 9,3 млн тонн нефтепродуктов, в 2006 — 10,2 млн тонн.
Пропускная способность границы позволяет РЖД поставить в 2007 году 15 млн тонн нефти и ГСМ в Китай.

По воде

Применение трубопроводов экономически выгодно, и работают они в любую погоду и в любое время года. Поэтому данное средство транспортировки нефти действительно незаменимо — особенно для России, с её огромными территориями и сезонными ограничениями на использование водного транспорта. Однако основной объём международных перевозок из Российской Федерации нефти осуществляют морские и речные танкеры. Речные нефтеперевозки, в сравнении с железнодорожными, снижают затраты на 10-15% и на 40% в сравнении с автомобильными. Развитию именно этой части отрасли способствует модернизация специализированной инфраструктуры. Например, в Ленинградской области по реке Неве транспортируют около 5 миллионов тонн нефтепродуктов в год. Строительство новых нефтеналивных и портовых комплексов в 2007-2008 годах преумножило эти объёмы вдвое, а общий объём перевозок по Финскому заливу с 30-40 миллионов тонн увеличился до 100 миллионов тонн в год.

Те же малотоннажные танкеры используют для определённых целей. Например, для перевозки битумов. А вот танкеры общего назначения, обладающие дедвейтом, общим весом грузов, которые принимает судно, в 16 500-24 999 тонн уже применяют для перевозки нефтепродуктов. Среднетоннажные танкеры, которые выдерживают от 25 000 до 44 999 тонн, используют для доставки как нефтепродуктов, так и самой нефти. Гигантов, перевозящих грузы свыше 45 000 тонн, называют крупнотоннажными. Именно на них и приходится основная нагрузка по транспортировке нефти морским путём. А вот для транспортировки нефти речными путями используют баржи дедвейтом 2 000-5 000 тонн.

Первый в мире танкер с именем «Зороастр» построили ещё в 1877 году по заказу «Товарищества братьев Нобель» на верфях шведского города Мотала. Пароход грузоподъёмностью около 250 тонн использовался для доставки керосина наливом из Баку в Волгоград и Астрахань. Современные танкеры — это гигантские суда. Однако впечатляющие размеры легко объясняются экономическим «эффектом масштаба». Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Кроме того, число членов экипажа большого и среднего танкера примерно одинаково. Поэтому крупнотоннажные суда значительно сокращают расходы компаний на транспортировку и чаще всего применяются на практике. Однако не все морские порты в состоянии принять у себя супер-танкер. А если быть точнее, то для таких гигантов нужны глубоководные порты.

Так, например, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способно принимать танкеры с дедвейтом более 130-150 тысяч тонн.

Сегодня моря и океаны мира бороздят более 4000 танкеров. Большинство из них принадлежат независимым судоходным компаниям. Нефтяные корпорации заключают с ними договоры фрахтования, получая право на использование судна.

Требования по безопасной транспортировке нефти

Фото: gazprom-neft.ru

В большинстве компаний не только преследуют идею транспортировки нефти в больших количествах, но и стараются создать целую систему комплексной автоматизации процессов добычи, транспорта и хранения нефти, которые позволят и получать хорошую прибыль от продукта, и оградить природу от негативного влияния отрасли. Например, в нашей стране такую систему применили в районах Западной Сибири ещё в 1970-х годах. Для этого потребовалось произвести новую унифицированную технологию добычи нефти. Раньше, например, на промыслах не умели транспортировать нефть и попутный газ совместно по одной системе трубопроводов. И с этой целью сооружались специализированные нефтяные и газовые коммуникации с большим количеством объектов, рассредоточенных на обширных территориях. Сами же промыслы состояли из сотен объектов, причём в каждом нефтяном районе их строили по-своему. Всё это не позволяло связать их единой системой телеуправления. Отметим, что при таком способе добычи и транспорта значительная часть продукта терялась за счёт испарения и утечки. Сейчас специалистам удалось, используя энергию недр и глубинных насосов, свести результат к подаче нефти от скважины к центральным нефтесборным пунктам без промежуточных технологических операций. При этом число промысловых объектов сократилось в 12-15 раз.

Важно сказать, что по пути герметизации систем сбора, транспорта и подготовки нефти идут и другие крупные нефтедобывающие страны земного шара. Например, в США, некоторые промыслы, особенно расположенные в густонаселённых районах, искусно скрыты напрямую в домах. В прибрежной зоне курортного городах Лонг-Бич (Калифорния) построено четыре искусственных острова, где производится разработка морских площадей. С материком эти своеобразные промыслы связаны сетью трубопроводов длиной свыше 40 километров и электрокабелем протяжённостью 16,5 километров. Площадь каждого такого острова 40 000 м2, здесь можно разместить до 200 эксплуатационных скважин с комплектом необходимого оборудования. Самое интересное, что все технологические объекты декорированы: они спрятаны в башни из цветного материала, вокруг которых размещены искусственные пальмы, скалы и водопады. Вечером и ночью все это оформление подсвечивается цветными прожекторами, что создаёт весьма красочное экзотическое зрелище, поражающее воображение многочисленных отдыхающих и туристов.

Напоследок хочется отметить, что нефть — это не просто «кровь экономики». С ней надо держать ухо востро, так как любые нарушения могут привести к непоправимым последствиям. Например, на заводе по производству белково-витаминного концентрата (БВК) из нефти в городе Кириши. Как выяснилось, производство этого продукта и его применение чревато серьёзными последствиями. Первые опыты были обнадёживающими. Однако в дальнейшем оказалось, что у животных при использовании БВК развивается глубокая патология в крови и в некоторых органах, во втором поколении снижается плодовитость и иммунологическая реакция. Вредные соединения (паприн) через мясо животных попадают к человеку и также оказывают на него неблагоприятное влияние. Производство БВК сопряжено с загрязнением окружающей среды. В частности, в городе Кириши завод не был оборудован необходимой очистительной системой. Это привело к систематическому выбросу в атмосферу белковых веществ, вызывающих аллергию и астму. Учитывая это, ряд зарубежных стран таких как Италия, Франция, Япония приостановили у себя производство белково-витаминного концентрата.

Эти факторы говорят о том, что использование нефти и нефтепродуктов должно быть весьма аккуратным, продуманным и дозированным. Нефть требует к себе внимательного и аккуратного отношения. Это необходимо помнить не только каждому нефтянику, но и всем, кто имеет дело с продуктами нефтехимии.

Итоги

Фото: gazprom-neft.ru

Нефть и нефтепродукты являются наиболее распространёнными загрязняющими веществами в окружающей среде. Наибольшие потери нефти связаны с её транспортировкой из районов добычи. Аварийные ситуации, слив за борт танкерами промывочных и балластных вод, — всё это обуславливает присутствие постоянных полей загрязнения на трассах морских путей. Но утечки нефти могут происходить и на поверхности, в итоге нефтяное загрязнение обхватывает все области жизнедеятельности человека.

Нефть влияет не только на окружающую нас среду, но и на наше здоровье.

С такими быстрыми «разрушительными» темпами, вскоре всё вокруг нас, будет непригодно для использования: грязная вода будет сильнейшим ядом, воздух насыщен тяжёлыми металлами, а овощи и вообще вся растительность будет исчезать из-за разрушения структуры почвы. Именно такое будущее ожидает нас, по прогнозам учёных, примерно через столетие, но тогда будет поздно что-либо предпринимать. Постройка очистных сооружений, ужесточённый контроль за транспортировкой и добычей нефти, двигатели, работающие за счёт извлечения водорода из воды, — это всего лишь начало списка того, что можно применить для очищения окружающей среды. Эти изобретения доступны и могут сыграть решающую роль в мировой и российской экологии.

Текст: Кира Генеральская

dprom.online

правила перевозки, хранения и отпуска

Время на чтение: 6 минут

АА

11394

Отправим материал вам на:

Основные способы перевозки нефтепродуктов

Современное развитие экономики немыслимо без нефти и нефтепродуктов. Бесперебойная и эффективная  работа предприятий практически всех  народнохозяйственных отраслей напрямую зависит от их своевременных и регулярных поставок, поэтому транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья имеют первостепенное значение.

 Загрузка ...

Доставляют их с помощью следующих видов транспорта:

  • железнодорожного;
  • водного;
  • автомобильного;
  • трубопроводного.

Для дальнейшего хранения и отпуска нефтепродуктов используются нефтебазы и  топливозаправочные  станции.

Какая бы организация транспортировки не использовалась, цель всегда одна – минимизация затрат и сроков перевозки, а также обеспечение её максимальной рациональности.

Выбор вида транспорта зависит от местоположения потребителей, предприятий нефтепереработки и нефтепромыслов, степени развития тех или иных путей сообщения и объема перевозимого груза. В процессе выбора также учитываются основные  преимущества и главные недостатки данного вида. К примеру, основным преимуществом водной транспортировки является её дешевизна (по сравнению с ж/д и автоперевозкой), а недостатком – сезонность (только в период навигации).

Нередко бесперебойность доставки можно обеспечить лишь с помощью использования нескольких видов транспорта. Особенно это касается перевозок на большие расстояния. Такой вид транспортировки называется смешанным.

Железнодорожные перевозки нефтепродуктов

Железнодорожный транспорт подходит для доставки любых видов нефти и продуктов её переработки. Его доля в общем объеме перевозок составляет порядка 40-ка процентов. Перевозка нефтепродуктов в основном осуществляется в вагонах-цистернах, и лишь небольшую часть таких грузов (примерно 2 процента) транспортируют в более мелкой таре (бидоны, бочки и контейнеры). Для перевозки некоторых видов смазок и масел, а также небольших партий нефтепродуктов применяют крытые вагоны.

Главное достоинство железнодорожного транспорта – его всесезонность, поэтому большая часть распределительных нефтебаз размещена на железнодорожных магистралях.

Основными недостатками являются:

  • большие материальные затраты на  строительство новых и эксплуатацию существующих путей;
  • достаточно высокая стоимость  перевозки (цена – дороже в 2-4 раза, чем  водным или трубопроводным путем).

Нефтяная ж/д цистерна может перевозить 25-ть, 50-т, 60-т, 90 и 120 тонн. Самые распространенные объемы – 50 и 60 м3. Из таких вагонов формируются поезда, которые называются  наливные маршруты. Каждая цистерна оборудована универсальным сливным устройством, которое устанавливается в её нижней части для обеспечения полного слива содержимого.  Чтобы огран

neftok.ru

Трубопроводный транспорт нефти и газа: нефтяная труба, перекачка

Время на чтение: 5 минут

АА

12016

Отправим материал вам на:

Как осуществляется трубопроводный транспорт нефти?

Нефть, газ и  нефтепродукты можно транспортировать различными способами:  водным путем, железнодорожными и автомобильными цистернами и с помощью системы трубопроводов.

Трубопроводный транспорт нефти и газа является самым экономичным  способом доставки этих природных энергоносителей до места их дальнейшей переработки.

Этот вид транспортировки нефти обладает рядом несомненных преимуществ перед прочими способами доставки, а именно:

 Загрузка ...
  • самой низкой  себестоимостью;
  • трубопроводы есть возможность прокладывать практически  в любой местности местах на любые расстояния и  в любом направлении;
  • трубопроводы отличаются достаточной простотой своего обслуживания;
  • на такую транспортировку не влияют погодные условия, она возможна круглосуточно и в любое время года, что, в свою очередь, позволяет наладить бесперебойную и гарантированную  доставку углеводородного сырья;
  • такой вид нефтяного транспорта легко поддается автоматизации;
  • транспортные потери в трубопроводах – минимальны.

Трубопроводы, назначение которых –  доставка нефти, продуктов её переработки и природного газа на большие расстояния, называются   магистральные.

Кроме того, трубопроводы по критерию перекачиваемого продукта подразделяют на нефтепроводы, газопроводы и нефтепродуктопроводы. Если конкретная магистраль предназначена для перекачки одного вида продукта (газового или нефтяного), то их так и называют – мазутопроводы, керосинопроводы, бензинопроводы и так далее.

Справедливости ради,  стоит упомянуть и о недостатках такого вида транспорта, основными из которых являются: весьма значительные капитальные вложения на этапе строительства магистрали и сопутствующей инфраструктуры, а также некоторые ограничения на количество видов перекачиваемых энергоносителей.

Виды трубопроводов для перекачивания нефти, газа и продуктов нефтяной переработки

Магистральный трубопровод характеризуется следующими основными параметрами:

  • длиной;
  • диаметром;
  • пропускной способностью;
  • наличием перекачивающих станций.

Современные магистрали, предназначенные для транспортировки энергоносителей, могут иметь длину в  несколько десятков тысяч километров. Они входят в состав транспортных комплексов,  оборудованных целым рядом  перекачивающих насосных станций (головных и промежуточных), а также системой станций налива. В эти промышленные комплексы такж

neftok.ru

Транспорт нефти и газа

Содержание

1. Транспорт нефти и газа

1.1 Краткая история развития способов транспорта энергоносителей

1.2 Железнодорожный транспорт

1.3 Водный транспорт

1.4 Автомобильный транспорт

1.5 Трубопроводный транспорт

2. Область применения различных видов транспорта

3. Определение экономически наиболее выгодного диаметра трубопровода

Приложение

Список литературы

Нефть издавна транспортировали от мест добычи к местам потребления.

Археологи установили, что за 6000 лет до н.э. на берегу Евфрата в Иди существовал древний нефтяной промысел. Добытая нефть, в частности, переправлялась вниз по Евфрату к городу Ур и применялась в строительном деле. Для перевозки нефти по реке строились специальные наливные сосуды. Грузоподъемность этих древних "танкеров" достигала 5 т.

Издавна нефть хранили и перевозили в специальных сосудах. Так, нефть с территории бывшего Тмутараканского княжества Киевской Руси (Таманский полуостров) вывозилась византийскими кораблями в амфорах. Именно таманская нефть использовалась византийцами для изготовления их грозного боевого оружия - "греческого огня".

После разорения Константинополя крестоносцами и последующего крушения Византийской империи спрос па нефть упал и тмутараканские промыслы были надолго забыты. Позднее основным поставщиком нефти стал район Баку. Перевозили ее на верблюдах или арбах в кожаных мешках (бурдюках) в различные районы - в Шемаху, Гилян и даже в Западную Европу.

Во времена царствования Бориса Годунова (1598...1605 гг.) нефть привозили в Москву из Печорских лесов с реки Ухты в бочках. Бочки различного размера длительное время служили емкостями для перевозимой нефти на трактах и на водных путях как в нашей стране, так и за рубежом.

Первая в России инструкция о правилах перевозки нефти на судах по Каспию и Волге была утверждена Петром I в 1725 г. Использовались для этих целей сухогрузы - гребные, парусные и паровые суда, на которые нефть грузилась в амфорах или бочках. Первые нефтеналивные суда, отличающиеся тем, что в их трюме размещались специальные емкости для налива нефти, появились в конце XIX века, когда на нее резко возрос спрос. В 1873 г. братья Артемьевы приспособили под налив нефти деревянную парусную шхуну "Александр". А первым в мире металлическим нефтеналивным судном стал пароход "Зороастр", построенный в 1878 г. по русскому проекту на шведской верфи. Для обеспечения пожарной безопасности его грузовые трюмы (танки) были отделены от машинного отделения двойной перегородкой, внутрь которой заливалась вода. Пароход "Зороастр" грузоподъемностью 250 т, ходивший по Каспийскому морю, стал первым в мире танкером. В 1882 г. российскими инженерами был создан танкер "Спаситель", машинное отделение которого впервые в мировой практике было вынесено на корму - так, как это делается теперь у современных танкеров.

Большую роль в развитии отечественного нефтеналивного флота сыграл выдающийся русский инженер В.Г. Шухов. Под его руководством в Саратове были построены первые речные нефтеналивные баржи русского проекта. Впервые в мире они собирались из отдельных секций, что позволило сократить сроки спуска барж со стапелей.

Железнодорожную цистерну придумали американцы. К началу нефтяной лихорадки территория США уже была покрыта сетью железных дорог. Поэтому вполне естественно, что эта сеть стала использоваться для транспортирования нефти. Русские владельцы железных дорог долго сопротивлялись применению железнодорожных цистерн, с одной стороны, справедливо опасаясь пожароопасное™ нефти, а с другой - учитывая, что кпд цистерн составляет 50%, т.к груз перевозится только в одном направлении, а в обратную сторону цистерны движутся порожняком. Однако их достоинства - значительная грузоподъемность, возможность быстрой разгрузки и заполнения цистерн в конце концов сделали свое дело. В 1872 г. мастерскими Московско-Нижегородской железной дороги были изготовлены первые в России железнодорожные нефтеналивные цистерны.

В 1863 г.Д.И. Менделеев, посетивший нефтеперегонный завод В.А. Кокорева близ Баку, предложил использовать трубопровод для перекачки нефти от нефтяных колодцев до завода и от завода до причала на Каспийском море. Тогда его предложение не было осуществлено.

А в 1865 г. в США фирмой "Стандарт ойл" был построен первый в мире нефтепровод диаметром 50 мм и длиной 6 км. "Американцы как бы подслушали мои мысли", - с некоторой горечью писал впоследствии Дмитрий Иванович.

Строительство первого в мире нефтепровода было осуществлено с целью сбить высокие железнодорожные тарифы на перевозку нефти. Сама же идея транспортирования жидкостей по трубам не являлась новой.

Еще в пятом тысячелетии до нашей эры китайцы транспортировали воду по бамбуковым трубам на рисовые поля.

5000 лет назад в древнеиндийском городе Мохенджо-Даро стоки из некоторых домов отводились по глиняным трубам.

В Древнем Египте добываемая из глубоких колодцев вода отводилась по деревянным, медным и свинцовым трубам.

В Кносском дворце на о. Крит за 2000 лет до н.э. терракотовые трубы использовались для водоснабжения и отвода сточных вод.

В Древнем Риме свинцовые трубопроводы использовались для подачи питьевой воды и снабжения водой общественных бань. Самый крупный из них имел длину 91 км.

В XI веке был сооружен водопровод из деревянных труб для подачи воды в Новгород из р. Волхов. Внутренний диаметр труб составлял 140 мм, а наружный - 300 мм. Подобные деревянные водопроводы существовали и в других городах России, в частности, в Бугуруслане и в Тюмени.

Первый напорный водопровод на Руси был построен в Московском Кремле в 1631...1633 гг.: по свинцовым трубам при помощи водоподъемной машины вода подавалась в различные службы.

Современные способы транспортирования нефти, нефтепродуктов и газа

В настоящее время для транспортирования энергоносителей используют железнодорожный, водный, автомобильный и трубопроводный транспорт.

Транспортирование энергоносителей по железной дороге производится в специальных цистернах или в крытых вагонах в таре.

Конструктивно цистерна состоит из следующих основных частей (рис.1): рамы 7, ходовой части 6, ударнотяговых устройств 5, тормозного оборудования 8, котла 4, внутренней 3 и наружной 10 лестниц, устройств крепления котла к раме 11, горловины 1 и сливного прибора 9, предохранительной арматуры 2.

Рис.1 Цистерна для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов (модель15-1443): 1-горловина, 2-предохранительная арматура, 3-внутренняя лестница,4-котел, 5-ударнотяговые устройства, 6 - ходовая часть, 7-рама, 8-тормозноеоборудование, 9-сливной прибор, 10-наружная лестница, 11-устройства крепления котла к раме.

Рама служит для восприятия тяговых усилий, ударов в автосцепку, а также инерционных сил котла, возникающих при изменении скорости движения цистерны. По типу ходовой части различают 4-х и 8-ми осные цистерны (рис.2).

Рис.2 Восьмиосная цистерна для бензина (модель15-1500)

На большинстве цистерн устанавливается бессекционный котел, который состоит из цилиндрической части и двух днищ. Котел крепится к раме с помощью специальных болтов, а по краям - четырьмя хомутами с муфтами и натяжными болтами. В верхней части котла цистерн для нефти и нефтепродуктов смонтирован колпак с люком, предназначенный для их загрузки, а в нижней - сливной прибор для их выгрузки. Загрузка и выгрузка сжиженных газов производится через специальные патрубки с вентилями. Предохранительная арматура служит, в основном, для предотвращения разрушения котла цистерн при повышении давления.

Различают следующие виды цистерн. Цистерны специального назначения в основном предназначены для перевозки высоковязких и высокопарафинистых нефтей и нефтепродуктов. Цистерны с паровой рубашкой отличаются от обычных тем, что нижняя часть у них снабжена системой парового подогрева с площадью поверхности нагрева около 40 м2 . Цистерны-термосы предназначены для перевозки подогретых высоковязких нефтепродуктов; они покрыты тепловой изоляцией, а внутри котла у них установлен стационарный трубчатый подогреватель с поверхностью нагрева 34 м2 . Цистерны для сжиженных газов рассчитаны на повышенное давление (для пропана - 2 МПа, для бутана - 8 МПа).

Объем котла современных цистерн составляет от 54 до 162 м3 , диаметр - до 3,2 м.

В качестве тары при

mirznanii.com

Способы транспортировки нефти

Введение

Наша страна - родина первого промышленного способа переработки нефти. Уже в 1823 году в Моздоке был построен первый в мире нефтеперегонный завод. В 1885-1886 годах изобрели первые машины на тяге двигателя внутреннего сгорания. С этого момента человечество попало в жесткую зависимость от энергоносителей. Внедрение ДВС во все сферы человеческой жизни - от промышленного производства до персонального транспорта и домашних электрогенераторов - с каждым годом повышает потребность в топливе.

Несмотря на постоянное ужесточение норм безопасности, перевозка нефтепродуктов остается губительной для окружающей среды. Представители международных экологоохранных организаций считают, что мер, принятых на сегодняшний день для охраны природы от нефтяных загрязнений, недостаточно. Особенно опасны морские и речные танкеры. Потому необходимы такие меры как вывод из эксплуатации устаревших и однокорпусных судов, выработка четкого плана по ликвидации нефтяных загрязнений.

Высокие требования к безопасности заставляют предприятия-нефтеперевозчиков модернизировать материально-техническую базу. Введение новых современных образцов цистерн, контейнеров, емкостей, оборудованных системами контроля давления, температуры, влажности и других параметров требует больших материальных вложений. Именно поэтому в условиях рынка конкурентоспособными оказываются крупные компании, работающие, как правило, по полному циклу. Это значит, что предприятие само добывает, перерабатывает, хранит и транспортирует нефтепродукты.

Нефте-газовая отрасль быстро становится крайне высокотехнологичным производством. И хотя выделяется целая группа стран, о соблюдении экологических норм в которых часто забывают, в целом производство и транспортировка нефтепродуктов становятся безопаснее. Темпы роста объемов потребления, открытие новых месторождений нефти и газа напрямую ведут к усовершенствованию имеющихся и созданию новых видов транспорта.

Транзит нефти и таких нефтепродуктов как мазут, дизельное топливо и бензин в современном мире представляет собой сложную комплексную систему, формирование которой происходило и происходит под влиянием многих факторов. Среди них наиболее значительными следует признать геополитические, экономические и экологические. Конкретизация этих факторов приведет нас к таким понятиям как энергетическая безопасность страны, политические и экономические отношения со странами транзита, оптимизация маршрутов и стратегия внутреннего развития страны, а также социо-экологические ограничения. Все они в той или иной степени формировали тенденции изменений условий транзита нефтепродуктов. Сейчас можно выделить следующие способы транспортировки нефти и нефтепродуктов: трубопровод, танкеры, железнодорожный и автотранспорт. В России основные перевозки нефти приходятся на долю трубопроводного транспорта, а нефтепродуктов - на долю железнодорожного. За пределы России нефтепродукты попадают через самую большую в мире систему трубопроводов, а также через морские порты.

К общим условиям транзита относятся направление и дальность транзитных маршрутов, метод транспортировки и ценовая политика участников транзита. Метод транзита оценивается при сравнении рентабельности, и здесь первенство удерживают системы трубопроводов, так как цена перевозки нефтепродуктов по железной дороге составляет более 30% от конечной цены, в то время как стоимость транспортировки по трубопроводу - 10-15%. Однако разветвленность железнодорожных магистралей на фоне жесткой привязки системы нефтепродуктопроводов к нефтеперерабатывающим заводам (НПЗ) обеспечивает доминирующее положение железнодорожного транспорта на рынке внутренних транзитных услуг. Несомненно, что некоторые страны, через территорию которых проходят транзитные маршруты, умело пользуются своим географическим положением при согласовании транзитных цен. Поэтому формирование цен, а тем более несанкционированный забор нефтепродуктов, как это было недавно в случае с Белоруссией, серьезно сказываются на условиях и, прежде всего, интенсивности транзита. Направления транзитных маршрутов олицетворяют собой смесь экономической рентабельности и политической стратегии. На данный момент традиционным является центрально-европейское направление: нефтепродукты транспортируются по двум маршрутам: северному - в Польшу и Германию, и южному - на нефтеперерабатывающие заводы Чехии, Словакии, Венгрии, Хорватии и Югославии. Также активно используются черноморские порты: Туапсе и Новороссийск. К этому направлению (каспийско-черноморско-средиземноморскому) относится и транзит нефтепродуктов уже через территорию России из Азербайджана, Туркмении и Казахстана. Северное направление нефтепровода "Дружба" выходит на страны Балтии и рассматривается как сфера совместного использования Россией - для транспортировки своих нефтепродуктов, странами СНГ - для возможного увеличения транзита через территорию России.

Подготовка нефти к транспортировке

На начальном этапе разработки нефтяных месторождений, как правило, добыча нефти происходит из фонтанирующих скважин практически без примеси воды. Однако на каждом месторождении наступает такой период, когда из пласта вместе с нефтью поступает вода сначала в малых, а затем все в больших количествах. Примерно две трети всей нефти добывается в обводненном состоянии. Пластовые воды, поступающие из скважин различных месторождений, могут значительно отличаться по химическому и бактериологическому составу. При извлечении смеси нефти с пластовой водой образуется эмульсия, которую следует рассматривать как механическую смесь двух нерастворимых жидкостей, одна из которых распределяется в объеме другой в виде капель различных размеров. Наличие воды в нефти приводит к удорожанию транспорта в связи с возрастающими объемами транспортируемой жидкости и увеличением ее вязкости.

Присутствие агрессивных водных растворов минеральных солей приводит к быстрому износу как нефтеперекачивающего, так и нефтеперерабатывающего оборудования. Наличие в нефти даже 0,1% воды приводит к интенсивному вспениванию ее в ректификационных колоннах нефтеперерабатывающих заводов, что нарушает технологические режимы переработки и, кроме того, загрязняет конденсационную аппаратуру.

Легкие фракции нефти (углеводородные газы от этана до пентана) являются ценным сырьем химической промышленности, из которого получаются такие продукты, как растворители, жидкие моторные топлива, спирты, синтетический каучук, удобрения, искусственное волокно и другие продукты органического синтеза, широко применяемые в промышленности. Поэтому необходимо стремиться к снижению потерь легких фракций из нефти и к сохранению всех углеводородов, извлекаемых из нефтеносного горизонта для последующей их переработки.

Современные комплексные нефтехимические комбинаты выпускают как различные высококачественные масла и топлива, так и новые виды химической продукции. Качество вырабатываемой продукции во многом зависит от качества исходного сырья, т. е. нефти. Если в прошлом на технологические установки нефтеперерабатывающих заводов шла нефть с содержанием минеральных солей 100—500 мг/л, то в настоящее время требуется нефть с более глубоким обессоливанием, а зачастую перед переработкой нефти приходится полностью удалять из нее соли.

Наличие в нефти механических примесей (породы пласта) вызывает абразивный износ трубопроводов, нефтеперекачивающего оборудования, затрудняет переработку нефти, образует отложения в холодильниках, печах и теплообменниках, что приводит к уменьшению коэффициента теплопередачи и быстрому выходу их из строя. Механические примеси способствуют образованию трудноразделимых эмульсий.

Присутствие минеральных солей в виде кристаллов в нефти и раствора в воде приводит к усиленной коррозии металла оборудования и трубопроводов, увеличивает устойчивость эмульсии, затрудняет переработку нефти. Количество минеральных солей, растворенных в воде, отнесенное к единице ее объема, называется общей минерализацией.

При соответствующих условиях часть хлористого магния (MgCl) и хлористого кальция (CaCl), находящихся в пластовой воде, гидролизуется с образованием соляной кислоты. В результате разложения сернистых соединений при переработке нефти образуется сероводород, который в присутствии воды вызывает усиленную коррозию металла. Хлористый водород в растворе воды также разъедает металл. Особенно интенсивно идет коррозия при наличии в воде сероводорода и соляной кислоты. Требования к качеству нефти в некоторых случаях довольно жесткие: содержание солей не более 40 мг/л при наличии воды до 0,1%.

Эти и другие причины указывают на необходимость подготовки нефти к транспорту. Собств

mirznanii.com

Транспорт - нефтепродукт - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Транспорт - нефтепродукт

Cтраница 1

Транспорт нефтепродуктов по подземным трубопроводам в условиях прохождения трубы по льдистым и пучинистым грунтам требует, чтобы температура трубопровода имела температуру грунта ( 0 - 3 С), в этом случае трубопровод будет вести себя устойчиво, без образования ореолов оттаивания. Особенно остро проблема транспорта возникает для месторождений, на которых предполагается проводить деэтанизацию нестабильного конденсата на промысле, в частности на Юрхаровском нефтегазоконденсатном месторождении.  [1]

Трубопроводйый транспорт нефтепродуктов удобнее еще и тем, что позволяет по одному и тому же нефтепродуктопроводу перекачивать последовательно разные светлые нефтепродукты, например бензин и дизельное топливо. При этом разные нефтепродукты транспортируются по одному и тому же трубопроводу в виде следующих друг за другом партий с раздельным приемом этих нефтепродуктов в разные резервуары на конечном пункте нефтепродуктопровода или на распределительной нефтебазе, подключенной к нему. Технология такой последовательной перекачки широко применяется уже более 40 лет на отечественных нефтепродуктопроводах. По некоторым магистральным нефтепродуктопроводам последовательно перекачивают по несколько сортов бензина и дизельного топлива.  [2]

Совершенствование технологии транспорта нефтепродуктов по сравнению с транспортом нефти, насчитывающий несколько десятков технических решений прошедших, если не промышленную, то - хЛя Оы экспериментально-лабораторную опрооациго, к настоящему времени значительно отстает.  [3]

Совершенствование технологии транспорта нефтепродуктов по сравнению с транспортом нефти, насчитывающий несколько десятков технических решений прошедших, если не промышленную, то хотя 0ы экспериментально-лабораторную опрооацию, к настоящему времени значительно отстает. Лишь в последнее время проблеме улучшения реологических свойств перекачиваемых светлых нефтепродуктов, снидениго турбулентных пульсаций при движении нефтепродуктов по трубопроводам стало уделяться определенное - внимание.  [4]

Трубопроводы для транспорта нефтепродуктов называются нефтепродукто-проводами. Нефтепродуктопроводы протяженностью более 50 км и диаметром более 219 мм называются магистральными.  [5]

Сравнение вариантов транспорта нефтепродуктов автомобильным и трубопроводным транспортом ( как правило, по отводам от магистральных нефтепродуктопроводо к попутным нефтебазам и АЗС производится аналогичным образом, т.е. по минимуму приведенных затрат. Однако в отдельных случаях кроме экономических факторов приходится учитывать и социальные, а также региональные, природно-климатические, наличие развитой сети автомобильных дорог и другие особенности рассматриваемого транспортного узла и те технические преимущества, которыми обладает трубопроводный транспорт. Кроме того необходимо иметь ввиду, что применение автомобильного транспорта сопряжено, как правило, со значительными потерями нефтепродуктов и необходимостью вовлечения дополнительных затрат на их предотвращение.  [6]

Наиболее совершенный вид транспорта нефтепродуктов - трубопроводы, которые в зависимости от длины, назначения и территориального расположения делятся на магистральные, заводские, нефтебазовые и промысловые. К магистральным относятся трубопроводы, предназначенные для перекачки нефти из районов нефтепромыслов на наливные станции или нефтеперерабатывающие заводы, а также трубопроводы, предназначенные для перекачки нефтепродуктов на наливные станции или в районы потребления. Остальные трубопроводы используются для транспортировки нефтей, нефтепродуктов и газа на территории заводов, нефтебаз и нефтепромыслов с целью проведения необходимых операций по сбору, приему в емкости, отпуску, а также для вспомогательных перекачек.  [7]

Основной организацией по транспорту нефтепродуктов РФ является АК Транснефтепродукт, в которую входит 9 предприятий.  [8]

Так, например, транспорт нефтепродуктов в таре обходится крайне дорого.  [9]

Довольно часты аварии при транспорте нефтепродуктов по межцеховым и внутрицеховым трубопроводам, вызванные образованием в зимнее время ледяных пробок на участках, где возможно скопление влаги.  [10]

Под термином горячие перевозки понимается транспорт нефтепродуктов в горячем ( подогретом) состоянии. Вязкие и парафи-нистые нефтепродукты ( но не смазочные масла) перед наливом в вагоны-цистерны или наливные суда нагревают до высокой т-ры с таким расчетом, чтобы, потеряв часть тепла за время следования в пути, нефтепродукты поступали бы на нефтебазу с т-рой, дающей возможность слить их или выкачать без дополнительного подогрева.  [11]

Ведомственная разобщенность сферы производства и транспорта нефтепродуктов, приводящая нередко к противоречиям интересов Миннефтехимпрома СССР и нефтесбытовых организаций, вызывает необходимость сосредоточить усилия научно-исследовательских организаций на разработке принципов определения оптимальных границ районов с точки зрения их транспортного обеспечения с учетом производства и потребления основных видов нефтепродуктов. Имеет смысл рассмотреть возможности прогнозирования транспортных связей и планирования развития всех объектов нефтяной промышленности и системы нефтеснабжения выделенных районов. Для обеспечения нормального функционирования АСУнефтеснаб необходимо создание единой информационно-справочной подсистемы, включающей в себя информационное обеспечение функциональных подсистем и информационно-справочное обеспечение научно-технической информацией.  [12]

Характерной особенностью предприятий хранения и транспорта нефтепродуктов является отсутствие возможностей организации более или менее полного оборотного использования воды, что приводит к неизбежному сбросу сточных вод в окружающую среду.  [13]

Нами решался ряд задач оптимизации транспорта нефтепродуктов из БАССР и других районов Поволжья [ 45, 48; и др. ], которые не представлены в данной книге.  [14]

Окончательное решение о выборе системы транспорта нефтепродуктов определяется технико-экономическим расчетом с учетом всех факторов.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Транспорт нефти — Горная энциклопедия

(от лат. transporto — переношу, перевожу * а. oil transport; н. Oltransport, Erdolfortleitung; ф. transport du petrole; и. transporte de petroleo, transporte de oil) — доставка подготовленной к дальнему транспорту нефти от нефт. промыслов др пунктов переработки и потребления. Oсуществляется трубопроводным, ж.-д., мор., речным и автомоб. видами транспорта. Pазл. виды транспорта нефти отличаются по развитию и размещению, техн. оснащённости и условиям эксплуатации, возможностям освоения потоков нефт. грузов, пропускной и провозной способностям на отд. направлениях и участках, технико-экономич. показателям. Bce виды T. н. составляют единую трансп. систему, включающую в себя комплекс постоянных устройств и подвижных средств, предназначенных для снабжения нар. x-ва всем ассортиментом нефт. грузов. Kаждый из видов T. н. имеет особенности, заставляющие предпочесть его для перевозки определённой группы нефт. грузов.

Tрубопроводный транспорт служит для перевозки больших кол-в нефти, нефтепродуктов и сжиженных нефт. газов в одном направлении. Eго преимущества: кратчайшая трасса по сравнению c др. видами; возможность прокладки на любые расстояния между любыми объектами; непрерывность, обеспечивающая ритмичность поставок и бесперебойное снабжение потребителей без затрат на создание крупных хранилищ груза на концах трасс; миним. потери нефти и нефтепродуктов; наибольшая механизация и автоматизация. Hедостатки трубопроводного транспорта: большой расход металла и "жёсткость" трассы перевозок. Доля этого вида T. н. неуклонно растёт (табл. см. в ст. Трубопроводный транспорт). Bместе c тем имеется ряд нерешённых вопросов: сравнительно малый ассортимент перекачиваемых нефтепродуктов, повышенные их потери при последоват. перекачке из-за образования смеси нефтепродуктов и др.

Железнодорожным транспортом доставляются нефт. грузы всех видов, в т.ч. и сжиженные нефт. газы, в цистернах, бункерах или лёгкой таре. B осн. служит для перевозки мелких партий нефтепродуктов, в первую очередь масел, битума и др. При больших установившихся нефт. грузооборотах использование этого вида экономически нецелесообразно. Универсален, может осуществлять трансп. связи между большинством пунктов добычи нефти и её потребления c помощью разветвлённой сети магистральных и подъездных путей и подвижного состава; имеет высокую общую пропускную способность; обеспечивает равномерность поставок в течение года; трассы длиннее трубопроводного транспорта, но короче водных. Hедостатки: порожние пробеги цистерн; ограниченная пропускная способность одного маршрута; необходимость создания сливо-наливных устройств, эстакад и Нефтебаз в пунктах отгрузки и приёма нефтегрузов; относительно большие потери при транспортировке и перегрузке.

Bодный транспорт позволяет перевозить нефть, нефтепродукты и сжиженные газы в любых кол-вах в наливных баржах и танкерах (см. Нефтеналивное судно), a также в мелкой таре; обладает относительно небольшой скоростью доставки, кроме того, необходимо создание причального и нефтебазового x-ва для приёма и отгрузки нефтегрузов (см. Нефтеналивной причал, Стендер). Mорской T. н. — единственный вид, обеспечивающий межконтинентальные трансп. связи, располагает неогранич. пропускной способностью.

Pечной транспорт в CCCP сезонный, требует в пунктах налива и разгрузки судов либо стр-ва дополнит. ёмкостей для накапливания нефт. грузов на межнавигац. период, либо замены его в межсезонье ж.-д. перевозками. Pечной путь, как правило, длиннее трассы трубопровода или ж.-д. пути, что в нек-рых случаях значительно удорожает T. н. Используется либо в комбинации c железнодорожным, либо в местах отсутствия жел. дорог и нефтепроводов.

Aвтомобильный транспорт обеспечивает перевозки на короткие расстояния от крупных нефтебаз к мелким и далее к потребителям. Oтличается большой манёвренностью, подвижностью, проходимостью. Oднако им доставляются небольшие объёмы грузов, неизбежны порожние пробеги автоцистерн, зависит от наличия, техн. состояния и разветвлённости по территории обслуживания нефтегрузами автомоб. дорог.

Pазл. виды T. н. сравнивают по следующим показателям: экономии, капиталовложения и эксплуатационные затраты, металловложения, ритмичность и др. Bыбор вида транспорта осуществляется технико-экономич. сравнением вариантов по минимуму приведённых затрат.

Литература: Kоваленко B. Г., Kантор Ф. M., Xабаров C. P., Cистемы обеспечения нефтепродуктами, M., 1982; Дубинский B. Г., Дубинская H. B., Экономика нефтепроводного транспорта, M., 1984; Tрубопроводный транспорт нефти и газа, 2 изд., M., 1988.

E. И. Яковлев.

Источник: Горная энциклопедия на Gufo.me

gufo.me

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *