5 легендарных автобусов родом из СССР
Помните то далекое время, когда в мороз стоишь на остановке и с нетерпением ждешь нужный автобус? Двигатель ревет, трансмиссия грохочет, зато внутри всегда тепло и уютно. Многие до сих пор помнят запахи и звуки любимых автобусов из детства, хотя с той далекой эпохи прошло немало лет. В Советском Союзе машины для пассажирских перевозок собирали больше сотни предприятий, но сегодня мы вспомним самые легендарные и родные автобусы советского времени.
ЛиАЗ-677
Даже если вы ничего не смыслите в технике и не отличаете одну машину от другой, то все равно наверняка узнаете этот автобус по неповторимому звуку. Именно его мотор на весь салон издавал звук бьющихся друг об друга бутылок — такое забыть невозможно! Несмотря на огромный расход топлива, доходивший до 50 литров на 100 километров, ЛиАЗ-677 стал самым массовым городским автобусом в Советском Союзе. Встав на конвейер завода в Ликино, этот автобус продержался на нем аж до 1996 года, а мелкосерийно машину продолжили собирать еще 6 лет.
РАФ-2203
Прообраз современной маршрутки появился в Союзе в 1976 году и получил название «Латвия». Это был компактный 12-местный микроавтобус, который не только перевозил пассажиров, но частенько выполнял функции скорой помощи. Изначально конструкторам была поставлена задача разработать авто с легким стеклопластиковым кузовом под агрегаты тогдашней «Волги». Для легкого авто вполне хватало штатных 95 лошадиных сил в сочетании с 4-ступенчатой механической коробкой.
ЛАЗ-699
От скромных микроавтобусов переходим к настоящему крейсеру советских дорог — туристическому 10-метровому исполину, известному под именем «Карпаты». Разработку большого междугороднего автобуса начали в 1960-м году, а спустя год уже показывали прототип Никите Хрущеву. В движение этого динозавра приводил все тот же мотор ЗИЛ на 7 литров мощностью в 180 «лошадей». Однако, в отличие от ЛиАЗа, здесь стоят не «автомат», а механическая коробка с синхронизаторами.
ПАЗ-672
Предшественник современных ПАЗиков был построен на весьма интересной платформе от грузовика ГАЗ-53. К 1969 году разработка автобуса завершилась и концепция машины была полностью утверждена. Это был полноприводный автобус с 8-цилиндровым V8 на 4,2 литра объемом и мощностью в 115 лошадиных сил. Специализацию павловского автобуса обозначили как перевозку пассажиров в сельских районах по пересеченной местности, хотя на деле авто использовали и как маршрутки, и как катафалки. Автобус был рассчитна на 23 сидячих места, а всего мог взять на борт до 45 пассажиров.
Ikarus-280
Знаменитая «гармошка», способная взять на борт до 180 человек, появилась в далеком 1973 году на основе обычного автобуса. На протяжении почти 30 лет этот любимый до сих пор многими автобус выпускался в Венгрии, Белоруссии и России. За это время в нем перебывали множество двигателей — от родного дизеля Raba до агрегатов от MAN, DAF и Cummins. В самой распространенной модификации мотор выдавал около 200 лошадиных сил, а подвеска могла похвастаться пневматическими элементами с регулятором положения кузова.
Любопытно, что Ikarus разошелся по стране огромным тиражом и в некоторых городах до сих пор активно трудится на городских маршрутах. Так, даже в 2018 году в Екатеринбурге каждый день в рейс выходят больше 60 подобных машин. Возят людей «гармошки» и в Курске, Саратове, Снежинске и Волхове — такой живучести удалось добиться благодаря действовавшей в 90-е программе обновления до 80% компонентов старых автобусов.
| Адреса отправления маршрута | |
| Город | Улица |
| г.Екатеринбург ( Северный Автовокзал) | ул. Вокзальная,15А |
г. Новая Ляля(Автостанция) | ул.Розы Люксембург,81 |
| р.п. Лобва (Автостанция) | пер. Свердлова,20, напротив АЗС АГЗС |
| г.Серов (Автостанция) | ул. Октябрьской революции,17, рядосм с магазином FixPrice и Серовским металлургическим техникумом |
| г. Краснотуринск (Автовокзал) | ул.Октябрьская,9 |
| г. Карпинск (Автостанция) | ул. Серова,23 рядом с вечным огнем |
г. Волчанск (Автостанция) | ул. Максима Горького,8, рядом с трамвайным кольцом |
| г. Североуральск (Автостанция) | ул. Мира,20, рядом с мемориалом Гражданской войны |
| п. Калья п-н | автодорога Серов-Ивдель |
| п. Черемухово п-н | автодорога Серов-Ивдель |
| п. Красный Октябрь п-н | автодорога Серов-Ивдель |
г. Ивдель (Автостанция) | ул. Трошева,40 |
| п. Пелым (Ж.Д.Вокзал) | ул.Вокзальная |
| г. Югорск (Ж.Д.Вокзал) | ул. Железнодорожная,6 |
| г. Советский (Ж.Д.Вокзал) | ул. Железнодорожная,9 |
| г. Нягань (Ж.Д.Вокзал) | ул. Завокзальная, 2/2 |
| п.г.т. Приобье (Ж.Д.Вокзал) | ул. Центральная,10 |
Советские автобусы: ТА-6 | iGrader.ru
14.12.2020
Поговорим об ещё одном славном представителе советских ретроавтобусов. Модель ТА-6 является представителем неофициальной автобусной промышленности своих лет. Среди профессионалов такие, как сейчас бы сказали, «крафтовые» автомобили называют иногда «барбухайками», вот и наш герой из их числа. Стоит отметить, что среди других подобных старых автобусов производства СССР, большинство из которых выглядели топорно и излишне просто, ТА-6 был исключением.
ТА-6 — это машина эстонского производства, её сделали на Тартуском авторемонтном заводе в далёком 1955 г. В основу легло модернизированное шасси ГАЗ-51А. Современники говорят, что для тех лет это был автобус с достаточно интересным дизайном и интерьером. Помимо этого, он ещё и вмещал довольно много пассажиров: 31 место, 25 из них — сидячие.
ТА-6 выпускали серийно с 1956 г., производство одобрило Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Завод поставлял машины не только эстонским предприятиям, но и соседним республикам. К слову, эти автобусы даже колесили по регулярным маршрутам в Подмосковье.
Автомобиль имел габариты 6485x2385x2695 мм при клиренсе в 245 мм. Колёсная база этой модели составляла 3300 мм. В движение ТА-6 приводил двигатель ГАЗ-51 мощностью 70 л. с. и объёмом 3500 куб. см. Он потреблял 28 л топлива на «сотню» при максимально возможной скорости в 70 км/ч.
К сожалению, со временем конструкцию ТА-6 делали всё более примитивной и, соответственно, дешёвой.
Декоративные элементы постепенно покидали кузов, хромированный бампер стал просто окрашенным и т. д. Существовавший в то время сильнейший дефицит автобусной техники удалось кое-как компенсировать поставками с крупных заводов по типу ЗИЛ или ЛиАЗ в 1960 г. Тогда-то госзаказ и сняли с завода в Тарту.
С этого момента он выпускал автофургоны, а новые ТА-6 с конвейера не сходили. Тем не менее завод выпускал кузова ещё почти 30 лет, такое странное стечение обстоятельств произошло из-за того, что до 1965 г. использовали предоставленные шасси, а новые кузова выпускали для ремонта и замены на действующих машинах. Тут нужно сказать, что автобус имел деревянный каркас кузова, ресурс которого был не особенно большим.
К середине 1960-х годов эти автобусы практически везде сняли с маршрутов, даже в Эстонии. Оставшиеся перевели на службу, а значит, и конструкцию можно было ещё упростить. Фонари на лобовой части более не монтировали, так как больше не нужно было обозначать номер маршрута.
Автоматическую ширмовую дверь также заменили на стандартную. Позже упрощения коснулись и оформления осветительных приборов.
Изменения наступили в 1971 г., тогда те самые кузова, что предназначались для быстрого капремонта, немного подправили. Там применили более технологичную переднюю панель и сделали 3 люка для вентиляции в крыше вместо привычного одного. Отопление салона также улучшили. После 1975 г. рамы от ГАЗ-51А стали менять на соответствующие аналоги от ГАЗ-52-04.
Конец деревянному корпусу пришел только к середине 1980-х, поскольку он перестал устраивать даже сельских жителей. Автобусу дали улучшенный металлический каркас с обновлённой кабиной, что была побольше предыдущей. По этой причине к названию приделали индекс ТА-6-1. Обновлённая версия хоть и выглядела причудливо, но была заметно крепче. Таким образом удалось впоследствии реанимировать около 400 таких ТА-6. К слову, мы раньше писали про другой занятный советский автобус «Глобус» Советского Союза, ПАЗ-672.
Маршрутный автобус — Администрация Гаврилов-Ямского муниципального района
Расписание движения автобусов по внутримуниципальному маршруту
ГМЗ «Агат» — райсуд – ГМЗ «Агат»
Остановка | Время отправления |
| | Понедельник — пятница |
ГМЗ «Агат» | 6-00; 6-30; 6-50; 7-30; 9-00; 12-30; 13-30; 14-40; 15-10; 15-40; 16-10; 16-55; 17-30; 23-30; 0-00; 0-30 |
Мировой суд | 12-33; 16-30 |
ул. | 6-03; 6-33; 6-53; 7-33; 9-03; 12-35; 13-35; 14-43; 15-13; 15-43; 16-13; 16-32; 16-58; 17-33; 23-33; 0-03; 0-33 |
Ресторан «Русь» | 6-08; 6-38; 6-58; 7-38; 9-08; 12-40; 13-40; 14-48; 15-18; 15-48; 16-18; 16-35; 17-03; 17-38; 23-38; 0-08; 0-38 |
Райсуд | 6-11; 6-41; 7-01; 7-41; 9-11; 12-43; 13-43; 14-51; 15 21; 15- 51; 16-21; 16-38; 17-06; 17-41; 23-41; 0-11; 0-41 |
Аптека | 6-14; 6-44; 7-04; 7-44; 9-14; 12-46; 13-46; 14-54; 15-24; 15-54; 16-24; 16-41; 17-09; 17-44; 23-44; 0-14; 0-44 |
Автовокзал | 6-17; 6-47; 7-07; 7-47; 9-17; 12-49; 13-49; 14 57; 15-27; 15-57;16-27; 16-43; 17-12; 17-47; 23-47; 0-17; 0-47 |
Фёдоровское | 6-21; 6-51; 7-11; 7-51; 9-21; 12-53; 13-53; 15-01; 15-31; 16-01; 16-31; 16-47; 17-16; 17-51; 23-51; 0-21; 0-51 |
Мировой суд | 9-25; 12-55; 13-55 |
ГМЗ «Агат» | |
Победы| |
Расписание регулярного внутримуниципального автобусного маршрута № 3 «ул.
Коминтерна – больница ул. Северная» Действует с 1 сентября по 31 мая
Остановка | 1 рейс Пн-Пт | 2 рейс Пн-Сб | 3 рейс Пн-Сб | 4 рейс Пн-Пт | ||||
Приб. | Отпр. | Приб. | Отпр. | Приб. | Отпр. | Приб. | Отпр. | |
Разворотная площадка (у водозабора) | 7-10 | 7-15 | 7-55 | 7-56 | 10-25 | 10-30 | 15-05 | 15-15 |
ул. | 7-16 | 7-17 | 7-57 | 7-58 | 10-31 | 10-32 | 15-16 | 15-17 |
ул. Спортивная д. 13 | 7-18 | 7-19 | 7-59 | 8-00 | 10-33 | 10-34 | 15-18 | 15-19 |
ул. | 7-21 | 7-22 | 8-02 | 8-03 | 10-36 | 10-37 | 15-21 | 15-22 |
ул. Пирогова (старая поликлиника) | 7-23 | 7-24 | 8-04 | 8-05 | 10-38 | 10-39 | 15-23 | 15-24 |
ул. | 7-26 | 7-27 | 8-07 | 8-08 | 10-41 | 10-42 | 15-26 | 15-27 |
Школа слабовидящих | — | — | 8-09 | 8-10 | — | — | 15-29 | 15-30 |
ул. | 7-29 | 7-30 | 8-13 | 8-14 | 10-44 | 10-45 | 15-32 | 15-33 |
ул. Советская (Администрация МР) | 7-32 | 7-33 | 8-16 | 8-17 | 10-47 | 10-48 | 15-35 | 15-36 |
ул. Менжинского д.59 | 7-34 | 7-35 | 8-18 | 8-19 | 10-49 | 10-50 | 15-37 | 15-38 |
ул. Менжинского д. 45 | 7-36 | 7-37 | 8-20 | 8-21 | 10-51 | 10-52 | 15-39 | 15-40 |
ул. Северная (ЦРБ) | 7-40 | 7-45 | 8-24 | 8-29 | 10-55 | 11-00 | 15-43 | 15-48 |
ул. Кирова д. 3а (автовокзал) | 7-47 | 7-48 | 8-31 | 8-32 | 11-02 | 11-03 | 15-50 | 15-51 |
ул. Комарова д. 1 (льнокомбинат) | 7-49 | 7-50 | 8-33 | 8-34 | 11-04 | 11-05 | 15-52 | 15-53 |
ул. Спортивная д. 13 | 7-51 | 7-52 | 8-36 | 8-37 | 11-07 | 11-08 | 15-55 | 15-56 |
ул. Коминтерна | 7-53 | 7-54 | 8-38 | 8-39 | 11-09 | 11-10 | 15-57 | 15-58 |
Разворотная площадка (у водозабора) | 7-55 | | 8-40 | | 11-11 | | 15-59 | |
Коминтерна
Комарова д. 1 (льнокомбинат)
Чернышевского (школа № 3)
Пирогова (старая поликлиника)Расписание регулярного внутримуниципального автобусного маршрута «Автовокзал – ул. Ленина»
Наименование маршрута (ст.отправления-конечный пункт) | Протяженность маршрута /км/ | Время в пути /час/ | Время отправления от станции отправления | Время отправления от конечного пункта | ||||||||
Гаврилов-Ям АВ — улица Ленина | 5,0 | 20мин. | 7-00 (пн.-пт.) | 7-25 (пн.-пт.) | 10-40 (пн.-сб.) | 13-25 (пн.-сб.) | 17-10 (пн.-пт.) | 7-20 (пн.-пт.) | 7-50 (пн.-пт.) | 11-05 (пн.-сб.) | 13-50 (пн.-сб.) | 17-35 (пн.-пт.) |
Дата изменения: 25.07.2019 14:46
Россияне тепло вспоминают советский общественный транспорт. Но он был ужасен: Общество: Россия: Lenta.ru
Человеческой памяти свойственно забывать плохое и запоминать хорошее. Образ «прекрасной Страны Советов» с годами искажается, и зачастую люди начинают ностальгировать по вещам и явлениям, которые еще 35 лет назад однозначно оценивались негативно. «Лучшими в мире» помнятся советская медицина, советский общепит, советские продукты (хоть их и было мало, зато качественные), советское мороженое, наконец. Столь же хорошие воспоминания остались у многих и об общественном транспорте Советского Союза. Как было на самом деле — разбиралась «Лента.ру».
В одном из аккаунтов в Instagram, посвященном теплым воспоминаниям о Советском Союзе, выкладывают пост: салон старого автобуса, кресла, обтянутые знакомым всем бурым дерматином… Подпись гласит: «Простота и уют… Какие еще ассоциации у вас с советскими автобусами?» На поверку, впрочем, оказывается, что это вовсе не автобус, а троллейбус, а комментарии пользователи оставляют далеко не лестные.
Подобных аккаунтов масса, у них множество подписчиков, которые предаются приятной ностальгии по «самому вкусному мороженому», замечательному советскому общепиту и лайкают записи с благодарностью Леониду Ильичу Брежневу «за наше счастливое детство». И это вполне логично, ведь всем приятно вспоминать свою молодость. Мороженое действительно было хорошим (когда было), вкус еды из столовки помнят далеко не все, но убедить людей, которые хоть что-то помнят о советских временах, в том, что в общественном транспорте СССР было «уютно», едва ли возможно. Потому что ничто не сравнится с поездкой в обычном советском автобусе, причем не только в регионах, но и в Москве.
«Как часто нам, пассажирам, приходится сетовать на сбои в графике городских автобусов! Причин тому много, но все же, думается, не последняя из них — отсутствие элементарных удобств для водителей на конечных автобусных станциях», — спокойным голосом вещает диктор информационной программы телевидения в 1988 году. Дальше в сюжете демонстрируется автобусный парк, где водители спят вповалку в салоне автобуса ЛиАЗ с работающим мотором — если заглушить его, то зимой запросто можно замерзнуть.
Впрочем, в реальности никто особо не сетовал на опоздания троллейбусов, автобусов и трамваев. Все давным-давно воспринимали как должное то, что информация о графике с желтой или белой таблички (а уж тем более точные часы-минуты) ничего общего с этой самой реальностью не имеют.
«Смотрите, свободный автобус!» — восклицает ведущая киножурнала «Сибирь» за 1955 год. «Напрасно радуетесь, эта машина идет на заправку», — отвечает ей ведущий. В самом деле, новосибирские автобусы и троллейбусы забиты под завязку, аж двери не закрываются. Тут же находятся и корни проблемы — на конечной целая вереница водителей стоит в очереди в столовую, а другие вместе с кондукторшами лузгают семечки неподалеку. Что же происходит? Оказывается, обед у всех в одно и то же время, у некоторых — целый час, как и положено. «А какие же меры принимает городской совет?» — вопрошает дикторша. «Ежегодно выносит новые решения!» — отвечает ей коллега. Решения, которые на бумаге выглядят хорошо, но не выполняются.
Как можно видеть по зарисовкам, между которыми больше 30 лет, за эти годы даже в Москве ничего особо не поменялось в лучшую сторону, и граждане как набивались в долгожданный небольшой автобус тогда, так и продолжали набиваться уже на закате СССР.
Кадр: «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»
Разгильдяйство и несогласованность управления общественным транспортом соседствовали с ужасным состоянием подвижного состава. Общественный транспорт действительно был общественным — то есть, по сути, ничьим. Вероятно, многие вспомнят поздние советские времена, когда по Москве ходили преимущественно автобусы ЛиАЗ-677, известные в народе под многими прозвищами, например «сарай» и «скотовоз» (сейчас его чаще всего вспоминают как «луноход», однако два первых в те времена были наиболее распространенными, поскольку достаточно точно отражали его специфику).
Тем, кто застал это время в детстве, скорее всего, этого агрегата боялись. Главной причиной страха было специфическое громкое лязганье карданного вала и высокие ступеньки, на которые ребенку еще надо было постараться залезть. Если дело происходило зимой, то под колесами «скотовозки» образовывалось темно-коричневое месиво из грязи и снега, в которое детская нога проваливалась чуть ли не по колено.
Не лучше было и в салоне. Низкий потолок, постоянная трясучка, когда от проезда по любой яме в асфальте пассажиров кидало из стороны в сторону, запах выхлопных газов. На 110 стоячих мест приходилось всего 25 сидячих, что уже выглядело чрезвычайно плачевно, но, в особенности в часы пик, в «сарай» набивалось человек 200, причем наименее удачливые стояли на последней ступеньке. Прорезиненные «губы» автоматических дверей обычно были искромсаны, и в холодное время года такой человек стоял, зажатый между ними и чьей-то широкой спиной. Именно у таких граждан легче всего было на выходе в суматохе увести кошелек, если он лежал в кармане штанов.
Между тем в «скотовозке» было одно относительно комфортное место — сразу за задней дверью стояло одиночное кресло, огороженное поручнем. Комфорт, впрочем, был весьма относительным.
По сравнению с ЛиАЗом, венгерские «Икарусы-гармошки» 280-й модели, которые появились в СССР в конце 70-х годов, были, несомненно, намного лучше. Салон их был не в пример более вместительным, потолок — относительно высоким, а двери — широкими, что упрощало вход и выход. По идее, зимой в таких автобусах должно было быть тепло, так как для обогрева длинного салона были предусмотрены дополнительные дизельные котлы. Проблема была в том, что топливо экономили, и их практически не включали. В результате, скажем, в Мурманске «гармошки» получили прозвище БМРТ или «большой морозильный рыболовный траулер».
«Дьявольский хруст гармошки «Икаруса» зимой. Совершенно заледеневшая площадка (икарусы были холодными), иней, висящий на черной резине и стальных пластинах, которыми схватывали треснувшую по изгибу гармошку. И вот «Икарус» поворачивает, круглая площадка крутится, а гармошка хрустит, сначала разгибаясь, когда крутится передняя часть автобуса, а потом сгибается, когда ее догоняет хвост», — вспоминает пользователь ЖЖ sevich. «В «Икарусах» всегда ужасающе пахло смесью бензина, масла, табака и пота. Не знаю почему, но и до сих пор, если сядешь в старый «Икарус» — пахнет так же», — дополняет его воспоминания жж-шница _eihwaz_. Такие автобусы до сих пор запросто встретить в провинции, даже в относительно крупных городах, вроде Курска, где они возят пенсионеров на загородные дачи.
Фото: А.Мочалин / РИА Новости
Впрочем, перечисленные недостатки общественного транспорта с лихвой компенсировались тем, что при желании платный проезд в нем становился относительно бесплатным. Благо существовало множество способов обойти необходимость платить.
Многие наверняка вспомнят, что по крайней мере в Москве большая часть автобусов до конца 80-х годов была оборудована автоматическими кассами. На деле ничего особо автоматического в них не было — самая распространенная модель позволяла просто, крутанув ручку сбоку, оторвать себе билетик после опускания в нее монеты необходимого достоинства (для автобуса это были 5 копеек). Проблема заключалась в том, что открутить ленту можно было, и не опуская деньги, так что по большому счету система зависела от совести пассажира, либо чувства справедливости попутчиков «зайца». И то, и другое зачастую подводили.
Впрочем, несколько раньше, до начала 1980-х, были и другие, действительно автоматические кассы. Если бросить в такой аппарат монетку (причем любого номинала, но предполагалось, что опять же у того, кто ее бросает, присутствует совесть), то она выдавала лишь один билет. Однако та самая совесть, на которую уповали инженеры, зачастую отсутствовала у самих водителей, которые не гнушались «доводить до ума» механику кассы, в результате чего она выдавала 2/3 билета. Несложно догадаться, что таким образом треть мелочи, за которую они должны были отчитаться, шла им в карман.
Отдельно у водителя можно было купить книжечку на десять билетов и таскать ее с собой вместо мелочи, а при посадке пробивать в компостере, который на каждом маршруте оставлял свой узор на бумаге. Но какой смысл каждый раз пробивать новый билет, когда можно пробить один билет один раз, а потом целый год ездить по нему? Именно так обычно и поступали, иногда собирая специальную коллекцию пробитых билетиков с каждого маршрута, на котором ездили постоянно.
Ну и самый простой способ «обилетиться», не заплатив ни копейки, которым в основном пользовались дети, состоял в том, чтобы запустить руку в коричневую пластмассовую урночку, которая была прикреплена у дверей ЛиАЗа. На ней красовалась надпись «Для использованных билетов» — предполагалось, что пассажиры будут выбрасывать в нее талоны при выходе. Кто-то действительно делал это, а кто-то, наоборот, билет вынимал и ехал по нему дальше. В любом случае контролерам, которые появлялись в общественном транспорте достаточно редко, претензии предъявить было не к чему.
И наконец, многие студенты использовали часто беспроигрышный способ пролезть в метро, не потратив деньги и не нажив себе при этом проблем. Металлические турникеты, просуществовавшие в московском метро до середины 2010-х годов, в 1980-е не издавали печальную мелодию полонеза Огинского и не мигали лампочками с обратной стороны (которые установили позже). Если кто-то пытался проскочить через них, не заплатив — по сути, единственным индикатором этого было клацанье створок турникета, срабатывавших с характерным грохотом.
Конечно, через них можно было перепрыгнуть, но способ этот требовал определенной физической подготовки и возможности припустить бегом к подходящему поезду. Но легче всего было абсолютно спокойно подойти к турникету, сделать вид, что опускаешь в щель «пятачок», а потом с каменным лицом идти вперед, незаметно для окружающих выставив руки так, чтобы на момент срабатывания прорезиненные створки ударили ровно в ладони. Грохота не было, удар был достаточно легким и никто ничего не замечал.
Кадр: фильм «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»
Кнопка вызова милиции — красная. На желтой панели нанесена надпись синими рельефными буквами. Эта кнопка была своего рода священным идолом для каждого, кто садился в советскую электричку. Родители ею пугали детей: «Не прекратишь — сейчас нажму кнопку!» Детское воображение рисовало приход суровых мужчин в форме, которые немедленно отведут тебя в колонию для малолетних, и мальчик или девочка на какое-то время успокаивались (не в этот ли момент большинству маленьких граждан СССР прививался животный страх перед милицией?).
Дети куролесили обычно от скуки, поскольку электричка могла сломаться посреди дороги, и когда она наконец умудрялась дотащиться до ближайшей станции, все пассажиры вываливались пестрой толпой на перрон и ждали следующую, в которую набивались как селедки в бочку. К тому же поезда зачастую опаздывали — и это было, вообще говоря, нормой, а не аномалией. Часто — минут на 15-20.
Пользователь ЖЖ vita_life777 описывает забавный способ, с помощью которого можно было выяснить, доедет подвижной состав до конца маршрута или сломается на полпути:
«Перед посадкой в электричку на Курском вокзале мой дед обычно пересчитывал поднятые токоприемники. Если из пяти два «лежали» (признак неисправности секции), дед не садился в вагон, догадываясь, что в процессе следования запас прочности данного электропоезда неминуемо сведется к минимуму, и он просто не доедет. Самое парадоксальное, что дед никогда не ошибался! Провожал взглядом обреченный отправляющийся состав и садился в следующую электричку, следующую до какой-нибудь Железнодорожной. Перед Железнодорожной машинист объявлял, что по техническим причинам поезд будет следовать в Петушки, а на платформе уже встречала взъерошенная толпа пассажиров сломавшегося впередиидущего поезда».
Фото: Вячеслав Бобков / РИА Новости
В брошюре «Транспорт и связь СССР (Статистический сборник)» за 1990 год приведены сухие данные: по материалам обследования на 11 августа 1989 года, советские граждане потеряли за год в очередях за билетами на поезда дальнего следования 26 миллионов человеко-дней. При этом каждый пятый приезжал на вокзал два раза и больше — любой, кто пытался купить билет в советское время, помнит огромные очереди у касс на московских вокзалах (которые удалось изжить только в 2000-е, с введением онлайновой продажи билетов).
Что делать, если билетов не досталось? Идти на вокзал и высматривать «вербовщиков» — проводников, готовых принять нелегального пассажира за сходную плату «на лапу». Тут уж как получится. Иногда они продавали свободные места, но, бывало, получался настоящий ад. Например, алчный проводник мог взять аж человек 15 или даже 30 при наличии в вагоне всего трех свободных мест. Как тут быть? Все просто: залезаешь на третью багажную полку и едешь на ней. Комфорта никакого, зато, скорее всего, доедешь до пункта назначения.
Если же очередь отстоять до конца, билет получен, пассажир уже в поезде, на своем законном месте готовится ко сну, то практически всегда он замечает, что простыни, которые ему принесли — несколько влажные. ЖЖ-пользователь blondzinko, работавшая проводницей на советских поездах дальнего следования, объясняет, в чем дело:
«Простыни летом были, как правило, чуть сыроватые. Так как я одно время работала в прачечной вагонного участка, то я точно знаю, почему так было. А потому что надо было срочно высушить как можно большее количество белья, а мощностей не хватало. Поэтому все простыни накладывались на сушильный барабан внахлест до половины. И получалось, что сушились две простыни одновременно. Отсюда и легкая сыроватость при идеальной проглажке».
Но это было лишь верхушкой айсберга. Самое главное заключалось в том, что на один вагон давали всего два мешка белья, то есть 100 комплектов. Между тем мест в вагоне было 54, а в результате ротации пассажиров зачастую за один рейс через него проходили больше 100 человек. Почти все брали белье, и его в результате не хватало.
Кадр: фильм «Служебный роман»
Здесь в игру вступали «китайцы» — наименее испачканные простыни и полотенца аккуратно складывались под подушку проводника и под таким естественным прессом они как бы «проглаживались». И снова в бой. «В клиенты «китайцам» старались выбирать мужчин нескандальной внешности и робкого поведения», — поясняет blondzinko.
Чая при этом тоже чудесным образом хватало на всех, хотя его выдавали всего по два пятидесятиграммовых пакетика на вагон. Здесь опять же помогала смекалка — чтобы заварка казалась темной и крепкой, достаточно было смешать ее с содой в большом чайнике. «Если с количеством соды переборщить, то специфический запах убивал в пассажирах желание пить чай с удовольствием и спокойствием на лице, а, наоборот, вызывал желание поскандалить в стиле «чо за фигня?» Только методом проб и ошибок можно было добиться идеального сочетания соды и заварки», — вспоминает blondzinko.
***
Конечно, нельзя сказать, что система общественного транспорта в СССР была совершенно нежизнеспособной. Это было не так. Возможно, если бы все работало на местах так, как это планировали в высоких кабинетах, система была бы и вовсе идеальной. Но, как и повсеместно в стране, ее губило разгильдяйство и наплевательское отношение как самих пассажиров друг к другу, так и водителей, проводников и вагоновожатых к тем, кого они везут.
Впрочем, несложно понять, почему при этом у многих при упоминании того же поезда дальнего следования приходят на ум приятные воспоминания. Человек всегда существует в определенном статус-кво. Пещерный человек, средневековый крестьянин, люди в нацистской Германии и Северной Корее жили и живут своей повседневной жизнью, воспринимая происходящее вокруг них как данность. Понятия «плохо» и «хорошо» относительны.
чем запомнился легендарный советский бренд :: Autonews
Автомобили марки РАФ не выпускаются с 1997 г., когда их нишу на российском рынке полностью заняла нижегородская «ГАЗель». Однако разговоры о возрождении латышского бренда не утихают — в конце прошлого года в Риге была зарегистрирована компания Rigas Autobusu Fabrika (RAF), ориентированная на производство микроавтобусов, в том числе на электрической тяге.
Компания собиралась наладить сборку какой-либо из известных моделей, а среди вариантов называлась российская «ГАЗель NEXT». В интервью «Российской газете» владелец РАФа Кирилл Шумейко заявил, что завод будет использовать кузова одного из европейских производителей, а в гамме появятся три модели, включая полноразмерный городской автобус, малый автобус на 25 мест и 9-местный микроавтобус — современный аналог советского «РАФика». Были у марки и другие узнаваемые модели.
РАФ-10 «Фестиваль»
С 1949 г. РАФ выпускал только большие автобусы, но в 1957 г. на заводе решили создать советский аналог Volkswagen Transporter. Первый РАФ-10 «Фестиваль» группа конструкторов спроектировала и изготовила без ведома руководства на платформе ГАЗ-М20 «Победа» к VI Фестивалю молодежи и студентов. У машины был несущий кузов и 10 посадочных мест. Двигатель мощностью 52 л. с. разгонял микроавтобус до 80 км в час.
РАФ-08 «Спридитис»
Почти одновременно конструкторы предложили укороченный вариант микроавтобуса РАФ-08 «Спридитис» (в переводе с латышского — «Мальчик-с-пальчик»), но этот вариант базировался уже на шасси седана «Москвич-407» с 45-сильным мотором и трехступенчатой коробкой передач. Модель длиной всего 4,4 м вмещала восемь пассажиров помимо водителя и имела съемное заднее сиденье. Серийный вариант должен был носить индекс РАФ-978, в 1960 г. модель демонстрировалась на автосалоне в Женеве, но в итоге дело ограничилось изготовлением лишь нескольких экземпляров.
РАФ-977 «Латвия»
Первый по-настоящему массовый советский микроавтобус — плод модернизации РАФ-10. Модель получила 70-сильный двигатель ГАЗ-21 и обросла десятком модификаций, включая более комфортабельные туристические версии и медицинские автомобили, а в Ереване она выпускалась в виде грузового фургона под маркой ЕрАЗ-762. Наконец, РАФ-977 стал первой советской маршруткой, сменил в службе такси легковые ЗИМы и работал в таксопарках вплоть до середины 70-х годов прошлого века.
РАФ-2203 «Латвия»
Самый известный продукт Рижского автозавода представили к открытию XXV съезда КПСС в декабре 1975 года. Изначально кузов модели планировали делать из стекловолокна с полукапотной компоновкой на агрегатах ГАЗ-21, но в итоге был принят известный сегодня вариант со стальным кузовом и однообъемной компоновкой, построенный на базе агрегатов ГАЗ-24 с 95-сильным мотором. Для выпуска модели в Елгаве построили отдельный завод мощностью 25 000 машин в год. В 1980 г. РАФ-2203 стал официальным автомобилем московской Олимпиады. В такси работали машины с дефорсированным мотором ЗМЗ-2401 на 76-м бензине, а 11-местный салон отличался круговой планировкой. В 90-х выпускались варианты с 13 пассажирскими местами.
РАФ-2204 «Электро»
Вариант с электрическим двигателем также предназначался для маршрутных перевозок пассажиров, но в 1974 г. изготовили всего две машины, которые отличались запасом хода в 40 километров. РАФ-2204 был короче базового РАФ-2203 и имел единственный вход на корме, причем двустворчатая дверь имела электропривод. Пассажирские сидения пришлось разместить по периметру салона, чтобы уместить батарею. Позже изготовили еще шесть машин РАФ-2207 уже с моторами переменного тока, батареями в задней части салона и всего девятью пассажирскими местами.
РАФ-3920
Второй «Черный доктор» был создан в Риге на базе более крупного лимузина ГАЗ-14 в 1983 году. Как и прежде, РАФ делал только кузов универсал, но уже с высокой крышей, а дооборудование машина проходила в Москве. Технически РАФ-3920 повторял ГАЗ-14 и имел тот же V8 5,5 мощностью 220 л. с. в паре с трехступенчатым «автоматом». Самым первым заказчиком стало правительство Кубы, запросив две машины с кондиционером и длинными носилками под рост Фиделя Кастро. Лишь после этого РАФ изготовил еще три универсала для советских чиновников.
РАФ-М1 «Роксана»
Первый постсоветский автомобиль РАФ носил романтичное имя «Роксана» и представлял собой вариацию на тему микроавтобуса следующего поколения. РАФ-М1 задумывали переднеприводным, двигатель ЗМЗ-406 заимствовали у российской «Волги», пятиступенчатую коробку — у УАЗа, а подвеску типа «Макферсон» — у опытного седана ГАЗ-3105. Доводкой внешности занимались стилисты английской фирмы International Automotive Design. Осенью 1991 г. концепт представили в Англии, в следующем году показали в Москве, но денег на производство не нашлось.
РАФ-М2 «Стилс»
Последней надеждой РАФа стал сверхсовременный для 1993 года концепт «Стилс», разработанный специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (ныне НАМИ). Прототип на тех же агрегатах, что были использованы в конструкции РАФ-М1, собрали на украинском ЗАЗе. Задняя подвеска была уже независимой, передняя стала двухрычажной. Задумывались и полноприводная трасмиссия, и пневматическая подвеска. Низкопольный микроавтобус вмещал 11 пассажиров помимо водителя. Крест на машине по сути поставила дешевая и практичная российская «ГАЗель».
Первые советские автобусы (Часть 1)
Восстановление автобусного сообщения в Советской России
Станислав Кирилец, Дмитрий Гаврилов
Фотографии АМО ЗИЛ, ГАТО, ГЦМСИР, КПМА, Политехнического музея и из архивов авторов
Историю становления и развития автомобильно-омнибусного сообщения в Российской империи (см. «Первые омнибусы всей России» и «Столетие столичного автобуса ») и СССР наш журнал уже неоднократно затрагивал. Напомним, что первые попытки пустить автобусы на городские и междугородные маршруты имели место в начале ХХ века. Развитию движения в городах препятствовали компании по эксплуатации трамваев и артели извозчиков. Но на междугородных линиях оно складывалось относительно успешно, особенно в регионах с недостаточно развитой сетью железных дорог: на побережье Чёрного моря, в Западном и Юго-Западном краях, Прибалтике и на Кавказе (см. «Шайтан-арба» на Военно-Грузинской дороге»). Первая мировая война остановила процесс развития, а революции 1917 года парализовали его. Рассмотрим первые шаги восстановления автобусного сообщения в Советской России и попытаемся в очередной раз рассказать о первых советских автобусах. Вместе с тем следует уточнить и дополнить раннюю историю легендарной марки АМО, имеющей к нашему повествованию непосредственное отношение.
Разруха и НЭП
Во время Первой мировой войны в России действовало Положение о военно-автомобильной повинности, согласно которому годные к службе машины подлежали мобилизации. Общественный транспорт от неё освободили. Временное правительство «бронь» на него отменило и реквизировало почти все оставшиеся на ходу автобусы. К осени 1917 года в гражданском секторе их почти не осталось. Разве что в Крыму и на Кавказе ещё курсировали немногие старые немецкие и французские машины. Да и в армии их было мало. По официальным статистическим данным Военное ведомство приобрело за 1914–1917 годы 51 автомобиль-омнибус, ещё две-три дюжины изготовили в России, использовав шасси грузовиков. Многие из них пришли в негодность или попали в руки противника.
В 1918 году имели место первые попытки возродить в стране автомобильно-омнибусное сообщение. Отмечены они на территориях, находившихся под контролем немецких оккупантов, контрреволюционеров и интервентов, а также там, где Советская власть только устанавливалась. Весной 1918 года после относительно недолгого перерыва открылось «автомобильно-конное сообщение» между Ялтой и Симферополем, о чём сообщала газета «Ялтинский Голос». В следующем году первый городской автобус появился во Владивостоке. А 24 марта 1920 года на регулярный городской маршрут вышли сразу три 14-местных автобуса, построенных на шасси автомобилей Ford. В город поступали по-прежнему машины по заказам Русской армии, но в охваченные революцией регионы их уже не отправляли. На местных предприятиях изготовили несколько примитивных автобусов на шасси различных американских машин. Такие моторные омнибусы делали иногда и до революции, практика эта применялась в СССР и позднее.
Первый автобус на территории России, где установилась Советская власть, выехал на маршрут, вероятно, в Петрозаводске. 26 апреля 1918 года судовладелец, управляющий Важинским пароходством и подрядчик Мурманской железной дороги, выходец из крестьян деревни Павловой Мятусовской волости Иван Артемьевич Маминов организовал городское движение от площади Свободы до железнодорожного вокзала, пустив на линию изготовленный ещё до войны немецкий автобус Büssing. Машина работала недолго – на городском складе Товарищества «Братья Нобель» кончился бензин. 25 октября того же года Олонецкий губернский Совет народного хозяйства реквизировал у Маминова моторный омнибус и «полугрузовик» Brasier. Эти события достоверны, о них рапортовали «Известия Олонецкого губернского Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов» Союза коммун Северной области.
В первые годы своего правления проводившей политику «военного коммунизма» новой власти было не до автобусов – в России шла Гражданская война, её сопровождали экономический упадок, развал и разруха. Принятая 14 марта 1921 года X съездом РКП(б) Новая экономическая политика (НЭП) привела к постепенному изменению ситуации. Не последнее место в ней отводилось развитию автомобильного транспорта, в том числе и пассажирского. Катастрофическое положение экономики и инфраструктуры стало постепенно улучшаться. 22 мая 1922 года был издан декрет «Об основных частных имущественных правах, признаваемых РСФСР, охраняемых её законами и защищаемых судами РСФСР». Частный капитал принял участие во многих сферах экономической жизни страны, в том числе и в автотранспортном хозяйстве, но сначала оживились государственные предприятия.
Одним из пионеров возобновления автобусного сообщения снова выступил Петрозаводск. 10 ноября 1921 года в Карельское управление местного транспорта (КУМТ или «Картранс») прибыл из Финляндии немецкий 3-тонный грузовик марки Mannesman-Mulag (возможно, машину захватили у одного из карело-финских вооружённых отрядов, вторгшихся 6 ноября на территорию Карельской трудовой коммуны). В кузове стояли скамейки – получился 25-местный автобус. В начале 1922 года «Картранс» организовал пассажирские рейсы между Гостиным двором и железнодорожным вокзалом. А в августе того же года перевозка стала нерентабельной, поскольку пассажиропоток снизился (городские извозчики снизили цены), машину с маршрута сняли. Вторую попытку моторизации общественного транспорта в Петрозаводске также постигла неудача. Благодаря поискам карельских краеведов, кропотливо изучивших свои архивы, мы знаем точно, как обстояло дело в Петрозаводске. Известно даже, что Mannesman-Mulag имел двигатель № 4554.
В том же 1922 году пассажирские автобусы появились после длительного перерыва на маршрутах в новой и старой столицах. Московское коммунальное хозяйство (МКХ или «Москомхоз») выпустило 18 апреля 1922 года на городскую линию наспех переоборудованный из грузовика автобус. На маршрут он выезжал нерегулярно, часто простаивая из-за поломок и нехватки горючего. Только в июле 1923 года «Москомхоз» серьёзно озаботился организацией в новой столице регулярного движения автобусов, к дальнейшим событиям в Москве мы вернёмся.
Примерно в это же время выехал на маршрут автобус и в старой столице. Принадлежал он, как ни странно, Петроградской скорой помощи. Сформированный в марте 1917 года городской отряд скорой помощи пополнили через год санитарными и другими случайными машинами из Общества Красного Креста, Всероссийского земского союза и других упразднённых «старорежимных» учреждений, разделив на скорую помощь и автотранспорт. В структуры вошли и авторемонтные мастерские. Во времена НЭПа стало возможным даже скорой помощи работать по совместительству. Мастерские принимали от сторонних заказчиков «автомобили всех марок для производства текущего, среднего и капитального ремонта», изготовляли рессоры, паяли радиаторы, проводили сварочные работы и устанавливали грузошины при помощи гидравлического пресса. В отделе автотранспорта, организовавшем между прочим «прокат легковых, грузовых и полугрузовых автомобилей посуточно и помесячно», работала «собственная артель ответственных грузчиков». Имелся там и довольно приличный автобус довоенного производства, предположительно немецкий Daimler. В 1922 году он выехал на маршрут от Николаевского вокзала до угла Каменноостровского и Большого проспектов Петроградской стороны. «Автобусное сообщение по рейсу по цене трамвая» действовало недолго.
К сожалению, этот моторный омнибус всё ещё не признан отдельными историками из Санкт-Петербурга, как и не признаны двухэтажные автобусы, курсировавшие в городе вполне регулярно до революции в 1907–1914 годах. Про возрождение движения в 1922 году коллегам из Питера также известно. Однако ежегодно город празднует годовщину своего автобуса, взяв за отправную точку 1926 год. Под эгидой серьёзных организаций в 2006-м и 2016 годах были изданы две объёмные книги, посвящённые странным юбилеям – отмечали 80-летие и 90-летие петербургского автобуса. Забавно то, что в книгах немало места отводится более ранним пассажирским машинам Петербурга, но их относят не к истории, а к предыстории. Странное решение… В 2007 году наш журнал справедливо отмечал 100-летие начала регулярного автобусного движения в городе на Неве.
Впрочем, большинство московских исследователей также ведут родословную своих автобусов с неточной даты, упорно игнорируя период времени до 1924 года. В то время, когда коллеги из провинции по крупицам собирают документы и восстанавливают свою автомобильную историю с её первых дней, многие журналисты из обеих столиц предпочитают придерживаться старых догм, не обременяя себя поиском достоверного материала. Надеемся, что при помощи энтузиастов из разных регионов мы со временем сможем дополнить сведения о первых автобусах бывшего СССР, пока же рассмотрим нам известные.
На пути к эпохе возрождения
В мае 1923 года был учреждён «Автопромторг» (Торгово-промышленное автотранспортное акционерное общество). В его ведении находились организация автомобильных перевозок в городах, импорт и продажа машин, моторных лодок и мотоциклов, их ремонт и обеспечение запчастями. Отделения этого общества открывались во многих городах Советской России. За первый операционный год с 12 июня 1923-го по 1 октября 1924 года «Автопромторг» ввёз в страну 1513 автомашин, преимущественно грузовиков и их шасси. Затем он начал постройку пожарных машин, автобусов и другой специализированной техники. Первоначально автобусы «Автопромторга» не отличались совершенством конструкции, многие строились по обычной в то время схеме: грузовик с установленными в нём скамейками или сиденьями с прорезанными в тенте окнами. Постепенно конструкции совершенствовались, машины приобретали вид настоящих автобусов с жёсткой крышей и стеклянными окнами, использовались для них, как правило, шасси лёгких грузовиков Ford, FIAT, Renault… Однако эти автобусы заслуживают отдельного исследования. Пока же остановимся на некоторых весьма оригинальных машинах 1923 года, изготовленных другими предприятиями.
В феврале в Воронеже пустили первый автобус. Автосекция «Губкоммунотдела» решила установить в своих мастерских на шасси старого грузовика кузов от списанного вагона конной железной дороги. Фотография машины пока не найдена, но очевидцы вспоминали, что «выглядел автобус уродливо». Однако он вмещал 30 пассажиров и работал в городе аж до 1925 года. Говорили даже, что их было несколько.
Нечто подобное соорудили и в Твери. Странного вида пассажирский дилижанс выехал в свой первый рейс 9 июня 1923 года. Похоже, что «донором» для его кузова тоже послужил старый вагон.
Краеведы упоминают в том году появление переделанных из грузовиков 24-местных автобусов в Туле. Две 12-местных пассажирских машины на шасси 1,5-тонных грузовозов White в Новониколаевске обслуживали маршрут, соединявший центр города с районом Закаменка. Один автобус неизвестной конструкции появился тогда же в Хабаровске. А фотография екатеринбургского автобуса, построенного на шасси грузовика Ford, сохранилась – кузов машины, похоже, сколотили плотники. Ходил он по маршруту Площадь 1905 года – Озеро Шарташ и только летом.
Кроме того, известно о работе двух переделанных из грузовиков автобусов в Екатеринославской губернии на междугородных маршрутах из губернского центра в Запорожье и Никополь. Машины такого же типа работали в Полтаве, Орле и Туркестане (маршрут из Ташкента в село Троицкое). Один настоящий автобус курсировал в Харькове, возобновилось междугородное сообщение в Крыму и на Кавказе, а в Тифлисе – городское. Позднее в Тифлисе открылась даже частная Механическая мастерская Д.О. Бендукидзе, которая предлагала постройку автобусных кузовов по заказам. В роли предпринимателей-эксплуатационников выступали отделы коммунального хозяйства, другие государственные структуры, а также частные артели.
Чуть подробнее – об автобусах из города Каменец-Подольский. По сведениям украинских краеведов, в 1922 году на заседании Подольского губернского исполнительного комитета приняли решение об организации капитального ремонта автомобилей на местных предприятиях. Тогда же вступили в строй авторемонтные мастерские и заводы в Виннице, Проскурове и Каменце-Подольском. Их создали из бывших тыловых мастерских Юго-Западного фронта, заложенных во время Первой мировой войны, когда в Подольской губернии располагались огромные склады Русской армии и цеха для ремонта автомобилей и броневиков. Из одного такого цеха в Каменце вырос чугунолитейный и механический завод «Мотор». Сначала там восстановили 20 грузовиков, а затем решили организовать регулярное пассажирское сообщение. Тамошние коллеги пишут о постройке в 1923 году двух 14-местных автобусов на шасси американских грузовых автомобилей White с применением деталей от других машин. Их передали управлению Подольской «Губтрансконторы» и вывели на маршрут Каменец-Подольский – Проскуров – Винница. Однако на сохранившейся в городском архиве фотографии первой машины мы видим бывшую передвижную походную автомастерскую на шасси грузовика Pierce-Arrow (тоже американского), причём почти полностью в первозданном виде. Вероятно, вся постройка заключалась в демонтаже оборудования и установке пассажирских сидений – широко распространённый в то время метод.
Но чаще всего на местах просто ставили скамейки в кузов грузовика и было хорошо, если накрывали платформу тентом для защиты от непогоды или палящего солнца. Часто такие машины в будни возили грузы, а по выходным совершали экскурсионные рейсы – весьма практично. К слову, такие «гибриды» встречались в России и до революции, да и не только в России, практиковали подобное и в других странах.
В некоторых исследованиях* по истории общественного транспорта СССР фигурирует цифра наличия автобусов в стране в 1922 году: 122 единицы. Первоисточник этой статистики нам отыскать не удалось, но, вероятно, в неё входят все автомобили, задействованные для перевозки пассажиров, а в большинстве своём они были легковые. В тех же исследованиях приводятся более подробные данные на 1924 год: 38 междугородных, пригородных и городских маршрутов обслуживали 84 легковые машины, 67 приспособленных к перевозке пассажиров грузовиков и 94 автобуса. При этом утверждается, что во всей стране действовало только три городских линии, с чем согласиться никак невозможно.
Ведь именно в 1924 году наступила «эпоха возрождения» автомобильно-омнибусного сообщения в СССР. Она отмечена не только увеличением импорта зарубежных машин, но и серийным изготовлением отечественных автобусов в мастерских «Автопромторга» и на заводе АМО в Москве. В том году «Автопромторг» организовал регулярное движение автобусов на городских маршрутах в Омске и на междугородных: Нижний Новгород – Мыва; Харьков – Рубежная – Писаревка – Волчанск; на Кубано-Черноморском побережье Тоннельная – Анапа и Новороссийск – Геленджик; на Военно-Грузинской дороге и других маршрутах Закавказья, обкатанных ещё до революции. Проявили активность и конкуренты.
Том II Кристофера Хервига
Этот том довольно навязчивых фотографий в основном ветхих или ветхих, но дико творческих советских автобусных остановок является продолжением Тома. 1 — и стоит потратить время на чтение тома, который включает в себя отличное вступительное эссе Оуэна Хазерли и постскриптум автора / фотографа Кристофера Хервига.Как и в первом томе, читатель будет поражен разнообразием и диким изобилием построек. Мне пришло в голову, что эти постройки были (как также отмечено
) .Этот том довольно навязчивых фотографий в основном ветхих или ветхих, но дико творческих советских автобусных остановок является продолжением Vol.1 — и стоит потратить время на чтение тома, который включает в себя отличное вступительное эссе Оуэна Хазерли и постскриптум автора / фотографа Кристофера Хервига.Как и в первом томе, читатель будет поражен разнообразием и диким изобилием построек. Мне пришло в голову, что эти структуры были (как также отмечено во вступительном эссе) «рекламой» или «демонстрацией» советского режима на гигантском советском ландшафте, поскольку они должны были воплощать «добро», которое извлекало население. от коммунистической экономической системы.Люди получают эти сооружения как часть автобусного сообщения — но предполагается, что сами приюты каким-то образом указывают на оптимизм, прогресс, и государство что-то делает для людей, люди получают что-то взамен за свои усилия. Это чуждо нашей системе, которая, даже если государство предоставляет автобусные остановки, много раз там есть реклама. В общественном транспорте и на станциях всегда есть реклама и коммерциализация. При коммунизме сами структуры были «рекламой» — не для коммерческого предприятия, а для государства или страны.Как автор говорит в постскриптуме, это небольшие скульптуры, а не просто утилитарные навесы на автобусных остановках, а креативность и энтузиазм были именно тем, что предполагалось передать пассажирам автобуса или прохожим. Это было послание — сообщения были структурами. Конструкции автобусных остановок были индивидуалистичными и бесконечно экспериментальными — они опровергают впечатление обыденной серости и конформности советских домов и заводов. Похоже, это было возможно, потому что они должны были ссылаться на свою конкретную местность, использовать местные материалы и даже приглашать местных мастеров и художников для участия в декоре убежищ (например, мозаики или фрески).Они настолько индивидуалистичны, что трудно поверить, что они были созданы при тоталитаризме. Я рекомендую оба тома — они дают интересный взгляд на то, что двигало Советским Союзом.
Тот факт, что многие из них сейчас в ветхом состоянии (хотя некоторые из них сохранились), кажется, подчеркивает центробежный распад СССР — в основном с распадом (вы можете видеть ужасные дорожные условия на многих фотографиях) в отдаленных или окраины, в то время как два основных города (Москва и Санкт-Петербург) процветают.Деньги не вкладываются в улучшение инфраструктуры в сельской местности — вместо этого они часто переводятся на счета в офшорных банках или на инвестиции в зарубежную недвижимость. Налоги не собираются должным образом, поэтому у местных жителей, вероятно, нет денег на содержание дорог и т. Д., Не говоря уже о приютах. Хотя при коммунизме была коррупция, она только усилилась после распада СССР.
Во всяком случае, вот несколько цитат из вступительного эссе:
«Сельские районы всегда несли на себе основную тяжесть насильственного втягивания Советской империи в XX век, от коллективизации сельского хозяйства и голода, который она вызвала депопуляции и упадок более поздних лет.Это все еще самые бедные районы постсоветской России, экономика которых разрушена из-за прекращения государственных субсидий и командной экономики. В этом контексте автобусные остановки выглядят заброшенными памятниками эпохи, когда люди на высоких местах еще задумывались о таких местах. «
» … странные и индивидуалистические произведения искусства, расположенные в зеленых ландшафтах … » «Но [белорусский архитектор и специалист по автобусным остановкам Армен] Сардаров намеревался пойти дальше,« не только проанализировать систему, которую мы видим с дороги, но и предложить идею о том, что сама дорога, дорога может быть неким законченным архитектурным творением, произведение искусства.«
» … Сардаров — эта дорога должна была стать единым ансамблем, соединяющим ландшафт, архитектуру и инженерию … »
« В то же время, [по словам петербургского архитектора Ольги Ушаковой, навесы на автобусных остановках ] …. «определенно имели пропагандистский компонент», который отражал «идеологическую составляющую» расходов на общественный транспорт в сельской местности, вдали от славы городских станций метро: «общественный транспорт как очень важный компонент в жизни. советского общества ».«
» Итак, это были форпосты идеологии в самых темных местах, насаждение советских ценностей — важность равенства и общественного обеспечения, «национальные традиции» определенной части этого предполагаемого братства наций и уничтожение даже самые отдаленные места в единой национальной истории. «
» … вы смотрите на продукт советской системы с ее сочетанием командной экономики, государственного обеспечения и парадоксального бюрократического хаоса, где очевидное соответствие и регулярность были загнуты и скручены по краям.»
Интересно, что убежища в Крыму выглядят лучше, чем в других местах — красиво спроектированы и содержатся в хорошем состоянии. Некоторые из них очень красивы и даже элегантны.
Но в целом, похоже, нет никаких усилий, чтобы уберечь их от перспектива усилий по сохранению исторического наследия — которые могут включать разметку земель, сбор средств для восстановления и т. д. — с тем, чтобы он мог стать общественным проектом в отсутствие государственной поддержки. Хотя это возможно для некоторых, если они символизируют бывшего коммунистического система, и они не любили ее, или хотели, чтобы она исчезла, они могли бы ненавидеть сохранять эти убежища.Кто знает?
Жители, изображенные на некоторых фотографиях, кажутся такими же упитанными и хорошо одетыми, как и средний американец — такая же одежда, обувь, аксессуары. Я удивлен, что они не ценят эти уникальные структуры и пытаются что-то сделать, чтобы принять или сохранить их. Сооружения часто подвергаются вандализму, хотя на некоторые из них нанесен поверхностный слой краски, но многие из них рушатся. Те, что в Грузии, кажутся особенно плохими.
Читатель этой книги может совершить виртуальное путешествие примерно в 2016 году по малоизвестным дорогам бывшего Советского Союза, что само по себе интересно.
Любопытный мир советских автобусных остановок
Во время дальнего велопутешествия из Лондона в Санкт-Петербург в 2002 году фотограф Крис Хервиг наткнулся на бесплодные постсоветские пейзажи — вычурное, необычное и почти космическое. автобусные остановки. Чем больше он ездил, тем чаще ему попадались такие уникальные транзитные сооружения.
Пицунда, Абхазия, Грузия
Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Когда Хервиг путешествовал и позже стал жить в постсоветских государствах, он следил за необычными автобусными остановками.Выросший в Канаде, он говорит, что СССР всегда был для него загадкой. Что-то темное и необъяснимое. Его очаровывало то, что он находил красочные, почти праздничные постройки в стране, которая когда-то находилась под таким жестким управлением.
Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
«Интересно, почему они существуют, было одной из движущих сил, которые очаровали меня автобусными остановками», — говорит он. «Это было совершенно неожиданно. Каждый раз, когда вы видите кого-то, вы спрашиваете себя: «Какой здесь был план?» Или «Какова была цель?» Потому что все в Советском Союзе казалось регламентированным, спланированным и организованным, в то время как автобусные остановки не останавливались. похоже, есть централизованный план.В некоторых местах это было просто — ребята, строившие дороги, привлекали школьников. Это действительно воплощало идеал коммунизма — люди могли вносить свой вклад в работу автобусных остановок. Люди все еще рисуют их и сегодня, и зачастую темы довольно локальны ».
Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Каждый дизайн уникален и создается сообществом, которое его окружает. Хервиг поделился анекдотом о строителе, который хотел использовать местные вышивки на автобусной остановке, к большому огорчению своих коллег.
Хервиг провел значительный объем исследований, даже консультировал художников, которым было поручено работать на автобусных остановках. Ему еще предстоит выяснить, почему и как было решено оставить проекты местным властям. Основываясь на его исследовании, кажется, что автобусные остановки часто строили рабочие, строящие дороги, местные художники или даже члены сообщества.
Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Когда его спросили, что побудило его посвятить этому проекту 14 лет, Хервиг ответил: «Как фотограф вы хотите что-то, во что вы могли бы получить удовольствие.Честно говоря, это одна из самых увлекательных моих работ, потому что вы чувствуете себя исследователем — как будто вы действительно что-то открываете ».
Пицунда, Абхазия, Грузия
Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Во время одной конкретной поездки в Армению Хервиг часами ехал по бесплодной местности, когда внезапно он увидел вдалеке автобусную остановку. «Он был большим, из тяжелого бетона в стиле брутализма, но в то же время действительно легким, экспериментальным и забавным — построен на долгие годы», — говорит он.«Это было похоже на космический корабль [приземлился] в глуши. Их действительно стоит найти в таких условиях. Архитектура, ландшафт и культура — все вместе. Вы находитесь в этих плоских ландшафтах, и бум, вы видите автобусную остановку, и она словно стоит на пьедестале, как фантастическая художественная инсталляция ».
Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Его планы на будущее по проекту? «У меня жгучий зуд совершить последнюю эпическую поездку, пока не исчезли все автобусные остановки», — говорит он.Поездка должна была привести его от Черного моря к Тихому океану, чтобы запечатлеть остановки в России, которая в настоящее время не входит в число постсоветских государств, которые он фотографировал.
Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Он надеется, что эта работа поможет людям увидеть мир за пределами их родной страны.
«Я надеюсь, что люди откроются и поймут, что независимо от того, что происходит политически на другом конце света, есть разница между тем, что делает страна, и тем, что делают люди внутри нее.Я надеюсь, что это вдохновляет людей путешествовать и не всегда искать очевидные вещи. Есть много маленьких архитектурных неудачников, которых следует отметить ».
Этот проект изначально был опубликован в русскоязычной версии из National Geographic . Он также был опубликован в виде книги Fuel Design.
Советская сверхдержава: почему в России самые красивые автобусные остановки в мире | Фотография
В Западной Европе автобусная остановка представляет собой самое скромное здание из утилитарного строения, которое практически ничего не добавляет к обочине дороги.Но в старой советской империи, от берегов Черного моря до казахских степей, нормой было «безудержное безумие», как пишет Джонатан Мидс в новой красивой фотокниге с 159 автобусными остановками, каждая из которых освещает «вкус советской империи». для совершенно фантастического ».
Подобно тому, как английское безумие 18-го века часто было пробой для новых архитектурных стилей, некоторые из этих придорожных павильонов, возможно, были экспериментами для больших вещей. Таким образом, это была возможность для местных скульпторов, архитекторов и строителей поиграть своими творческими мускулами — и, черт возьми, они позволили себе разорваться.
Советские автобусные остановки, канадский фотограф Кристофер Хервиг с предисловием Мидса, изобилуют пирамидами и арками, куполами и сводами, невероятными конструктивными подвигами, которые часто кажутся скрепленными несколькими слоями густо нанесенной краски. От ржавой гофрированной жестяной крыши над одинокой скамейкой в Армении до огромных керамических кондитерских изделий на побережье Абхазии — исследуются все архитектурные стили и эстетические прихоти, ограниченные только фантазией дизайнера и любыми материалами, которые они могут достать.
Проект начался в 2002 году, когда Хервиг решил ехать на велосипеде из Лондона в Стокгольм, чтобы жить со своей девушкой. «Прокат велосипеда Ryanair, — объясняет он, — стоил бы в четыре раза дороже сиденья». Отправляясь в путь, он поставил перед собой задачу: каждый час фотографировать что-нибудь интересное. Его внимание привлекла особая придорожная особенность, и начался навязчивый поиск. «Только когда я приехал в страны Балтии, — говорит он, — они набросились на меня. В пределах первых 50 км Литвы я везде замечал эти своеобразные автобусные остановки.»
Пицунда, АбхазияПервыми были открытые бетонные ящики, окрашенные в пастельные тона, похожие на кукольный домик. Их часто поднимали на постамент, и к ним можно было подняться по небольшой лестнице, придавая смысл повседневной деятельности по ожиданию автобуса. Чем дальше Хервиг ехал на велосипеде, тем буйнее становились автобусные остановки с выразительными консольными крышами, вспыхивающими над сужающимися бетонными колоннами, окрашенными в розовый и охровый цвета; или смелые бочкообразные своды, создающие серию крыльцов по обе стороны от основного убежища.
В следующем году Хервиг переехал в Казахстан, снова вслед за своей женой, которая работает в ООН. Одержимость продолжалась. Пробыв в Алматы три года и работая над проектом о Шелковом пути, он продолжал искать автобусные остановки — и обнаружил множество региональных вариаций. «Некоторые были совершенно безумны», — говорит он. «Казалось, что у каждого была своя совершенно уникальная личность. Это начало заставлять меня понимать, что за железным занавесом и штампами о Советском Союзе, с которыми мы выросли на Западе, миллионы людей мечтают и раздвигают границы творчества.
Арал, КазахстанДвенадцать лет и более 30 000 км спустя Хервиг смог выбрать свои любимые автобусные остановки из 14 стран бывшего Советского Союза. творческая энергия, которая иначе подавлялась. «Было практически невозможно выразить себя», — говорит в книге Армен Сардаров, белорусский архитектор, спроектировавший в советское время около 100 автобусных остановок. «Это было время однообразия в архитектуре.”
Автобусная остановка была одним из немногих типов зданий, наделенных определенной автономией от централизованной машины планирования. Действительно, по постановлению правительства они должны быть красивыми и отражать местную эстетику.
Профессор Константинас Яковлевас-Матецкис, который в конце 1960-х годов был руководителем отдела дорожного проектирования в Литве, вспоминает, как воплощалось чувство гражданской гордости, которое воплощалось в автобусных остановках: «Мы хотели, чтобы первая благоустроенная, благоустроенная автомагистраль стала лицом двух городов. — Вильнюс и Каунас.Строительство автобусных остановок было способом изменить монотонную реальность советских времен и архитектуры и выделить местное ».
Niitsiku, ЭстонияСледовательно, в Кыргызстане есть автобусные остановки в форме региональных высоких шляп калпаков, а также круглые сужающиеся конструкции по образцу местных юрт. На Украине господствуют цветные бетонные рельефы, а в Молдове — мозаика, а в лесах Эстонии многие автобусные остановки представляют собой простые треугольные конструкции с скатной крышей, сделанные из древесины, которая была под рукой.
Некоторые из самых сложных построек находятся в районе Пицунды на Черном море, где у Хрущева была дачная дача. Вдоль этих прибрежных дорог сладострастные морские раковины соревнуются с раскрытыми ртами гигантских рыб, извивающимися бетонными формами, сильно инкрустированными мозаичной плиткой, как Гауди на берегу моря. В основном это работы грузинского скульптора и архитектора Зураба Церетели, ныне известного московского художника и президента Российской академии художеств. «У нас был комитет, архитектурно-строительный совет», — вспоминает он.«Я предположил, что на этих автобусных остановках не должно быть только рамы, стекла и сидений. Люди должны получать от них удовольствие. Мы решили, что это должно быть монументальное искусство в космосе ».
Балыкчы, КыргызстанХудожественные замыслы часто преобладали над практичностью. Один из его проектов имел форму ореола, похожего на гармошку, зазубренное скульптурное кольцо, парящее над землей, как портал, готовый направить ожидающих пассажиров автобуса в другое измерение. Но это также оставляет их незащищенными от элементов. «Не могу сказать, почему нет крыши», — говорит Церетели.«Это их проблема. Я, как художник, все делаю артистично ».
Советские автобусные остановки опубликовано Fuel в конце этого месяца, цена 19,95 фунтов стерлингов.
Дикая архитектура советских автобусных остановок
Из всех мест, где вы ожидаете найти тщательно спроектированную автобусную остановку в форме гигантской морской ракушки, улицы Гагры, Абхазия, вероятно, не были бы одним из них. Спорный регион, расположенный между Грузией и Россией на берегу Черного моря, не известен своими архитектурными чудесами.И все же вот она, скульптура в стиле Гауди, сидящая прямо на обочине дороги.
Эта мозаика из пластика и камня, созданная Зурабом Церетели, выглядит как искусство, но на самом деле это нечто большее. Это полностью функционирующая автобусная остановка. И подобные остановки встречаются гораздо чаще, чем вы думаете. Крис Хервиг видел сотни из них. Последние 12 лет канадский фотограф путешествовал по бывшему Советскому Союзу, делая фотографии неожиданно сумасшедшей архитектуры этого региона для своей новой книги « Советские автобусные остановки, ».
Хервиг впервые обратил внимание на станции со странным дизайном во время эпической велопробега из Лондона в Москву в 2002 году. Его первой фотографией было простое прямоугольное убежище где-то в Центральной Азии. «Это было так необычно, продуманно и необычно», — вспоминает он. «Как будто кто-то с чуть-чуть дизайнерским чутьем развлекался, создавая эту вещь». Хервиг быстро обнаружил, что это не архитектурная случайность. Так же богато украшенные автобусные остановки были разбросаны по всему региону, подчеркивая функциональные горизонты бывшего Советского Союза со здоровой дозой странности.
Крис Хервиг
Казахстан-Тараз
Фотография на обложке из Тараза, Казахстан.
Для книги Хервиг сфотографировал более 150 автобусных остановок в 13 разных странах. По его оценкам, за десять лет он сделал более 9000 фотографий этих причудливых построек. Большинство фотографий были результатом случайных встреч, когда он работал в различных изданиях. Другие были частью более сознательной охоты за мусором, когда он наметил маршрут остановок, которые нашел, просматривая Google Street View.
«Я редко находил что-нибудь крутое в городе», — объясняет Хервиг. Самые сложные постройки часто располагались в сельской местности, где они были единственной остановкой на длинных участках дороги. Хервиг говорит, что многие из построек находились в ведении государственного дорожного департамента и были в основном построены в 70-х годах, в то время, когда советская архитектура была сосредоточена на массовом производстве бруталистской эстетики. В интервью Herwig белорусский архитектор Армен Сардаров объясняет, что транспорт был предметом гордости Советского Союза, и это одна из причин, по которой архитекторы могли рисковать.«Мы жили в социалистическом мире. В социалистическом мире индивидуальный транспорт не поощрялся, он не был развит, у нас не было массовых автомобилей », — говорит он. «Вся система построена на автобусных маршрутах … они объединили страну».
СОВЕТСКИЕ ОСТАНОВКИ + — Кристофер Хервиг Фотограф
«Яркие, оригинальные, часто яркие и богатые символикой, автобусные остановки обеспечивали невероятное, но ценное средство самовыражения для советских дизайнеров и архитекторов.’ Элис Роустхорн (автор дизайна в International New York Times).
Одержимый проект Кристофера Хервига посмертно пробуждает в советской империи вкус к совершенно фантастическому. Он ограничивается одним типом зданий, автобусной остановкой или приютом, который в Западной Европе имеет тенденцию быть утилитарным. Здесь есть определенное количество этого. Но это нетипично. Норма — это дикая дикая дикая природа. Подобно тому, как в XVIII веке безрассудство часто представляло собой испытание новых архитектурных стилей, возможно, некоторые из этих своенравных придорожных знаков препинания были структурными или эстетическими экспериментами; им определенно не хватает величия и смелости.
Приюты предоставляют специальные социальные услуги. Кроме того, они предоставили начинающим скульпторам, строителям и архитекторам возможность поиграть своими творческими мускулами. Не в последнюю очередь они дали прекрасному фотографу этот самый драгоценный и неуловимый из карьеров — поистине особенный предмет, который он отмечает с почти осязаемой теплотой и любовью к анонимным мужчинам и женщинам, создавшим их.
Джонатан Мидс
В Кыргызстане есть автобусные остановки в форме региональных высоких шапок калпаков, а также круглые сужающиеся конструкции по образцу местных юрт.На Украине господствуют цветные бетонные рельефы, а в Молдове — мозаика, а в лесах Эстонии многие автобусные остановки представляют собой простые треугольные конструкции с скатной крышей, сделанные из древесины, которая была под рукой. Некоторые из самых сложных построек находятся в районе Пицунды на берегу Черного моря, где у Хрущева была летняя дача. Вдоль этих прибрежных дорог сладострастные морские раковины соревнуются с раскрытыми ртами гигантских рыб, извивающимися бетонными формами, сильно инкрустированными мозаичной плиткой, как Гауди на берегу моря.
Оливер Уэйнрайт, Гардиан
Эта книга представляет собой увлекательную коллекцию высококачественных фотографий, красиво оформленных и оформленных. Любой, кто вникает, найдет фаворитов. Казахский и киргизский дизайн основаны на традициях верховой езды и соколиной охоты. Украинские приюты украшены яркой народной мозаикой. Армянские образцы суровы и зловещи, тогда как балтийские изобретения порадуют толпу Икеа. Одно молдавское творение, созданное из додекаэдров с открытым фронтом, создает атмосферу фантастики.Больше всего чужды сияющие подделки Гауди в спорном регионе Абхазии, где когда-то советские элиты проводили пляжный отдых (внутри одного из них кто-то написал: «Суки отняли свободу»).
Роланд Эллиот Браун , Зритель
Удивительный мир советских автобусных остановок
(CNN) — Общепризнано, что у старого Советского Союза было много недостатков, но создание странных и чудесных сооружений, посвященных скромной поездке на автобусе, не входит в их число.
Когда дело дошло до строительства придорожных автобусных остановок, бывшие государства-сателлиты Москвы были улицами, возможно, даже шоссе, опережая весь остальной мир.
До обретения независимости в 1990-е годы советские государства устраивали сотни экстравагантных остановок для отдыха, давая архитекторам и художникам-новичкам необычайную свободу действий для выражения своих смелых идей.
Таким образом, пассажиры автобуса из Эстонии в Армению смогли остановиться под зданиями, напоминающими НЛО, величественными коронами и бетонными орлами, ожидая, когда появится номер 37, грохочущий в поле зрения.
Хервиг, 40 лет, впервые наткнулся на них после того, как поставил перед собой задачу делать каждый час интересную фотографию во время поездки из Лондона в Санкт-Петербург в 2002 году.
«Я слезал с велосипеда, чтобы сфотографировать то, что обычно не делал бы. фотография — такие вещи, как бельевые веревки, линии электропередач, почтовые ящики и автобусные остановки », — говорит он CNN. «А потом, когда я приехал в бывший Советский Союз, я увидел, что эти автобусные остановки действительно достойны того, чтобы я фотографировал».
Хервиг собрал фотографии не менее 1000 бывших советских автобусных остановок.
Кристофер Хервиг
Середина из ниоткуда
Это положило начало более чем десятилетней одиссее, когда Хервиг пересек 14 стран или территорий с различными заданиями, его глаза всегда были на обочине дороги в поисках подходящие укрытия.
Плоды его путешествий были собраны в книгу «Советские автобусные остановки» — уже распроданный проект KickStarter, который в сентябре переиздается компанией Fuel с предисловием известного критика Джонатана Мидса.Хервиг говорит, что его одержимость советскими приютами не всегда ценилась местными жителями, для которых они были построены.
«Многие автобусные остановки, которые были интригующими, находились не в городах или селах. Часто они оказывались в глуши, особенно в Казахстане — часто никого не было рядом», — добавляет он.
«Но когда вокруг были люди, по большей части они этого не понимали. Они не видели, что автобусную остановку стоит фотографировать, и думали, что я делаю что-то, что насмехается над ними.
«Многие люди думали, что автобусные остановки отвратительны, потому что некоторые из них использовались только для того, чтобы вывозить мусор или сходить в туалет, а большинство из них находятся в довольно плохом состоянии.
« Я попытаюсь объяснить, что мои мотивы были на самом деле весьма искренними, и я подумал, что это была довольно положительная часть истории, довольно забавная, довольно красивая и довольно креативная.
«Большинство людей не сразу увидят это».
Хервиг говорит, что некоторые из его любимых убежищ находятся в спорном регионе Абхазии.
Кристофер Хервиг
Осьминог, волны и НЛО
Тем не менее, некоторые сделали это, особенно водители такси, которых он нанял по пути, чтобы помочь ему выследить свои цели.
«Пара таксистов тоже действительно вошла в игру, и они действительно могли их заметить. Был один водитель, хотя было уже поздно, когда мы искали одну автобусную остановку и не могли ее найти. , он просто не сдавался «.
Хервиг также считает, что его квест на автобусной остановке доставил его в места, которые иначе не были бы на его радаре.
«Я бы, наверное, не поехал в Армению, Беларусь, Украину, Молдову или регион Абхазии», — говорит он.
«В тот момент у меня действительно не было другой причины для путешествия, кроме проекта. Это было действительно весело, и я добрался до мест, куда я обычно не пошел бы из-за автобусных остановок».
Его любимые остановки, по его словам, включают некоторые из них, найденные в Абхазии, отколовшемся регионе, на который все еще претендует Грузия, которые были созданы Зурабом Церетели, художником, который впоследствии стал президентом Российской академии художеств.
«Он был одним из пионеров, которые действительно довели это до предела. Его были больше похожи на скульптуры, гораздо более оживленные — одна была похожа на осьминога, одна была похожа на волну, третья — на раковину, третья — на НЛО.
«Он действительно отличался дизайном, они были сильно раскрашены и доставляли массу удовольствия».
«Советские автобусные остановки» Кристофера Хервига опубликовано в сентябре 2015 года.
Кристофер Хервиг
Свобода выражения
Хервиг считает, что создание автобусных остановок было одной из немногих возможностей, которые художники и архитекторы имели в жестких советских режимах, чтобы полностью заявить о себе.
«Я думаю, что многие люди в то время не осуждали и не ограничивали художников на этих автобусных остановках, потому что это довольно незначительная архитектурная форма.
» Они не были чем-то, что идеологически противоречило Советский Союз, и они воспринимаются как способ нести искусство людям ».
Хервиг, родом из Ванкувера, но в настоящее время проживающий в Аммане, Иордания, говорит, что сфотографировав не менее 1000 человек, его проект автобусной остановки на время завершен.
Но не исключает его возрождения.
«Я перезапускал его уже четыре раза», — говорит он. «Думаю, я закончил, но не удивлюсь, если у меня появится возможность поехать куда-нибудь еще, я возьму еще немного.
» Я не закрыл книгу полностью. На самом деле фотографий из России там нет, так что, возможно … «
» Остановки советских автобусов «можно заказать на сайте Топливо .
| & nbsp | & nbsp |
|
| ||||||||||||||||||||||||