Татра автомобиль – Tatra. История создания. | Словарь ретробазар | Справочник | RETROBAZAR

Легковая "Tatra". Поиски, идеи, разработки — DRIVE2

Прошло уже более десятка лет, как концерн "Татра" прекратил выпуск легковых автомобилей.
'
В последние годы в официальной прессе набирают силу слухи о том, что "Татра" не исключает возможность возобновления выпуска легковушек. Дирекция завода склонялась к идее выпуска реплик легендарных заводских моделей 600 и 603 на современных шасси, в то время как французская фирма Фауреция представила широкой публике свою версию омолодившейся Татры-603.

Tatra T603 Faurecia, 2007


Tatraplan T705 венгерского дизайнера Сезлони, 2004


AML Lanta, которую Милан Ланек сконструировал на базе Tatra Т700 в середине 2000х.


Не так давно речь шла о концепт-каре Tatra-903,

Tatra 903, 2009


разработанном чешским дизайнером М. Елинеком еще в 2009 г. Подробнее:
www.drive2.ru/users/dread…/288230376151747025/#post
'

В этом году эстафету подхватил индийский дизайнер Шашанк Гопинатан.

По его мнению, Татра будущего (Tatra Т8) должна обладать традиционной татровской компоновкой, — в первую очередь — 8-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения должен оставаться в задней части автомобиля.
Воздух для охлаждения двигателя поступает через проемы в задней стойке кузова. Силуэт автомобиля, а также стиль оформления передней части вызывает устойчивую ассоциацию с маскл-карами середины 60х, такими, как "Додж-Челленджер" первого поколения, хотя автор проекта утверждает, что в дизайне автомобиля должны угадываться черты классический моделей Т603 и Т700.

7 лет Метки: tatra, tatra 613, tatra 603, tatra t700, tatra t8, tatra 705, tatra 903, faurecia, aml lanta

Нравится 24 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

История марки Tatra

В принципе, Nesseldorf Wagonbau Prasident можно считать первой «Татрой». В создании машины принимал участие и совсем еще юный 19-летний Ледвинка. Сам Prasident, впрочем, был лишь творческим переосмыслением серийного Benz

В истории Tatra можно при желании найти немало отправных точек. Как вам, например, нравится 1897 год? Тогда в маленьком моравском городке Нессельдорф на местном вагоностроительном заводе собрали первый автомобиль, получивший пафосное имя Prasident. Именно этот с технической точки зрения ничем не примечательный аппарат многие не без оснований считают самой первой «Татрой». А ведь ничто не мешает копнуть и поглубже. Ведь та же Nesseldorf Wagenbau выросла из мастерской Schustala and Company, основанной аж в 1850-м... Смотрите, куда уходит корнями история чешского бренда!

Эмблема Tatra одна из самых постоянных в мировой автогеральдике. Просто сравните значок с модели T57 30-х годов и современную версию

Ганс Ледвинка — один из самых известных и талантливых конструкторов 20 века

Но все-таки нет. Мы пойдем другим, более коротким и логичным путем. Он-то и приводит нас в морозный, но полный оптимизма для Европы октябрь 1918-го. Первая мировая война закончится еще через пару недель, но уже понятно, кто победители, а кто — проигравшие. Среди последних некогда могущественная Австро-Венгерская империя, которая просто-напросто перестала существовать. На ее руинах появилась молодая Чехословакия со всеми вытекающими из этого факта политическими, экономическими и даже географическими последствиями. Так, например, Нессельдорф переименовали в Копршивнице, а Nesseldorf Wagenbau, к тому времени почти уже не выпускавшую автомобилей, соответственно в Koprivnicka vozovka («Вагонный завод Копршивнице»). К счастью, под этим совершенно невозможным для произношения именем чешская фирма просуществовала недолго. Причем возникновение нового названия — история уже почти легендарная.

Сразу после войны руководство «Копршивнице возовки» решило вернуться в автомобильный бизнес. И вот зимой 1919-го во время испытательной поездки по крутым обледенелым дорожкам горной гряды Верхние Татры кто-то, подивившись сноровке автомобиля, воскликнул: «Черт побери, да эта машина просто создана для Татр!». Дальше, как говорится, дело техники.

Возможно, на чей-то взыскательный вкус в слове «татры» слишком много согласных и вообще звучит оно как-то грубовато... Но уж во всяком случае не грубее «Копршивнице возовки»! И вот еще один любопытный момент. Человеком, которому популярная история приписывает знаковую похвалу, является некий Ганс Ледвинка — без преувеличения один из самых талантливых автомобильных инженеров в истории.

Поспешай не торопясь

Хребтовая рама Tatra T11. До гениальности простая и выносливая конструкция

На этой рентген-схеме хорошо видна схема подвесок модели Т11

По большому счету, самоучка — никакого углубленного автомобильно-технического образования Ледвинка не получил, — уроженец Австрии слыл отчаянным экспериментатором, беззаветно преданным идеям технического прогресса. Любопытно, что пути Ледвинки и «Татры» (тогда еще известной как Nesseldorf Wagenbau) пересекались еще до Первой мировой. Он ведь принимал участие даже в разработке того самого первого Prasident. Позже молодой, но все схватывавший на лету Ганс быстро дорос до кресла главного конструктора. Именно Ледвинка отвечал за разработку автомобилей компании до тех самых пор, пока Nesseldorf не решила сконцентрироваться на железнодорожных вагонах. Этого Ганс стерпеть не мог и написал заявление по собственному желанию. Однако сразу после войны новое руководство завода в Копршивнице уговорило Ледвинку вернуться. Второе пришествие в компанию стало и последним — начиная с 1918-го и до самой смерти Ледвинка по сути будет работать только на Tatra.

Неудивительно, что и большинство, если не все модели бренда несли авторские черты Ледвинки-конструктора. Такова, например, Tatra T11 — первая машина, созданная Гансом на старо-новом месте. Достаточно компактная и сравнительно недорогая, «одиннадцатая», несмотря на вполне демократичный статус, считалась очень и очень передовой конструкцией. Прежде всего, стоит отметить прочную хребтовую раму, внутри которой размещался карданный вал, продвинутые качающиеся косые рычаги задней подвески, нетребовательный к обслуживанию 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Для начала 20-х это если и не прорыв, то самый авангард тогдашнего автопрома.

На фото из фирменной брошюры изображен базовый вариант Tatra T12 с механическими тормозами всех колес

11-я модель, как и последовавшая следом Tatra T12, главным отличием которой стали тормоза на всех колесах, продавалась очень бойко. Разумеется, по меркам времени и рынка сбыта. Чуть больше 10 тысяч машин за 10 лет, конечно, могли бы вызвать улыбку заокеанских фабрикантов-миллионщиков уровня Форда или Дюранта. Но Tatra это вам не «Голубой овал», а небольшая местечковая компания с ограниченными производственными возможностями и штатом. Главное, успех 11-й и 12-й моделей позволил фирме из Копршивнице расширяться.

Различные варианты Tatra T57 — и на вкус, и на цвет

Еще в 1926-м в гамме моделей дебютировала более крупная T17 с независимой подвеской спереди и сзади. 2-литровый 6-цилиндровый рядный мотор развивал 35 л.с. что позволяло разгоняться до 121 км/ч. А годом ранее, к слову, у компании появились импортеры не где-нибудь, а в Германии. К середине же 30-х годов модельная гамма Tatra насчитывала с полдюжины легковых моделей: от массовой недорогой T57, разошедшейся тиражом свыше 20 тысяч экземпляров, до пафосной T80 с 12-цилиндровым V-образным мотором объемом 6 литров и мощностью 120 л.с. и заказными кузовами.

И все-таки машина, увековечившая имя Tatra в истории автомобиля, была еще на подходе.

Его величество аэродинамика

Ледвинка как и многие инженеры-самоучки был человеком довольно упрямым. Например, он считался ярым противником не только идеи переднего привода (в 30-х годах прошлого века это было нормально), но и переднего расположения мотора, и даже жидкостного охлаждения. Зато, возможно, раньше других Ганс понял, какую выгоду может принести продуманная аэродинамика. Еще в 1932-м талантливый инженер увлекся экспериментами с аэродинамической трубой и начал создавать наброски кузова совершенно нового типа с удлиненным килем, закрытыми задними колесными арками и каплевидным силуэтом. То был прообраз Tatra T77, имеющей честь называться первым в мире серийным автомобилем, продуманным с точки зрения аэродинамики. Пожалуй, именно 77-я, а также ее доведенная до ума наследница Tatra T87 стали величайшим достижением чешского автопрома. Никогда ни до, ни после автомобиль из этой небольшой европейской страны не наводил такого шороха на мировом уровне!

Из песни слов не выкинешь. Ледвинка обсуждает с немецкими офицерами планы военного производства

Увы, совсем скоро за взлетом Tatra ждало жесткое приземление. И дело было не в экономике или устаревшей модельной линейке, а в политике. В 1938-м Чехословакия попала под аннексию гитлеровской Германии, и Tatra, наряду с другими местными предприятиями, пришлось обслуживать нужды Вермахта. Так, в Копршивнице собирали армейские грузовики, штабные «кюбельвагены», а также небольшое количество легковых Tatra T87, ставших весьма популярными среди немецких офицеров.

Неудивительно, словом, что за подобную «коллаборацию» Ледвинка сполна получит в 1945-м, когда Tatra, как и вся Чехословакия, окажется под контролем СССР. Еще удивительно, что Ганс схлопотал, как нынче модно выражаться, всего лишь «пятерочку». Причем не в лагерях ГУЛАГа, а в Чехословакии.

Выйдя на свободу, Ледвинка не захотел больше работать на Tatra и уехал в Австрию, где занимался консалтинговой деятельностью и разовыми проектами. Ни в одной крупной автомобильной компании Ганс работать не захотел, хотя предложения, разумеется, имелись.

Оставшаяся же в зоне совблока Tatra была переведена на рельсы плановой экономики. Поначалу в Копршивнице еще собирали легковушки — например, Tatraplan 600, построенный по довоенным заветам Ледвинки. Но позже было принято волевое решение — массовыми легковушками в ЧССР занимается Skoda, а производственные мощности Tatra перевели под грузовики, трамваи, спецтехнику. Исключением стали лишь пафосные модели серии 603 и 613, созданные специально и исключительно для высшего бюрократического аппарата стран СЭВ. Ну а с развалом совблока легковая история Tatra закончилась окончательно.

Да, помимо прочего, Tatra занималась еще и выпуском спортивных самолетов

Конечно, немного жаль, что передовые идеи Ледвинки так и остались наследием прошлого. Но, по крайней мере, Tatra живет и здравствует и по сей день. А история у марки, как говорится, дай бог каждому.

Топ-10

Десятка самых интересных автомобилей Tatra по версии @Авто.

auto.mail.ru

Татра история создания самосвалов - 24 Марта 2011

Татра история создания самосвалов

Начнём с того что сразк после  первой мировой войны бывшая австро-венгерская вагонная фабрика "Нессельс-дорфер" оказалась на территории Чехословацкой республики, а город Нессельсдорф был переименован в Копрживнице. В 1918 г. плановые  испытания легкового автомобиля модели "U" решили провести в сложных горных условиях в Высоких Татрах. Они прошли  очень успешно, и вскоре марка "Татра" стала использоваться в рекламных целях, и уже  с марта 1919 г. она впервые появилась на 4х тонных грузовиках "TL4", выпускавшихся затем еще несколько лет для работы на строительстве и в лесном хозяйстве. В1920 г. завод был переименован в "Копрживницкое вагоностроительное акционерное общество" — "Копрживницка Возовка" — и с тех пор все его

автомобили носили  марку "Татра". И через несколько лет  фирма привлекла к себе внимание чехословацкого машиностроительного концерна "Рингхоффер". Так в 1927 г. в его составе появился новый филиал "Рингхоффер Татра" с годовой производительностью 4 тыс. железнодорожных вагонов и около 4 тыс. самосвалов.

Направление развития фирмы "Татра" заложил  конструктор Ганс Ледвинка. Весной 1923 г. на Пражском автосалоне была представлена неказистая легковая машина "Татра-11", которой было суждено возглавить семейство автомобилей этой  оригинальной марки, отличающихся необычными и координально иными, чем у других производителей , техническими решениями. Отказавшись от классической лонжеронной рамы, Ледвинка заменил ее продольной круглой трубой, к переднему концу которой крепился легкий 2-цилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения (1056 см3,12 л.с.). Задние колеса подвешивались на концах качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоре. Эти конструктивные принципы легли в основу практически всех последующих автомобилей "Татра". Одновременно Ледвинка открыл наиболее плодотворный в истории "Татры" этап развития. Уже с 1925 г. на шасси "Т11" началось производство 1-тонных грузовиков "Т13" и 3-осных 1,5-тонных машин "Т26" (6x4).


В 1927 г. модернизированная серия "Т26/30" оснащалась верхнеклапанным 4-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения (1679 см3, 24 л.с.) от легковой "Татры-30" и 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатым демультипликатором. Максимальная скорость автомобиля достигала 70 км/ч. До 1933 г. был изготовлен 181 грузовой и грузопассажирский автомобиль этой гаммы. Развитием плегких машин в 1929 и 1930 гг. стали модели "Т43" и "Т52". Первая из них представляла собой сочетание легковой модели "ТЗО" с усиленным задним подрамником для бортового кузова на 1500кг груза и колесами увеличенного диаметра. "Татра-52" оснащалась 4-цилиндровым оппозитным мотором (1910 см3, 30 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и независимой подвеской всех колес на поперечных рессорах. На этой базе до 1938 г. изготавливались санитарные, пожарные и грузопассажирские машины. Единственным исключением из правил стали 3-колес-ные пикапы "Т49" на 500 кг груза с мотоциклетным одиноцилиндровым мотором (530 см3,7л.с.), выпускавшиеся в 1929-30 гг. В 1933 г. модель "Т26/30" была преобразована в новый 1,5-тонный автомобиль "Т72" (6x4) с мотором от серии "Т52", лицензия производства на который была продана во Францию. В 1935 г. его заменила 2-тонная гамма "Т82".

Такая же конструктивная схема стала основой и для более тяжелых грузовиков. Особенно хорошо она подходила для автомобилей повышенной проходимости, к которым в то время относили машины с колесной Формулой 6x4. Конструкция обеспечивала необходимую прочность рамы на скручивание и высокую приспособляемость колес к k.,sv  неровностям дороги. Размещение трансмиссионного вала внутри продольной трубы обеспечивало его защиту от грязи и повреждений. Уже в 1926 г. началось реальное воплощение идей Ледвинки на тяжелых машинах. Первенцами стали два инфицированных автомобиля - 2-осный 4-тонный "Т23" (4x2) и первый в "истории "Татры" опытный полноприводный автомобиль-тягач "Т25" (6x6). Они отличались всеми односкатными колесами, угловатой кабиной с коротким капотом и характерным для всех автомобилей этой марки наклонным положением задних колес, за что были прозваны "бульдогами". На "Т23" использовались 4-цилиндровый бензиновый мотор (7479см3,65л.с.), 4-сгупенчатая коробка передач и передняя независимая пружинная подвеска.

Максимальная скорость автомобиля составляла 55 км/ч. Автомобиль "Т25" получил рядный 6-цилиндровый двигатель водяного охлаждения (12214 см3, 120 л.с.), дополнительную 2-ступенчатую раздаточную коробку и подвеску колес задней тележки на двух продольных полуэллиптических рессорах. С 1929 г. в эту серию вошел 6-тонный грузовик "Т24" (6x4), на котором впервые была опробована задняя пневматическая подвеска. При необходимости всю тележку можно было легко отсоединить от трубчатой рамы и заменить другой. В 1933-34 гг. началось производство новых 3-осных машин "Т22", "Т25" и "Т29" (6x4) грузоподъемностью от 3 дл 8 т, предназначенных в основном для армии. Уже через несколько лет их заменили более совершенные тяжелые грузовики. Формирование средней гаммы грузовиков началось в 1930 г. с весьма удачной 2-осной модели "Татра-27" грузоподъемностью Зт, на которой 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель водяного охлаждения (4260 см3, 52л.с.) был вынесен в передний свес рамы, а все колеса впервые оснащались гидроприводом. Впоследствии на модернизированных версиях "Т27А" и "Т27В" применялись новые моторы мощностью 50-62 л.с., кабина и оперение. Вариант "Т27В" находился в производстве до 1946 г.

К середине тридцатых годов был завершен первый поисковый этап развития фирмы "Татра", которая приступила к серийному производству гаммы разнообразных трёхосных грузовых автомобилей, в которых наиболее полно проявлялись все преимущества идей Ледвинки. Параллельно развернулось изготовление автобусов и троллейбусов, самолетов, автомобильных и авиационных двигателей. На основе лицензий немецких фирм МАИ (MAN) и "Дойц" (Deutz) началась разработка семейства дизельных моторов, созданных путем комбинации трех размеров диаметра цилиндров (110, 115, 120 мм) и трех вариантов хода поршня (130, 150, 180 мм). С1935 г., включившись в выполнение "Программы строительства германского рейха", почти вся продукция "Татры" стала поступать для нужд армии. Программу возглавляла легкая 55-сильная модель "Т82" (6x4) с полезной нагрузкой 2 т. В 1937 г. на машине "Т92" (6x4) грузоподъемностью 2 т впервые появился верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения V8 (3981 см3, 70 л.с), ставший основой для всех последующих моторов такого типа. Выпускался также вариант "Т93" (6x6), способный развивать скорость 70 км/ч. С1936 г. выпускался капотный 5-тонный грузовик "Т85" (6x4) с 8,2-литровым бензиновым мотором мощностью 80 л.с. Одновременно на его базе был создан первый дизельный автомобиль "Татра-85/91" грузоподъемностью 4-5 т, также впервые получивший кабину над двигателем. На нем использовались рядный 6-цилиндро-вый мотор жидкостного охлаждения (7300 см3, 85 л.с.) и пневматический привод тормозов. В модернизированном исполнении "Т98" автомобиль выпускался до 1938 г. С 1939 г. началось изготовление 6,5-тонного грузовика "T81D" (6x4), который считается технической основой всего послевоенного 3-осного семейства. Он оснащался новым 8-цилиндровым дизелем жидкостного охлаждения (12464 см3, 160 л.с.), а вариант "Т81Н" получил газогенераторную установку с 15-литровым мотором мощностью 150 л.с.

С началом второй мировой войны "Татра" продолжала выпускать практически всю свою свою грузовую гамму автомобилей , поступавшую на вооружение фашистских войск. Важнейшим событием этого периода стало появление в 1942 г. автомобиля "Т111" с колесной формулой бхб, грузоподъемность которого для разных исполнений и условий эксплуатации варьировалась от 6,35 до 10,4 т. Впервые в мировой практике машина такого класса оснащалась дизелем воздушного охлаждения "ТЮЗ" V12 (14825 см3, ISO-210 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и двумя воздушными вентиляторами. Автомобиль имел 2-дисковое сцепление, 4-ступенчатую коробку передач и 2-сгупенчатую раздаточную, хребтовую раму-трубу, пневматическую тормозную систему, независимую рессорную подвеску всех колес, блокировку дифференциалов задних мостов и угловатую деревянную кабину. Он развивал скорость 75 км/ч. На его базе для вермахта выпускался полугусеничный тягач "SWS", а мотор "ТЮЗ" устанавливался на тяжелые немецкие 4-осные бронеавтомобили "Sd.Kfz.234".

Поствоенный период также стал очень плодотворным в истории завода "Татра". Производство вагонов было возобновлено 8 мая 1945 г. и полностью завершилось в 1951 г. С1946 г. продолжилось изготовление 10-тонного гражданского грузовика "Татра-111R" (6x6) с цельнометаллической кабиной, который стал единственной серийной продукцией завода. Он предлагался в нескольких исполнениях: "111NR" с высокими бортами, автоцистерна "111С" на 7 тыс. л топлива, самосвалы "111S" и "111S2". Всего до 1962 г. их изготовили 33690 штук. На шасси "Татра-111" в 1951-52 гг. выпускался 2-осный 3-тонный грузовик "Т128" (4x4) с дизелем "Т108" V8 воздушного охлаждения (9883 см3, 130 л.с), а его усиленный 3-осный вариант "Т130" (6x6) остался опытным образцом. С 1957 г. на заводе в городке Бановце собирали 185-сильный балластный тягач "Л41" со снаряженной массой 12,1 т и двойной кабиной, предназначенный для автопоездов полной массой 100 т. Результатом первых попыток создания в 1947-49 гг. второй 2-осной гаммы грузовиков стали 3-тонные модели "Т114" и "Т115" (4x2) с 4-цилиндровым дизелем (4940 см3, 65 л.с.) и гидроприводом тормозов. Построили всего чуть более тысячи экземпляров плюс два опытных образца - грузовик "Т116" с кабиной над двигателем и самосвал '7117". Вторым и последним исключением из правил в 1955 г. стал 2-осный полноприводный 2-тонный автомобиль "Татра-805" (4x4) с бензиновым двигателем воздушного охлаждения V8 (2545 см3, 75 л.с.) от престижного легкового автомобиля "Т603", 8-сту-пенчатой коробкой, колесными редукторами, передней независимой торсионной подвеской, цельнометаллической кабиной над двигателем. С1956 г. их собирали на автозаводе "Шкода" (Skoda) в городе Млада Болеслав. На двух таких специально доработанных машинах известные чехословацкие журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд совершили путешествие по странам Европы и Азии, включая СССР. До 1960 г. было собрано 7214 машин "Т805", с которыми завершилась эпоха 2-осных грузовиков "Татра" среднего класса. Началось воплощение в жизнь политики одной тяжелой трёх-осной модели с широким выбором унифицированных модификаций.

В 1959 г. на смену грузовику "Татра-111" стали приходить более совершенные капотные 12-тонные машины серии "Т138" (6x6), получившие кабину с гнутым лобовым стеклом и оперение более современной обтекаемой формы. На них устанавливали новый дизельный двигатель "Т928" V8 воздушного охлаждения (11762 см3, 180 л.с.), созданный на основе предыдущего мотора "Т111" путем уменьшения числа цилиндров и увеличения их диаметра с 110 до 3 мм при сохранении прежнего хода поршня (130 мм). Другими отличиями стали верхний распределительный вал и осевой вентилятор с гидромуфтой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидроприводом выключения, на ряде моделей предлагалась 5-ступенчатая коробка передач, раздаточная коробка оснащалась электропневматическим устройством переключения, передняя независимая подвеска стала торсионной. Максимальная скорость автомобиля составляла 70 км/ч. Кроме бортового грузовика "T138N", в этой серии предлагались самосвалы 713851" и "T138S3" с задней и 3-поронней разгрузкой, седельный тягач "T138NT" для автоподов полной массой до 31 т, армейский вариант "T138VN" и 2-осный "Т137" (4x4) грузоподъемностью 7,65 т. До 1972 г. было выпущено 48232 шасси "Т138".

С 1969 г. серию "Т138" стала вытеснять модернизированная гамма "Татра-148", внешне отличавшаяся более высокой передней частью капота, под которым размещался новый дизель воздушного охлаждения "Т2-928" V8 (12667см3,192-212 л.с.). Другой новинкой стал межосевой дифференциал в задней тележки. Основными исполнениями были 15-тонные; самосвалы "T148S1" и "T148S3". С ними был унифицирован 1-осный строительный тягач "Т180А" для скрепера, развивавший скорость 40 км/ч. До 1982 г. завод изготовил 113647 автомобилей серии "Т148". Машины поступали в больших количествах в социалистические страны и СССР, для которого предлагался специальный арктический вариант. Только в период с 1956 по 1977 гг. в СССР поступило 25 тыс. грузовиков "Татра".

В 1967 г. завод начал производство нового семейства унифицированных полноприводных шасси серии "Т813", впервые представленных в варианте "Колосс" (Kolos) с колесной формулой 8x8. Это стало первой пробой выпуска единственной базовой модели, предлагавшейся в 2-, 3- и 4-осных вариантах грузоподъемностью от 5,4 до 18 т для работы в народном хозяйстве и армии в качестве грузовых машин, тягачей и специальных шасси, развивавших скорость до 90 км/ч. Все варианты оснащались дизелем воздушного охлаждения "Т930-3" V12 (17640 см3, 250-257 л.с.), 20-сгупенчатой трансмиссией, независимой подвеской всех колес, цельнометаллической 4-дверной кабиной над двигателем. Отдельные машины имели переднюю торсионную или рессорную подвеску, дифференциалы с электромагнитной блокировкой и впервые оснащались централизованной системой подкачки шин. Такие шасси стали основой для дорожных тягачей "Т813ТР" (6x6) с двумя передними управляемыми мостами и лебедкой с тяговым усилием 17,5 тс, а также первых 4-осных самосвалов "T813S1" (8x8) грузоподъемностью 21 т. Всего изготовили 11751 автомобиль серии "Т813".


Освоение серии "Т813" пришлось на период бурной социалистической интеграции. В мае 1971 г. решением СЭВ за заводом "Татра" закрепили производство тяжелых автомобилей грузоподъемностью свыше 12 т. Это позволило со следующего года начать реконструкцию и расширение головного завода в Копрживнице, а также его филиалов в Пржиборе, Чадце и Бановце. Со временем ежегодная производственная мощность должна была достичь отметки в 15 тыс. шасси.

В 1983 г., завершив выпуск серий "Т148" и "Т813", на "Татре" развернулось производство новой и единственной гаммы "Т815" с хребтовой рамой и независимой подвеской, которая была задумана как основа для ряда унифицированных автомобилей Широкого назначения с колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8. Для них на основе базового мотора "Т2-928" была создана серия унифицированных дизелей воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршня (120x140 мм): модели "ТЗ-928" V8 (12667см3, 231 л.с.), "ТЗ-929" V10 (15825 см3, 283 л.с.), "ТЗ-930-30" и "ТЗ-930-53" V12 (19001 см3, 320 и 360 л.с). Первыми стали 3-осные самосвалы "T815S1" и "T815S3" (283 л.с.) с задней и 3-сторонней разгрузкой грузоподъемностью 10,7-15,3 т и укороченной кабиной над двигателем. Седельные тягачи "T815NT" (4x4/6x6) для автопоездов полной массой 45 т и 20-тонные самосвалы "T815S1" (8x8) оснащались наиболее мощными моторами, задней пневматической подвеской и сдвинутой вперед кабиной со спальными местами. В программу входили также низкорамные крановые шасси "T815PJ" грузоподъемностью 12-40 т с колесной формулой от 4x4 до 10x8. С 1987 г. выпускается модернизированная версия "Т815-2" с увеличенной на 2 т грузоподъемностью и повышенной на 10% экономичностью, удовлетворяющая всем международным требованиям.


К этому времени вся серия автомобилей  насчитывала уже свыше 100 вариантов. Высокое качество машин "Татра-815" было подтверждено их убедительными выступлениями в 1986~2001 гг. в ралли-марафонах Париж-Дакар, Гренада-Дакар и Париж-Пекин, где они неизменно занимали призовые места. Для этого были построены единичные экземпляры машин 4x4 с двигателями мощностью 407-543 л.с., развивавшие максимальную скорость 150-160 км/ч. После раздела Чехословакии, потери необъятных рынков бывших стран социализма и приватизации завод "Татра" стал акционерным обществом, но владельцем 90% его акций остается государство. Он взялся за создание новой техники и решение проблемы соответствия автомобилей "Татра" международным требованиям, в первую очередь экологическим нормам "Евро-2". В результате к середине 90-х гг. неконкурентоспособные модели автомобилей  были сняты с производства, а на смену всем прежним моторам пришел новый "ТЗВ-928" V8 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью 308-362 л.с., а также ряд зарубежных силовых агрегатов и элементов шасси. С изменением маркировки моделей их индексы достигали 15-значных комбинаций цифр и букв. Гамма базовых шасси "Т815-2" включала 9 вариантов с разными кабинами и колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8 (модели от "R41" до "R91") с полезной нагрузкой 11-24 т и мощностью двигателей 308~ 362 л.с., 8 самосвалов (от "501" до "S81") грузоподъемностью 9,1-21,5 т и 8 седельных тягачей (от "N51" до "N34") для автопоездов полной массой 43~85 т. Кроме того, для армии выпускаются специальные грузовики и тягачи "Т815-2 Армакс" (Armax).

В 1997 г. завод "Татра" начал выпуск серии "Т815-2 Терр №11 (TERRNoD, название которого было образовано от английского слова "Terrain" - "пересеченная местность" и индекса "No1" - "первый". От прежней серии они отличаются новыми более привлекательными кабинами повышенной комфортабельности и возможностью установки американского 350-сильного мотора "Детройт Дизель" (Detroit Diesel) серии "60". Одновременно на автосалоне в Брно состоялся дебют оригинального капотного 22-тонного самосвала "T815-24BSK8 36.270" (6x6) или "Ямал" (Jamal) с мотором мощностью 362 л.с, созданного специально для работы в Сибири и на Крайнем Севере России. С2000 г. он предлагается в двух вариантах с разными кузовами под обозначениями "Т163/3605К4" и "SK8". С 1997 г. выпускается новая серия "Т816 Форс" (Force) 8x8 с немецкими дизелями "Дойц 1015С" V8 или МТУ (MTU) V12 мощностью 544 и 830л.с. и американской автоматической 6-ступенчатой коробкой передач "Твин Диск" (Twin Disc). Самый мощный тягач "T816-6VWN9T", предназначенный для автопоездов полной массой до 120 т, оснащен новой двойной кабиной на 6-8 человек и двумя лебедками стяговым усилием по 25 тс. Он развивает максимальную скорость 85 км/ч.

В отличие от многих изготовителей тяжелых грузовиков из бывших социалистических стран, положение завода "Татра" продолжает усиливаться, хотя ежегодные объемы производства составляют лишь 2500-3500 автомобилей. В России в конце 20 века работало 15 тыс. машин марки "Татра". 🙂

zazsila.ru

Tatra. История создания. | Словарь ретробазар | Справочник | RETROBAZAR

Фирма "Tatra" выпустила свой "понтонник" - знаменитую "семьдесят седьмую" еще в 1934 году. Уступавшая в размерах своей старшей сестре, "восемьдесят седьмой", "Татра 600" была сконструирована на узлах моделей "97"/"107". Конструкторам также пришлось советоваться с Ледвинкой, который в то время сидел в тюрьме. В серию же "Татраплан" пошел в 1947 году. Машина имела "фамильный" двигатель воздушного охлаждения, о четырех цилиндрах и рабочим объемом в 1,9 л, расположенный традиционно сзади.
Чехословакия после второй мировой войны попала в сферу влияния СССР, в стране установился социалистический строй, а компания "Tatra" принадлежавшая концерну "Рингхоффер", была национализирована. 
В 1951 году руководство страны сочло нужным переместить производство легковых "Татрапланов" на завод "Шкоды" в Млада Болеславе. Чехословакии и ее соседям по Восточному блоку требовались мощные и надежные грузовики – для армии и восстановления экономики: теперь "Tatra" должна была сконцентрироваться на выпуске машин для народного хозяйства, а "111" грузовая модель стать профилирующей. "Татрапланы" еще некоторое время сходили со шкодовского конвейера, но вскоре их выпуск был свернут. Всего было изготовлено 4200 "Татрапланов", и две с половиной тысячи из них ушли за рубеж.
История легковых "Tatra" подошла к концу. Ледвинка ушел, однако дух творчества, привитый им своим сотрудникам, остался. В 1952-1954 гг. в заводском КБ не прекращались работы по созданию перспективных образцов. 
В середине 50-х "понтонный" дизайн казался наследием прошлого: в США – тогдашнем законодателе автомод правил бал "аэрокосмизм", с его бесконечно длинными капотами-багажниками, килями-плавниками и обилием хромированного декора. 
Ответственным за создание "Татры 603" был шеф-конструктор Юлиус Макерли - представитель "старой гвардии", работавший вместе с Гансом Ледвинкой, над двигателем трудился инженер Иржи Клос. Мотор воздушного охлаждения, изначально предназначавшийся для внедорожника "Т 805", был изготовлен с широким использованием алюминиевых сплавов и имел мощность 95 л.с. при 5000 об/мин. 
Самым ярким аспектом была неповторимая внешность машины, разработанная дизайнером Зденеком Коваржем.
Ближе к передним колесным аркам располагались крупные "поворотники", за задними же доминировали выпуклости воздухозаборников двигателя с декоративной окантовкой. 
Хромированное оформление кузова в виде боковых молдингов, шильдиков "603", обзорность была лучшей из всех построенных "Tatra", чему способствовало панорамное двухсекционное заднее стекло. В салоне с удобствами располагались шесть человек.
Дебют "шестьсот третьей" состоялся на международной выставке в Злине в 1955 году, где она произвела натуральный фурор. 
В "серийное" производство "Татра 603" пошла в 1957 году. Серия последовательных усовершенствований привела к появлению в 1964 году второго поколения "шестьсот третьей", официально названной как "Т 603-2". Несколько возросла мощность двигателя, вместо трех фар появилось четыре. Слегка изменились молдинги и законцовки кормовых крыльев, освежился салон. Очередной рестайлинг произошел в 1967 году – номинально называвшаяся по прежнему как "Татра 603-2", в среде автолюбителей и специалистов эта модель уже была классифицирована как "третья" - "603-3". Барабанные тормоза сменились дисковыми, изменились форма и вид боковых воздухозаборников и молдингов, исчез накапотный мини-воздухозаборник, осовременилась стилистика бамперов и передних блок-фар, разведенных поближе к краям кузова и обзаведшихся общей хромированной окантовкой.

retrobazar.com

Tatra - история автомобильной марки

Татра (Tatra) - один из старейших и известных автомобильных заводов мира, выпускающий не только легковые, но и грузовые автомобили, электро- и тепловозы, оборудование для машиностроения. Легковое автомобильное производство в настоящее время приостановлено.

История компании начинается в июне 1850 г., когда ремесленник Игнац Шустала(Ignac Schustala) с двумя подмастерьями открыл в доме сельского правления мастерскую по производству бричек. Позже они освоили выпуск более сложных карет с различными кузовами. В 1853 г. возводится первый фабричный корпус. В результате в 1858 г. возникла компания Sustala & Co. После строительства железной дороги Студенка – Штрамберк открылись новые возможности для расширения сбыта продукции компании. Предприимчивый Игнац Шустала начинает строительство корпуса для выпуска железнодорожных вагонов, и в 1882 г. выпускаются первые 15 штук.

Идея выпуска в Копрживнице «безлошадного экипажа» принадлежит страстному пропагандисту автомобилизации барону Теодору фон Либингу. Именно он в 1897 порекомендовал Карлу Бенцу продать один из своих новейших двухцилиндровых двигателей мощностью 7 л.с. Он стал «сердцем» первого легкового автомобиля Presedent, выпущенного летом того же года. В его основу лег экипаж собственного производства Milord. Но, несмотря на возраставшую популярность автомобилей, основной продукцией компании И. Шусталы на рубеже веков все же оставались вагоны, экспортируемые во многие страны мира.

Автомобили копрживицкого производства становились все более популярными, получая всеобщее признание. В 1898 г. И. Шустала строит первый грузовой автомобиль грузоподъемностью 2,5 т., оснащенный двумя двигателями К. Бенца. Сейчас автомобиль такого типа мы бы назвали бескапотными. Компоновка грузовика с силовыми агрегатами, расположенными под грузовой платформой и в наши дни считается авангардной.

Возрастающая потребность в легковых и грузовых автомобилях привела к полной переориентации компании и смены торговой марки. С 1920 г. всему миру стала известна марка TATRA.

Перелом в концепции копрживницких автомобилей наступил в начале 20-х годов с приходом молодого гениального конструктора Ганса Ледвинки(Hans Ledwinka). В 1923 г. он проектирует и строит небольшой легковой автомобиль TATRA 11 с двухцилиндровым опозитным двигателем воздушного охлаждения, с качающимися полуосями и рамой в виде трубы, к фланцам которой жестко прикреплен двигатель с коробкой передач и задний мост с главной передачей. Почти 80 лет все автомобили TATRA проектируются и выпускаются именно по этой схеме.

В начале тридцатых годов в компании создаются автомобили высшего класса T 70 и Т 80. В 1934 г. появляется на свет Т 77 – лимузин высшего класса с аэродинамическим кузовом и мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, расположенным за задней осью. В 1938 г. ему на смену приходит Т 87 с более комфортабельным кузовом и более мощным двигателем. Автомобиль простоял на конвейере почти 20 лет и был заменен моделью Т 603.

История семейства заднемоторных легковых автомобилей завершилась в конце 90-х годов выпуском лимузина категории «люкс» Т 700, получившего название «Чешский Rolls Royce». Решение о сворачивании производства легковых автомобилей нельзя считать признаком кризиса фирмы, так как основная сфера деятельности компании – производство большегрузных автомобилей.

Еще более крупными достижениями отмечена история грузовиков TATRA. В тридцатые годы выпускаются семейства Т 72, Т 82 и Т 92, построенные по типичной для фирмы схеме с центральной трубой, выполняющей роль рамы, и независимой подвеской колес. Эти модели послужили базой для нескольких десятков модификаций и версий различного назначения. В 1942 г. по проекту Г. Ледвинки началось производство грузового автомобиля Т 111- первого грузового автомобиля с дизельным двигателем воздушного охлаждения и колесной формулой 6х6. По признанию экспертов, это был лучший автомобиль тех лет. В конце пятидесятых лет ему на смену приходит Т 137/138 с аэродинамической кабиной выдающегося дизайнера Э. Коваржа, а в 1970 г – Т 148.

1967 г. стал переломным в истории фирмы – в Копрживнице приступили к выпуску Т 813 KOLOS – мощного автомобиля 8х8 бескапотной компоновки. Пришедший ему на смену модельный ряд Т 815 (1983 г), а позже – Т 815-2 – составляет в настоящее время основу производственной программы компании TATRA.

В последние годы TATRA освоила выпуск автомобилей двух новых семейств – бескапотных TERRNo1 как продолжение версии 815-2 и капотного автомобиля T163-3.

TATRA продолжает совершенствовать конструкции выпускаемых ею автомобилей и расширять их производство. Сейчас в производственную программу компании входят 4 семейства большегрузных грузовых автомобилей высокой проходимости, два из которых включают машины общего назначения, а два – специальные автомобили для нужд армии и работы в сложных климатических условиях.

TERRNo1 – серия бескапотных автомобилей, являющихся продолжением работы по модернизации семейства 815-2 с колесными формулами от 4х4 до 8х8 . Они выпускаются в версиях самосвалов с трехсторонней и задней разгрузкой, седельных тягачей, бортовых автомобилей и как шасси для установки фургонов, строительных машин и спецоборудования.

T163-3 – возрожденное семейство большегрузных автомобилей классической капотной компоновки с колесной формулой 6х6. Они предназначены для использования, прежде всего, в качестве самосвалов для работы в тяжелых внедорожных условиях.

FORCE – автомобили колесной формулы 6х6 и 8х8 для работы в особо сложных климатических условиях. Могут оснащаться бортовыми платформами армейского типа, система контейнерной погрузки, цистернами. Возможно изготовление бронированных кабин, кабин с люками для монтажа стрелкового оружия и т.п.

ARMAX – специальные автомобили с количеством осей от двух до пяти, предназначенные для армейских нужд.

kuruh.ru

Татра с "семёрками" - легковой автомобиль Татра-77 / 87

«Татра» ...Автомобили этой марки всегда привлекали конструкторов, водителей, да и просто любителей автомобильной техники не только чисто внешней необычностью, но и конструктивными новинками, на которые всегда был так щедр чехословацкий завод в городе Копршивнице. Именно это предприятие стало и пионером серийного производства легковых автомобилей с обтекаемым кузовом, задним расположением силового агрегата, независимой подвеской всех колес и воздушным охлаждением двигателя.

Проектирование и постройка опытных «татр» такой компоновки велись в обстановке строжайшей секретности. Главный конструктор завода Г. Ледвинка и ведущий конструктор новой модели А. Юбельаккер прекрасно знали, что многие фирмы проявляют интерес к аэродинамическим кузовам. Опытные образцы обтекаемых легковых автомобилей в 1931—1932 годах построили заводы «Виков» и «Шкода» в Чехословакии, «Майбах» в Германии, «Вуазен» во Франции, «Крайслер» в США, а самые первые экспериментальные автомобили «Дикси» и «Ауди» с такими кузовами экспонировались в 1923 году на Берлинской автомобильной выставке.

Шестого марта 1934 года представители «Татры» пригласили журналистов на шоссе, ведущее из Праги в Карловы Вары, чтобы впервые показать новинку — аэродинамическую модель «77».

Низкая машина с длинным килеватым хвостом производила странное впечатление. Без подножек, с утопленными в кузов дверными ручками и фарами. Очень короткий капот без привычного радиатора; сразу же после задней кромки переднего крыла — дверной проем; решетчатые воздухозаборники на месте задних боковых окон. В кузове отсутствовал привычный туннель карданного вала и «нарост» над коробкой передач; в широком салоне на двух сиденьях без труда размещались шесть человек.

Место, которое традиционно принадлежало двигателю, занимали бензобак, аккумуляторы, запасное колесо. А сам мотор, объединенный в один блок с четырехступенчатой коробкой передач и главной передачей, висел позади ведущих задних колес.

Выбранная компоновка дала выигрыш в весе, позволила разместить пассажиров в более комфортабельной зоне, придала кузову удобообтекаемую форму.

«Татра-77» казалась идеалом рационального подхода к компоновке автомобиля. Осенью 1934 года она вызвала фурор на Парижской и Лондонской автомобильных выставках. Эта модель стала катализатором, который, с одной стороны, подхлестнул инициативу заводов «Адлер», «Ганомаг», «Пежо», «Штейр», ведь те со второй половины 30-х годов также отдавали предпочтение обтекаемым кузовам. С другой стороны, пример «Татры» оказался заразительным для тех конструкторов, которые еще сомневались в возможности создания практичного заднемоторного автомобиля. Если в конце 30-х годов их насчитывались единицы, то в 40-е годы появились «Фольксваген» и «Порше», «Рено» и «Изотта-Фраскини».

Но все это произошло позже, а в конце 1934 г.ода «Татра» приступила к серийному выпуску заднемоторных машин первой в мире. Ледвинка секретничал недаром — почти одновременно малолитражную модель «130» с задним расположением двигателя запустил в производство немецкий завод «Даймлер — Бенц».

Первые «Татры-77» обладали довольно высокой максимальной скоростью. При мощности двигателя 60 л. с. и массе 1700 кг они достигали 130—135 км/ч. В то же время скорость аналогичных по весу и мощности автомобилей е классической компоновкой и кузовом традиционной формы не превышала 115—120 км/ч.

Однако «семьдесят седьмая», будучи очень быстроходной, отличалась плохой приемистостью — мал был запас мощности. В 1935 году увидела свет более мощная модификация — «Татра-77А» с 70-сильным мотором. Однако и у неё кузов с деревянным каркасом все же был тяжеловат. То же можно сказать и о двигателе.

В 1937 году на смену модели «77А» пришла «87» (семерку сохранили в обозначении модели как «счастливую» цифру) с цельнометаллическим несущим кузовом, новым двигателем и множеством усовершенствований. Эта машина впервые была показана осенью 1937 года на автомобильной выставке в Праге. Двигатель по-прежнему был восьмицилиндровым, V-образным, с воздушным охлаждением. Но на этом его сходство с предшественником кончалось. Он получил алюминиевые головки с полусферической (как у гоночных автомобилей) камерой сгорания и распределительным валом, приводимым цепью. Отдельные чугунные цилиндры имели точеные ребра, за счет чего не только улучшалось охлаждение, но и снижалась масса. Два центробежных вентилятора подавали воздух к цилиндрам, а установленный в передней части машины масляный радиатор обеспечивал дополнительное охлаждение двигателя. Отлитый из магниевого сплава картер тоже в немалой степени способствовал снижению общей массы.

Все это было очень существенно для «Татры». На задние колеса у машин с подобной компоновкой приходится значительная часть (около 65—67%) полной массы. На мокрой или обледенелой дороге автомобиль с такой чрезмерной нагрузкой ведущих колес склонен к заносу. Чтобы уменьшить этот фактор, целесообразно снизить массу самого тяжелого агрегата — двигателя и обеспечить оптимальные показатели управляемости за счет соответствующего выбора кинематики и характеристик подвески. «Татра-77» при движении на поворотах имела склонность к так называемой избыточной поворачиваемости — нежелательная «манера поведения». Естественно, чтобы ее улучшить, подвески «Татры-87» претерпели значительные изменения.

Подвеска передних колес по схеме «качающихся полуосей» с поперечной рессорой уступила место двум расположенным одна над другой поперечным рессорам, концы которых одновременно играли роль поперечных рычагов. Сзади же взамен одной поперечной рессоры над «качающимися полуосями» Ледвинка поставил две расположенные под углом к продольной оси машины рессоры. Один конец каждой из них был связан с полуосью, а другой «защемлен» в основании кузова. Кинематика же новой независимой задней подвески была, выбрана так, что при движении на повороте наружное заднее колесо под действием нагрузки (а она пропорциональна центробежной силе) поворачивается в направлении движения машины, как бы упираясь боком в дорогу и оказывая таким образом дополнительное сопротивление возможному заносу. С этой же целью заводская инструкция рекомендовала поддерживать в шинах передних колес давление 1,2 атм, а в задних — целых 2,0 атм!

Весь силовой агрегат (двигатель, четырехступенчатая коробка передач и главная передача) крепился к кузову через резиновые блоки в трех точках. Любопытной особенностью главной передачи было то, что правую полуось несколько сместили относительно левой, вследствие чего база автомобиля справа и слева немного отличалась.

Таких характерных особенностей у «Татры-87» можно найти много. Например, централизованная смазка узлов шасси. Нажатием на педаль (завод рекомендовал это делать каждые 200 км) смазка подавалась к деталям передней подвески, рулевого управления, осям педалей, шарнирам рычагов управления, втулкам задних рессор и приводу выключения сцепления.

Теперь о фарах. Две из них выполняли обычные функции, а центральная третья (ее включали кнопкой на панели приборов) служила прожектором. Кстати, звуковой сигнал и стартер тоже включались кнопками на панели приборов, а в центре баранки находился декоративный выпуклый колпачок.

Редкостью для конца 30-х годов были применявшиеся на «Татре-87» полнопоточный масляный фильтр, масляный радиатор, Замок рулевой колонки. До 1938 года у модели «87», как, впрочем, и на более ранних «татрах» моделей «77» и «77А», руль размещали справа (в Чехословакии до начала второй мировой войны было принято правостороннее движение транспорта).

Когда фашистские войска оккупировали Чехословакию, область, где находится город Копршивнице, переименованный в Нессельсдорф, была присоединена к гитлеровскомурейху. Завод «Татра», включенный в состав концерна «Рингофер», перевели на производство военной продукции.

Шестого мая 1945 года советские войска освободили Копршивнице. Завод возобновил выпуск легковых машин — до конца года он изготовил 45 «Татр-87». Один из этих автомобилей был подарен 20 августа 1945 года Советскому правительству делегацией профсоюза рабочих автомобильной промышленности Чехословакии.

Широкую известность машинам с маркой «Татра» и продукции предприятия, ставшего собственностью народа, принес в 1947 году пробег по Африке и Америке. В нем «Татра-87» показала высокую надежность и выносливость. Вообще она зарекомендовала себя на редкость долговечной. По данным московского клуба «Следопыты автомотостарины», в СССР было «на ходу» около двух десятков «татр» модели «87».

В 1948 году машина получила новые передние крылья, иное оформление передней части кузова. Теперь все три фары были полностью утоплены в кузове, изменился бампер, утративший «клыки». Позже небольшое количество автомобилей этой модели, изготовленных для правительственных учреждений, получило измененное оформление хвостовой части, широкие бамперы и декоративную накладку на боковине кузова.

Говоря о модификациях автомобилей «Татра-87», надо упомянуть и построенный в 1940 году опытный образец с кузовом «кабриолет».

Вместе с «Татрой-87» увидела свет в 1937 году и ее младшая сестра, «Татра-97» (индекс «аэродинамических» машин «Татра» по-прежнему оканчивался на семерку). Она была унифицирована по многим деталям кузова, но имела расположенный сзади оппозитный четырехцилиндрозый двигатель воздушного охлаждения. Завод выпустил только 500 экземпляров этой модели — помешала фашистская оккупация страны. После освобождения Чехословакии заводские специалисты продолжили работу над обтекаемым автомобилем с четырехцилиндровым мотором. Усовершенствованная модель, опытные образцы которой были готовы в конце 1946 года, получила индекс «107» — снова семерка! (Позже серийному образцу присвоили индекс «600».)

Подобно советской «Победе», новая «Татра-107» (или «Татра-600») имела «бескрылую» форму кузова. Заборники воздуха находились уже не по бокам хвостовой части, а на крыше. Заметно уменьшился в размерах характерный для обтекаемых «татр» тех лет «киль», а в независимой подвеске задних колес рессоры уступили место торсионам.

Осенью 1947 года характеристики машины впервые были опубликованы в печати и вызвали такую сенсацию, что многие специалисты назвали «107-ю» новым «тайным» планом «Татры». Из игры слов родилось название, прочно укоренившееся за этой моделью, — «Татраплан».

«Татрапланы» получили широкую известность — их импортировали многие страны, несколько сотен машин поступило и в СССР.

Кроме модификации с открытым верхом, в 1949 году предприятие изготовило опытный образец машины «Т601» с двухдверным алюминиевым кузовом — спортивный «Татраплан» для участия в ралли «Монте-Карло». На базе узлов модели «600» был в 1950 году построен двухместный «Татраплан-Спорт» с форсированным до 80 л. с. двигателем. Этот автомобиль развивал скорость до 180 км/ч.

«Татраплан-600» в последние годы выпуска получил модернизированный двигатель: с двумя карбюраторами взамен одного и с горизонтальным вентилятором вместо прежнего, вертикального, создававшего значительный шум. Мощность усовершенствованного варианта выросла с 52 до 55 л. с.

На модели «600» заканчивается история «аэродинамического семейства» автомобилей «Татра». За ним последовали модели «603» и «613», которые дали начало новой линии развития легковых машин этой марки.

Особенности моделирования

«Татра-87» одновременно и проста и сложна в моделировании. Ее формы таковы, что кажутся нетрудными для воспроизведения, — округлые поверхности, четкое разделение объемов... Но не удивляйтесь, если модель вам покажется непохожей на натуру. Секрет в том, что мы никогда не наблюдали «Татру 87» сверху, с высоты, скажем, пятого-седьмого этажа. А ведь именно так нам видится модель.

Конечно, сказанное справедливо для любой масштабной копии автомобиля. Но их формы, привычные взгляду, мы мгновенно переводим в уме на язык «модельного восприятия», а «Татра-87» такому «переводу» поддается хуже. Поэтому, оценивая копию, постарайтесь, чтобы она была на уровне ваших глаз — взгляд сверху может ввести в заблуждение.

Цвет машины: черный, темно-синий, серебристо-серый. Автомобили красились нитрокраской и хорошо полировались. Детали с хромированным декоративным покрытием: передний и задний бамперы, колпаки колес (это уже традиционно!), ободки фар, дверные ручки, декоративный молдинг вдоль крышки багажника (спереди), ручки замков багажника и капота, пропись «Татра» на правом заднем крыле. Вот важнейшие детали, которые надо аккуратно и точно выполнить.

Два стеклоочистителя имеют поводки, соединенные тягой. Под задней дверью в пороге кузова с каждой стороны расположены квадратные гнезда для домкрата.

В крыше сделан сдвижной люк. Он начинается по длине в зоне стойки ветрового стекла и кончается у центральной стойки дверей. Этот люк ходит внутри кузова на направляющих и в закрытом положении располагается заподлицо с поверхностью крыши, а в открытом убирается под нее.

Указатели поворотов встроены в верхнюю часть центральной стойки. Они выбрасываются вбок и имеют ооан-

жевый или красный цвет. Торцевая часть указателя окрашена в цвет кузова. Двери машины с наружными петлями навешены на центральную стойку и не имеют поворотных форточек.

Лобовое стекло выполнено из трех частей.

Шины могут быть с белыми боковинами. Колеса имеют отверстия с отбортованными внутрь краями. Эта деталь (отверстия) очень важна для создания правильного облика модели. Сделать такое колесо лучше составным (обод и диск), причем для формования диска желательно изготовить простейший штампик или оправку для выдавливания одинаковых по форме отверстий.

Колпаки колес характерной параболической формы.

Нужно сделать специальный штампик для просекания и отбортовки «луврсв» (прорезей) для воздуха на задней части кузова. Их по три вверху с каждой стороны «киля», потом еще по двадцать пять в средней части и, наконец, по две в нижней, у самого бампера. Кроме того, ряд уменьшающихся по ширине «лувров» сделан на крышке багажника. Правая и левая фары имеют в нижней части клеммовые зажимы. У модификации, выпускавшейся после 1948 года, таких ободков нет.

Не ищите заливную пробку бензобака: она находится под крышкой багажника. А отверстие для пусковой рукоятки предусмотрено в середине заднего бампера и закрыто поворачивающейся эмблемой завода. Очень аккуратно надо сделать «киль» и боковые воздухозаборники — использование для них чересчур толстого материала может создать впечатление «грубой работы».

«Татры-87» (до войны их было сделано 1388 штук, после войны 1752) изготовляли с широким использованием ручной отделки. Поэтому пригонка наружных кузовных деталей была очень точной и чистой. Следовательно, на модели линии стыков панелей, разъемов капотов, проемы дверей должны быть очень тонкими и правильными по форме.

 

Задний мост и двигатель в моторном отсеке:

1 — кожух турбовентилятора, 2 — резиновая опора силового агрегата, 3 — картер главной передачи, 4 — генератор, 5 — трубопровод к масляному радиатору, 6 — резиновая подушка крепления рессоры, 7 — пылезащитный кожух полуоси, 8 — коробка передач, 9 — стартер.

Рабочее место водителя:

I — указатель давления масла, 2 — коробка предохранителей, 3 — спидометр и счетчик пробега, 4 — замок зажигания, 5 — включатель мощного загородного звукового сигнала, 6 — светящийся переключатель света, 7 —термометр масла, 8 — включатель дополнительного прожектора, 9 — зеркало, 10 — кнопка стартера, 11 — пепельница, 12 — противосолнечный щиток, 13 — прикуриватель, 14 — указатель уровня бензина, 15 — включатель отопителя, 16 — часы, 17 — рулевое колесо с кнопкой сигнала, 18 — педаль сцепления, 19 — кран резерва топлива, 20 —кран бака для топлива, 21—педаль тормоза, 22 — рычаг перемены передач, 23 —включатель освещения щитка ^приборов, 24 — педаль акселератора, 25 — насос центральной смазки, 26 — рычаг стояночного тормоза, 27 — кнопка воздушной заслонки (подсос), 28 — ручка постоянного газа, 29 — кнопка заслонки вентиляции, 30 — светящийся включатель указателей поворота, 31 — включатель стеклоочистителя, 32 — вещевой ящик.

Передняя подвеска и рулевая трапеция:

1 — рессоры, 2 — щиток, 3 — реечный рулевой механизм, 4 — амортизатор.

 

Модель

77

77А

87

97

1С7

Годы выпуска

1S34 —1935

1935 — 1937

1937 — 1950

1937 — 1940

1948 — 1951

Кол-во изготовлен­ных машин

105

150

3140

500

6100

Число цилиндров

8

8

8

4

4

Рабочий объем, см 8

2988

3395

2968

1759

1952

Мощность, л. с. 

S0

70

75

40

52

Число об/мин

3500

3500

3600

3500

4000

База, мм

3050

3050

2850

2570

2700

Колея, мм: спереди, сзади      

1300

1300

1250

1250

1300

Длина, мм

5000

5000

4740

4540

4540

Ширина, мм

1650

1650

1670

1670

1670

Высота, мм

1420

1420

1500

1500

1520

Размер шин . . .

4,50-16

4,50 — 16

6,50 — 16

5,75 — 16

6,00-16

Снаряженная мас­са, кг               

1700

1700

1370

1150

1180

Скорость, км/ч

130

145

160

130

130

Расход топлива, л/100 км

14

15

14

12

11

techno-story.ru

«Татра» ...Автомобили этой марки всегда привлекали конструкторов, водителей, да и просто любителей автомобильной техники не только чисто внешней необычностью, но и конструктивными новинками, на которые всегда был так щедр чехословацкий завод в городе Копршивнице. Именно это предприятие стало и пионером серийного производства легковых автомобилей с обтекаемым кузовом, задним расположением силового агрегата, независимой подвеской всех колес и воздушным охлаждением двигателя.

Проектирование и постройка опытных «татр» такой компоновки велись в обстановке строжайшей секретности. Главный конструктор завода Г. Ледвинка и ведущий конструктор новой модели А. Юбельаккер прекрасно знали, что многие фирмы проявляют интерес к аэродинамическим кузовам. Опытные образцы обтекаемых легковых автомобилей в 1931—1932 годах построили заводы «Виков» и «Шкода» в Чехословакии, «Майбах» в Германии, «Вуазен» во Франции, «Крайслер» в США, а самые первые экспериментальные автомобили «Дикси» и «Ауди» с такими кузовами экспонировались в 1923 году на Берлинской автомобильной выставке.

Шестого марта 1934 года представители «Татры» пригласили журналистов на шоссе, ведущее из Праги в Карловы Вары, чтобы впервые показать новинку — аэродинамическую модель «77».

Низкая машина с длинным килеватым хвостом производила странное впечатление. Без подножек, с утопленными в кузов дверными ручками и фарами. Очень короткий капот без привычного радиатора; сразу же после задней кромки переднего крыла — дверной проем; решетчатые воздухозаборники на месте задних боковых окон. В кузове отсутствовал привычный туннель карданного вала и «нарост» над коробкой передач; в широком салоне на двух сиденьях без труда размещались шесть человек.

Место, которое традиционно принадлежало двигателю, занимали бензобак, аккумуляторы, запасное колесо. А сам мотор, объединенный в один блок с четырехступенчатой коробкой передач и главной передачей, висел позади ведущих задних колес.

Выбранная компоновка дала выигрыш в весе, позволила разместить пассажиров в более комфортабельной зоне, придала кузову удобообтекаемую форму.

«Татра-77» казалась идеалом рационального подхода к компоновке автомобиля. Осенью 1934 года она вызвала фурор на Парижской и Лондонской автомобильных выставках. Эта модель стала катализатором, который, с одной стороны, подхлестнул инициативу заводов «Адлер», «Ганомаг», «Пежо», «Штейр», ведь те со второй половины 30-х годов также отдавали предпочтение обтекаемым кузовам. С другой стороны, пример «Татры» оказался заразительным для тех конструкторов, которые еще сомневались в возможности создания практичного заднемоторного автомобиля. Если в конце 30-х годов их насчитывались единицы, то в 40-е годы появились «Фольксваген» и «Порше», «Рено» и «Изотта-Фраскини».

Но все это произошло позже, а в конце 1934 года «Татра» приступила к серийному выпуску заднемоторных машин первой в мире. Ледвинка секретничал недаром — почти одновременно малолитражную модель «130» с задним расположением двигателя запустил в производство немецкий завод «Даймлер — Бенц».

Первые «Татры-77» обладали довольно высокой максимальной скоростью. При мощности двигателя 60 л. с. и массе 1700 кг они достигали 130—135 км/ч. В то же время скорость аналогичных по весу и мощности автомобилей с классической компоновкой и кузовом традиционной формы не превышала 115—120 км/ч.

Однако «семьдесят седьмая», будучи очень быстроходной, отличалась плохой приемистостью — мал был запас мощности. В 1935 году увидела свет более мощная модификация — «Татра-77А» с 70-сильным мотором. Однако и у нее кузов с деревянным каркасом все же был тяжеловат. То же можно сказать и о двигателе.

В 1937 году на смену модели «77А» пришла «87» (семерку сохранили в обозначении модели как «счастливую» цифру) с цельнометаллическим несущим кузовом, новым двигателем и множеством усовершенствований. Эта машина впервые была показана осенью 1937 года на автомобильной выставке в Праге. Двигатель по-прежнему был восьмицилиндровым, V-образным, с воздушным охлаждением. Но на этом его сходство с предшественником кончалось. Он получил алюминиевые головки с полусферической (как у гоночных автомобилей) камерой сгорания и распределительным валом, приводимым цепью. Отдельные чугунные цилиндры имели точеные ребра, за счет чего не только улучшалось охлаждение, но и снижалась масса. Два центробежных вентилятора подавали воздух к цилиндрам, а установленный в передней части машины масляный радиатор обеспечивал дополнительное охлаждение двигателя. Отлитый из магниевого сплава картер тоже в немалой степени способствовал снижению общей массы.

Все это было очень существенно для «Татры». На задние колеса у машин с подобной компоновкой приходится значительная часть (около 65—67%) полной массы. На мокрой или обледенелой дороге автомобиль с такой чрезмерной нагрузкой ведущих колес склонен к заносу. Чтобы уменьшить этот фактор, целесообразно снизить массу самого тяжелого агрегата — двигателя и обеспечить оптимальные показатели управляемости за счет соответствующего выбора кинематики и характеристик подвески. «Татра-77» при движении на поворотах имела склонность к так называемой избыточной поворачиваемости — нежелательная «манера поведения». Естественно, чтобы ее улучшить, подвески «Татры-87» претерпели значительные изменения.

Подвеска передних колес по схеме «качающихся полуосей» С поперечной рессорой уступила место двум расположенным одна над другой поперечным рессорам, концы которых одновременно играли роль поперечных рычагов. Сзади же взамен одной поперечной рессоры над «качающимися полуосями» Ледвинка поставил две расположенные под углом к продольной оси машины рессоры. Один конец каждой из них был связан с полуосью, а другой «защемлен» в основании кузова. Кинематика же новой независимой задней подвески была выбрана так, что при движении на повороте наружное заднее колесо под действием нагрузки (а она пропорциональна центробежной силе) поворачивается в направлении движения машины, как бы упираясь боком в дорогу и оказывая таким образом дополнительное сопротивление возможному заносу. С этой же целью заводская инструкция рекомендовала поддерживать в шинах передних колес давление 1,2 атм, а в задних — целых 2,0 атм!

Весь силовой агрегат (двигатель, четырехступенчатая коробка передач и главная передача) крепился к кузову через резиновые блоки в трех точках. Любопытной особенностью главной передачи было то, что правую полуось несколько сместили относительно левой, вследствие чего база автомобиля справа и слева немного отличалась.

Таких характерных особенностей у «Татры-87» можно найти много. Например, централизованная смазка узлов шасси. Нажатием на педаль (завод рекомендовал это делать каждые 200 км) смазка подавалась к деталям передней подвески, рулевого управления, осям педалей, шарнирам рычагов управления, втулкам задних рессор и приводу выключения сцепления.

Теперь о фарах. Две из них выполняли обычные функции, а центральная третья (ее включали кнопкой на панели приборов) служила прожектором. Кстати, звуковой сигнал и стартер тоже включались кнопками на панели приборов, а в центре баранки находился декоративный выпуклый колпачок.

Редкостью для конца 30-х годов были применявшиеся на «Татре-87» полнопоточный масляный фильтр, масляный радиатор, замок рулевой колонки. До 1938 года у модели «87», как, впрочем, и на более ранних «татрах» моделей «77» и «77А», руль размещали справа (в Чехословакии до начала второй мировой войны было принято правостороннее движение транспорта).

Когда фашистские войска оккупировали Чехословакию, область, где находится город Копршивнице, переименованный в Нессельсдорф, была присоединена к гитлеровскому рейху. Завод «Татра», включенный в состав концерна «Рингофер», перевели на производство военной продукции.

Шестого мая 1945 года советские войска освободили Копршивнице. Завод возобновил выпуск легковых машин — до конца года он изготовил 45 «Татр-87». Один из этих автомобилей был подарен 20 августа 1945 года Советскому правительству делегацией профсоюза рабочих автомобильной промышленности Чехословакии.

Широкую известность машинам с маркой «Татра» и продукции предприятия, ставшего собственностью народа, принес в 1947 году пробег по Африке и Америке. В нем «Татра-87» показала высокую надежность и выносливость. Вообще она зарекомендовала себя на редкость долговечной. По данным московского клуба «Следопыты автомотостарины», в СССР «на ходу» около двух десятков «татр» модели «87».

В 1948 году машина получила новые передние крылья, иное оформление передней части кузова. Теперь все три фары были полностью утоплены в кузове, изменился бампер, утративший «клыки». Позже небольшое количество автомобилей этой модели, изготовленных для правительственных учреждений, получило измененное оформление хвостовой части, широкие бамперы и декоративную накладку на боковине кузова.

Говоря о модификациях автомобилей «Татра-87», надо упомянуть и построенный в 1940 году опытный образец с кузовом «кабриолет».

Вместе с «Татрой-87» увидела свет в 1937 году и ее младшая сестра, «Татра-97» (индекс «аэродинамических» машин «Татра» по-прежнему оканчивался на семерку). Она была унифицирована по многим деталям кузова, но имела расположенный сзади оппозитный четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Завод выпустил только 500 экземпляров этой модели — помешала фашистская оккупация страны. После освобождения Чехословакии заводские специалисты продолжили работу над обтекаемым автомобилем с четырехцилиндровым мотором. Усовершенствованная модель, опытные образцы которой были готовы в конце 1946 года, получила индекс «107» — снова семерка! (Позже серийному образцу присвоили индекс «600».)

Подобно советской «Победе», новая «Татра-107» (или «Татра-600») имела «бескрылую» форму кузова. Заборники воздуха находились уже не по бокам хвостовой части, а на крыше. Заметно уменьшился в размерах характерный для обтекаемых «татр» тех лет «киль», а в независимой подвеске задних колес рессоры уступили место торсионам.

Осенью 1947 года характеристики машины впервые были опубликованы в печати и вызвали такую сенсацию, что многие специалисты назвали «107-ю» новым «тайным» планом «Татры». Из игры слов родилось название, прочно укоренившееся за этой моделью, — «Татраплан».

«Татрапланы» получили широкую известность — их импортировали многие страны, несколько сотен машин поступило и в СССР.

Кроме модификации с открытым верхом, в 1949 году предприятие изготовило опытный образец машины «Т601» с двухдверным алюминиевым кузовом — спортивный «Татраплан» для участия в ралли «Монте-Карло». На базе узлов модели «600» был в 1950 году построен двухместный «Татраплан-Спорт» с форсированным до 80 л. с. двигателем. Этот автомобиль развивал скорость до 180 км/ч.

«Татраплан-600» в последние годы выпуска получил модернизированный двигатель: с двумя карбюраторами взамен одного и с горизонтальным вентилятором вместо прежнего, вертикального, создававшего значительный шум. Мощность усовершенствованного варианта выросла с 52 до 55 л. с.

На модели «600» заканчивается история «аэродинамического семейства» автомобилей «Татра». За ним последовали модели «603» и «613», которые дали начало новой линии развития легковых машин этой марки.

hobbyport.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *