Шпалы жд – Шпалы

Железнодорожные шпалы: настоящее и будущее

Шпала (от нидерл. spalk — подпорка) — это опора для рельсов в виде брусьев. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой, в метрополитене — бетонное основание). [1]

В настоящее время на ж\д мира применяется несколько типов шпал:

1.      Деревянные

2.      Железобетонные

3.      Стальные

4.      Полимерные (пластиковые)

В данной статье мы не рассматриваем деревянные и стальные шпалы, т. к. они не морально устарели, и в настоящее время их укладка под вновь строящиеся пути практические не производится.

С 1946–1948 г. в России широко применяют железобетонные прямолинейные шпалы [3]. С 1955 г. начато промышленное изготовление железобетонных шпал.

Преимуществам таких шпал: большой срок службы вследствие высокой механической прочности, неподверженность гниению, что обуславливает возможность повторного использования шпал, а также использования на грузонапряжённых участках пути.

Недостаток таких шпал: высокая жёсткость железнодорожного пути, что неблагоприятно сказывается при его эксплуатации [2], [3]. Под концами железобетонных шпал балласт уплотняется, и даже выдавливается из-под этих концов [3]. Особенно часто такое явление наблюдается под стыками рельсов весной при избыточном увлажнении балласта. Это приводит к увеличению изгибающих моментов в шпале [2] и способствует её разрушению.

На современных рельсовых путях расстояние между продольными осями рельсов регулируют перемещением рельсов поперек шпал, что осложняет конструкцию крепления рельсов и стальных подрельсовых подкладок.

Рис. 1 Железнодорожный путь с железобетонными шпалами

С 1990-х годов некоторые страны мира начали внедрять пластиковые шпалы на железные дороги, в том числе и на скоростные (Япония,Китай). Так же активно начинают интересоваться данным видом шпал и другие страны мира, особенно страны с жарким влажным климатом (США, Индия, Тайланд и Филиппины). США является мировым лидером по производству таких шпал, т. к. до сих пор в США большое количество деревянных шпал, и в ходе поисков более экономичных шпал для замены деревянных американские компании всё больше склоняются в пользу полимерных шпал.

В США пластиковые железнодорожные шпалы производятся десятком небольших компаний, владеющих запатентованными технологиями. Эти компании на протяжении десятилетия стремились установить стандарты, классифицировать продукты и провести их тестовые испытания. Составные шпалы весят от 200 до 280 фунтов каждая в зависимости от длины и технологии производства. Длина шпал для пассажирских перевозок — от 8.5 до 9 футов, для грузовых — от 7 до 9 футов. Лабораторно измеренные показатели прочности и усилий вставки и извлечения для костылей в составных шпалах в общем ниже, чем в деревянных. Но рабочие характеристики пластиковых шпал приблизительно сходны, а износостойкость выше. Пластиковые шпалы имеют большие преимущества перед железобетонными. Они могут быть проложены с помощью того же оборудования, что и деревянные, и деревянные шпалы могут заменяться составными постепенно [4].

Рис. 2 Полимерная шпала на испытании

Преимущества данных шпал: низкая себестоимость (вследствие использования вторсырья для их изготовления), более высокая износостойкость (чем у деревянных шпал).

Недостатки данных шпал: недостаточные производственные мощности по производству данных шпал (даже в США), в России не производятся, и нет планов по их производству в обозримом будущем.

Помимо широко используемых в мире различных типов шпал, существуют шпалы, изобретенные в ПГУАС, специально для скоростных железнодорожных путей. В конструкции данных шпал использованы материалы для повышения срока службы (чугун, базальт), и заложена возможность автоматической рихтовки рельсового пути. Для повышения безопасности при высоких скоростях движения (до 500 км/ч), данные шпалы приспособлены для использования их совместно с арочными рельсами, которые так же изобретены в ПГУАС, для ознакомления с конструкцией данных шпал и другим перспективным разработкам в области ж/д транспорта авторы советуют обратиться к работам [5], [6], [7], [8].

Основной недостаток шпал разработанных в ПГУАС, медленная окупаемость, вследствие высокой стоимости материалов для производства шпал, из-за чего требуются большие капиталовложения на начальной этапе реализации проектов по строительству ж/д магистралей. Но следует отметить, что данный недостаток испытывает вся ж/д отрасль, и может решаться грамотным концентрацией средств правительством РФ, а так, же кооперацией с частными компаниями. При выполнении этих условий данные шпалы довольно быстро начнут приносить прибыль, путём снижением эксплуатационных расходов на содержание рельсового пути.

Литература:

1.      Большая советская энциклопедия

2.      Золотарский А. Ф., Балашов А. А. и др. Железнодорожный путь на железобетонных шпалах. -М.: Транспорт, 1967, 441 с.

3.      Фришман М. А. Как работает путь под поездами. «Транспорт» М. 1983, 168с.

4.      Новые химические технологии http://www.newchemistry.ru/letter.php?n_id=697

5.      Нежданов К. К., Нежданов А. К., Чернецов А. С. Шпала для скоростного рельсового пути Патент России № 2 324 783. Е01В 3/16, Е01В 3/44.

Заявка на изобретение № 2006 112729/11 (013849). 2007.09.10. Зарег. 20 мая 2008. Бюл №.14.

6.      Нежданов К. К., Гарькин И. Н. Об увеличении надёжности и скорости движения железнодорожных составов [Текст] // Современные проблемы транспортного комплекса России: Межвуз. сб. науч. тр. / Под ред. А. Н. Рахмангулова. Магнитогорск: ГОУ ВПО «МГТУ», 2011-С.169–177

7.      Нежданов К. К., Кузьмишкин А.А, Гарькин И. Н. Шпала повышенной долговечности для скоростного рельсового пути [Текст] // Отраслевые аспекты технических наук № 3 (Март)-Москва изд.-во ИНГН 2012,С.4–5

8.      Нежданов К. К., Гарькин И. Н., Мягков Д. В. Способ автоматической рихтовки рельсового пути и повышения долговечности шпал [Текст] // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта: межвуз. сб.науч. трудов.-М.:МИИТ,2011.- 207с., С.82–84

moluch.ru

Какие бывают железнодорожные шпалы (фото, видео)

Что же собой представляют железнодорожные шпалы, для чего они нужны и какие бывают?
Шпалы являются важным элементом железнодорожных путей, они выступают в роли опоры для рельс. Укладываются шпалы на заранее подготовленное многослойное балластное основание. Верхним слоем основания, на который укладываются шпалы, является утрамбованный щебень. Друг относительно друга шпалы располагаются параллельно на равном расстоянии. К шпалам крепятся рельсы, что позволяет им сохранять жесткость и целостность конструкции железнодорожных путей, а также шпалы выступают в роли распределителя давления от рельс к балластному слою.

Материалов для изготовления железнодорожных шпал не так уж много это дерево, железобетон, сталь и не так давно в Японии начали использовать пластик.

Деревянные железнодорожные шпалы

Могут изготавливаться из разных пород дерева, но качество и долговечность будет разной. Шпалы, изготовленные из дуба, прослужат значительно дольше, чем шпалы из сосны. При изготовлении деревянных шпал используют антисептическую пропитку для предотвращения гниения древесины, обычно это креозотом.


Хоть дерево не может похвастаться долговечностью по сравнению с железобетоном, но у него есть ряд несомненных преимуществ, таких как невосприимчивость к колебаниям температур, упругость, отличное сцепление с основой, простота обработки, легкий вес.

Железобетонные железнодорожные шпалы

Этот вид шпал начал применяться в железнодорожном строительстве значительно позже деревянных. Железобетонные шпалы это, по сути, бетонные блоки, изготавливаемые с применением натяжного армирования, т.е. внутри каждого блока скрыта металлическая арматура, которая во время заливки блока шпалы была в состоянии натяжения. Такой способ изготовления придает твердому бетону дополнительную упругость, тем самым предотвращая раскол железобетонной конструкции от действующих на нее нагрузок. В железобетонных шпалах предусмотрено место расположения самой рельсы и отверстия для ее крепления.


Такой вид шпал обладает очень большим сроком службы и возможностью повторно использовать шпалы, но в то же время железобетонные шпалы стоят дорого и весят очень много, что вызывает трудности в транспортировке.


Более подробно о технологии изготовления можно узнать на сайте http://rails.com.ua/shpaly.html

Стальные железнодорожные шпалы

Стальные  шпалы изготавливаются не из цельного стального швеллера как рельсы, а из гнутого стального профиля, что делает их относительно недорогими, легкими и прочными. Но в то же время металл подвержен коррозии, поэтому такие шпалы используют в качестве временных или в местах, где они не подвергаются воздействию воды (сталелитейные производства). Некоторые страны с засушливым климатом тоже используют стальные шпалы в железнодорожном строительстве.

Пластиковые железнодорожные шпалы

Пластиковые шпалы впервые начали использовать Японцы при строительстве железных дорог. Пророчат, что в будущем эта технология заменит все имеющиеся виды железнодорожных шпал.

1sovetnik.net

типы, технология производства и монтаж

За время существования железных дорог подпорки под шпалы изготавливались из различных материалов. Были каменные, но камень сложно поддается обработке, быстро трескается и приходит в негодность. Долговечны деревянные шпалы, просмоленные для защиты от негативных воздействий погодных условий. Но через время и они требовали либо замены, либо ремонта железнодорожных путей. На сегодняшний день железобетонные конструкции с полным основанием считают материалом будущего для изготовления опоры под шпалы и фундамента под здания и постройки. Применяют фундамент из железобетонных шпал для построек всевозможной сложности и этажности на любых видах почвы. Однако стоит учитывать, что весит данное изделие немало.

Определение

Железобетонные шпалы имеют вид рельсовой опоры, для изготовления которых потребуются брусья с меняющимися размерами и формами сечения. Бетонные рельсовые опоры армируются стальной проволокой, диаметр которой зависит от модификации. При работе с железобетонными шпалами предъявляют следующие требования к их технологии производства:

  • приготовление бетонного раствора требует однородной консистенции;
  • для нужной передачи силы напряжения материал должен обладать соответствующей прочностью;
  • изготавливая изделия, придерживаются точных размеров, форм, которые важны для железобетонных шпал в местах соединения с рельсами.
Вернуться к оглавлению

Где применяются?

В наше время все хотят сэкономить — б/у шпалы дают такую возможность при строительстве собственного дома.

Шпала железобетонная используется при возведении фундаментов и железнодорожных путей. Из-за различных природных условий эксплуатации и разнообразной механической нагрузки на изделия, при изготовлении железобетонной опоры придерживаются повышенных требований. Это позволит увеличить срок службы, который при благоприятных условиях использования достигнет шестидесяти лет. Опоры, изготовленные с использованием предварительно напряженного железобетона, повсюду пододвигают распространенные деревянные подпорки за счет своей прочности, долговечности и быстроты монтажа.

Вернуться к оглавлению

Преимущества и недостатки

В шпалах из железобетона присутствуют следующие преимущества:

  • длительный срок службы;
  • достаточная устойчивость к отрицательным воздействиям факторов окружающей среды;
  • отсутствие возможности гниения в процессе эксплуатации;
  • стойкость к различным механическим нагрузкам;
  • невысокая ценовая категория;
  • монтаж и укладка не требуют больших физических затрат;
  • не требуют больших затрат на обслуживание в процессе эксплуатации;
  • за счет того, что ширина и длина изделия идеально ровные, обеспечивается удобство при перевозке и выгрузке.

Шпале из железобетона присущи следующие недостатки:

  • Потребность в периодическом осмотре железнодорожных путей по причине усталостного разрушения сооружения, сделанного из бетона.
  • Весит шпала 0,27 тонны, а это значит, что собственноручная установка изделий невозможна. Таким образом, за счет тяжелого веса возникает потребность в специализированной технике. Конструкции из бетона, в отличие от изделий из дерева, вес которых меньше, монтируют специальными механизмами – шпалоукладчиками.
  • Необходимость в использовании упругих прокладок, которые позволяют снизить жесткость изделия.
  • Шпалам из железобетона присуща большая электропроводность, которая требует применение изоляции.
Вернуться к оглавлению

Типы

Шпалу из железобетона разделяют на следующие типы, которые зависят от стойкости к возможным трещинам, качества и точной ширины, длины и других размеров изделия:

  • Опора первого сорта.
  • Опора второго сорта. Отличается низкой степенью стойкости к трещинам, геометрические размеры не нуждаются в высоких требованиях.

По типу рельсового крепления бывают следующих видов:

  • Ш-1,с раздельным типом клемно-болтовым соединением, которое фиксируется к опоре с использованием прокладки и болта.
  • Ш-2 нераздельного вида крепления.
  • Ш-3 имеют схожесть с опорами Ш-2, но различаются по способу крепления.

Шпалы из железобетона различны по классу, по наличию электроизоляции и типу применяемой арматуры. Железобетонные шпалы имеют отличия по параметрам электроизоляции:

  • изолированные;
  • неизолированные, без изолирующих вкладышей.
Вернуться к оглавлению

Технология производства

Вне зависимости от сферы использования, железобетонные опоры изготавливают одинаковой прочности и эксплуатационных свойств. Технология изготовления опор бывает четырех типов:

  • Карусельный тип с последующим извлечением формы. Заключается в приготовлении смеси и заливке ее в формы, где происходит ее дальнейшее уплотнение. Извлекают опоры из емкости после полного застывания раствора и достижения его максимальной прочности. Для изготовления используют кассетные конструкции, в которые вмещаются шесть опор. Для достижения требуемого сцепления и обеспечения предварительного напряжения, применяют арматуру, с помощью которой напряжение передается на поверхность бетона. По окончании изготовления изделия, форму извлекают и пускают для следующего производства.
  • Линейный. Этот тип изготовления опоры из железобетона подразумевает линейную технологию, для которой необходим конвейер, на котором в определенной последовательности располагаются формы. Длина установленных форм достигает ста метров. С боку емкости прикрывают специально предназначенными устройствами, которые также способны передавать напряжение на арматуру. В процессе схватывания раствора напряжение передается на поверхность бетона.
  • Демонтаж форм с дальнейшим напряжением. Для этого типа изготовления опор из железобетона требуется выставление шаблонов, с помощью которых определяется месторасположение стальной арматуры. Емкости заполняют раствором из бетона и уплотняют. В процессе схватывания раствора в него погружают штыри. Спустя некоторое время форму и шаблон извлекают.
  • Демонтаж форм с предварительным напряжением представляет собой такую же технологию, как и при демонтаже форм с дальнейшим напряжением, только вместо штырей используют рамы, обеспечивающие напрягающее усилие в изделии.
Вернуться к оглавлению

Монтаж, ремонт и утилизация шпал

Установка железнодорожных путей имеет следующие особенности:

  • Железобетонные опоры и рельсы устанавливают на предварительно подготовленную поверхность, которая состоит из почвы, песка и щебня. Для сохранности шпал в процессе эксплуатации и прохождения по ним поездов, важно сохранить верхний слой земли путем устройства песчаных полос.
  • Железобетонная опора весит немало, и поднять такой вес конструкции не под силу обычному рабочему, монтаж осуществляют с использованием механизированного оборудования. Этот подход снижает применение физической силы и уменьшает стоимость на монтаж изделий. Также механизированный комплекс сокращает время на укладку железной дороги.
  • Для использования железобетонных шпал на протяжении пятидесяти лет, важно диагностировать пути, что позволит выявить деформации и поломки. Проверяют крепежные элементы, исключают поломку, так как она способна привести к нарушению фиксации подкладки, которая издает звуки в момент прохождения по путям состава.
  • Несвоевременное обнаружение поломки крепежных деталей приводит к появлению трещин и частичной или полной поломки шпалы.
  • Когда срок эксплуатации изделия истек или железобетонная опора стала непригодной за счет возможных разрушений, шпалу утилизируют. Утилизация происходит щековой дробилкой, с помощью которой измельчение изделия достигает размера щебня меленькой фракции или средней фракции. Переработанные изделия в дальнейшем используют для засыпки ям.

Ремонтирование железобетонных шпал подразумевает выявление и устранение дефектов и повреждений. Заделывают отколы, выбоины, раковины и трещины. Когда ремонтируется поломка, движение поездов не прекращается, рабочее место ограждают специальным сигнальным знаком. Проводится капитальный ремонт в междуремонтных сроках, где не требуется смена шпал, выполняется ремонт с помощью путевых машинных станций по подготовленным индивидуальным проектам и расчетам. Ремонт железобетонных опор подразделяется на:

  • капитальный;
  • средний;
  • подъемочный;
  • реконструкцию.

По типу верхнего монтажа: укладка на новый щебень или на старый щебень. Для усиления мощности и стойкости путей, в процессе проведения работ по ремонтированию поврежденной детали, используют подрельсовые основания различных конструкций.

Вернуться к оглавлению

Заключение

Использование железобетонных опор актуально во всем мире, спрос на такие изделия растет постоянно. Ведь опоры из железобетона, несмотря даже на их большой вес, имеют несравнимую прочность, надежность и долговечность.

А стоимость материалов и несложность изготовления изделий повышает популярность применения железобетонных шпал в мире строительства.

kladembeton.ru

История возникновения железобетонных шпал


В переводе с фламандского «шпала» звучит как «подпорка».  В «Словаре русского языка» Ожегова указано, что шпалы – это поперечные массивные железобетонные или деревянные брусья, на которые укладываются рельсы.

Впервые шпалы появились

когда отец и сын Черепановы в 1834 году решили испытать созданный ими паровоз. Они укладывались на специальные каменные лежаки, что доставляло множество неудобств и только спустя почти семьдесят лет на железных дорогах тогда еще Российской Империи появились первые железобетонные шпалы. 

Они имели сквозные отверстия для облегчения веса и крепления рельсов с помощью клейм. Такая конструкция широкого применения не получила из-за низкой износостойкости, хотя и было уложено свыше шести тысяч таких шпал.

Идею с такими шпалами оставили и приступили к попыткам использования металлических шпал, которые, кстати, в 1912 году были уложены на Донецкой железной дороге.

Но и у этих  тоже были свои недостатки. Укладка была гораздо сложнее традиционных деревянных шпал и к тому в районах, где воздух содержал химические примеси из-за большой концентрации промышленных объектов, шпалы быстро ржавели. Что же касается движения поездов по такому пути, то шум и грохот был мягко сказать очень неприятным.

Очень интересный факт: если учесть протяженность наших дорог и дальнейшее использование металлических шпал , то вся металлургическая промышленность работала бы только на выпуск рельсов и шпал.  Далее перешли к использованию деревянных шпал, но при всех своих достоинствах у них есть главный недостаток – недолговечность.  Срок службы первых еловых шпал составлял всего лишь 4 года, а современных благодаря пропитке креозолом – тридцать лет.

На сегодняшний день огромное предпочтение отдается все же железобетонным брусьям, которые представляют собой балку с переменным сечением с площадкой  для установки рельсов Р-65 и отверстиями для скрепления конструкции болтами. Современные шпалы выполняют путем заполнения формы бетоном, в которую помещена арматура, создающая растягивающее усилие. Именно этих знаний не хватило сто лет назад, чтобы железнодорожный путь был надежным и износостойким.  Такие шпалы отличаются неограниченным сроком службы, имеют высокую механическую прочность и не подвергаются гниению.

В настоящее время 60% всех железнодорожных путей находящихся на территории стран СНГ построены с использованием железобетонных брусьев, которые благодаря высокому качеству прослужат еще не один десяток лет.

2013-04-01

rails.com.ua

Общее описание шпал - ООО "ЧелСнабСервис"

Общее описание шпал

Сейчас трудно представить, что такое привычное, знакомое и имеющее жесткую привязку к железной дороге слово как "шпала железнодорожная" поначалу в себе ничего не несло.

Поскольку пришло к нам от голландцев во времена Петра I, когда до появления первой железной дороги, оставалось больше ста лет. И первоначальное значение слова "шпала" - подпорка (от голландского spalk).

Со временем понятие "шпала железнодорожная" стало термином, и с определенного момента этим термином принято обозначать специализированные опоры для рельс, исполненные в виде брусьев. Эти брусья укладывают на слой балластный верхнего пути. И именно шпалы железнодорожные впитывают давление которое создают рельсы или от скреплений промежуточных и таким образом передают давление на под-шпальное основание.

Деревянные шпалы

Изначально, для производства шпал железнодорожных в качестве главного материала было выбрано дерево, поскольку это - материал, доступный в промышленных масштабах, легко обрабатывается.

Кроме того, шпалы, выполненные из дерева, имеют хорошие показатели сцепления с балластом из щебня и малую чувствительность к перепадам температур. Деревянные шпалы обладают такими достоинствами как: лёгкость обработки, упругость, хорошие диэлектрические свойства, малая чувствительность к температурным колебаниям, отличное сцепление с щебёночным балластом.


Важнейшим свойством деревянных шпал является возможность увеличения рельсовой колеи в кривых, радиус которых менее 350-ти м. Один из главных недостатков шпал деревянных - то, что они подвержены гниению (в особенности в тех местах, где крепятся к рельсу). Актуальность проблемы становится более заметной, если учесть, что для производства железнодорожных шпал из древесины, в основном, используется сосна, которая высокой устойчивостью к гниению не отличается.

Шпалы деревянные пропитанные

Чтобы продлить сроки службы железнодорожных деревянных шпал, их специальным образом обрабатывают, применяя пропитку каменноугольными маслами (такими как креозот) или специальными антисептиками.
Шпалы деревянные пропитанные мало подвержены гниению, однако сохраняют при этом одно из лучших свойств древесины - отличные показатели сцепления с балластом из щебня и малую чувствительность к перепадам температур. Срок службы рельс (в зависимости от того, какой тип древесинной породы используется, интенсивности эксплуатации, внешних условий) составляет от семи до сорока лет.

Железобетонные шпалы


Еще в 60-х годах прошлого века деревянным пропитанным шпалам нашлась достойная альтернатива - железобетонные шпалы.

Основное преимущество железобетонных шпал: невысокая стоимость производства при больших сроках эксплуатации.

Кроме того, в сравнении, например, с деревянными пропитанными шпалами, шпалы железобетонные не подвержены гниению, не боятся атмосферных воздействий и имеют большой запас прочности. Одно из главных достоинств железнодорожных железобетонных шпал - это сочетание невысокой стоимости и больших сроков эксплуатации.

Стальные шпалы

Стальные шпалы железнодорожные из гнутого стального профиля, являются относительно лёгкими по весу. Такие шпалы иногда используется для временных подъездных путей, ветках промышленных предприятий (за рубежом).

Их преимущество в том, что они не подвержены гниению и атакам насекомых, хорошо сохраняют ширину колеи, но при этом большим недостатком является то, что они подвержены ржавчине.

Укладка железнодорожных шпал

Общая длина шпал зависит от ширины рельсовой колеи. В Российском производстве применяют железобетонные шпалы длина которых составляет 270 сантиметров и деревянные шпалы длинной 280, 275, и 300 сантиметров. Под самими стрелочными переводами укладываются разновидности шпал - стрелочные деревянные брусья, по длине которые занимают до общей длины 2-ух шпал.

Кол-во шпал на 1 км ж/д пути называют Эпюрой укладки шпал. Данное значение в разных государствах колеблется в рамках от 1000 до 2 200 шпал. Общий стандарт значений для Росии составляет 1840, 2000, 1600 либо 1440 шпал/км. Обычно применяется эпюра 1840 шт./киллометр (46 шпал на 25 метров).

У нас вы можете купить шпалы железнодорожные на наиболее выгодных условиях

Для того, чтобы узнать цену - позвоните нам, и у нас будет возможность с Вами договориться.

Звоните и покупайте шпалы и рельсы у нас

Покупайте рельсы, шпалы, крепеж у надежного и проверенного поставщика - компания ООО "ЧелСнабСервис".

chel-vsp.ru

Шпалы для железных дорог - Энциклопедия по машиностроению XXL

ШПАЛЫ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ  [c.100]
В 1971 г. введен ГОСТ 10629—71 Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог широкой колеи .  [c.108]

Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи (табл. 1.48) изготовляют по ГОСТ 78—65 и выпускают трех типов I — для главных путей II — для станционных и подъездных путей III—для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий. По форме поперечного сечения шпалы подразделяются на два вида А (обрезные) и Б (необрезные).  [c.77]

РАЗМЕРЫ ШПАЛ ДЕРЕВЯННЫХ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ, мм  [c.77]

Шпалы деревянные для железных дорог узкой колеи (табл. 1.49), изготовляемые по ГОСТ 8993—59, выпускают трех типов I, II и III и подразделяют на два вида обрезные, у которых пропилены все четыре стороны (вид А) необрезные, у которых пропилены только две противоположные стороны — постели (вид Б).  [c.77]

ТАБЛИЦА 1.49 РАЗМЕРЫ ШПАЛ ДЕРЕВЯННЫХ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗКОЙ КОЛЕИ, нм  [c.78]

Для противодействия угону рельсов по шпалам на железных дорогах СССР применяются специальные противоугоны, наиболее распространённым видом которых являегся клиновой или болтовой. Эти противоугоны представляют собой металлические зажимы (фиг, 43), которые прикрепляются к подошве рельса при помощи 66  [c.66]

Шпалы для рельсовых путей должны применяться 1 и 2-го сорта по ГОСТ 78—65 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи (рис. 21). Выбор шпал следует производить по данным табл. 6 и 7.  [c.196]

Железобетонные шпалы. В 1971 г. введен ГОСТ 10629—71 Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог широкой колеи взамен ГОСТ 10629—63 Шпалы струнобетонные для магистральных железных дорог широкой колеи 1524 жж (табл. 37). Новым стандартом предусмотрено четыре типа шпал вместо трех типов, обусловленных стандартом 1963 г. (рис. 46, 47, 48). Эти шпалы рассчитаны на применение рельсов Р50, Р65 и Р75.  [c.323]

Шпалы струнобетонные, для железных дорог колеи 1 524 мм с черными закладными шайбами. . ШТ. 7,00 8,30 7,90 8,10 8,60 8,10 9,00 11,40 14,70  [c.448]

Шпалы струнобетонные для железных дорог колеи 750 мм....... 3,60 4,40 4,40 4,60 4,80 4,90 5,40 6,20 8,00  [c.448]

В СССР—шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи см. ОСТ 4715.  [c.1247]

Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи  [c.684]

Шпалы для подкрановых путей должны применяться 1 и 2 сортов по ГОСТ 78—65 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи .  [c.90]

Почти на всех электрифицированных железных дорогах с тягой на постоянном токе для возвращения рабочего тока к генератору (тяговой подстанции) используют ходовые рельсы. Ходовые рельсы укладывают на деревянных или бетонных шпалах, и на железных дорогах на поверхности они имеют более или менее хорошее электрическое соединение с грунтом. Грунт является электрическим проводником ионов, подключенным параллельно ходовым рельсам. Железнодорожную сеть следует считать заземленной на всей ее длине. Эти обстоятельства и связанная с ними опасность коррозии были выявлены уже давно (см. раздел 1.4). При соответствующем строительном исполнении и надлежащем контроле блуждающие токи от железных дорог можно уменьшить. Требуемые для этого мероприятия изложены в нормативных документах [1, 8], а также в рекомендациях Объединения предприятий общественного транспорта [9. Однако поскольку полностью избежать блуждающих токов нельзя, целесообразно, а в ряде случаев даже необходимо проводить дополнительные мероприятия по защите трубопроводов и кабелей. Важнейшими предпосылками для уменьшения блуждающих токов являются  [c.316]

Для выработки шпал железных дорог  [c.245]

При смешанном движении грузовых и пассажирских поездов, которым характерна работа железных дорог в нашей стране, разрыв между установленными скоростями движения этих поездов приводит к потере пропускной способности. В первые послевоенные годы еще сохранялось ограничение скоростей движения поездов (установленное в мае 1941 г.) как грузовых, так и пассажирских до 70 км/ч. Такая же скорость допускалась по прямому направлению стрелочных переводов. Проведенные мероприятия по усилению пути позволили в 1965 г. повысить максимальные скорости движения на отдельных линиях и участках до 80 км/ч для грузовых поездов и до 100 км/ч для пассажирских. В это же примерно время в результате исследований ЛИИЖТа, ЦНИИ и других организаций были выявлены резервы стрелочных переводов и повышены скорости движения поездов по прямому направлению переводов типов Р50 и Р43 до 80 км/ч. Этим было положено начало большим работам, направленным на реализацию высоких скоростей движения поездов, особенно пассажирских. Такие возможности появились в связи с усилением пути на многих направлениях за счет укладки рельсов типа Р65, применения бесстыкового пути и железобетонных шпал.  [c.73]

На железных дорогах нашей страны применяют также железобетонные шпалы. Стандартом установлено три типа железобетонных шпал один для раздельного шурупного прикрепления рельсов и два для болтового прикрепления (рис. 25, б). Их преимушества — долгий срок службы, сбережение древесины, большие допускаемые нагрузки. Однако по сравнению с деревянными шпалами они неупруги, хрупки и требуют осторожного обращения. Железобетонные шпалы, кроме того, имеют большой вес и сравнительно большую стоимость.  [c.66]

Допускаемая нагрузка на ось (нажатие колесной пары на путь) характеризует возможность пропускать вагоны по верхнему строению пути с наибольшей скоростью, установленной для данного участка. Нажатие колесной пары на рельсы называется статической нагрузкой оси на рельсы. Допускаемая нагрузка оси на рельсы, обычно называемая осевой нагрузкой, зависит главным образом от типа рельсов, количества шпал, уложенных на 1 км пути, состояния верхнего строения пути и скорости движения поезда. На железных дорогах СССР осевая нагрузка для основных типов грузовых вагонов допускается до 21 т, для пассажирских до 18 г.  [c.262]

Передача подъездных путей железным дорогам экономически целесообразна, поскольку железные дороги обеспечивают более интенсивное использование технических средств и за счет этого — сокращение расходов на содержание подъездных путей. Кроме того, железные дороги с наименьшими затратами обеспечивают содержание подъездных путей в надлежащем состоянии, располагая специальными службами, средствами механизации путевых работ, базой подготовки необходимых материалов (балласта, шпал и др.), ремонтной базой для локомотивов, и т. п.  [c.174]

Для удовлетворения потребностей железных дорог в пропитанных шпалах имед)тся шпалопропиточные заводы (ПШ).  [c.11]

Стандартным стыком на железных дорогах СССР является стык на весу. При таком стыке торцы рельсов соединяются посередине промежутка между двумя стыковыми шпалами (рис. 87). Расстояние между стыковыми шпалами делают меньше, чем между промежуточными, для усиления стыка.  [c.74]

На электрифицированных участках железных дорог и участках, оборудованных автоматической блокировкой или диспетчерской централизацией, рельсовые нити используют как токопроводящие цепи для обратного тягового и сигнального тока. Для изоляции одного рельса от другого на границах рельсовых цепей устраивают изолирующие рельсовые стыки. Изолирующие стыки у нас делают как на весу (рис. 88, 89), так и на сдвоенных шпалах (рис. 90).  [c.75]

Из истории железных дорог известны различные конструкции рельсовых опор и разнообразные материалы, из которых они изготовлялись. Опорами служили отдельные опоры (стулья), продольные лежни, поперечины (шпалы и брусья), получившие повсеместное распространение, и сплошные опоры (плиты, рамы), а материалами для них — камень, металл, дерево, бетон и железобетон.  [c.95]

Хорошим материалом для шпал является дерево сосна, ель, пихта, лиственница, кедр, бук, береза. Деревянные шпалы не тяжелы (вес сосновой, пропитанной креозотом шпалы I типа 70 кг), на них удобно крепить рельсы. Кроме того, будучи пропитаны масляными антисептиками, они приобретают хорошие электроизоляционные свойства и обеспечивают устойчивую работу рельсовых цепей на участках с электрической тягой и с автоматической блокировкой. Шпалы укладываются под рельсы на определенном расстоянии одна от другой. Схема их укладки на протяжении звена называется эпюрой. На железных дорогах СССР принято укладывать на каждом звене длиной 25 м по 46 шпал, что соответствует 1840 шпалам на 1 км пути. В кривых радиуса 1200 м и менее увеличивают количество шпал на I км до 2000.  [c.95]

Вот почему как при колее 1524 мм, так и при колее 1520 мм не делают уширения колеи вплоть до радиуса 350 м. Практически это означает унификацию ширины колеи в прямых и кривых. Такой вывод можно сделать потому, что на сети железных дорог кривых радиуса менее 350 м очень мало (1—2%). Унификация очень выгодна и удобна для путевого хозяйства (облегчается использование железобетонных шпал, внедряется предварительное сверление деревянных шпал на шпалопропиточных заводах индустриальными методами).  [c.157]

Скорость движения поездов в значительной степени определяет пропускную способность железнодорожных линий, сроки доставки пассажиров и грузов и, следовательно, эффективность использования транспортных средств. Уровень скорости движения поездов определяется конструкцией и состоянием пути, а также подвижного состава—вагонов и локомотивов. Благодаря повышению технической вооруженности путевого хозяйства железных дорог, новым более мощным типам рельсов и стрелочных переводов, укладке бесстыкового пути на железобетонных шпалах максимально допустимые скорости движения поездов достигли для грузовых поездов, сформированных из обычных вагонов, 90 км/ч, из порожних полувагонов—100 и рефрижераторных поездов—120 км/ч. Максимальная скорость пассажирских поездов 140, а на отдельных линиях 160 км/ч. Скорость проследования поездом светофора с желтым немигающим огнем зависит от длины тормозного пути при служебном торможении и расстояния между светофорами.  [c.326]

Шпалы для железных дорог узкой колеи согласно ОСТ 221 по способу изготовления подразделяют на брусковые, получаемые из целых шпальных тюлек путём опиловки или отёски их с двух или четырёх противоположных сторон, и пластинные, получаемые из шпальных тюлек, распиленных вдоль оси ствола.  [c.103]

Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Технические условия. — Взамен ГОСТ 78-89 АМ ВУ К2 КО МО Ки Т1 ТМ иг УА Колеса цельнокатаные. Технические условия. — Взамен ГОСТ 10791-89 А2 АМВУК2 КС МО ки тз ТМ иг ил  [c.18]

При устройстве пути в 4, 5, 6 и 7 ветровых районах по ГОСТ 145 —35 (см. 9.24) боковые стороны балластного слоя из песка и гранулированного шлака ограждг-ются (рис. 4,25,6), Шпалы для рельсовых путей применяются первого и второго сортов по ГОСТ 78—65 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи (рис, 4,26), Выбор шпал производится по данным табл, 4,12,  [c.114]

Борьба с утечкой токов для ее ограничения и снижения а) уменьшением падения напряжения в рельсах трамваев, электрических железных дорог и метрополитена (уменьшением расстояния между тяговыми подстанциями, увеличением числа отсасывающих пунктов, увеличением сечения рельсов, уменьшением сопротивления стыков рельсов, увеличением числа между рельсовых и междупутных соединителей) б) повышением переходного сопротивления между токоносителем (рельсом, гальванической установкой) и землей (соответствующей пропиткой деревянных шпал,  [c.395]

Значительное внимание уделяется в последнее время применению железобетонных шпал, более прочных и долговечных по сравнению с деревянными. Первые опыты укладки таких шпал были проведены на советских железных дорогах еще в 20-х годах, но около двух десятилетий — до освоения производства предварительно напряженного бетона — продолжались затем поиски их рациональных конструкций с повышенной прочностью, и только в 1949 г. начались регулярные испытания в нормальных эксплуатационных условиях. В 1955 г. было начато строительство специализированных заводов для изготовления бетонных шпал, и с конца 50-х годов типовые цельнобрусковые струнобетонные шпалы стали поступать на особо  [c.218]

В 1926 г. с целью уменьшения количества стыков — одного из самых уязвимых элементов конструкции рельсового пути — на железных дорогах СССР была введена термитная сварка короткомерных рельсов. С середины 30-х годов наряду с нею стала применяться более производительная электродуго-вая сварка, а в 1943 г. впервые был применен еще более совершенный способ электроконтактной сварки со стационарными и передвижными сварочными установками, получивший в дальнейшем преимущественное распространение. Положительный опыт рельсосварочных работ и совершенствование сварочной технологии привели к разработке конструкций так называемого бесстыкового пути, составляемого из 800-метровых рельсовых сварных плетей, чередующихся со вставками из нескольких рельсовых звеньев нормальной длины. Первая экспериментальная проверка отдельных участков такого пути, характерного высокой стабильностью и обеспечивающего плавность хода подвижного состава при больших скоростях движения, была предпринята в Советском Союзе еще в 1935 г. Тогда же проф. К. Н. Мищенко разработал теоретические основы его конструирования. Но широкое применение его на эксплуатируемых и вновь строящихся линиях началось, как и в большинстве других стран, лишь в послевоенный период — с появлением в путевом хозяйстве тяжелых рельсов и более совершенных рельсовых скреплений. К концу 1970 г. общая длина бесстыкового пути будет доведена примерно до 20 тыс. км, преимущественно на тех же направлениях, для которых предусматривается укладка железобетонных шпал [16].  [c.219]

Под предметной специализацией в строительстве Н. Качалов понимает отраслевую специализацию строительного производства. Предметно специализированными он считает строительные организации, которые комплексно сооружают объекты для определенных,, в основном ведущих, отраслей народного хозяйств. (например, строительство металлургических, нефтеперерабатывающих предприятий, железных и автомобильных дорог, мостов, жилых домов и т. д.). К подетально специализированным строительным организациям, по его мнению, относятся организации, выполняющие такие виды строительно-монтажных работ, как сооружение фундаментов, монтаж стен, перекрытий, технологического оборудования, производство санитарно-технических и других обустройств и т. д. К технологической и пооперационной специализации в строительстве Н. Качалов относит укладку звеньев рельсов, шпал, баластировку путей при сооружении железных дорог, сварку труб, рытье траншей, их засыпку при возведении трубопроводов, малярные и другие работы.  [c.182]

Для выправки пута в профиле, плане и по уровню на железных дорогах России применяются самоходные выправочно-подбивочно-рихтовочные машины хщкличного действия тапа ВПР отечественного и зарубежного производства, одновременно подбивающие две шпалы (рис. 2.16). Наилучшее качество выправки и наибольшая производительность машин достигается при подъемке пути на высоту 15— 25 мм. При этих условиях обеспечивается быстрое внедрение подбоек в балласт и создание равномерно уплотненной постели под шпалой при его обжатии.  [c.23]

Рельсовая колея образована из рельсов, шпал, скреплений и других элементов, которые вместе составляют верхнее строение пути. Верхнее строение укладывают на земляное полотно, представляющее собой заранее подготовленную поверхность земли. Земляное полотно устраивают для выравнивания рельефа местности, а также потому, что верхний слой грунта не выдерживает значительных давлений, передаваемых от верхнего строения пути. Кроме того, при прокладке железных дорог встречаются настолько крутые подъемы местности, что приходится поизводить земляные работы, чтобы сделать такие уклоны более пологими, иначе локомотив вообще не может их преодолеть или везет на таких подъемах слишком малое число вагонов.  [c.41]

Борьба с коррозией блуждающими токами прежде всего заключается в их уменьшении. В случае электрических железных дорог, у которых рельс служит обратным проводом, это достигается поддержанием в хорошем состоянии электрипеских контактов между рельсами и увеличением сопротивления между рельсами и почвой (пропитка шпал, подсыпка под рельсы гравия для легкого стекания воды и т. п.). Уменьшить разрушение, блуждающими токами можно также защитой электроизолирующими покрытиями, дренажем блуждающего тока и т. п.  [c.65]

Начиная с 1957 г/на железных дорогах СССР. получили широкое применение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой (рис. 7.5). .Достоинством их является долговечность (40,—50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути, плавность движения поездов, что объясняется одинаковыми раз-, лгерами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железобетонных шпал Лозвколяет сберечь древесину для мугих нужд народного хозяйства. Благодаря указанным канествам они уложены уже на  [c.66]

Скрепления для деревянных шпал. За долгие годы существования железных дорог применялись нераздельные, полу-раздельные, раздельные, смешанные и другие скрепления. Разница между ними состоит в том, что рельсы прикрепляются либо одними и теми же прикрепителями и к подкладке и к шпале (нераздельно), либо раздельно — рельс к подкладке, а подкладка — к шпале. Возможны и промежуточные варианты.  [c.59]

Действующий стандарт (ГОСТ 78—65) на деревянные шпалы (рис. 110) введен в 1967 г. Этим стандартом установлены три типа шпал по размера.м для главных путей только тип I, для станционных и подъездных путей МПС — тип II, а для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий — тип III. Таким образом, в главные пути железных дорог МПС укладывают шпалы только одного типа — с одинаковыми размерами по толщине и ширине нижней посте ли, что обеспечивает их равноупругость. Масса шпалы 1А — 71 кг, ИА — 58 кг.-Ширину вер хней и нижней постелей шпал измеряют в самом узком месте на участке длиной 400 мм, отстоящем на расстоянии 425 мм от вершинного торца шпалы.  [c.123]

Некоторым недостатком указанного спэ-соба является трудоемкость изготовления башмаков. Этот недостаток легко устраняется в случае использоваиия рельсового скрепления, применяемого на железных дорогах для установки рельсов на железобетонных шпалах (рис. 4.33).  [c.118]


mash-xxl.info

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о