Срок службы шпал деревянных – Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, Приказ МПС России от 11 декабря 1996 года №ЦП/410

Содержание

5. Продление срока службы деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев. Особенности их текущего содержания

5.1.Перед укладкой деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны быть укреплены от растрескивания одним из следующих способов:

деревянными винтами по ТУ 32ЦП 229-79 "Винт деревянный для укрепления концов деревянных шпал и брусьев";

металлическими болтами диаметром 12-13 мм.

Деревянные винты или металлические болты устанавливаются на расстоянии 120-150 мм от торца на высоте 50-60 мм от нижней пласти.

Допускается укрепление шпал, переводных и мостовых брусьев:

обвязкой проволокой диаметром 5-7 мм на расстоянии 120- 150 мм от торцов;

установкой П-образных скоб длиной 120 мм из стальной полосы 20 2 мм в количестве восьми штук на расстоянии 120 и 180 мм от торца с верхней и нижней пласти, с заглублением скоб в тело шпалы или бруса на 50 мм;

другими установленными МПС России способами. Кроме того, переводные брусья могут укрепляться в средней части одним из перечисленных в п. 5.1 способов в местах, указанных в табл. 5.1.

Таблица 5.1

Длина брусьев. см

Расстояние от шнурового конца бруса до места установки укрепителей, см

Длина брусьев, см

Расстояние от шнурового конца бруса до места установки укрепителей, см

1-й укрепитель

2-й укрепитель

1-й укрепитель

2-й укрепитель

325

155

-

450

135

300

350

165

-

475

135

330

375

175

-

500

135

360

400

100

270

525

135

375

425

110

290

550

135

400

 

5.2.При сборке рельсошпальной решетки на производственной базе или одиночной укладке деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в путь необходимо оберегать их от механического повреждения. С этой целью должны применяться машины, механизмы и приспособления, исключающие повреждение пропитанного слоя. Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны подбираться примерно равными по толщине.

5.3. Забивать костыли и устанавливать шурупы без предварительной насверловки отверстий запрещается. Диаметр отверстия зависит от породы древесины и составляет:

для костылей в мягкой породе 12,7-13,0 мм, в твердой породе - 14 мм; для шурупов - 16 мм (для упрощения установки, верхнюю часть на глубину 20 мм рассверливают диаметром 20-21 мм). Отверстия высверливаются на глубину 130 мм - под костыли и 155 мм - под шурупы.

Не допускается устанавливать изогнутые костыли. Наклонная забивка костылей с последующим их отгибанием при окончательной забивке запрещается.

5.4. Для защиты деревянных шпал от механического износа древесины под подкладками должны укладываться прокладки согласно утвержденным МПС России чертежам и техническим условиям.

5.4.1.Прокладки на деревянную шпалу устанавливают при сплошной и одиночной замене шпал новыми.

При укладке прокладок на старогодные деревянные шпалы с износом древесины под подкладкой до 5 мм должно производиться удаление изношенной древесины в зоне подкладки с целью выравнивания поверхности шпалы в месте постановки подкладок.

5.4.2.В кривых малого радиуса (менее 600 м) для защиты деревянных шпал от механического износа должны применять специальные несимметричные металлические подкладки.

5.4.3.Для защиты переводных брусьев от механического износа и продления срока их службы должны укладываться прокладки согласно утвержденным МПС России чертежам.

5.5.После пришивки рельсов к деревянным шпалам и переводным брусьям в пути выполняется их подбивка. Через два-пять дней, в зависимости от грузонапряженности, уложенные шпалы и переводные брусья подбиваются вновь.

5.6.Для исправления пути на пучинах карточки следует укладывать между подкладкой и прокладкой.

5.7.Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья, имеющие дефекты, указанные вприложении 1(гр. 4) к настоящей Инструкции, подлежат ремонту в пути без их изъятия.

В состав работ включаются:

удаление изношенной древесины с зачисткой заусенцев и антисептирование зачищенных мест;

постановка во время перешивок пути пластинок-закрепителей при костыльном скреплении и втулок - при шурупном;

антисептирование отверстий от прикрепителей и трещин на верхней пласти;

установка П-образных скоб в количестве не менее шести штук на расстоянии 40 мм от нижней пласти на торце.

При ремонте деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должен применяться путевой инструмент и другие средства механизации, приведенные в альбоме путевого инструмента.

5.8.Пластинки-закрепители следует изготавливать из твердых пород древесины - березы, бука или дуба и пропитывать их смесью каменноугольного масла (50 %) с битумом 3 (50 %). Допускается пропитка их фтористым натрием.

Допускается изготовление пластинок-закрепителей из здоровой древесины старогодных шпал.

Ширина пластинок-закрепителей должна быть 14-15 мм, высота 110 мм, толщина должна превышать величину сдвижки при перешивке колеи на 1-2 мм, но быть не более б мм.

Пластинки-закрепители устанавливаются в костыльное отверстие со стороны противоположной выполняемой сдвижки рельса или подкладки.

5.9.При разработке костыльных отверстий, когда деревянная шпала не может быть отремонтирована без изъятия из пути, допускается на путях 3-4-го классов (на путях 3-го класса при скоростях движения поездов до 60 км/ч) производить поперечную сдвижку не более трех шпал подряд на величину 8-10 см в кривых - наружу колеи, в прямых - в сторону полевой нитки, кроме стыковых и предстыковых шпал. При забивке костылей и установке шурупов в новые места старые отверстия необходимо заделывать антисептированными пробками, обеспечивающими полное заполнение разработанных отверстий.

На путях 1-го и 2-го класса такие деревянные шпалы подлежат изъятию из пути.

5.10.Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья, имеющие дефекты, указанные в гр. 5 и 6приложения 1к настоящей Инструкции, подлежат изъятию из пути. К первоочередной замене должны назначаться деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи.

5.11.Негодные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья от двух и более, лежащие подряд, считаются "кустом". При наличии в пути "кустов" из трех и более негодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев подряд до их ликвидации путь эксплуатируется со скоростями, приведенными вприложении 2к настоящей Инструкции.

5.12.Замена негодных деревянных шпал при текущем содержании должна производиться в объемах, исключающих образование "кустов" до проведения очередного осмотра пути. Минимальная (расчетная) потребность замены негодных деревянных шпал при текущем содержании пути приведена в табл. 5.2.

Таблица 5.2

Количество негодных шпал на 1 км пути

Минимальная укладка шпал для замены негодных

Количество негодных шпал на 1 км пути

Минимальная укладка шпал для замены негодных

Количество негодных шпал на 1 км пути

Минимальная укладка шпал для замены негодных

100

3

300

25

500

77

110

3

310

27

510

81

120

4

320

29

520

85

130

5

330

31

530

89

140

5

340

33

540

96

150

6

350

35

550

97

160

7

360

37

560

101

170

8

370

39

570

105

180

9

380

41

580

110

190

10

390

44

590

114

200

11

400

47

600

119

210

11

410

49

610

124

220

13

420

52

620

129

230

15

430

55

630

134

240

16

440

58

640

140

250

17

450

61

650

146

260

19

460

64

660

152

270

20

470

67

670

157

280

20

480

70

680

163

290

24

490

74

690

170

 

 

 

 

700

176

5.13.Для исключения повышенного силового воздействия на вновь укладываемые отдельные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья при разрядке "кустов" их следует размещать так, чтобы число остающихся подряд негодных не превышало двух, а между ними лежало не менее двух вновь уложенных. Вновь укладываемые при разрядке кустов деревянные шпалы должны зашиваться на полное число костылей.

5.14.На станционных и подъездных путях с маневрово-вывозным характером движения (5-й класс) допускается чередование деревянных шпал с железобетонными по схеме, установленной службой пути железной дороги, а на путях 4-го класса - с разрешения МПС России.

5.15.Переход от деревянных шпал к железобетонным осуществляется комбинированным звеном, собранным из деревянных и железобетонных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии не менее 6,0 м от стыка рельсов.

studfiles.net

Продление срока службы деревянных шпал

Перед укладкой деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны быть укреплены от растрескивания одним из следующих способов:

  • деревянными винтами по ТУ 32ЦП 229-79 "Винт деревянный для укрепления концов деревянных шпал и брусьев;
  • металлическими болтами диаметром 12-13 мм.

Деревянные винты или металлические болты устанавливаются на расстоянии 120-150 мм от торца на высоте 50-60 мм от нижней пласти.

Допускается укрепление шпал, переводных и мостовых брусьев:

  • обвязкой проволокой диаметром 5-7 мм на расстоянии 120-150 мм от торцов;
  • установкой П-образных скоб длиной 120 мм из стальной полосы 20 х 2 мм в количестве восьми штук на расстоянии 120 и 180 мм от торца с верхней и нижней пласти, с заглублением скоб в тело шпалы или бруса на 50 мм;
  • другими установленными МПС России способами. Кроме того, переводные брусья могут укрепляться в средней части одним из перечисленных в выше способов в местах, указанных в табл. 5.1.

Таблица 5.1. Места установки укрепителей на переводных брусьях

Длина брусьев. смРасстояние от шнурового конца бруса до места установки укрепителей, смДлина брусьев, смРасстояние от шнурового конца бруса до места установки укрепителей, см
1-й укрепитель2-й укрепитель1-й укрепитель2-й укрепитель
325155-450135300
350165-475135330
375175-500135360
400100270525135375
425110290550135400

При сборке рельсошпальной решетки на производственной базе или одиночной укладке деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в путь необходимо оберегать их от механического повреждения. С этой целью должны применяться машины, механизмы и приспособления, исключающие повреждение пропитанного слоя. Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны подбираться примерно равными по толщине.

Забивать костыли и устанавливать шурупы без предварительной насверловки отверстий запрещается. Диаметр отверстия зависит от породы древесины и составляет:

  • для костылей в мягкой породе 12,7-13,0 мм, в твердой породе - 14 мм; для шурупов - 16 мм (для упрощения установки, верхнюю часть на глубину 20 мм рассверливают диаметром 20-21 мм). Отверстия высверливаются на глубину 130 мм - под костыли и 155 мм - под шурупы.
  • Не допускается устанавливать изогнутые костыли. Наклонная забивка костылей с последующим их отгибанием при окончательной забивке запрещается.

Для защиты деревянных шпал от механического износа древесины под подкладками должны укладываться прокладки согласно утвержденным МПС России чертежам и техническим условиям.

Прокладки на деревянную шпалу устанавливают при сплошной и одиночной замене шпал новыми.

При укладке прокладок на старогодные деревянные шпалы с износом древесины под подкладкой до 5 мм должно производиться удаление изношенной древесины в зоне подкладки с целью выравнивания поверхности шпалы в месте постановки подкладок.

В кривых малого радиуса (менее 600 м) для защиты деревянных шпал от механического износа должны применять специальные несимметричные металлические подкладки.

Для защиты переводных брусьев от механического износа и продления срока их службы должны укладываться прокладки согласно утвержденным МПС России чертежам.

После пришивки рельсов к деревянным шпалам и переводным брусьям в пути выполняется их подбивка. Через два-пять дней, в зависимости от грузонапряженности, уложенные шпалы и переводные брусья подбиваются вновь.

Для исправления пути на пучинах карточки следует укладывать между подкладкой и прокладкой.

В состав работ включаются:

  • удаление изношенной древесины с зачисткой заусенцев и антисептирование зачищенных мест;
  • постановка во время перешивок пути пластинок-закрепителей при костыльном скреплении и втулок - при шурупном;
  • антисептирование отверстий от прикрепителей и трещин на верхней пласти;
  • установка П-образных скоб в количестве не менее шести штук на расстоянии 40 мм от нижней пласти на торце.

Пластинки-закрепители следует изготавливать из твердых пород древесины - березы, бука или дуба и пропитывать их смесью каменноугольного масла (50 %) с битумом 3 (50 %). Допускается пропитка их фтористым натрием.

Допускается изготовление пластинок-закрепителей из здоровой древесины старогодных шпал.

Ширина пластинок-закрепителей должна быть 14-15 мм, высота 110 мм, толщина должна превышать величину сдвижки при перешивке колеи на 1-2 мм, но быть не более б мм.

Пластинки-закрепители устанавливаются в костыльное отверстие со стороны противоположной выполняемой сдвижки рельса или подкладки.

При разработке костыльных отверстий, когда деревянная шпала не может быть отремонтирована без изъятия из пути, допускается на путях 3-4-го классов (на путях 3-го класса при скоростях движения поездов до 60 км/ч) производить поперечную сдвижку не более трех шпал подряд на величину 8-10 см в кривых - наружу колеи, в прямых - в сторону полевой нитки, кроме стыковых и предстыковых шпал. При забивке костылей и установке шурупов в новые места старые отверстия необходимо заделывать антисептированными пробками, обеспечивающими полное заполнение разработанных отверстий.

На путях 1-го и 2-го класса такие деревянные шпалы подлежат изъятию из пути.

Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья, имеющие дефекты, указанные в гр. 5 и 6 подлежат изъятию из пути. К первоочередной замене должны назначаться деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи.

Негодные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья от двух и более, лежащие подряд, считаются "кустом". При наличии в пути "кустов" из трех и более негодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев подряд до их ликвидации путь эксплуатируется со скоростями, приведенными в приложении 2 к настоящей Инструкции.

Замена негодных деревянных шпал при текущем содержании должна производиться в объемах, исключающих образование "кустов" до проведения очередного осмотра пути. Минимальная (расчетная) потребность замены негодных деревянных шпал при текущем содержании пути приведена в табл. 5.2.

Таблица 5.2. Минимальная потребность замены негодных деревянных шпал

Количество негодных шпал на 1 км пути Минимальная укладка шпал для замены негодных Количество негодных шпал на 1 км пути Минимальная укладка шпал для замены негодных Количество негодных шпал на 1 км пути Минимальная укладка шпал для замены негодных
10033002550077
11033102751081
12043202952085
13053303153089
14053403354096
15063503555097
160736037560101
170837039570105
180938041580110
1901039044590114
2001140047600119
2101141049610124
2201342052620129
2301543055630134
2401644058640140
2501745061650146
2601946064660152
2702047067670157
2802048070680163
2902449074690170
    700176

Для исключения повышенного силового воздействия на вновь укладываемые отдельные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья при разрядке "кустов" их следует размещать так, чтобы число остающихся подряд негодных не превышало двух, а между ними лежало не менее двух вновь уложенных. Вновь укладываемые при разрядке кустов деревянные шпалы должны зашиваться на полное число костылей.

На станционных и подъездных путях с маневрово-вывозным характером движения (5-й класс) допускается чередование деревянных шпал с железобетонными по схеме, установленной службой пути железной дороги, а на путях 4-го класса - с разрешения МПС России.

Переход от деревянных шпал к железобетонным осуществляется комбинированным звеном, собранным из деревянных и железобетонных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии не менее 6,0 м от стыка рельсов.

www.stroiput.ru

Шпала — Энциклопедия нашего транспорта

Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Схема железобетонной и деревянной шпалы

Шпалы — опоры, воспринимающие под поездной нагрузкой вертикальные, боковые и продольные усилия от рельсов и стрелочных переводов, которые равномерно распределяют их на большую площадь и передают на балласт. Кроме того, они обеспечивают связь между рельсовыми нитями.

Деревянные шпалы

В пути метрополитена уложены сосновые шпалы, пропитанные неэлектропроводным антисептиком — креозотовым маслом.

Длина шпал — 2,7 м. Количество шпал на 1 км главного пути различное:

  • на прямых в тоннеле — 1600—1760;
  • на прямых на поверхности — 1840;
  • в кривых в тоннеле — 1680—1840;
  • в кривых на поверхности — 2000.

Существенными недостатками деревянных шпал, особенно на метрополитене, являются небольшой срок службы (в основном из-за загнивания) и связанные с этим очень трудоёмкие работы по их замене на тоннельных участках, а также подверженность возгоранию. Средний срок службы шпал на поверхности около 15 лет, в тоннеле — 37 лет.

См. также: Пропитка деревянных шпал.

Железобетонные шпалы

На наземных участках некоторых линий Московского метрополитена в путь уложены типовые железобетонные шпалы с предварительно напряжённой арматурой, срок службы которых больше срока службы деревянных шпал. Кроме того, при железобетонных шпалах обеспечиваются большая устойчивость пути и плавность движения поездов.

Недостатками железобетонных шпал являются их большая жёсткость и повышенная электропроводимоость, для уменьшения которых приходится применять упругие прокладки и электроизоляционные детали в опорных узлах.

На скоростных линиях вместо шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам, выполненных из железобетона или металла

Стальные шпалы

Стальные шпалы из гнутого стального профиля являются относительно лёгкими по весу. Такие шпалы иногда используются для временных подъездных путей на промышленных предприятиях. Их преимущество в том, что они не подвержены гниению и атакам насекомых, хорошо сохраняют ширину колеи, но при этом большим недостатком является то, что они подвержены коррозии.

Стальные шпалы используются на железных дорогах Марокко и Алжира. Как известно, в этих странах очень сухой климат (даже на побережьях).

Металлические шпалы применяются также в доменном и сталеплавильном производстве на тех участках, где из-за высоких температур деревянные шпалы горят, а в железобетонных шпалах происходит расслоение бетона. Кроме того, металлические шпалы позволяют устраивать верхнее строение пути при повышенных нагрузках на ось подвижного состава — до 60 т.

Пластиковые шпалы

С 1990-х годов на некоторых скоростных железных дорогах Японии начали укладывать пластиковые шпалы.

Переводные брусья и шпальные коротыши

Стрелочные переводы и глухие пересечения перекрёстных съездов в метрополитене укладываются на деревянные переводные брусья длиной от 2,75 м до 6,75 м, имеющие то же поперечное сечение, что и шпалы. На станциях вместо шпал применяются шпальные коротыши длиной от 0,9 м до 1 м.

Литература

wiki.nashtransport.ru

ОАО 'БШПЗ' - Рекомендации по эксплуатации и продлению срока службы деревянных шпал и брусьев

  1. Правила транспортирования, погрузки, выгрузки и хранения деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев.

          Отгрузка пропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев производится в соответствии с требованиями ГОСТ 78, ГОСТ 8816 и ГОСТ 28450.
         Транспортирование пропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев производится в полува­гонах с соблюдением технических условий погрузки и крепления грузов, а также автотранспортом с учетом обеспечения механизированной их выгрузки.
         Выгрузка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна производиться кранами и специальными механизмами.
        При погрузке, транспортировании и выгрузке деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должны обеспечиваться меры, предупреждающие повреждение пропитанного слоя древесины.
         Хранение деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должно осуществляться в штабелях. Площадка под штабеля и территория вокруг них на расстоянии не менее 3 м должна быть очищена от легковоспламеняющихся материалов, растительного покрова и мусора и, кроме того, должна быть оборудо­вана системой водоотводов, обеспечивающих отвод поверхностных вод с территории складирования. Штабеля должны быть выложены на подштабельное основание из пропитанной древесины или на негодные железобе­тонные шпалы. Расстояние между соседними подштабельными основа­ниями должно быть не менее 1,5 м.
         Ленточные штабеля деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должны укладываться параллельно железнодорожному пути на расстоянии не менее 30м от строений и не ближе 6 м, а на звеносборочных базах не ближе 3 м от ближайшего рельса. Они не должны находиться так же под проводами электропередачи, связи и автоблокировки. Запрещается складировать штабеля деревянных шпал на расстоя­нии менее 6 м от кабельных трасс устройств СЦБ, связи, ДИСК ЖТСМ.

         На производственных базах расстояние от штабелей деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев до ближайшего рельса определяется возможностями выгрузочных кранов.

         Штабеля деревянных шпал укладываются в клетку плотно по 100 штук. Верхнему ряду придается наклон для стока вод.

         Штабеля располагают вплотную друг к другу с разрывом не менее 1 м через каждые четыре штабеля.

         Переводные и мостовые брусья должны быть уложены в штабелях (комплектами или по размерам). При укладке переводных брусьев ком­плектами необходимо брусья большей длины размещать в нижних рядах штабеля.

         Затенение штабелей шпал и брусьев от воздействия солнечных лучей обеспечит предохранение их от растрескивания в процессе хранения.

  1. Предохранение шпал и брусьев перед укладкой в путь.

Не допускается повреждение пропитанного слоя древесины шпалы и брусьев при выгрузке и в процессе производства работ.

Перед укладкой шпал и брусьев в путь в них должны быть
обязательно просверлены перпендикулярно к верхней постели отверстия
для постановки костылей и шурупов. Забивать костыли и устанавливать шурупы в шпалы и брусья без предварительной сверловки отверстий в древесине запрещается.

Диаметр просверливаемого отверстия зависит от породы древесины. В шпалах и брусьях из мягких пород - отверстия под костыли просверли­вают сверлом диаметром 12,7-13,0 мм, а в твердых породах - 14 мм. От­верстия под шурупы высверливают сверлом 16 мм. Чтобы предотвратить растрескивание древесины и упростить установку шурупов рекомендуется верхнюю часть отверстия на глубину 20 мм от верхней постели рассвер­ливать сверлом диаметром 21 мм. Отверстия должны быть высверлены на глубину: для костылей 130 мм: для шурупов 155 мм.

Перед укладкой в путь новые шпалы и брусья для предохранения от растрескивания укрепляют одним из перечисленных способов:
металлическими или деревянными винтами; металлическими болтами - шпильками; проволокой диаметром 3-7 мм или торцевыми металлическими пластинами.

Разрешается укреплять шпалы П-образными скобами не менее 8 шт.: 4 шт. – на верхнюю постель и 4 шт. - на нижнюю.

Расположение укрепителей на переводных брусьях зависит от их длины. Расстояние от нижней постели до оси винта или болта должно быть 50-60 мм. Укрепители по концам брусь­ев устанавливают на том же расстоянии, что и у шпал - 120-150 мм.

  1. Предохранение шпал и брусьев при укладке в путь.

При укладке шпал и брусьев в путь необходимо оберегать их от механического повреждения. С этой целью должны применяться ма­шины, механизмы и приспособления, исключающие повреждения пропи­танного слоя.

Уложенные в путь новые шпалы или брусья при необходимости устанавливаются на место при помощи скоб и ломов.

При одиночной замене шпалы должны подбираться по толщине примерно соответствующей толщине шпал соседних заменяемой.

Перед пришивкой рельсов к шпалам и брусьям необходимо
проверить правильность ширины колеи по шаблону, а шпалу или брус установить так, чтобы предварительно просверленные костыльные отверстия совпадали с отверстиями в подкладке. Шпалу или брус следует подвесить, подштопать с тем, чтобы подкладки всей своей плоскостью плотно прилегали к подошвам рельсов и верхней постели шпал и брусьев.

Костыли при забивке и шурупы при завинчивании должны
устанавливаться перпендикулярно верхней постели уложенных в путь
шпал или брусьев. Не допускается устанавливать (забивать) изогнутые костыли.

Забивать шурупы в шпалы и брусья запрещается. Шурупы должны завертываться в шпалы и брусья только электрическими или торцовыми ключами.

Запрещается исправлять ширину колеи наклонной забивкой костылей с последующим их отгибанием при окончательной забивке.

После пришивки рельсов к шпале выполняется первая подбивка. Через 2-5 дней, в зависимости от грузовой напряженности участка, уложенные шпалы или брусья подбиваются вновь.

С целью снижения интенсивности износа шпал и брусьев и продления срока их службы необходимо под подкладки укладывать шпальные прокладки, которые должны соответствовать утвержденным чертежам и техническим условиям.

Для защиты переводных брусьев от механического износа и продле­ния срока их службы должны укладываться комплекты прокладок, которые могут быть прибиты или приклеены.

  1. Предохранение шпал и брусьев при перешивках рельсовой колеи.

При перешивках пути необходимо применять пропитанные пластинки-закрепители установленного размера. Пластинки закрепители устанавливаются в костыльное отверстие со стороны, противоположной выполняемой сдвижке рельса или подкладки.

Ширина пластинки-закрепителя должна быть на 1 мм меньше чем у костыля. При перешивке пути с подачей перешиваемой рельсовой нити до 3 мм толщина пластинки-закрепителя должна быть 4 мм, а при подаче от 4 до 6 мм - 6 мм. Длина пластинки должна соответствовать длине части костыля, находящейся в шпале, и быть не менее 110 мм.

При забивке костылей в новые места старые костыльные отверстия необходимо заделывать пробками.

Для шпал пробки изготавливаются поперечным сечением 18х16 мм. При установке пробки более широкая сторона должна располагаться параллельно продольной оси шпалы. Такая установка пробок обеспечивает более плотное заполнение отверстия вдоль волокон древесины и в тоже время не будет создавать в шпале раскалывающих усилий.

Для переводных брусьев пробки должны изготавливаться для заделки костыльных отверстий поперечным сечением 22x22 или 24x24 мм, а для заделки шурупных отверстий — втулки диаметром 25 и 27 мм.

Изготавливать пластинки-закрепители следует из здоровой древесины старогодных шпал.

Работы по содержанию и продлению срока службы лежащих в пути шпал и брусьев выполняются бригадами по текущему содержанию наравне с другими путевыми работами.

В состав работ по содержанию шпал и брусьев включаются:

-                   удаление изношенной древесины с зачисткой заусенцев и смазыванием антисептиком зачищенных мест;

-                   постановка во время перешивки пути пластинок-закрепителей костыльном скреплении и втулок при шурупном;

-                   установка П-образных скоб на верхней постели и на торце у верхней постели при незначительно развитых трещинах по торцу, если ранее не были установлены торцевыми пластинами.

После проведения работ по уходу за шпалами и брусьями:

-                   заусенцы у краев подкладок должны быть зачищены и смазаны антисептиком;

-                   в шпалах и брусьях с незначительно развитыми трещинами на торцах должны быть установлены П-образные.

         Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации шпал и брусьев, изложенных в настоящем разделе, приводят к случаям преждевременной порчи продукции ОАО «Борисовский шпалопропиточный завод», на которые гарантийные обязательства не распространяются!

shpala.by

Время перемен – железобетонные шпалы вместо деревянных

Время перемен – железобетонные шпалы вместо деревянных

06 сентября 2014 г.

В ходе эксплуатации железобетонных шпал были в полной мере оценены все их достоинства, главное из которых долговечность. Если средний срок службы деревянных шпал на железных дорогах СССР не превышал 16 лет, то расчетный срок службы их железобетонных «собратьев» составлял 40–50 лет, то есть втрое больше.

Железобетонные шпалы имеют еще ряд существенных плюсов, например обеспечивают повышенную устойчивость колеи в отношении боковых сдвигов и выброса вверх, что особенно важно при использовании длинных рельсовых плетей, чувствительных к изменениям температуры. Именно это свойство железобетона способствовало внедрению на отечественных магистралях бесстыкового («бархатного») пути, придающего движению поездов замечательную плавность. Кроме того, шпалы из железобетона сохраняют однородность физического состояния на протяжении всего срока службы, что позволяет обеспечивать одинаковую упругость подрельсового основания.

Наконец, наращивание производства таких шпал позволяет значительно сократить расход древесины, снизив тем самым остроту экологических проблем. Ведь для изготовления шпал только на один километр пути вырубается до двух гектаров высококачественного леса из 80–100-летних деревьев. В свое время из-за истощения ресурсов места заготовки древесины в СССР были перемещены на северо-восток, где восстановление лесов длится намного дольше, а иногда вообще невозможно. Кроме того, массовые вырубки меняют климат целых регионов, уложенные в путь деревянные шпалы, пропитанные креозотом, отравляют почву, а те, что отслужили свой век, очень сложно поддаются утилизации.

Однако и у железобетонных шпал есть свои противники. В числе недостатков этой технологии называют ее относительную дороговизну. Поэтому, с одной стороны, всегда стояла задача удешевить производство верхнего строения пути, а с другой – использовать железобетон на самых грузонапряженных участках пути, чтобы ускорить его окупаемость. Другой недостаток – высокая жесткость пути приводит к повреждению рельсов в зоне стыков. Эту проблему старались нивелировать укладкой железобетонных шпал под бесстыковой путь. Сочетание железобетонной шпалы с бесстыковым путем в значительной мере компенсировало изъяны обоих элементов рельсошпальной решетки и было признано оптимальным.

В целом же плюсы всегда намного перевешивали минусы. А потому полигон использования железобетонных шпал рос буквально каждый год. Вот лишь несколько цифр. К 1967 году в СССР железобетонные шпалы были уложены более чем на 8 тыс. км путей (развернутая длина всех главных путей была тогда 171,2 тыс. км). А в 1977 году они эксплуатировались более чем на 45 тыс. км пути.

К 1970-м годам ежегодные объемы укладки были доведены до 4,4–4,5 тыс. км, а в середине 1980-х они превысили 4,7 тыс. км. Для того чтобы

обеспечивать растущий спрос, по всей стране строились новые заводы. Впрочем, далеко не все они носили узкоспециализированный характер. Многиепредприятия производили не только шпалы, но и иную железобетонную продукцию, к примеру строительные плиты, трубы.

Однако конец XX века для многих предприятий отрасли стал настоящей проверкой на прочность. Проблемы в экономике страны нарастали как снежный ком. Строительные проекты какое-то время еще велись по инерции, но на рубеже 1980-х и 1990-х годов почти все остановились. Из-за резкого сокращения спроса производства, ориентировавшиеся на выпуск строительных конструкций, были поставлены на грань выживания.

Подобная участь постигла, к примеру, Лискинский завод «Спецжелезобетон». Обиднее всего, что это было почти новое предприятие: его пустили в строй лишь летом 1980 года. А уже в 1988-м Министерство промышленности строительных материалов СССР, в состав которого входил тогда завод, решило закрыть предприятие, посчитав его неэффективным. На базе производственных активов вполне в духе того времени был создан кооператив «Струна», который тоже просуществовал недолго. Таких историй было очень много, а производственные линии останавливались почти повсеместно. Для предприятий, выживших в те тяжелые годы, это оборачивалось прежде всего потерей квалифицированных кадров – предприятия были вынуждены сокращать штат.

Но даже если спрос на продукцию сохранялся, возникал вопрос: сможет ли покупатель рассчитаться? Популярным инструментом в 1990-е стал бартер: за железобетонные конструкции различной сложности платили консервами, сапогами, бытовой техникой, одеждой и даже сигаретами, то есть всем, что служило средством натурального обмена.

Впрочем, сложности были не только с покупателями, но и с поставщиками сырья и комплектующих. К примеру, на Челябинском заводе, который когда-то был пионером в деле выпуска железобетонных шпал, чтобы снизить зависимость от поставщиков, начали осваивать вспомогательные производства. Так, был построен цех, где изготавливались закладные шайбы и пилорама, на которой выпускались деревянные прокладки.

Одним из немногих надежных партнеров в те времена являлось Министерство путей сообщения, продолжавшее закупки железобетонных конструкций (в первую очередь шпал). Поэтому неудивительно, что заводы стремились расширять взаимодействие с железной дорогой. «1990-е – это были тяжелейшие времена. Задача была выстоять, ведь Министерство промышленности строительных материалов СССР, куда входил наш завод, ликвидировали. У нас было два пути – приватизация, как это сделал Муромский завод, после чего и закрылся, или вхождение в состав МПС, нашего основного заказчика. Это был правильный выбор. Мы выстояли», – вспоминает заместитель генерального директора Вяземского завода Олег Свиридов.

Стремясь к сотрудничеству с железной дорогой, некоторые предприятия спешно меняли вид деятельности. Например, расположенный в Энгельсе (Саратовская область) ЖБИ № 6 до распада СССР был крупным производителем сборного железобетона для мелиоративного строительства. В начале 1990-х государство прекратило финансировать это направление, выпускаемая заводом продукция оказалась никому не нужна. Зато на находящейся рядомПриволжской железной дороге ощущался острый дефицит шпал: привозить их издалека было невыгодно, а вблизи ни одного производителя не было. Энгельсский ЖБИ № 6 в сжатые сроки наладил выпуск шпал, а в дальнейшем вошел в состав данной железной дороги.

Коллектив Энгельсского завода неоднократно отмечался за производственные достижения. Так, например, в марте 1981 года предприятие было награждено орденом Трудового Красного Знамени. «Эта государственная награда не только стала венцом десятилетнего юбилея завода, но и подчеркнула его заслуженный статус лучшего железобетонного предприятия Советского Союза», – говорит председатель профкома Энгельсского филиала Александр Имкин. Он вспоминает, что уже в первые годы работы предприятие не только освоило выпуск простейших конструкций из железобетона, но и запустило в производство такие уникальные изделия, как крупногабаритные преднапряжные плиты облицовки каналов, напорные трубы с металлическим сердечником. «Талантливые, думающие специалисты, выросшие на предприятии, они брались за реализацию наиболее важных проектов для мелиорации и строительства», – говорит Александр Имкин

Надо сказать, что по такому пути в те годы пошли многие предприятия. Магистраль, в состав которой включалось предприятие, гарантированно получала материалы верхнего строения пути, а завод обеспечивался твердым заказом. Для многих такая схема оказалась единственным спасением. Например, после ликвидации производственного кооператива «Струна» все производственные мощности Лискинского завода вошли в состав Юго-Восточной железной дороги. Сначала ситуация была крайне тяжелой, но со временем картина выправилась. «В первый год зимой д ля обогрева в цехах разводили костры – центральное отопление попросту не работало. Но постепенно началось возрождение завода. Пошли заказы на шпалы, началось восстановление предприятия», – вспоминает тот период нынешний директор Лискинского филиала Александр Кадуков. Уже в 1990-х предприятие удалось модернизировать. А вскоре Лискинский завод расширил ассортимент своей продукции, приступив к производству бруса для стрелочных переводов.

Присоединение к Министерству путей сообщения сыграло важную роль также в истории Горновского завода – предприятия, являющегося теперь крупнейшим производителем за Уралом. Первую партию шпал и железобетонных труб, на тот период крайне важной и необходимой для развития народного хозяйства на востоке страны продукции, завод выпустил в 1974 году. Для своего времени это было очень прогрессивное по уровню оснащения предприятие. Важно и то, что оно «привязано» к весьма богатой местной сырьевой базе: расположенные рядом Буготакские сопки содержат запасы качественных диабазовых порфиритов и базальтов. Однако в 1990-х перед этим заводом, как и перед многими другими, встал вопрос выживания. Решением оказалась полная переориентация производства на выпуск железнодорожной продукции.

Вспоминает Иван Маложон, начальник Дирекции по ремонту пути Западно-Сибирской железной дороги:

– Из-за резкого уменьшения спроса на профильную продукцию – железобетонные трубы – Горновский завод оказался в 1990-х на грани остановки. Его руководство во главе с директором Валерием Александровичем Отмаховым наметило программу освоения видов продукции, пользующейся спросом у платежеспособных партнеров.

Так в круг интересов завода попала наша магистраль. Главной продукцией, изготовленной для железнодорожников, естественно, стали шпалы. Затем – склейка изолирующих стыков. Следующим этапом, который смело можно назвать революционным, было освоение технологии изготовления рельсовых скреплений, в которых дорога испытывала острую нужду. Их выпуск позволил избежать срыва планов ремонта пути.

К списку новостей

www.beteltrans.ru

Шпала Википедия

Железобетонные шпалы Один из вариантов крепления рельсов к деревянным шпалам (КД) с помощью глухаря (путевого шурупа)

Шпа́ла (нидерл. spalk — подпорка) — опора для рельсов в виде брусьев или железобетонных изделий. В железнодорожном пути шпалы обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой, в метрополитене — бетонное основание).[1]

При прокладке железной дороги Ливерпуль — Манчестер (англ. Liverpool and Manchester Railway) использовались каменные плиты, служившие основанием для укладки рельсов. Позже появились деревянные шпалы, а затем и другие типы шпал; причём именно дерево длительное время являлось наиболее распространённым материалом для шпал[2].

Деревянные шпалы

Бывшие в использовании деревянные шпалы

Порода древесины для шпал может быть разная (например, красный клён или эвкалипт), в некоторых странах предпочитают дуб[3], а в некоторых, в силу экономических причин, древесину хвойных пород, преимущественно сосну, хотя такие шпалы более подвержены износу[3]. Для предотвращения гниения шпалы пропитывают антисептиками, чаще всего креозотом.

Деревянные шпалы обладают многими достоинствами: упругостью, лёгкостью обработки, высокими диэлектрическими свойствами, хорошим сцеплением с щебёночным балластом, малой чувствительностью к колебаниям температуры[2]. Важнейшим свойством является возможность уширения рельсовой колеи в кривых радиусом менее 350 м[2].

Срок службы деревянных шпал (в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации) составляет от семи до сорока лет. Деревянные шпалы в России изготавливают преимущественно из сосны, а также из ели, пихты, сибирского кедра[2], хотя ранее проводились эксперименты по изготовлению шпал из дуба, лиственницы. Основная проблема деревянных шпал — тенденция их загнивания в местах крепления к ним рельсов, и проблема с дальнейшей их утилизацией.

Деревянные шпалы изготавливаются по ГОСТ 78-2004.

  • Шпала 1 типа, пропитанная — используется для главных путей
  • Шпала 2 типа, пропитанная — используется для подъездных и станционных путей

Шпалы из дерева подразделяются на три вида:

  1. обрезные (отёсанные со всех четырёх сторон)
  2. полуобрезные (отёсанные только с трёх сторон)
  3. необрезные (отёсанные только сверху и снизу)

Ранее для тёски шпал применялся топор-дексель (тесло).

Пропитка деревянных шпал

Пропитка шпал осуществляется каменноугольными маслами, креозотом, либо антисептиками ЖТК для пропитки железнодорожных шпал. В настоящее время в России пропитка осуществляется методом «вакуум-давление-вакуум», этот метод нормирован ГОСТ.

  • Шпалы до пропитки

  • Крышка автоклава

  • Пропитанные шпалы

  • Вагон, загруженный пропитанными шпалами

Для пропитки шпал производители используют комплекс оборудования: автоклавы, сушильные камеры, котлы-парообразователи и пр.

Пропитка древесины методом «вакуум-давление-вакуум» обеспечивает наиболее глубокое проникновение защитного средства и применяется для пропитки древесины, эксплуатируемых в тяжёлых условиях: шпал, опор ЛЭП связи, свай, мостов и др. Древесина должна быть сухой или подсушенной непосредственно перед пропиткой в том же автоклаве.

Железобетонные шпалы

Железобетонные шпалы после выемки из формы. В некоторых случаях вместо шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам, выполненные из железобетона или металла

С 1970-х в СССР приобрели популярность шпалы из напряжённого железобетона, особенно удачным их использование оказалось на бесстыковом пути.

Железобетонные шпалы представляют собой железобетонные балки переменного сечения. На таких балках имеются площадки для установки рельсов, а также отверстия под болты рельсошпального скрепления (при забивании в отверстия деревянных пробок используются также костыльные и шурупные соединения). Железобетонные шпалы изготавливаются с предварительным натяжением арматуры. Технология изготовления железобетонных шпал следующая: в специальную форму помещаются струны арматуры, которым придаётся натяжение (в зависимости от назначения шпалы, обычно 180 атм.), форма заполняется бетоном и уплотняется вибрацией. Затем форма разбирается, отправляется в пропарочную камеру, где бетон затвердевает, после чего напряжение со струн передают на бетон и форма переворачивается (кантуется). Такой способ изготовления шпал придаёт им упругость и предохраняет шпалу от раскола под подвижным составом.

Достоинства железобетонных шпал: практически неограниченный срок службы вследствие высокой механической прочности и неподверженности гниению, что обуславливает возможность повторного использования шпал, а также использования на грузонапряжённых участках пути. Недостатки: недостаточная жёсткость, большая стоимость и вес, возможность усталостного разрушения бетона.[2].

Для скрепления рельсы и железобетонной шпалы в последнее время все чаще используют анкерное соединение[источник не указан 1726 дней].

Стальные шпалы

Стальные шпалы

Стальные шпалы из гнутого стального профиля, являются относительно лёгкими по весу. Такие шпалы иногда используются для временных подъездных путей, ветках промышленных предприятий. Их преимущество в том, что они не подвержены гниению и атакам насекомых, хорошо сохраняют ширину колеи, но при этом большим недостатком является то, что они подвержены коррозии.[4][5]

Стальные шпалы используются на железных дорогах Марокко, Алжира[2]. Как известно, в этих странах очень сухой климат (даже на побережьях). В Саудовской Аравии, где стальные шпалы также имеют широкое применение, основной причиной их использования стало постоянное воровство деревянных шпал бедуинами для костров.

Металлические шпалы применяются также в доменном и сталеплавильном производстве на тех участках, где из-за высоких температур деревянные шпалы горят, а в железобетонных шпалах происходит расслоение бетона. Кроме того, металлические шпалы позволяют устраивать верхнее строение пути при повышенных нагрузках на ось подвижного состава — до 60 тонн (нагрузки на ось подвижного состава РЖД до 25 т).[6].

В России стальные шпалы на железнодорожной сети общего пользования применены только на некоторых участках Калининградской железной дороги.

Шпалы из пластика

С 1990-х годов на некоторых скоростных железных дорогах Японии начали укладывать пластиковые шпалы.

Характеристика шпал, укладка шпал

Путь на деревянных шпалах

Длина шпал зависит от ширины колеи. В России применяют железобетонные шпалы длиной 270 сантиметров и деревянные длиной 275, 280 или 300 сантиметров. Под стрелочными переводами укладывают длинные разновидности шпал — стрелочные брусья, длина которых доходит до длины двух шпал.

В некоторых случаях взамен шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам, выполненные из железобетона или металла.

Количество шпал на один километр железнодорожного пути называется эпюрой укладки шпал. Это значение в разных странах колеблется от 1000 до 2200 шпал. Стандартные значения для России 2000, 1840, 1600 либо 1440 шпал/километр[1]. В основном применяется эпюра 1840 шт/км (46 шпал на 25 метров) на прямых участках и 2000 шт/км в кривых[7]. На деревянные шпалы расходуется очень много леса, но они, в отличие от железобетонных, лучше смягчают тряску; чаще всего применяются для трамвайных путей.

Шпалы в метрополитене

В Московском метрополитене на закрытых участках пути применяются брусковые шпалы из соснового дерева I и II типов, пропитанные креозотом. На открытых участках линий применяются железобетонные шпалы. Длина шпал 270 см, поперечное сечение — 16х25 сантиметров. На стрелочных переводах метро, применяются брусья длиной от 270 до 675 см. На станциях применяются так называемые «шпальные коротыши» длиной 90—100 см, для создания жёлоба безопасности.

В первой очереди метро на прямом участке пути укладывалось 1600 шпал, на кривом 1760, со второй по пятую очередь было увеличено количество шпал, составившее соответственно 1680 и 1840. При строительстве наземной части Филёвской линии число шпал было ещё увеличено и составило соответственно 1840 и 2000.

Примечания

  1. 1 2 Шпала — статья из Большой советской энциклопедии. 
  2. 1 2 3 4 5 6 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с.: ил.
  3. 1 2 Hay 1982, pp. 437—438.
  4. ↑ Hay 1982, p. 477.
  5. ↑ Grant 2005, p. 145.
  6. ↑ Шпалы металлические http://metal4u.ru/articles/by_id/214
  7. ↑ Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 9. Динамика атмосферы — железнодорожный узел. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2007. — 767 с.: ил.: карт. (статья Железнодорожный путь)

См. также

Ссылки

wikiredia.ru

Шпалы деревянные. Характеристики, технические требования.

По-простому, шпалы - это опоры для рельсов. Их назначение – принимать, упруго перерабатывать и передавать напряжение от рельсов непосредственно на балластную призму. В данной статье мы рассмотрим подробно деревянные шпалы.

Материал изготовления – породы хвойных деревьев. Это могут быть сосна, лиственница, ель, пихта, кедр. Для подъездных путей допускается применение берёзы.

Срок службы деревянных шпал варьируется от 7 до 40 лет, в зависимости от того, какая древесина была применена, а также насколько интенсивно они использовались; от внешних условий. Средний срок службы – около 16 лет.

По ГОСТу разделение происходит на 3 вида:

  1. обрезные (отёсанные со всех четырёх сторон)
  2. полуобрезные (отёсанные только с трёх сторон)
  3. необрезные (отёсанные только сверху и снизу)

По типу шпалы подразделяют на 1-й и 2-й тип. 

Пропитка.

По обработке защитными средствами деревянные шпалы могут быть как пропитанные, так и непропитанные. Способы и материал пропитки также имеют подвиды.

Приоритетным способом пропитки является метод «вакуум-давление-вакуум», который нормирован ГОСТ в России.

·                    Пропитка древесины методом «вакуум-давление-вакуум» обеспечивает наиболее глубокое проникновение защитного средства и применяется для пропитки древесины, эксплуатируемых в тяжёлых условиях: шпал, опор ЛЭП связи, свай, мостов и др. Древесина должна быть сухой или подсушенной непосредственно перед пропиткой в том же автоклаве.

Пропитка шпал осуществляется каменноугольными маслами, креозотом, либо антисептиками ЖТК для пропитки железнодорожных шпал.

Для пропитки шпал производители используют комплекс оборудования: автоклавы, сушильные камеры, котлы-парообразователи и пр.

На деревянные шпалы расходуется очень много леса, но они, в отличие от железобетонных, лучше смягчают тряску.

Применяются деревянные шпалы чаще для трамвайных путей.

Характеристики.

1.      Длина шпал зависит от ширины колеи. В России применяют деревянные шпалы длиной 275, 280 или 300 сантиметров.

2.   Эпюра укладки шпал – этим термином называется количество шпал на один километр железнодорожного пути. В разных странах данный параметр колеблется от 1000 до 2200 шпал. В России по стандарту идут 3 варианта: 2000, 1840, 1600 либо 1440 шпал/километр. Зачастую применяется эпюра 1840 шт/км (46 шпал на 25 метров) на прямых участках и 2000 шт/км – на кривых.

Основные типы и размеры (согласно ГОСТ 78-2004).

   1.      Форма поперечного сечения шпал приведена на рисунках 1-3.

 




Рисунок 1

Рисунок 2

Рисунок 3

2.      По размерам поперечного сечения шпалы изготовляют трех типов в зависимости от назначения:

I - для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т км брутто/км в год при скоростях движения поездов более 100 км/ч;

II - для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

III - для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово - вывозным характером движения.

3.      Размеры шпал в зависимости от типов должны соответствовать указанным в таблице 1 (см. ГОСТ 78-2004).

верхняя пласть шпалы: Пропиленная продольная поверхность шпалы, имеющая меньшую ширину.

нижняя пласть шпалы: Пропиленная продольная поверхность шпалы, имеющая большую ширину.

боковая сторона шпалы: Пропиленная продольная боковая поверхность шпалы.

обзольная часть шпалы: Непропиленные участки поверхности шпалы по верхней пласти и боковой стороне.

глубоконаколотая шпала: Шпала, подвергнутая специальной обработке путем глубокой наколки с целью увеличения глубины пропитки защитными средствами.

      8.      После сушки перед пропиткой шпалы должны быть укреплены от растрескивания одним из способов в соответствии с требованиями технологических процессов пропитки шпал на шпалопропиточных заводах и инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм. По согласованию с потребителем шпалы могут быть без укрепителей.

      9. Шпалы следует изготовлять из древесины сосны, ели, пихты, лиственницы и березы.

    10. Влажность древесины шпал при изготовлении не нормируется. 

    11.  Качество древесины шпал должно соответствовать требованиям, указанным в таблице 2 (см. ГОСТ 78-2004). 

    12. Непропитанные шпалы должны быть рассортированы по каждому типу отдельно и по породам:

- сосновые;

- еловые и пихтовые;

- лиственничные;

- березовые. 

     13. Глубоконаколотые и укрепленные от растрескивания шпалы рассортировывают отдельно. Пропитанные шпалы рассортировывают по типам. 

     14. Непропитанные шпалы должны быть маркированы в соответствии с таблицей 3 (см. ГОСТ 78-2004).

     15. Маркировка должна позволять идентифицировать предприятие-изготовитель. Маркировка должна быть четкой и нанесена клеймением или стойкой краской на один из торцов шпалы. Маркировка шпал после пропитки не возобновляется.

 

ООО «УралВнешТоргЭкспорт» поставляет деревянную шпалу 1 и 2 типов, как пропитанную, так и непропитанную. Пропитка осуществляется антисептиком «Элемсепт», либо «Креозот». Если Ваше предприятие заинтересовано в поставках шпалы на постоянной основе, мы готовы к долгосрочному и взаимовыгодному сотрудничеству. Работая на рынке железнодорожных материалов более 10-ти лет, ООО «УралВнешТоргЭкспорт» заявило о себе как надежная и устойчивая компания, которая не подводит своих партнеров.

Стать нашим клиентом Вы можете, оставив нам заявку на эл. адрес: [email protected], либо позвонив нам: 8 (343) 385-85-16 (17).

  Наша  работа – залог Вашего успеха!

xn----7sbctnn6akpef.xn--p1ai

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *