Двигатель TATRA :: Tatra.ru
Введение Почему TATRA? Концепция автомобилей TATRA Двигатель TATRA
- Двигатели TATRA Евро 2 — Евро 5 с воздушным охлаждением
- Двигатели PACCAR MX Евро 3 — Евро 6 с жидкостным охлаждением
- Двигатели Cummins с жидкостным охлаждением
- Возможность установки различных двигателей на шасси TATRA
Двигатель TATRA
Это восьмицилиндровый дизельный двигатель с прямым впрыском, воздушным охлаждением, V-образными цилиндрами (угол раскрытия 90 градусов), рабочим объемом 12,7 литров, турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха, расположенным непосредственно над двигателем.
Двигатель оснащен рядным насосом впрыска с механической регулировкой. Уникальные технические особенности включают коленчатый вал с роликовым подшипником, который собирается из отдельных сегментов с помощью болтов.
Двигатель предлагается в спецификациях Euro 2 (серия T3B-928), Euro 3 (серия T3C-928), Euro 4 и Euro 5 (серия T3D-928).
Параметры мощности оригинальных двигателей TATRA с воздушным охлаждением находятся в диапазоне 230 кВт — 325 кВт 25 kW или 1400 Нм — 2100 Нм.
Преимуществом двигателей TATRA является отсутствие сложных электронных систем управления, а также простота технического обслуживания и ремонтопригодность
Двигатели PACCAR MX
Современные 11 и 13-литровые рядные шестицилиндровые двигатели с жидкостным охлаждением. Они оснащены различными компонентами для различных стандартов выбросов. Двигатели PACCAR MX 11 и MX13, Euro 6 — это новые разработанные двигатели, оснащенные системами EGR, DPF и каталитического снижения оксидов азота на основе SCR. Они оснащены турбокомпрессором с изменяемой геометрией лопастей VTG, который позволяет оптимизировать работу двигателя уже на низких оборотах.
Преимуществом двигателей PACCAR MX является их малый вес, низкий расход топлива и высокий крутящий момент уже на низких оборотах двигателя. Для двигателей PACCAR также предлагается мощный моторный тормоз MX Brake, который значительно снижает требования к времени работы и износу.
Двигатели Cummins
Двигатели Cummins с жидкостным охлаждением также доступны в сериях ISB (от 210 кВт и 970 Нм), ISL (до 298 кВт и 1700 Нм), ISM (до 325 кВт и 2100 Нм) и ISX (до 447 кВт и 2508 Нм). Это рядные шестицилиндровые дизельные двигатели объемом от 6,7 до 14,9 литров, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Двигатели Cummins соответствуют классам выбросов по сериям — ISB Euro 2 — 6, ISL Euro 3 — 6, ISM Euro 2 — 5 и ISX Euro 3 — 6.
Новый двигатель TATRA – Основные средства
В. Мамедов
Совершенствование дизельных двигателей, как правило, ведет к усложнению их конструкции и внедрению различных электронных систем. С их помощью решаются вопросы повышения экономичности и снижения токсичности, что особенно актуально после внедрения в Европе норм Euro-3.
Есть однако несколько стран, где насыщение автомобиля электроникой не вызывает энтузиазма у автотранспортников. Дело в том, что в условиях резких температурных перепадов, характерных для климата ряда районов земного шара, надежность работы электроники снижается. К таким районам можно отнести и наш Крайний Север, а также Сибирь – зоны, где успешно трудятся чешские грузовики-вездеходы TATRA.
Еще в 1996 г. конструкторы-дизелисты фирмы поставили перед собой сложнейшую задачу: провести модернизацию базовой модели восьмицилиндрового дизеля воздушного охлаждения так, чтобы он удовлетворял нормам Euro-3, но сохранил систему с классическим топливным насосом высокого давления, имеющим надежное, «всепогодное» механическое регулирование.
Работы велись в два этапа. Сначала с помощью специалистов пражского Института механических транспортных средств была создана версия мотора Т3В-928.70, удовлетворяющая нормам Euro-2. Дизель развивал мощность 408 л.с. и максимальный крутящий момент – 1830 Нм. А совсем недавно компания TATRA получила сертификат соответствия последней версии двигателя ТЗС-928.80, удостоверяющий в том, что данный дизель укладывается в нормативы Euro-3. Параметры дизеля: максимальная мощность 408 л.с., максимальный крутящий момент – 1570 Нм. Как же удалось чешским конструкторам сделать то, чего не смогли и не могут добиться до сих пор многие именитые автомобильные фирмы? Познакомимся с известными и «рассекреченными» заводчанами конструктивными изменениями в дизеле более подробно.
Топливный насос высокого давления получил новый усиленный привод и иную систему распределения подачи топлива по форсункам. Новые форсунки с восемью отверстиями потребовали существенно изменить по форме камеру сгорания в поршне и канал подачи воздуха.
Повышение мощности мотора никак не должно было сказаться на снижении его долговечности. Исходя из этого, потребовался ряд мероприятий, направленных на усиление некоторых узлов и деталей. Нижняя часть цилиндров получила утолщение и расширенную опорную поверхность, диаметр расточки под топливную форсунку был уменьшен. Это привело к повышению прочности головки цилиндров в ее средней части.
Увеличения крутящего момента в зоне низких и средних оборотов удалось добиться переходом на турбонагнетатель Holset с обратным клапаном Waste-Gate, который позволил поднять мощность при эксплуатации двигателя в зонах с повышенной разряженностью воздуха (например, в горах).
Вентилятор системы охлаждения заменили более эффективным, с большим диаметром рабочего колеса, а усовершенствованный интеркулер внес свою лепту в улучшение мощностных показателей.
| Модернизированный коленчатый вал на подшипниках качения и разрез поршня со специальной вставкой |
Система смазки также была модернизирована.
Новый насос с большей производительностью гарантирует надежную работу дизеля в течение 360 тыс. км пробега. Шатунные подшипники коленчатого вала получили канавки специального профиля, обеспечивающие большую долговечность, стойкость к нагрузкам и воздействию продуктов износа.
Изменению подверглись профили кулачков распредвала, что повысило наполнение цилиндров при высоких оборотах. Между кулачком и тарелкой толкателя снижено давление для повышения износостойкости узла.
Усилено действие моторного тормоза, всей шатунно-поршневой группы, базовых деталей дизеля: блока и коленчатого вала.
Исходя из сообщения заводских источников, все перечисленное не объясняет как удалось получить столь хорошие показатели по токсичности дизеля без применения электроники. Правда, такие солидные достижения, к которым, бесспорно, можно отнести создание дизеля ТЗС-928.80 Euro-3, содержат не одно «ноу-хау», а специалисты не склонны делиться секретами своей долголетней работы. Напомним, что она велась с 1996 г.
Tatra T87 — с двигателем V8 с воздушным охлаждением, установленным сзади, скорость до 100 миль в час
Время чтения: около 3 минут | Написано Беном Бранчем | 1 апреля 2020 г.
- Фейсбук
- Твиттер
- Пинтерест
- Реддит
- Эл. адрес
Tatra T87 был одним из самых передовых автомобилей своего времени, он имел полностью независимую подвеску, высокоаэродинамический кузов, приводился в движение задним расположением двигателя SOHC V8 из магниевого сплава с воздушным охлаждением и мог развивать скорость со скоростью 100 миль в час при возвращении ~ 20 миль на галлон — выдающийся подвиг для той эпохи.
Репутация T87 складывается из двух основных частей: его репутации новаторского автомобиля для своего возраста, который окажет огромное влияние на автомобильный дизайн и аэродинамику, и его репутации сложной управляемости при управлении неопытными водителями из-за к расположенному сзади V8.
Во время Второй мировой войны T87 стал фаворитом нацистских офицеров за его комфорт и производительность, однако так много из них погибло из-за склонности автомобиля к резкой избыточной поворачиваемости (и избыточной поворачиваемости при отрыве), что, как говорят, командование Вермахта запретило их от использования.
T87 в первую очередь был работой трех человек: Ганса Ледвинки, Пола Джерая и Эриха Юбелакера. Ледвинка был одним из самых важных и нестандартных автомобильных инженеров своего времени, Джарай был революционным конструктором, который разработал форму дирижаблей, таких как LZ 120 Bodensee (который сильно повлиял на LZ 127 Graf Zeppelin и LZ 129). Гинденбург), а Юбелакер был талантливым инженером с множеством патентов на его имя.
Дизайн автомобиля был основан на Tatra T77, однако в него был внесен ряд важных улучшений. Tatra T87 использует шасси хребтового типа с установленным сзади двигателем 2,9литровый магниевый V8, который передает мощность на 4-ступенчатую коробку передач, а подвеска состоит из двойных поперечных листовых рессор спереди и качающейся оси сзади.
Двигатель сам по себе является выдающимся инженерным достижением, он изготовлен из магниевого сплава, который легче, чем аналогичный алюминиевый сплав. Он имеет один верхний кулачок на блок и использует воздушное охлаждение, а не более тяжелую систему жидкостного охлаждения. Инженеры Tatra понимали потенциальные трудности с управлением из-за того, что тяжелый двигатель выходил за линию задней оси, поэтому они приняли значительные меры для максимально возможного снижения веса за счет использования магния и воздушного охлаждения.
Передний багажник (не могу заставить себя использовать слово «франк») достаточно просторный, а в салоне автомобиля с комфортом могут разместиться 5 взрослых с откидным подлокотником сзади. Конструкция кузова T87 была самой современной для того времени, это был выдающийся аэродинамический автомобиль с коэффициентом аэродинамического сопротивления всего 0,36 — лучше, чем у Ferrari F50 с коэффициентом 0,372.
Говорят, что дизайн Tatra T87 привлек внимание как Гитлера, так и Фердинанда Порше, в результате чего он был использован (неофициально) в качестве прототипа для немецкого народного автомобиля — Volkswagen Beetle.
Замыслы были настолько похожи, что был возбужден судебный процесс, иск был приостановлен, когда Германия вторглась в Чехословакию, однако после войны Tatra возобновила дело, и в 1965 Volkswagen выплатил Tatra 1 000 000 немецких марок во внесудебном порядке.
Между 1936 и 1950 годами Tatra построила 3056 экземпляров T87, они привлекли множество важных владельцев, включая Джона Стейнбека, короля Египта Фарука I, Джея Лено, Феликса Ванкеля и Эрвина Роммеля. Джей Лено, как известно, любит свой T87 и много писал о нем на протяжении многих лет.
T87, который вы видите здесь, это модель 1948 года, третий последний год производства, он представлен в отличном общем состоянии и имеет номер шасси 3480 332. Если вы хотите узнать больше о нем или зарегистрироваться для участия в торгах, вы можете нажать здесь, чтобы посетить листинг на RM Sotheby’s.
Изображения: ©2019 Предоставлено RM Sotheby’s. многое другое.
Silodrome был основан Беном еще в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей с миллионами читателей по всему миру и многими сотнями тысяч подписчиков в социальных сетях.
- Фейсбук
- Твиттер
- Пинтерест
- Реддит
- Эл. адрес
Опубликовано Беном Бранчем — 1 апреля 2020 г.
Замена двигателяTatra T815 | Стальные солдаты
Северная Мексика
Новый член
Здравствуйте! Первый пост — странный вопрос для владельцев Татр, склонных к механике. Я подумываю о покупке 6×6 815 TP конца восьмидесятых напрямую из Восточной Европы. Я хотел бы убрать гигантский V12 с воздушным охлаждением и поставить более короткий дизель NA (я присматриваюсь к 6CTA 8.3L Cummins, предложения приветствуются), механическую коробку передач Allison и т. д. В то же время я хотел бы переместить кабину. сзади и укоротить перед, чтобы улучшить угол въезда. Я поговорил с парой магазинов дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации в Центральной Альберте, и меня заверили, что это вполне выполнимо при наличии нужной суммы наличных.
С другой стороны, меня беспокоит тот факт, что я не нашел ни одного механика, который работал на Татре, один парень видел однажды 8х8, лол. Я хочу узнать мнение людей, имеющих реальный опыт работы с Tatra, о том, стоит ли начинать с этого начинания, менял ли кто-нибудь двигатель или, откровенно говоря, что-то связанное с Tatra. Спасибо заранее.
— Пол
Дункан
Участник
Замена двигателя не составляет труда (при наличии нужных инструментов, денег и времени). Зачем вам это нужно, я не понимаю, 19-литровый двигатель V12 с турбонаддувом прекрасен.
Замена коробки передач — это совсем другая история, она сопряжена с трансмиссией, для этого потребуется серьезная инженерная работа.
Укоротить раму при замене двигателя — хорошая идея, но вы столкнетесь с несколькими интересными проблемами. Причина, по которой свес такой длинный, заключается в том, что двигатель может располагаться низко внутри рамы для лучшего распределения веса и более низкого профиля грузовика в целом.
Если вы отодвинете двигатель назад, его также нужно будет поднять, потому что рулевые тяги, усилитель и передний дифференциал будут мешать, и их перемещение нецелесообразно. Когда вы поднимаете двигатель, имейте в виду, что поперечный штифт на входном валу коробки передач не допускает гораздо большего вертикального люфта, чем изначально.
Наконец, когда вы укорачиваете раму, вам нужна другая кабина, новое место для рулевой колонки и так далее….
Северная Мексика
Новый член
Спасибо за информацию, Дункан.
Я разговаривал с IPEX Tatra как с потенциальным центром обслуживания/модификации грузовика, и вот что они сказали:
– они не рекомендовали укорачивать раму/перемещать кабину в любом виде
— Переоснащение грузовика более современным двигателем V8 Tatra с турбонаддувом будет стоить около 30 тысяч евро (включая необходимые модернизации трансмиссии для достижения максимальной скорости 120 км/ч)
Даже с новым двигателем грузовик будет сжигать 40+ литров на 100 км.
на скорости 100 км/ч… Вау, это был бы грузовик, чтобы взять его на ралли в честь Дня Земли или что-то в этом роде, лол
Автокран
Модератор
Вы знаете, что 40 л/100 км — это не так уж и плохо, типичный 5-тонный автомобиль сжигает такое топливо (примерно 6 миль на галлон)… хотя большинство из них не будут работать так быстро.
Северная Мексика
Новый член
Что ж, меня просто удивило, что 40+ л/100 км — это расход топлива нового экономичного двигателя. Насколько я понимаю, я должен приблизиться к 10 милям на галлон с 8,3-литровым Cummins после обновления некоторых компонентов. Поправьте меня, если я ошибаюсь, пожалуйста.
Дункан
Участник
Дело не только в КПД двигателя. Количество коробок передач, дифференциалов, ступиц, шин и т.