Татры. Труженики БАМа. — DRIVE2
Полный размер
Всем привет!
На этот раз я хотел поделится с Вами с ещё одним тружеником БАМа.В том году я имел возможность увидеть одного старичка на карьере.Мы были там на погрузке и ТАТРА там тоже.Не упустил я возможности освежить воспоминания и покопавшись в соц.сетях найти информацию для своих снимков.Часть фотографий я взял там же.Для наглядности, так как что то я в городе не встречал в последнее время их с красной кабиной.В общем рассказываю и показываю.
Полный размер
Tatra — чешская компания-производитель транспортных средств со штаб-квартирой в городе Копршивнице.Можно посмотреть по ссылке, кому интересно, про музей завода «Татра» в Копрживнице.
Полный размер
Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой под названием «Schustala & Company». Компания производила коляски и брички. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах.
В 1897 году выпустила первый легковой автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — «Президент» (чеш. Präsident).
В 1918 году появилось новое название — «Kopřivnická vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» — в честь горной системы Татры.
После Второй мировой войны фирма была национализирована. Фирма производила грузовики и легковые автомобили класса «люкс» (до 1989).
15 марта 2013 года компания была продана на аукционе компании Truck Development, принадлежащая Марэку Галвасу (чеш. Marek Galvas), за 176 млн крон.
Тяжелые грузовые автомобили производства Tatra неоднократно использовались как колесная база для различной тяжелой военной техники, а также как транспортные средства военного назначения (например, 152-мм самоходная пушка-гаубица vz.77 «Дана»). Tatra производит полноприводные автомобили с колесной формулой от 4×4 до 12×12 (шестиосные).
В настоящее время компания производит тяжёлые грузовики с хребтовой рамой, которая позволяет строить автомобили более лёгкие, чем с несущей рамой. В сочетании с дизельными двигателями воздушного охлаждения это позволяет уменьшить собственный вес автомобиля и делает их более экономичными. Создатель хребтовой рамы — Ганс Ледвинка.
По итогам 2016 года компания получила чистую прибыль 390 млн крон, при выручке 3,7 млрд крон.
Полный размер
Автомобили «Tatra» — неоднократные победители Ралли Дакар.
Полный размер
Полный размер
Наиболее распространенной машиной этой марки является среднетоннажный самосвал «TATRA 815».
Полный размер
Полный размер
Чешская компания «Татра» выпустила первый грузовик под маркировкой Tatra 815 в 1983 году. Несмотря на возраст, данная модель до сих пор производится и постоянно модернизируется. Она обладает множеством различного рода достоинств, имеет большое количество преимуществ перед своими аналогами-соотечественниками и продукцией из других стран.
Полный размер
«Татра 815» была спроектирована заводом как полноценная и модернизированная замена модели Т-148. В течение всего своего существования грузовик обновлялся целых 4 раза – в 1994, 1997, 2000 и 2010 году. За все это время в базовую модификацию были внесены следующие изменения: сконструирована новая кабина Terr №1; установлена модернизированная приборная панель с дополнительными органами управления и датчиками; в последних моделях присутствует жидкостное охлаждение; установлен новый двигатель V8 T3C (он полностью соответствует нормам Евро 3). Двигатель с жидкостным охлаждением имеет маркировку T3D и устанавливается на Tatra 815 с 2006 года.
Полный размер
Сегодня все грузовики, выпускаемые рассматриваемым производителем, оснащаются дизельными моторами с жидкостным охлаждением T3D. Они имеют множество особенностей, не свойственных никаким другим двигателям данного класса и мощности.
Двигатель от самосвала Татра 815
Самым важным и необычным конструктивным решением завода Tatra стал способ нейтрализации выхлопных газов. Ресурсы компании довольно ограничены, и производство всегда ощущало нехватку денежных средств. Поэтому инженера пошли по пути наименьшего сопротивления. В отличие от именитых брендов (MAN, SCANIA), Tatra вместо высокотехнологичной рециркуляционной системы использовала SCR (мочевинный способ вывода выхлопа). Недостатком такой системы является то, что замерзают отходы в виде мочевины при температуре -11 градусов, а это делает эксплуатацию данной модели на севере в зимнее время несколько затруднительной. Но в теплом климате SCR не доставляет никаких неприятностей водителям. Электронный блок управления у двигателя полностью отсутствует, что сильно упрощает ремонт. В конструкции присутствует обычный ТНВД.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Несмотря на то, что «Татра 815» является грузовиком, способным перевозить даже очень большой вес, данный автомобиль имеет весьма скромные габаритные размеры: высота кабины от земли – 1 970 мм; ширина погрузочной платформы – 2 400 мм; длина погрузочной платформы – 4 310 мм; высота грузового отсека варьируется в широких пределах. Стандартная модель, выпускаемая на сегодняшний день, способна без каких-либо затруднений перевозить груз объемом до 16 990 кг. Полная масса составляет 28 500 кг. Вес автопоезда, полностью нагруженного, 44 000 кг.
При необходимости данные пределы можно незначительно превышать. Хребтовая рама грузовика и остальные элементы (ходовая часть, подвеска) выполнены с очень большим запасом прочности.
Полный размер
Полный размер
Поскольку Tatra 815 не единожды модифицировалась, расход топлива у данного грузовика довольно велик. Хотя некоторые улучшения появились после того, как завод начал устанавливать моторы, оснащенные SCR. За счет этого нововведения количество топлива, необходимого на 100 км пути, снизилось на 5-6%.
Основным отличием описываемого автомобиля от остальных подобных является его хребтовая рама. На сегодняшний день данного типа шасси используется только автопроизводителем Tatra, оно и является его детищем. Такая рама имеет два преимущества перед иными конструкциями: чрезвычайно большая крутильная жесткость; для установки дополнительных мостов не требуется осуществлять переделку. В основе конструкции хребтовой рамы лежит трансмиссионная труба. Она жестко скрепляет между собой следующие основные составные части автомобиля: сцепление; раздаточную коробку; КПП; картер коробки главных передач.
Полный размер
Полный размер
Сладкая парочка.
Думаю в комментариях Вам точно есть чем поделиться.Грузите свои фото и пишите интересные истории связанные с этим самосвалом.На этом пока всё, всем спасибо и до встречи.www.drive2.ru
История автомобилей Tatra серии Т-138 в СССР
«Сто тридцать восьмые» на советских просторах
Михаил Соколов,Фото из архивов Игоря Тимофеева, Сергея Андреева, Владимира Баранова, Валерия Фролова, автора, из краеведческого музея пос. Кавалерово (Приморский край) и сайта rcforum.ru
Появившись в 1960-х годах на наших улицах, трассах и бездорожье, они произвели настоящий фурор. На фоне тёмно-зелёных угловатых отечественных грузовиков новые «Татры» с ультрамодными, прямо-таки легковыми внешними формами, спроектированными чешским автодизайнером Зденеком Коваржем (Zdenek Kovarzh), и необычно-яркой расцветкой казались пришельцами из другого, диковинного мира. Округлый, батонообразный капот с лучами на облицовке был узнаваем всеми, кто видел машину хоть раз. Ощущение экзотики усиливал и непривычно комфортабельный внутренний интерьер просторной трёхместной кабины с мягкой подвеской, удачной эргономикой и мощным отопителем, удобная посадка водителя в регулируемом кресле при «автобусном» наклоне руля. Даже ещё не видя машины, можно было угадать, что вдали едет именно «Татра» – по характерному только для неё довольно высокому с хрипотцой «тембру» двигателя с нехарактерным для наших машин воздушным охлаждением.
Однако чтобы автомобилю стать популярным в СССР, мало обладать выразительной внешностью – «138-я» отличалась и завидными эксплуатационными характеристиками. Четырёхтактный V-образный 8-цилиндровый дизель Т-928 с высоким КПД развивал мощность 180 л.с. при 2000 об/мин. При снаряжённой массе 9,6 и 10 т обоих самосвальных вариантов, в основном поставлявшихся в СССР (Т-138S1 c задним опрокидыванием кузова и Т-138S3 с трёхсторонней разгрузкой), грузоподъёмность их была почти на треть большей (12,7 и 12,54 т). Несмотря на полную массу более чем 22 т, машина отличалась компактностью (длина 7,1–7,4 м), силой и выносливостью, отменной проходимостью по бездорожью (все три моста ведущие) и при этом небывалой плавностью хода, отличной управляемостью и маневренностью (радиус поворота всего 7,5 м). Отечественная промышленность в то время просто не имела автомобиля подобного класса, сравнимого по показателям со «138-й».
Татра-138 как она есть
Первые опытные образцы семейства Т-138 (6х6) и версии Т-137 (4х4) были построены в 1955 г., дебют грузовиков состоялся летом 1956 г. на международной выставке в Брно. Как известно, основа конструкции «Татры», состоявшая из хребтовой трубы вместо рамы и качающихся полуосей, была разработана ещё в 1920-х знаменитым конструктором Гансом Ледвинкой (Hans Ledwinka) и в течение всего ХХ века оставалась по сути неизменной. Однако расположение агрегатов на Т-138 несколько изменилось в сравнении с «111-й», было построено по модульному принципу. Двигатель размещался на четырёх опорах над передним мостом. Единственный карданный вал в трансмиссии шёл от двигателя к КП, которую вместе с раздаточной коробкой перенесли к среднему мосту. Хребтовая труба была сборной конструкцией, фланцами соединявшейся с главными передачами всех мостов. При этом для изменения колёсной базы достаточно было посередине установить фрагмент нужной длины. Рама также варьировалась в зависимости от модели: у бортовой она являлась основанием для платформы, а производители спецтехники проектировали её как составную часть надстройки, что снижало металлоёмкость всей машины. К тому же многие узлы были оригинальными и свежими техническими решениями: система очистки воздуха с фильтрами Donaldson, торсионная передняя подвеска вместе с гидравлическими рычажными амортизаторами, электропневматическое включение привода переднего моста с приборной панели, усилитель рулевого механизма, эффективная система шумоизоляции и амортизации кабины, габаритные огни внутри основных фар.
Опытные Т-138 имели двери кабины, открывавшиеся против хода движения, зеркала заднего вида крепились на крыльях, а круглые «поворотники» находились на кабине перед дверьми. Колёсные диски в отличие от дисков Т-111, имели по 2 или 4 маленьких окна. При подготовке к массовому производству в 1962 г. внешность «138-х» слегка изменили: двери стали открываться по ходу движения; сигналы поворотов, став овальными, перешли на верх передней кромки крыльев; а чуть ниже их прежнего места появились повторители тоже овальной формы. Наряду с 2- и 4-оконными колёсными дисками на них вновь стали устанавливать и аналогичные дискам Т-111 5-оконные. В таком исполнении «Татры» выпускали до 1967 г., и в СССР они поступали не только как выставочные1, но и в текущих поставках.
В 1967 г. появились модернизированные самосвалы с увеличенным полезным объёмом кузовов и высотой бортов: у Tatra Т-138S1 – с 5,2 до 7,4 м3, а у S3 – с 5,4 до 7 м3. Соответственно выросла и грузоподъёмность – до 13 и 13,24 т. У Tatra Т-138S3 к тому же до 200 л возросла вместимость топливного бака. Подвергались многочисленным изменениям и внешние элементы. На крыльях появились лувры воздухозаборников, куда перешли и указатели поворотов, но выштамповки от них на самих крыльях ещё сохранялись и были упразднены лишь в 1970-м. Располагавшиеся на этих коробах фильтры-циклоны на выставочных машинах ставили уже с 1967 г., но в серию это новшество пошло позже, и то лишь на малой части «Татр», так что поступавшие в СССР Tatra Т-138 за редким исключением ими не комплектовались. Зеркала заднего вида, сначала маленькие и круглые (как у ГАЗ-51), располагались на крыльях, затем их перенесли на участок между капотом и кабиной, потом изменили форму, сделав квадратными, а затем и прямоугольными, увеличили в размерах, получая как одинарные, так и двойные крепления. Вместо них на крыльях появились усы габаритных ограничителей. Тогда же на дверях кабины возникли выштамповки под ручками для удобства их открывания. Не раз изменяли стеклоочистители, делая их то 2-рычажными, то 1-рычажными. По-видимому, такое разнообразие внешнего оформления в период 1967–1971 гг. было связано с подготовкой к производству новой модели Т-148, в ходе которой по мере освоения тех или иных элементов ими оснащали и часть «138-х». Однако все эти изменения не затрагивали индекса модели2. Поставлявшиеся в СССР Т-138S1 имели в большинстве оранжевую, изредка красноватую окраску. Т-138S3 сначала были в основном шарового серого цвета, а с 1970-го – преимущественно синего.
Пик популярности
Т-138 стала достойной заменой своей предшественнице Т-111. С 1962 по 1972 г. в СССР поступило, по разным данным, 8200–8550 единиц «138-х». Они предназначались в первую очередь Министерству нефти и газа, во множестве эффективно работали на Севере на обустройстве нефтегазовых месторождений, у нефтяников Татарии. «Татры» эксплуатировали на строительстве Братской ГЭС на Ангаре, каскадных ГЭС в Карелии, они составляли солидную часть автотранспорта Якутии, Магаданской области, Дальнего Востока. Их приобретали золотодобытчики, Минцветмет, Минтяжмаш, широко применяли на строительстве городов за Полярным кругом, в частности Норильска, «Татры» играли важную роль в промышленном и жилищном строительстве Ленинграда и области.
Первые «111-е» появились в городе на Неве в 1958 г., а четыре года спустя начались поставки «138-х». К концу 1960-х из всего автопарка чешских машин, работавших в СССР, на автопредприятия Ленинграда приходилось 10%. Неудивительно, что в 1971 г. на базе грузового АТП № 4 был открыт первый в стране учебно-информационный центр автомобилей «Татра» и «Шкода», оснащённый специальным оборудованием, приборами, наглядными пособиями, литературой, поставленными внешнеторговым объединением Motokov (сразу несколько классов для теоретических и практических занятий). Центр позволил уже за первый год подготовить более 200 водителей, механиков, слесарей по ремонту двигателей, топливной аппаратуры и др. Эти действовавшие на постоянной основе 2–3-недельные курсы, в ходе которых водители и механики получали необходимые навыки, выясняя все тонкости эксплуатации «Татр», оказались гораздо эффективнее прежних разовых приездов чешских специалистов в СССР и ответных командировок наших автотранспортников. Поэтому почин был подхвачен: через год второй такой учебный пункт был открыт в Днепродзержинске, а затем и в других городах страны.
Очень скоро спрос на Т-138 в СССР оказался намного больше объёмов импорта машин, что повлекло за собой очереди и лимиты на снабжение ими той или иной отрасли и даже лоббирование при их распределении. Так было в Новосибирске, куда большая партия «138-х» попала в конце 1967 г. только благодаря хорошим связям местного руководства с Москвой.
Впервые севшего за руль «138-й» приятно удивляла плавность хода и небывалый обзор с водительского места несмотря на капотную компоновку автомобиля. Говорили, что «Татра» по любым ямам шла, как 21-я «Волга».
В СССР на Т-138, как и на «111-е», почти всегда ставили несколько «большеватые» шины 12,00-20», поскольку штатных покрышек 11,00-20» выпускали незначительное количество (да ещё с шоссейным рисунком протектора). Поэтому чтобы камни, попадавшие между двойными задними скатами, не точили покрышки, между дисками обычно ставили по два распорных кольца.
Трудовые будни
Типичным примером эксплуатации Т-138 может служить рассказ Геннадия Ивановича Андреева, работавшего в АТК Хрустальненского горно-обогатительного комбината (пос. Кавалерово Приморского края), ведшего добычу и обогащение оловянной руды. Здесь на перевозках применяли самосвалы Т-138S1 и S3. Ближайшая ж.-д. станция находится от ГОКа в 160 км, и каких километров! Перевалы, подъёмы и спуски, сплошные повороты… До середины 1970-х дороги были только грунтовые. Кроме руды «Татры» возили уголь для ТЭС и котельных, причём самосвалы использовались с бортовыми прицепами МАЗ-5243.
Как вспоминает Геннадий Иванович, основная часть грузов, доставляемых на отдалённые рудники, легла на плечи именно «138-х». Первые рейсы по зимникам делали исключительно «Татры», только они могли самостоятельно пройти весь маршрут. И лишь после них на зимник выходили другие автомобили комбината.
Работать на «Татрах» считалось очень престижно, ведь на таёжных зимниках они были настоящими «королями» дорог: в –25° можно сидеть в пиджаке, лёгкое управление, хороший обзор и отличная проходимость. Поэтому и попасть на «Татру» было трудно. Лишь волей случая, получив новый ЗИЛ-130В1, Геннадий Иванович смог по обмену с другим водителем сесть за руль 5-летней «138-й».
Сначала устройство «Татры» было не особо понятно, уж очень сильно она отличалась от всех отечественных грузовиков. В первые рейсы Андреев отправлялся немного с опаской, так как машину знал ещё не очень хорошо: вдруг что-то сломается? Но «Татра» не подводила. Немного поработав и разобравшись с устройством, он понял, что ничего особо сложного в конструкции нет, просто выглядит ходовая непростой. Как-то в одном из дальних рейсов случилась поломка, потребовался ремонт с использованием сварочных работ, для чего он и заехал в одну из в/ч. Военные долго ходили вокруг «Татры», рассматривая её устройство. Спрашивали, как он работает на ней, ведь она такая сложная. Ответил: нормально, да и не так уж всё сложно, как кажется. Но они ему не очень-то поверили.
Условия работы были суровыми. Грузили, бывало, по 15–17 т, поэтому отрывало «чулки» – качающуюся полуось независимой подвески. Обычно происходило так: подъехал грузиться, руда посыпалась, вдруг – хрясь! Машина присела на сторону. Всё, «чулок» отвалился. Если задний, то привязывали тросом рессору к раме, «чулок» грузили в кузов, и – вперёд, на фабрику разгружаться и только потом в гараж на ремонт. Если отваливался передний «чулок», то разгружаться приходилось сразу, поскольку гружёную машину без переднего колеса очень сложно вести, и была большая вероятность, что от повышенной нагрузки на другое колесо может не выдержать либо торсион, либо второй «чулок». Интересное зрелище – машина шла без переднего колеса!
Перегружали «Татры», чтобы нормально заработать. Первые 5 лет их эксплуатировали в две смены, гнать иногда приходилось, чтоб успеть к пересменке, чтобы и у напарника был хороший заработок.
Проходимость «138-х» очень выручала, особенно зимой. Однажды, когда выпало небывалое количество снега, пришлось даже несколько дней, пока чистили дороги, возить на «Татрах» по посёлку хлеб, так как только они сохранили способность свободно передвигаться. Да и по зимникам часто приходилось двигаться исключительно на блокировках. Другие машины в начале сезона не могли покорить эти «дороги». Летом же «Татры» иногда посылали возить силос для колхозов. Там им приходилось двигаться по раскисшим от дождей полям.
Век «138-х» на комбинате был недолгим – всего 8–10 лет, а потом на списание. По идее им был нужен капитальный ремонт, но никаких ремзаводов поблизости не было. Двигатели, КП, да и всё остальное, что могли, ремонтировали своими силами. Однако ежегодно поступали новые «Татры», потом уже и Т-148, последние «138-е» списали в 1981–1982 гг.
Чешские и отечественные
Разумеется, в ЧССР на шасси Т-138 производилось множество модификаций и спецтехники. Кроме самосвалов S1 и S33 это были седельные тягачи Т-138NT; 6-тонные автокраны AJ 6 и AB 063, к которым позже прибавились 7-тонный AD 070 и 8-тонный AV 8; экскаваторы D 031 и сменивший его в 1969 г. D 032; автобетоносмесители VD5 и AM50; цементовозы, буровые установки, различные цистерны большой вместимости и другая спецтехника. Некоторые из них в небольшом количестве поступали и в СССР (в основном – автокраны и седельные тягачи). Но так как для нужд отечественных автобаз, куда шли в основном самосвалы, иногда требовались и другие их версии, часто на местах возникали и различные отечественные варианты.
Например, в Магаданской области, Якутии и Приморском крае на шасси Т-138 устанавливали цистерны для топлива, для которых сооружались к тому же и аналогичные прицепы-цистерны. Необходимость в таких цистернах (в основном – под мазут) возникала для отопления и электрификации (от дизель-генераторов) отдалённых поселков. Где-то переоборудования в цистерны имели сезонный характер, а в летнее время «Татрам» опять возвращали бортовые или самосвальные кузова, а во многих местах они работали в таком виде до списания. Вместимость цистерн колебалась между 11 и 12 м3. Сами цистерны изготавливали местные предприятия. Двухосные прицепы-цистерны для них вместимостью от 5 до 10 м3 переделывали из прицепов и полуприцепов для МАЗов.
Вообще самодельные прицепы для повышения грузоподъёмности (чаще всего из элементов списанных «111-х» и «138-х») сооружали очень многие: АТК Магаданской области, Автокомбинат № 1 Красноярского края и др.
Для перевозки крепёжного леса, используемого на рудниках, применяли самосвалы Т-138S3, с которых снимали борта и устанавливали (наваривали) по краям платформы крепления для стоек, получая готовый лесовоз-самосвал (или «рудстойку»). Существовало два варианта загрузки: поперёк (если длина ограничивалась 3 м) или вдоль машины. Кроме прямого назначения «138-е» в этом исполнении использовали для доставки дров, а также на летней заготовке сена в помощь сельскому хозяйству этих регионов. Если для цистерн использовались «138-е» с небольшим пробегом, то под «рудстойки» брали 5–8-летние самосвалы.
В 1966 г. в Тюменском гарнизоне пожарной охраны на шасси Т-138 был создан первый в мире автомобиль газоводяного тушения АГВТ-100(138), действовавший по принципу испарения воды в среде отработанных газов реактивного двигателя. На автомобиле установили капитально отремонтированный турбореактивный ВК-1 от самолёта МиГ-15. Основным предназначением этой машины стало тушение газовых и нефтяных фонтанов. Аналогичный экземпляр АГВТ-100(138) был изготовлен в середине 1970-х рационализаторами техотряда ПО г. Сумы.
| Модель | Т-138 | Т-138S1 | Т-138S3 |
|---|---|---|---|
| Грузоподъёмность, т | 12 | 12,7 | 12,54 |
| Масса буксируемого прицепа, т | 21 | – | 15 |
| Снаряжённая масса, т | 8,82 | 9,6 | 10 |
| Полная масса, т | 20,82 | 22,3 | 22,54 |
Распределение полной массы по осям, т:
| 4,12 | 4,6 | 4,54 |
| Колёсная база, мм | 4260+1320 | 3690+1320 | 3690+1320 |
| Габаритные размеры, мм | 8745х2450х2440 | 7140х2450х2585 | 7425х2450х2570 |
| Топливный бак, л | 150 | 150 | 150 |
| Радиус поворота, м | 8 | 7,5 | 7,5 |
| Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч | 71 | 71,2 | 71,2 |
| Преодолеваемый подъём, max, % | 45 | 42 | 45 |
| Контрольный расход топлива, л/100 км | 32,5 | 36 | 36 |
| Грузовая платформа | Деревянная с тремя откидными бортами | Металлическая | Металлическая |
| Вместимость кузова, м3 | 6,8 | 5,2 | 5,4 |
| Подъёмный механизм | – | Гидравлический, телескопический 2-цилиндровый | |
| Число выдвижных элементов | – | 3 | 3 |
| Время разгрузки платформы, с | – | 15 | 15 |
| Угол наклона платформы назад, град | – | 70 | 50 |
| Угол наклона платформы на сторону, град | – | – | 50 |
Ушедшие, но не забытые
На рубеже 1970–1980-х выработавшие свой ресурс «138-е» по всей стране массово шли под списание. При этом кое-где возникали вынужденные их имитации на основе распространённых в ту пору преемников – Т-148. Модели внешне, за исключением мелких деталей, в основном различались лишь капотом и облицовкой: на смену округлому «батону» с лучистыми рёбрами пришёл более угловатый с горизонтальной «решёткой». Однако затем на практике частично имел место и обратный процесс. Происходило это не только после аварий, но и просто в процессе эксплуатации, так как капоты «138-х», по свидетельству многих шофёров, оказались намного крепче, чем у Т-148.
Последние поступления Т-138 в СССР, в основном военных (из армии бывшей ГДР), имели место в начале 1990-х. Доставлявшие гуманитарную помощь «Татры» здесь же и оставались, поскольку Германии были не нужны. Среди них оказался и известный впоследствии бортовой экземпляр Т-138, неоднократно выставлявшийся в 2000-х на столичной «Автоэкзотике».
Что же касается подлинных «советских» экземпляров «138-й», то практически все они, увы, канули в Лету, оставшись лишь на страницах прессы той поры и в кадрах отечественных кинофильмов: «Весенние хлопоты», «На белой полосе», «Золотая мина», совместном с ЧССР «Трасса» (где основными героями были уже Т-148) и других.
Автор выражает благодарность Сергею Андрееву (Кавалерово, Приморский край) за помощь в подготовке материала.
www.gruzovikpress.ru
ТАТРА-ЗИЛ – самосвал для России – Основные средства
В. Галыгин, Фото Ю. Дородонова
Многие посетители прошлогоднего московского автосалона с неподдельным любопытством разглядывали необычный с виду грузовик, экспонировавшийся на стенде фирмы TATRA. Это была одна из последних разработок автомобильных мастеров из Копрживнице – 22-тонный самосвал со столь знакомым для нашего слуха названием «Ямал».
| «Ямал» |
Действительно, стихия новой машины – разбитые грунтовые дороги Урала, таежные дебри и бесчисленные болота Сибири, бескрайние снежные пустыни и лютые морозы Крайнего Севера. Вместе с тем, интерес вызывали не только новые технические решения, воплощенные в конструкции автомобиля, а также его способность работать в экстремальных природно-климатических условиях, и то что завод спустя 15 лет вновь обратился к капотной компоновке.
ТАТРА и отечественный ЗИЛ в то же время завершали разработку еще одного «капотника». Опытный образец был изготовлен в конце 1997 г., а его первые «смотрины» состоялись на исходе последнего зимнего месяца нынешнего года. Красно-вишневый первенец продемонстрировали участникам и зрителям автокросса на приз И.А.Лихачева, проводившегося в подмосковных Бронницах.
Надо сказать, что путь, который пришлось проделать машине от первоначального замысла до практической реализации, был нелегким. Еще несколько лет назад чехи пригласили к себе москвичей, чтобы обсудить возможность установки зиловской кабины на татровское шасси. Тогда столичные автозаводцы без особого энтузиазма отнеслись к этой идее и «примерка» не состоялась.
Но время шло, а вместе с ним менялись обстоятельства. Новый импульс к совместной работе дал переход АМО ЗИЛ под юрисдикцию правительства Москвы. Став крупнейшим совладельцем предприятия, столичные власти помогли ему выбраться из тяжелейшего кризиса и обозначили ближайшие перспективы. Вздохнув свободно, завод вновь обратился к чешской тематике. К тому времени уже окончательно распался альянс ЗИЛа с американской компанией Кенворт (Kenworth). В образованном совместном предприятии немаловажное значение придавалось выпуску самосвалов грузоподъемностью 18–25 т, в том числе и внедорожных.
| Интегральное оперение открывает дизель воздушного охлаждения, прекрасно зарекомендовавший себя в лютые сибирские морозы |
Первое, с чем столкнулось руководство нового предприятия, – оценка нового рынка сбыта изделия. Перспективным считается московский регион с 15-миллионным населением и значительными по своим масштабам строительными работами. С учетом этого и грузоподъемность машины могла быть вполне умеренной. Ведь значительную часть времени машине предстояло двигаться по дорогам общей сети, где нагрузки на оси регламентированы. Чтобы не делать автомобиль с нуля, вспомнили о ранее выдвинутых предложениях. Чешская сторона взялась доработать серийно выпускаемое шасси, а российская – подготовить для него кабину. На «Татре» пришли к выводу, что наиболее подходящим для этой цели является модель 815-21 Е 321 30 230 с кабиной, расположенной над двигателем.
Однако прежнее расположение агрегатов не позволяло превратить базовую машину в «капотник», не уменьшив при этом объем кузова. Поэтому силовую установку подвинули на 100 мм вперед, трансмиссионный вал, идущий к коробке передач, удлинили, изменили расположение рулевого управления, внесли другие усовершенствования. В свою очередь в Москве, взяв за основу кабину и оперение «шеститонки» ЗИЛ-4331, вытянули капотную часть на полметра, придали облицовке радиатора современную конфигурацию, адаптировали контрольно-измерительные приборы для совместной работы с механизмами и системами шасси. В результате подобного «скрещивания» появился самосвал, которому присвоили обозначение TATRA-ZIL 815-21 ERKI 30 230. Если говорить об эстетике, то профессионалы-дизайнеры дружно заявляют, что внешний вид чешско-российского детища получился более выразительным, чем у его собрата «Ямала».
| Хорошо видна традиционная «татровская» хребтовая компоновка, а также гидроцилиндр опрокидывания кузова и легкодоступная «запаска» |
Что же касается всего остального, то энергетические потребности удовлетворяет хорошо известный 308-сильный V-образный 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения рабочим объемом 12 667 см3. Мощности силовой установки, оснащенной турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха, вполне хватает, чтобы грузовик полной массой 30 т разогнать до скорости 109 км/ч. Десятикубовый самосвальный кузов с откидным задним бортом, рассчитанный на перевозку 17 т груза, как и другие узлы, крепится к хребтовой трубчатой несущей раме – традиционному атрибуту всех «Татр». Пятиступенчатая коробка передач, агрегатирующаяся с понижающей двухступенчатой раздаточной коробкой, обеспечивают 10 скоростей переднего и 2 заднего хода. Передняя ведущая ось представляет собой пару качающихся в поперечной плоскости полуосей, снабженных продольными торсионами и амортизаторами. Блокировка дифференциала исключает пробуксовку и позволяет увеличить тяговое усилие в условиях бездорожья. Аналогичную конструкцию имеют задние оси, только там в качестве упругих элементов используются листовые рессоры.
Естественно, что столь тяжелый грузовик не может обойтись без гидроусилителя рулевого управления.
Двухконтурная пневматическая тормозная система и моторный тормоз-замедлитель гарантируют остановку полностью груженого автомобиля.
Трехместная термо- и шумоизолированная стальная кабина просторна и комфортабельна. Регулируемое в пространственном отношении сиденье водителя оборудовано индивидуальной подвеской. В самые сильные морозы заданный температурный режим поддерживают два отопителя.
| ТАТРА-ЗИЛ |
Один из них использует тепло системы охлаждения двигателя, другой – независимый масляный – работает на дизельном топливе. Электрообогрев имеют и наружные зеркала заднего вида. Интегральное откидное оперение открывает свободный доступ к мотору и обслуживающим его системам.
Для приведения в действие гидросистемы опрокидывания кузова на коробке передач установлен механизм отбора мощности.
Длина самосвала 7 830 мм, колесная база 3 700+1 320 мм совпадают с таковой у безкапотного аналога.
Каковы же перспективы дальнейшего сотрудничества? Пока не подписан официальный договор, говорить об экономических аспектах рано. Во всяком случае грузовик ждут всесторонние испытания.
os1.ru