Шпалы из чего делают: Железнодорожные деревянные шпалы: чем их пропитывают, для чего обрабатывают дерево для железной дороги, процесс пропитки, полезные сведения и отличия от железобетонных

Железнодорожные шпалы: настоящее и будущее

Шпала (от нидерл. spalk — подпорка) — это опора для рельсов в виде брусьев. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой, в метрополитене — бетонное основание). [1]

В настоящее время на ж\д мира применяется несколько типов шпал:

1.      Деревянные

2.      Железобетонные

3.      Стальные

4.      Полимерные (пластиковые)

В данной статье мы не рассматриваем деревянные и стальные шпалы, т. к. они не морально устарели, и в настоящее время их укладка под вновь строящиеся пути практические не производится.

С 1946–1948 г. в России широко применяют железобетонные прямолинейные шпалы [3]. С 1955 г. начато промышленное изготовление железобетонных шпал.

Преимуществам таких шпал: большой срок службы вследствие высокой механической прочности, неподверженность гниению, что обуславливает возможность повторного использования шпал, а также использования на грузонапряжённых участках пути.

Недостаток таких шпал: высокая жёсткость железнодорожного пути, что неблагоприятно сказывается при его эксплуатации [2], [3]. Под концами железобетонных шпал балласт уплотняется, и даже выдавливается из-под этих концов [3]. Особенно часто такое явление наблюдается под стыками рельсов весной при избыточном увлажнении балласта. Это приводит к увеличению изгибающих моментов в шпале [2] и способствует её разрушению.

На современных рельсовых путях расстояние между продольными осями рельсов регулируют перемещением рельсов поперек шпал, что осложняет конструкцию крепления рельсов и стальных подрельсовых подкладок.

Рис. 1 Железнодорожный путь с железобетонными шпалами

С 1990-х годов некоторые страны мира начали внедрять пластиковые шпалы на железные дороги, в том числе и на скоростные (Япония,Китай). Так же активно начинают интересоваться данным видом шпал и другие страны мира, особенно страны с жарким влажным климатом (США, Индия, Тайланд и Филиппины). США является мировым лидером по производству таких шпал, т. к. до сих пор в США большое количество деревянных шпал, и в ходе поисков более экономичных шпал для замены деревянных американские компании всё больше склоняются в пользу полимерных шпал.

В США пластиковые железнодорожные шпалы производятся десятком небольших компаний, владеющих запатентованными технологиями. Эти компании на протяжении десятилетия стремились установить стандарты, классифицировать продукты и провести их тестовые испытания. Составные шпалы весят от 200 до 280 фунтов каждая в зависимости от длины и технологии производства. Длина шпал для пассажирских перевозок — от 8.5 до 9 футов, для грузовых — от 7 до 9 футов. Лабораторно измеренные показатели прочности и усилий вставки и извлечения для костылей в составных шпалах в общем ниже, чем в деревянных. Но рабочие характеристики пластиковых шпал приблизительно сходны, а износостойкость выше.

Пластиковые шпалы имеют большие преимущества перед железобетонными. Они могут быть проложены с помощью того же оборудования, что и деревянные, и деревянные шпалы могут заменяться составными постепенно [4].

Рис. 2 Полимерная шпала на испытании

Преимущества данных шпал: низкая себестоимость (вследствие использования вторсырья для их изготовления), более высокая износостойкость (чем у деревянных шпал).

Недостатки данных шпал

: недостаточные производственные мощности по производству данных шпал (даже в США), в России не производятся, и нет планов по их производству в обозримом будущем.

Помимо широко используемых в мире различных типов шпал, существуют шпалы, изобретенные в ПГУАС, специально для скоростных железнодорожных путей. В конструкции данных шпал использованы материалы для повышения срока службы (чугун, базальт), и заложена возможность автоматической рихтовки рельсового пути. Для повышения безопасности при высоких скоростях движения (до 500 км/ч), данные шпалы приспособлены для использования их совместно с арочными рельсами, которые так же изобретены в ПГУАС, для ознакомления с конструкцией данных шпал и другим перспективным разработкам в области ж/д транспорта авторы советуют обратиться к работам [5], [6], [7], [8].

Основной недостаток шпал разработанных в ПГУАС, медленная окупаемость, вследствие высокой стоимости материалов для производства шпал, из-за чего требуются большие капиталовложения на начальной этапе реализации проектов по строительству ж/д магистралей. Но следует отметить, что данный недостаток испытывает вся ж/д отрасль, и может решаться грамотным концентрацией средств правительством РФ, а так, же кооперацией с частными компаниями. При выполнении этих условий данные шпалы довольно быстро начнут приносить прибыль, путём снижением эксплуатационных расходов на содержание рельсового пути.

Литература:

1.      Большая советская энциклопедия

2.      Золотарский А. Ф., Балашов А. А. и др. Железнодорожный путь на железобетонных шпалах. -М.: Транспорт, 1967, 441 с.

3.      Фришман М. А. Как работает путь под поездами. «Транспорт» М. 1983, 168с.

4.      Новые химические технологии http://www.newchemistry.ru/letter.php?n_id=697

5.

      Нежданов К. К., Нежданов А. К., Чернецов А. С. Шпала для скоростного рельсового пути Патент России № 2 324 783. Е01В 3/16, Е01В 3/44. Заявка на изобретение № 2006 112729/11 (013849). 2007.09.10. Зарег. 20 мая 2008. Бюл №.14.

6.      Нежданов К. К., Гарькин И. Н. Об увеличении надёжности и скорости движения железнодорожных составов [Текст] // Современные проблемы транспортного комплекса России: Межвуз. сб. науч. тр. / Под ред. А. Н. Рахмангулова. Магнитогорск: ГОУ ВПО «МГТУ», 2011-С.169–177

7.      Нежданов К. К., Кузьмишкин А.А, Гарькин И. Н. Шпала повышенной долговечности для скоростного рельсового пути [Текст] // Отраслевые аспекты технических наук № 3 (Март)-Москва изд.-во ИНГН 2012,С.4–5

8.      Нежданов К. К., Гарькин И. Н., Мягков Д. В. Способ автоматической рихтовки рельсового пути и повышения долговечности шпал [Текст] // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта: межвуз. сб.науч. трудов.-М.

:МИИТ,2011.- 207с., С.82–84

Деревянные шпалы. Назначение и применение

Чаще всего для строительства железных дорог используют деревянные шпалы. Это опора для рельсов, которая имеет вид брусьев. Для изготовления деревянных шпал могут использоваться различные породы деревьев. Чаще всего, в качестве материала для шпал выступает дерево фото которого предоставлено на сайте.

Это может быть клен, эвкалипт или дуб. Более экономным вариантом древесины для деревянных шпал являются хвойные породы деревьев. К примеру, очень часто для изготовления шпал используют сосна кругляк, а также такие хвойные породы как ель, кедр, пихта. Однако стоит отметить, что такие шпалы подвержены более быстрому износу.

Главным назначением деревянных шпал является восприятие от рельсов динамической силы. Также шпалы необходимы для того, чтобы обеспечивать стабильность ширины колеи, а также, чтобы проводить изоляцию рельсовых нитей.

Деревянные шпалы имеют много преимуществ. Во-первых, они достаточно упруги. В-вторых, процесс их обработки и закрепления является простым. В-третьих, деревянные шпалы относительно не дорогие, но, в то же время, такие шпалы обладают прекрасными электроизолирующими свойствами. Также шпалы из дерева являются стойкими к изменению температуры окружающей среды и различным атмосферным явлениям.

Сколько по времени могут служить деревянные шпалы? Это зависит от породы древесины, условий эксплуатации, а также от интенсивности влияния внешней среды. В среднем этот отрезок времени находится в диапазоне от семи до сорока лет.

Очень часто в процессе применения деревянных шпал специалисты используют такое понятие как куб бревна. Что оно означает? Этот показатель используют для того, чтобы рассчитать, сколько стоит материал для изготовления шпал в объеме один метр кубичный. Также этот показатель нужен для того, чтобы предварительно рассчитать, сколько материала понадобится для строительства определенного участка железной дороги. Кубатура бревна всегда зависит от сорта древесины, ее уровня влажности, а также от размера бревен.

Область применения деревянных шпал очень часто зависит от их размера. В зависимости от размера шпалы разделяют на первый, второй и третий тип. Первый тип шпал используют для укладки на главные пути железной дороги, второй – на пути станций, а также на пути промышленных предприятий, а третий – на пути предприятий, которые являются малодеятельными.

ШПАЛЫ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ. Описание, технические характеристики – ГК РОСАТОМСНАБ

Задать вопрос

Железобетонные шпалы – главное составляющие железнодорожных путей.
В настоящие время, они получили широкое применение в отличии от деревянных шпал. В железнодорожном пути опору укладывают на верхнее строение балластного слоя, что создаёт устойчивость в взаимном расположении рельсовых нитей. Давление воспринимаемое от промежуточных скреплений или от рельсов, передается на балластный слой (пошпальное основание). Основным преимуществом является создание наилучшей равно упругости рельсовых опор. Наряду с этим шпалы более устойчивы к гниению, а так же имеют большую прочность при смятии.

Срок эксплуатации железобетонных шпал при ежедневной нагрузке достигает в среднем до 50 лет.
Практика показывает, что движения поезда по железобетонным шпалам, более плавное, при этом отмечается создание наилучших условий для работы бесстыкового пути вследствие большой поперечной устойчивости.
Изготовление шпал осуществляется непосредственно с требованиями указанными в ГОСТ.
Существует ряд основных технических характеристик производства железобетонных шпал.

• Длина — 2700 мм.

• Ширина — 300 мм.
• Высота — 230 мм.
• Устойчивость к морозу – не ниже F200
• Категория бетона – не менее B40 (М500)

Железобетонные шпалы представляют собой достаточно сложную конструкцию, которая подвержена различным погодным условиям, а так же эксплуатируется с ежедневными чрезвычайными нагрузками.
Железобетонные шпалы современного типа – цельнобрусковые из напряженного железобетона, армированные высокопрочной проволокой, полностью удовлетворяющие ТУ 5864 – 019 — 11337151-95 и ГОСТу 10629-88.

Классификация ЖБ шпал:

• ЖБ шпалы Ш 1-1 (угол наклона упорных кромок подрельсовых площадок в шпалах 55 град.o) применяются для раздельного клеммно — болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале. Производятся они из тяжелого бетона класса по прочности на сжатие В40 (М500). Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже F200 (Мрз200). Для бетона шпал применяется щебень (из природного камня или гравия) фракция 5-20 мм. ГОСТ 10629-88.

• ЖБ шпалы Ш 1-2 (угол наклона упорных кромок подрельсовых площадок в шпалах 72 град.o) используются для раздельного клеммно — болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале. ГОСТ 10629-88.

• ЖБ шпалы Ш 2-1 применяются для нераздельного клеммно-болтового рельсового скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале. ГОСТ 10629.

• ЖБ шпалы Ш 3 используются для нераздельного клеммно-болтового скрепления ЖБР65 с болтовым прикреплением рельса к шпале.

• ЖБ шпалы ШС-АРС применяются для анкерного рельсового скрепления.

• ЖБ шпалы Ш 1-16*5 — шпалы с высокопрочной проволочной арматурой периодического профиля диаметром от 3 до 5 мм.

• ЖБ шпалы Ш 1-4*10 представляют собой шпалы с высокопрочной стержневой арматурой периодического профиля диаметром стержней от 7 до 12 мм.

Для шпал широко используется в качестве арматуры стальная проволока периодического профиля. При этом к ее диаметр должен составлять 3 мм, а сама проволока иметь вид класса Вр. Число проволок в номинале шкалы составляет 44, при чем каждая натянута с особым усилием 8,1 кН. В отличии от трещино — стойкости, геометрические параметры и качество бетонных поверхностей разделяют на две категории: первая и вторая. Осуществление укладки на подъездных путях, а также на стационарных и малодеятельных производиться шпалами второго сорта. Причем поставка происходит только при согласии потребителя.
На рельсах Р65 имея скрепление КБ, наработка тоннажа составляет минимум 2000 млн т брутто. Объем дефекта железобетонных шпал при общем выходе и ремонта всех видов не превышает 5-6 % после пропуска 1,0 млрд т брутто.
Наиболее значительную экономию играет перекладка старых железобетонных шпал снятых с путей 1-ой и 2-ой категории при капитальном ремонте, на пути 3-4-го классов и подъездные пути промышленных предприятий.
При транспортировке железобетонных шпал необходимо руководствоваться требованиями ГОСТ 13015-2003, так же это требование напрямую относиться и к методам хранения. Хранить шпалы необходимо в штабелях при этом ряды должны быть строго горизонтальные и подошвой вниз т.е в рабочем положении. Штабель должен быть высотой в 16 рядов, но не больше! Так же под шпалы и между ними необходимо уложить деревянные подкладки. Между шпалами их располагают в углублениях. Минимальная толщина подкладок составляет 50 мм. Допустимо отклонение применения деревянных прокладок с сечением минимально 40х40 мм, но лишь с согласованием потребителя.
Транспортировка производиться в полувагонах или на грузовом авто. Недопустимо транспортировка разных марок в одном вагоне либо кузове авто.
Изготовитель железобетонных шпал осуществляет гарантийный срок эксплуатации 3 года с момента укладки их на железнодорожные пути.

Шпала железобетонная Ш-1 (сорт-1) Габариты (Д х Ш х В в мм.): x

Шпала железобетонная Ш-3 (сорт-1) Габариты (Д х Ш х В в мм.): x

Шпала железобетонная АРС Габариты (Д х Ш х В в мм. ): x

Шпала железобетонная мостовая Ш-1М Габариты (Д х Ш х В в мм.): x

Шпала железобетонная б\у Габариты (Д х Ш х В в мм.): x

Задать вопрос

Шпалы

Шпала деревянная

 

Шпалы – опоры для рельсов в виде брусьев, укладываемых на балластный слой верхнего строения пути. Деревянные шпалы изготавливаются из сосны, ели, кедра, пихты, березы и других древесных пород и имеют широкое распространение при строительстве железных дорог. Причина такой популярности – сравнительно невысокая стоимость, упругость и простота в использовании и изготовлении, не проводят электрический ток. Однако деревянные шпалы имеют меньший срок службы в сравнении с железобетонными шпалами.  Для увеличения срока службы и износоустойчивости шпалы пропитываются специальными веществами – креозотом, маслами и антисептиками. Такая обработка уменьшает факторы воздействия окружающей среды и приводит к большей прочности изделия, поэтому пропитанные деревянные шпалы пользуются большой популярностью. Деревянные шпалы делятся на обрезные (отесанные с 4-х сторон), полуобрезные (отесанные с 4-х сторон) и необрезные (отесанные сверху и снизу). Шпалы используются при строительстве, эксплуатации и ремонте пути железных дорог. Шпалы обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление от рельсов и передают его на балластный слой.

Шпала железобетонная

Железобетонные шпалы используются при строительстве железнодорожных путей. Они отличаются невысокой стоимостью и большим сроком службы. По сравнению, например, с деревянными пропитанными шпалами, шпалы из железобетона не подвержены гниению, не боятся атмосферных воздействий и имеют большой запас прочности.  Шпала железобетонная представляет собой цельнобрусковую конструкцию из подготовленного железобетона напряженного, армированную высокопрочной проволокой, которая обязана удовлетворять требованиям ГОСТ 10629-88 и ТУ 5864-019-11337151-95.

Брус для стрелочных переводов

 

Деревянный брус переводной служит для устройства стрелочных переводов. Он выполняет функцию анологичную функции шпал, но имеет другие геометрические размеры.  Толщина бруса переводного любого вида не должна быть меньше, чем 160 мм, ширина верхней пластины не может быть меньше 200 мм, а нижней — 230 мм. Длина бруса переводного колеблется от 3000 мм до 5500 мм. Градация идет через 250 мм и зависит от марки стрелочного перевода. Переводные брусья поставляются готовыми комплектами для определенной стрелки. Допускаются отклонения по длине для всех типов брусьев не более +- 20 мм.  Поскольку брус переводной, работает в условиях, способствующих гниению древесины, весь напиленный брус подвергается обязательной пропитке специальными масленичными антисептическими составами, которые делают брус устойчивым к гниению и продлевают срок его службы.

Шпалы для железных дорог — Энциклопедия по машиностроению XXL

ШПАЛЫ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ  [c.100]
В 1971 г. введен ГОСТ 10629—71 Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог широкой колеи .  [c.108]

Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи (табл. 1.48) изготовляют по ГОСТ 78—65 и выпускают трех типов I — для главных путей II — для станционных и подъездных путей III—для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий. По форме поперечного сечения шпалы подразделяются на два вида А (обрезные) и Б (необрезные).  [c.77]

РАЗМЕРЫ ШПАЛ ДЕРЕВЯННЫХ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ, мм  [c.77]

Шпалы деревянные для железных дорог узкой колеи (табл. 1.49), изготовляемые по ГОСТ 8993—59, выпускают трех типов I, II и III и подразделяют на два вида обрезные, у которых пропилены все четыре стороны (вид А) необрезные, у которых пропилены только две противоположные стороны — постели (вид Б).  [c.77]

ТАБЛИЦА 1.49 РАЗМЕРЫ ШПАЛ ДЕРЕВЯННЫХ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗКОЙ КОЛЕИ, нм  [c.78]

Для противодействия угону рельсов по шпалам на железных дорогах СССР применяются специальные противоугоны, наиболее распространённым видом которых являегся клиновой или болтовой. Эти противоугоны представляют собой металлические зажимы (фиг, 43), которые прикрепляются к подошве рельса при помощи 66  [c.66]

Шпалы для рельсовых путей должны применяться 1 и 2-го сорта по ГОСТ 78—65 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи (рис. 21). Выбор шпал следует производить по данным табл. 6 и 7.  [c.196]

Железобетонные шпалы. В 1971 г. введен ГОСТ 10629—71 Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог широкой колеи взамен ГОСТ 10629—63 Шпалы струнобетонные для магистральных железных дорог широкой колеи 1524 жж (табл. 37). Новым стандартом предусмотрено четыре типа шпал вместо трех типов, обусловленных стандартом 1963 г. (рис. 46, 47, 48). Эти шпалы рассчитаны на применение рельсов Р50, Р65 и Р75.  [c.323]

Шпалы струнобетонные, для железных дорог колеи 1 524 мм с черными закладными шайбами. . ШТ. 7,00 8,30 7,90 8,10 8,60 8,10 9,00 11,40 14,70  [c.448]

Шпалы струнобетонные для железных дорог колеи 750 мм……. 3,60 4,40 4,40 4,60 4,80 4,90 5,40 6,20 8,00  [c.448]

В СССР—шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи см. ОСТ 4715.  [c.1247]

Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи  [c.684]

Шпалы для подкрановых путей должны применяться 1 и 2 сортов по ГОСТ 78—65 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи .  [c.90]

Почти на всех электрифицированных железных дорогах с тягой на постоянном токе для возвращения рабочего тока к генератору (тяговой подстанции) используют ходовые рельсы. Ходовые рельсы укладывают на деревянных или бетонных шпалах, и на железных дорогах на поверхности они имеют более или менее хорошее электрическое соединение с грунтом. Грунт является электрическим проводником ионов, подключенным параллельно ходовым рельсам. Железнодорожную сеть следует считать заземленной на всей ее длине. Эти обстоятельства и связанная с ними опасность коррозии были выявлены уже давно (см. раздел 1.4). При соответствующем строительном исполнении и надлежащем контроле блуждающие токи от железных дорог можно уменьшить. Требуемые для этого мероприятия изложены в нормативных документах [1, 8], а также в рекомендациях Объединения предприятий общественного транспорта [9. Однако поскольку полностью избежать блуждающих токов нельзя, целесообразно, а в ряде случаев даже необходимо проводить дополнительные мероприятия по защите трубопроводов и кабелей. Важнейшими предпосылками для уменьшения блуждающих токов являются  [c.316]

Для выработки шпал железных дорог  [c. 245]

При смешанном движении грузовых и пассажирских поездов, которым характерна работа железных дорог в нашей стране, разрыв между установленными скоростями движения этих поездов приводит к потере пропускной способности. В первые послевоенные годы еще сохранялось ограничение скоростей движения поездов (установленное в мае 1941 г.) как грузовых, так и пассажирских до 70 км/ч. Такая же скорость допускалась по прямому направлению стрелочных переводов. Проведенные мероприятия по усилению пути позволили в 1965 г. повысить максимальные скорости движения на отдельных линиях и участках до 80 км/ч для грузовых поездов и до 100 км/ч для пассажирских. В это же примерно время в результате исследований ЛИИЖТа, ЦНИИ и других организаций были выявлены резервы стрелочных переводов и повышены скорости движения поездов по прямому направлению переводов типов Р50 и Р43 до 80 км/ч. Этим было положено начало большим работам, направленным на реализацию высоких скоростей движения поездов, особенно пассажирских. Такие возможности появились в связи с усилением пути на многих направлениях за счет укладки рельсов типа Р65, применения бесстыкового пути и железобетонных шпал.  [c.73]

На железных дорогах нашей страны применяют также железобетонные шпалы. Стандартом установлено три типа железобетонных шпал один для раздельного шурупного прикрепления рельсов и два для болтового прикрепления (рис. 25, б). Их преимушества — долгий срок службы, сбережение древесины, большие допускаемые нагрузки. Однако по сравнению с деревянными шпалами они неупруги, хрупки и требуют осторожного обращения. Железобетонные шпалы, кроме того, имеют большой вес и сравнительно большую стоимость.  [c.66]

Допускаемая нагрузка на ось (нажатие колесной пары на путь) характеризует возможность пропускать вагоны по верхнему строению пути с наибольшей скоростью, установленной для данного участка. Нажатие колесной пары на рельсы называется статической нагрузкой оси на рельсы. Допускаемая нагрузка оси на рельсы, обычно называемая осевой нагрузкой, зависит главным образом от типа рельсов, количества шпал, уложенных на 1 км пути, состояния верхнего строения пути и скорости движения поезда. На железных дорогах СССР осевая нагрузка для основных типов грузовых вагонов допускается до 21 т, для пассажирских до 18 г.  [c.262]

Передача подъездных путей железным дорогам экономически целесообразна, поскольку железные дороги обеспечивают более интенсивное использование технических средств и за счет этого — сокращение расходов на содержание подъездных путей. Кроме того, железные дороги с наименьшими затратами обеспечивают содержание подъездных путей в надлежащем состоянии, располагая специальными службами, средствами механизации путевых работ, базой подготовки необходимых материалов (балласта, шпал и др.), ремонтной базой для локомотивов, и т. п.  [c.174]

Для удовлетворения потребностей железных дорог в пропитанных шпалах имед)тся шпалопропиточные заводы (ПШ).  [c.11]

Стандартным стыком на железных дорогах СССР является стык на весу. При таком стыке торцы рельсов соединяются посередине промежутка между двумя стыковыми шпалами (рис. 87). Расстояние между стыковыми шпалами делают меньше, чем между промежуточными, для усиления стыка.  [c.74]

На электрифицированных участках железных дорог и участках, оборудованных автоматической блокировкой или диспетчерской централизацией, рельсовые нити используют как токопроводящие цепи для обратного тягового и сигнального тока. Для изоляции одного рельса от другого на границах рельсовых цепей устраивают изолирующие рельсовые стыки. Изолирующие стыки у нас делают как на весу (рис. 88, 89), так и на сдвоенных шпалах (рис. 90).  [c.75]

Из истории железных дорог известны различные конструкции рельсовых опор и разнообразные материалы, из которых они изготовлялись. Опорами служили отдельные опоры (стулья), продольные лежни, поперечины (шпалы и брусья), получившие повсеместное распространение, и сплошные опоры (плиты, рамы), а материалами для них — камень, металл, дерево, бетон и железобетон.  [c.95]

Хорошим материалом для шпал является дерево сосна, ель, пихта, лиственница, кедр, бук, береза. Деревянные шпалы не тяжелы (вес сосновой, пропитанной креозотом шпалы I типа 70 кг), на них удобно крепить рельсы. Кроме того, будучи пропитаны масляными антисептиками, они приобретают хорошие электроизоляционные свойства и обеспечивают устойчивую работу рельсовых цепей на участках с электрической тягой и с автоматической блокировкой. Шпалы укладываются под рельсы на определенном расстоянии одна от другой. Схема их укладки на протяжении звена называется эпюрой. На железных дорогах СССР принято укладывать на каждом звене длиной 25 м по 46 шпал, что соответствует 1840 шпалам на 1 км пути. В кривых радиуса 1200 м и менее увеличивают количество шпал на I км до 2000.  [c.95]

Вот почему как при колее 1524 мм, так и при колее 1520 мм не делают уширения колеи вплоть до радиуса 350 м. Практически это означает унификацию ширины колеи в прямых и кривых. Такой вывод можно сделать потому, что на сети железных дорог кривых радиуса менее 350 м очень мало (1—2%). Унификация очень выгодна и удобна для путевого хозяйства (облегчается использование железобетонных шпал, внедряется предварительное сверление деревянных шпал на шпалопропиточных заводах индустриальными методами).  [c.157]

Скорость движения поездов в значительной степени определяет пропускную способность железнодорожных линий, сроки доставки пассажиров и грузов и, следовательно, эффективность использования транспортных средств. Уровень скорости движения поездов определяется конструкцией и состоянием пути, а также подвижного состава—вагонов и локомотивов. Благодаря повышению технической вооруженности путевого хозяйства железных дорог, новым более мощным типам рельсов и стрелочных переводов, укладке бесстыкового пути на железобетонных шпалах максимально допустимые скорости движения поездов достигли для грузовых поездов, сформированных из обычных вагонов, 90 км/ч, из порожних полувагонов—100 и рефрижераторных поездов—120 км/ч. Максимальная скорость пассажирских поездов 140, а на отдельных линиях 160 км/ч. Скорость проследования поездом светофора с желтым немигающим огнем зависит от длины тормозного пути при служебном торможении и расстояния между светофорами.  [c.326]

Шпалы для железных дорог узкой колеи согласно ОСТ 221 по способу изготовления подразделяют на брусковые, получаемые из целых шпальных тюлек путём опиловки или отёски их с двух или четырёх противоположных сторон, и пластинные, получаемые из шпальных тюлек, распиленных вдоль оси ствола.  [c.103]

Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Технические условия. — Взамен ГОСТ 78-89 АМ ВУ К2 КО МО Ки Т1 ТМ иг УА Колеса цельнокатаные. Технические условия. — Взамен ГОСТ 10791-89 А2 АМВУК2 КС МО ки тз ТМ иг ил  [c.18]

При устройстве пути в 4, 5, 6 и 7 ветровых районах по ГОСТ 145 —35 (см. 9.24) боковые стороны балластного слоя из песка и гранулированного шлака ограждг-ются (рис. 4,25,6), Шпалы для рельсовых путей применяются первого и второго сортов по ГОСТ 78—65 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи (рис, 4,26), Выбор шпал производится по данным табл, 4,12,  [c.114]

Борьба с утечкой токов для ее ограничения и снижения а) уменьшением падения напряжения в рельсах трамваев, электрических железных дорог и метрополитена (уменьшением расстояния между тяговыми подстанциями, увеличением числа отсасывающих пунктов, увеличением сечения рельсов, уменьшением сопротивления стыков рельсов, увеличением числа между рельсовых и междупутных соединителей) б) повышением переходного сопротивления между токоносителем (рельсом, гальванической установкой) и землей (соответствующей пропиткой деревянных шпал,  [c.395]

Значительное внимание уделяется в последнее время применению железобетонных шпал, более прочных и долговечных по сравнению с деревянными. Первые опыты укладки таких шпал были проведены на советских железных дорогах еще в 20-х годах, но около двух десятилетий — до освоения производства предварительно напряженного бетона — продолжались затем поиски их рациональных конструкций с повышенной прочностью, и только в 1949 г. начались регулярные испытания в нормальных эксплуатационных условиях. В 1955 г. было начато строительство специализированных заводов для изготовления бетонных шпал, и с конца 50-х годов типовые цельнобрусковые струнобетонные шпалы стали поступать на особо  [c.218]

В 1926 г. с целью уменьшения количества стыков — одного из самых уязвимых элементов конструкции рельсового пути — на железных дорогах СССР была введена термитная сварка короткомерных рельсов. С середины 30-х годов наряду с нею стала применяться более производительная электродуго-вая сварка, а в 1943 г. впервые был применен еще более совершенный способ электроконтактной сварки со стационарными и передвижными сварочными установками, получивший в дальнейшем преимущественное распространение. Положительный опыт рельсосварочных работ и совершенствование сварочной технологии привели к разработке конструкций так называемого бесстыкового пути, составляемого из 800-метровых рельсовых сварных плетей, чередующихся со вставками из нескольких рельсовых звеньев нормальной длины. Первая экспериментальная проверка отдельных участков такого пути, характерного высокой стабильностью и обеспечивающего плавность хода подвижного состава при больших скоростях движения, была предпринята в Советском Союзе еще в 1935 г. Тогда же проф. К. Н. Мищенко разработал теоретические основы его конструирования. Но широкое применение его на эксплуатируемых и вновь строящихся линиях началось, как и в большинстве других стран, лишь в послевоенный период — с появлением в путевом хозяйстве тяжелых рельсов и более совершенных рельсовых скреплений. К концу 1970 г. общая длина бесстыкового пути будет доведена примерно до 20 тыс. км, преимущественно на тех же направлениях, для которых предусматривается укладка железобетонных шпал [16].  [c.219]

Под предметной специализацией в строительстве Н. Качалов понимает отраслевую специализацию строительного производства. Предметно специализированными он считает строительные организации, которые комплексно сооружают объекты для определенных,, в основном ведущих, отраслей народного хозяйств. (например, строительство металлургических, нефтеперерабатывающих предприятий, железных и автомобильных дорог, мостов, жилых домов и т. д.). К подетально специализированным строительным организациям, по его мнению, относятся организации, выполняющие такие виды строительно-монтажных работ, как сооружение фундаментов, монтаж стен, перекрытий, технологического оборудования, производство санитарно-технических и других обустройств и т. д. К технологической и пооперационной специализации в строительстве Н. Качалов относит укладку звеньев рельсов, шпал, баластировку путей при сооружении железных дорог, сварку труб, рытье траншей, их засыпку при возведении трубопроводов, малярные и другие работы.  [c.182]

Для выправки пута в профиле, плане и по уровню на железных дорогах России применяются самоходные выправочно-подбивочно-рихтовочные машины хщкличного действия тапа ВПР отечественного и зарубежного производства, одновременно подбивающие две шпалы (рис. 2.16). Наилучшее качество выправки и наибольшая производительность машин достигается при подъемке пути на высоту 15— 25 мм. При этих условиях обеспечивается быстрое внедрение подбоек в балласт и создание равномерно уплотненной постели под шпалой при его обжатии.  [c.23]

Рельсовая колея образована из рельсов, шпал, скреплений и других элементов, которые вместе составляют верхнее строение пути. Верхнее строение укладывают на земляное полотно, представляющее собой заранее подготовленную поверхность земли. Земляное полотно устраивают для выравнивания рельефа местности, а также потому, что верхний слой грунта не выдерживает значительных давлений, передаваемых от верхнего строения пути. Кроме того, при прокладке железных дорог встречаются настолько крутые подъемы местности, что приходится поизводить земляные работы, чтобы сделать такие уклоны более пологими, иначе локомотив вообще не может их преодолеть или везет на таких подъемах слишком малое число вагонов.  [c.41]

Борьба с коррозией блуждающими токами прежде всего заключается в их уменьшении. В случае электрических железных дорог, у которых рельс служит обратным проводом, это достигается поддержанием в хорошем состоянии электрипеских контактов между рельсами и увеличением сопротивления между рельсами и почвой (пропитка шпал, подсыпка под рельсы гравия для легкого стекания воды и т. п.). Уменьшить разрушение, блуждающими токами можно также защитой электроизолирующими покрытиями, дренажем блуждающего тока и т. п.  [c.65]

Начиная с 1957 г/на железных дорогах СССР. получили широкое применение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой (рис. 7.5). .Достоинством их является долговечность (40,—50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути, плавность движения поездов, что объясняется одинаковыми раз-, лгерами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железобетонных шпал Лозвколяет сберечь древесину для мугих нужд народного хозяйства. Благодаря указанным канествам они уложены уже на  [c.66]

Скрепления для деревянных шпал. За долгие годы существования железных дорог применялись нераздельные, полу-раздельные, раздельные, смешанные и другие скрепления. Разница между ними состоит в том, что рельсы прикрепляются либо одними и теми же прикрепителями и к подкладке и к шпале (нераздельно), либо раздельно — рельс к подкладке, а подкладка — к шпале. Возможны и промежуточные варианты.  [c.59]

Действующий стандарт (ГОСТ 78—65) на деревянные шпалы (рис. 110) введен в 1967 г. Этим стандартом установлены три типа шпал по размера.м для главных путей только тип I, для станционных и подъездных путей МПС — тип II, а для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий — тип III. Таким образом, в главные пути железных дорог МПС укладывают шпалы только одного типа — с одинаковыми размерами по толщине и ширине нижней посте ли, что обеспечивает их равноупругость. Масса шпалы 1А — 71 кг, ИА — 58 кг.-Ширину вер хней и нижней постелей шпал измеряют в самом узком месте на участке длиной 400 мм, отстоящем на расстоянии 425 мм от вершинного торца шпалы.  [c.123]

Некоторым недостатком указанного спэ-соба является трудоемкость изготовления башмаков. Этот недостаток легко устраняется в случае использоваиия рельсового скрепления, применяемого на железных дорогах для установки рельсов на железобетонных шпалах (рис. 4.33).  [c.118]

---

Чем пропитывают шпалы деревянные железнодорожные кроме креозота

Содержание статьи:

Железнодорожные шпалы часто используют в строительстве. Но, необходимо учитывать, чем пропитывают шпалы. Некоторые вещества делают такую древесину непригодной для использования в быту. Также данный момент будет важен людям, проживающим в непосредственной близости к железной дороге.

Для чего обрабатывают древесину?

Преимущество деревянных шпал заключается в их дешевизне, в сравнении с бетонными аналогами. Однако период эксплуатации и некоторые другие характеристики дерева недостаточны для его применения в строительстве железных дорог. Материал подвергается сильной вибрации, на него воздействует грунт и атмосферные явления.

ГОСТ 78-2004 четко регламентирует качественные и эксплуатационные характеристики шпал. Для увеличения их долговечности производят обработку специальными веществами. Благодаря этому древесина становится более устойчивой к негативным воздействиям. Пропитка защищает волокна изделий от разрушения вследствие механических воздействий и влаги.

Составы для пропитки

Классическим средством является креозот. Но, современная химическая промышленность предлагает и более эффективные пропитки – элемсепт и ЖТК. Они значительно улучшают эксплуатационные свойства дерева.

Креозот

Данный состав начали применять еще в середине прошлого века. Вещество является токсичным. Производится из каменного и древесного угля путем дистилляции дегтя. Состоит из фенола и фенольных эфиров, являющихся вредными для человека и окружающей среды.

Обработанные креозотом шпалы имеют темную окраску и выделяют неприятный резкий запах, ассоциирующийся с дизельным топливом. Несмотря на токсичность по стандартам данный материал допустим к использованию в железнодорожном строительстве. Уровень выделяемых веществ приемлем, согласно государственным нормам.

Вещество дает действительно заметный эффект. Долговечность значительно повышается за счет предотвращения преждевременного разрушения материала. Средство отличается доступной стоимостью, а технология применения отработана десятилетиями.

Элемсепт

Антисептическое вещество, включающее концентраты оксидов хрома, меди и мышьяка. Не содержит солей. Перед нанесением разводится водой на специальном оборудовании, поочередно создающем эффекты вакуума и повышенного давления.

Пропитанные конструкции приобретают зеленоватый оттенок. Токсичность значительно ниже, в сравнении с креозотом, не имеет неприятного запаха.

Производится в порошковом виде. Пропитка дерева выполняется с применением специальных автоклавов по следующей технологии:

• сушка в условиях вакуума;
• под давлением наносится разведенный элемсепт;
• для закрепления результата снова создается вакуум.

Благодаря такой технологии вещество проникает не менее чем на 2 мм внутрь древесины. Метод является более эффективным, по сравнению с пропиткой креозотом.

ЖТК

ЖТК – жидкость термоконденсационная, продукт нефтеперерабатывающей промышленности. Технология производства запатентована и отсутствует в открытом доступе. После обработки дерево приобретает коричневатый оттенок.

Светлая древесина темнеет незначительно. Большинство лиственных пород обретают темно-коричневый цвет. Средство не токсично и не обладает специфическим запахом.

Весомое преимущество перед креозотом заключается в том, что вещество не может привести к развитию онкологических заболеваний. Готовые изделия имеют более приятный внешний вид.

На поверхности не образуется липкий слой, не появляются уплотнения и сгустки пропиточного материала. После обработки срок эксплуатации изделий не ниже, чем при использовании креозота.

Можно ли применить обработанные шпалы в строительстве?

Это достаточно популярный материал благодаря невысокой стоимости. Но, применять его для возведения хозяйственных и жилых объектов крайне не рекомендуется. В первую очередь следует обратить внимание на запах шпал.

Если имеется характерный запах креозота, не стоит использовать эту древесину. Некоторые недобросовестные продавцы пытаются различными способами замаскировать запах, позиционируя такой материал как обычную древесину. Да и многие сами делают так для использования шпал в бытовых целях.

Так поступать нельзя, это чревато развитием серьезных заболеваний. Не стоит экономить и покупать шпалы, даже если планируется возведение подсобных сооружений.

Изделия, пропитанные элемсептом и ЖТК тоже не рекомендуется использовать в строительстве. Эти вещества разработаны специально для промышленности, но не для бытового применения. Их основная задача – продлить срок службы древесных изделий. Для прокладки железных дорог их можно применять, но бытовое строительство недопустимо.

ЦПТ 17 Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

№ ЦПТ-17

Утверждаю: Начальник Глав ного управления пути МПС Н. Ф. Митин 17 июля 1989 г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА
С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1990

СОДЕРЖАНИЕ

1. Указания по применению железобетонных шпал 2, Конструкции железобетонных шпал к основные технические требования к ним 3. Правила приемки, транспортирования, погрузки, выгрузки и складирования железобетонных шпал 4. Особенности сборки и укладки звеньев, а также текущего содержания пути с железобетонными шпалами 5. Дефекты и повреждения железобетонных шпал 6. Повторное применение железобетонных шпал 7. Указания по ведению учета и отчетности по железобетонным шпалам ПРИЛОЖЕНИЕ ДОПУСКАЕМЫЕ К ПРИМЕНЕНИЮ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ ШПАЛЫ, ИЗГОТОВЛЕННЫЕ ПО РАНЕЕ ДЕЙСТВОВАВШИМ СТАНДАРТАМ ИЛИ ТЕХНИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ

1.1. Железобетонные шпалы предназначены для применения на   всех железнодорожных линиях и путях с рельсовой колеей шириной 1520 мм, по которым обращается типовой подвижной состав с нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без ограничения по грузонапряженности.

1.2. Железобетонные шпалы следует применять в бесстыковом пути. Применение железобетонных шпал в звеньевом пути может допускаться на станционных и подъездных путях, а также кратковременно на главных путях в период до замены инвентарных рельсов бесстыковыми рельсовыми, плетями.

1.3. Типовые железобетонные шпалы предназначены для применения с рельсами типов Р75, Р65 и Р50 на прямых участках пути и в кривых радиусом не менее 350 м.

1.4. На железобетонных шпалах должны применяться рельсовые скрепления, конструкция, детали и сферы применения которых утверждены Главным управлением пути МПС.

Рельсовые скрепления могут быть с металлическими подкладками (КБ, К2), без подкладок (ЖБ), а также комбинированными (БПУ), т.е. с подкладками или без них в зависимости от эксплуатационных условий на участке.

Конструкция рельсового скрепления должна включать упругие прижимные элементы (пружинные клеммы, шайбы), амортизирующие и виброизолирующие подрельсовые и (или) нашпальные прокладки, электроизолирующие детали, обеспечивающие работу рельсовых цепей автоблокировки.

1.5. Железнодорожные шпалы следует укладывать на щебеночном или асбестовом балласте.

Щебень должен быть из природного камня фракций 25-60 мм и иметь марку по истираемости И20 и по сопротивлению удару — У75.

Допускается применение щебня марки по истираемости И40. и по сопротивлению удару — У50. Применение щебня с более низкими показателями по истираемости и прочности может допускаться только как исключение с разрешения Главного управления пути МПС.

На участках пути, подвергающихся интенсивному засорению перевозимыми сыпучими грузами (уголь, руда, торф и; др.), — железобетонные шпалы рекомендуется укладывать на асбестовом балласте.

1.5.1. На главных путях линий грузонапряженностью до 10 млн. т-брутто в год, не подвергающихся засорению сыпучими грузами, разрешается укладывать железобетонные шпалы на щебеночном балласте фракций 5-25 мм.

1.5.2. На станционных путях (кроме главных в пределах станций и приемоотправочных с безостановочным пропуском поездов) железобетонные шпалы следует укладывать на щебеночном балласте фракции 5-25 мм. На погрузочно-выгрузочных, вытяжных, деповских и прочих станционных путях, а также на подъездных путях допускается укладывать железобетонные шпалы также на гравийном и гравийно-песчаном балластах.

1.5.3. Все балластные материалы должны удовлетворять требованиям соответствующих стандартов на них.

1.5.4. Конструкция балластной призмы и толщина балластного слоя под железобетонными шпалами должны соответствовать утвержденным поперечным профилям железнодорожного пути.

1.6. Железобетонные шпалы не должны применяться на участках с нестабилизировавшимся или больным земляным полотном. Перед укладкой железобетонных шпал земляное полотно должно быть обследовано и обнаруженные больные места (пучины, просадки и др.) оздоровлены.

1.7. Система ведения хозяйства с железобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использование повышенной долговечности железобетонных шпал многократным повторным применением их в главных и станционных путях.

1.8. Поступающие от промышленности новые железобетонные шпалы — должны использоваться только для сплошной смены шпал при капитальном ремонте пути линий грузонапряженностью свыше 15 млн. т брутто в год и участков скоростного движения поездов. Для линий с меньшей грузонапряженностью, а также для выборочной или одиночной замены негодных железобетонных шпал три среднем и подъемочных ремонтах и текущем содержанки всех путей следует применять старогодные железобетонные шпалы.

2.1. Железобетонные шпалы, выпускаемые промышленностью, должны отвечать требованиям государственных стандратов или технических условий утвержденных в установленном порядке.

2.2. Конструкция и размеры железобетонных шпал марок Ш1-1, Ш1-2 к Ш2-1 по ГОСТ 10629-88 «Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия» представлены на рис. 1- 4 и в табл. 1,

Рис. 1. Железобетонные шпалы марок ШЫ, I1 I1-2, Ш2-1:
1 — проволочная арматура; 2 — закладная шайба’

Рис. 2. Подрельсовая часть шпалы Ш1-1

Рисунок 3

Рисунок 4

2.2.1. Марка шпалы состоит из двух буквенно-цифровых групп, разделенных дефисом.

Первая группа содержит обозначение типа шпалы в зависимости от конструкции рельсового скрепления:

Ш1-для раздельного клеммно-болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

Ш2-для нераздельного клеммно-болтового скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

Вторая группа указывает вариант исполнения подрельсовой площадки шпалы в соответствии с табл. 1.

2.2.2. Форма и размеры шпал должны соответствовать указанным в табл. 1 и на рис. 1- 4.

Таблица 1

Марка шпалы	Расстояние между упорными кромками разных кондов шпалы (а), мм	Расстояние между упорными кромками одного конца шпалы (а1), мм	Расстояние между осями отверстий для болтов (а2), мм	Расстояние между осью отверстия и упорной кромкой (а3), мм	Угол наклона упорных кромок, град.	Направление большей стороны отверстия для болта относительно продольной оси шпалы
Ш1-1	2012	404	310	47	55	Поперечное
Ш1-2	2000	392	310	41	72	То же
Ш2-1	2012	404	236	84	55	Продольное

На кромках, примыкающих к подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15. мм.

По согласованию изготовителя с потребителем допускается изготовлять шпалы, у которых расположение и размеры углублений на подошве отличаются от указанных на рис. 1, а форма и размеры вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на рис. 2- 4.

2.2.3. Конструкции и размеры допускаемых к применению железобетонных шпал, изготовленных по ранее действовавшим стандартам и техническим условиям, даны в приложении.

2.3. Железобетонные шпалы в зависимости от трещиностойкости, точности геометрических размеров и качества бетонных поверхностей подразделяют на два сорта: первый и второй.

2.4. Шпалы второго сорта предназначены для укладки на малодеятельных линиях, станционных и подъездных путях. Поставка шпал второго сорта производится только с согласия потребителя.

Шпалы должны изготовляться из тяжелого бетона класса по прочности на сжатие В40 в соответствии с ГОСТ 26633-85.

2.5. В качестве арматуры шпал (рис. 5) применяется высокопрочная стальная проволока периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм. Номинальное число проволок — 44. Предельные отклонения по числу проволок — 2 шт.

Для обеспечения проектного расположения проволок применяются разделительные проставки, которые могут оставаться в бетоне на торцах шпал.

2.6. Отклонения размеров шпал не должны превышать предельных значений, указанных в табл. 2.

2.7. Отклонение от прямолинейности профиля подрельсовых площадок на всей длине или ширине не должно быть более 1 мм.

2.8. Уклон подрельсовых площадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось (подуклонка), должен быть в пределах от 1:18 до 1:22 для шпал первого сорта и от 1:16 до 1:24 для шпал второго сорта.

2.9. Разница уклонов подрельсовых площадок разных концов шпалы в поперечном к оси шпалы направлении (пропеллерность) не должна превышать 1:80.

2.10. Отклонения толщины защитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать: для шпал первого сорта +7, — 5 мм, для шпал второго сорта + 10, — 5 мм.

Рис. 5. Размещение арматуры на торце (а) и в среднем сечении (б) шпалы

2.11. Размеры раковин на бетонных поверхностях и околов ребер у шпал не должны превышать значений, указанных в табл. 3.

2.12. В новых шпалах не допускаются:

наплывы бетона в каналах для закладных болтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочее положение;

местные наплывы бетона на подрельсовых площадках;

провертывание закладных болтов рельсового скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;

трещины в бетоне.

Таблица 2

Наименование размера	Предельное отклонение, мм, для шпал
	первого сорта	второго сорта
Расстояние а	± 2	+ 3, -2
Расстояние а 1	+ 2, -1	+ 3, — 1
Расстояния а2 и а 3	± 1	± 1
Глубина заделки в бетон закладной шайбы	+ 6, -2	+ 6, — 2
Длина шпалы	± 10	± 20
Ширина шпалы Высота шпалы	+ 10, — 5 + 8, -3	+ 20, — 5 + 15, -5

Таблица 3

Участки поверхности шпалы	Предельные размеры, мм
	раковин		околов ребер
	Глубина	Диаметр (наибольший размер)	Глубина	Длина по ребру
Подрельсовые площадки Упорные кромки подрельсовых площадок	10/15 10/15	10*/15* Щ**/15**	15/30 10/10	30/60 20/40
Верхняя поверхность средней части шпалы	10/15*	30/45	15/30	30/60
Прочие участки верхней поверхности	15/25	60/90	15/30	Не регламентируются
Боковые и торцовые поверхности	15/25	60/90	30/60	Не регламентируются

* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.

Примечание. В числителе — данные для шпал первого сорта, в знаменателе — для второго.

Рис. 6. Маркировка шпалы:

1 — номер партии; 2 — товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя; 3 — год изготовления; 4 — знак шпалы второго сорта

2.13. На верхней поверхности шпал штампованием при формовании должны быть нанесены товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя (на каждой шпале) и год изготовления двумя последними цифрами (не менее чем у 20 % шпал партии).

В концевой части шпал краской наносят штамп ОТК и номер партии. Места нанесения маркировочных надписей указаны на рис. 6.

На обоих концах шпалы второго сорта наносится краской поперечная полоса шириной 15-20 мм (см. рис. 6).

3.1. Сдачу готовых железобетонных шпал железным дорогам производит отдел технического контроля предприятия-изготовителя, а техническую приемку шпал осуществляет инспектор-приемщик МПС.

3.2. Каждая отгружаемая партия шпал должна сопровождаться документом (паспортом) установленной формы о качестве шпал и соответствии их требованиям стандарта или технических условий. В документе указывается:

номер документа и дата;

наименование и адрес предприятия-изготовителя; марка и сорт шпал;

количество отгруженных шпал в партии; обозначение стандарта или технических условий.

Документ (паспорт) подписывают ответственный представитель предприятия-изготовителя и инспектор-приемщик МПС.

3.3. Предприятие-изготовитель должно гарантировать соответствие отгруженных шпал требованиям стандарта при соблюдении потребителем правил их эксплуатации, транспортирования и хранения. Гарантийный срок эксплуатации шпал, в течение которого изготовитель обязан устранить обнаруженные потребителем скрытые дефекты или заменить негодные шпалы, составляет 3 года со дня укладки их в путь. Исчисление гарантийного срока начинается не позже 9 мес. со дня поступления шпал потребителю.

3.4. Шпалы транспортируют в открытых полувагонах или автомобилях. Транспортирование шпал разных марок и сортов в одном полувагоне или автомобиле не допускается.

3.5. Шпалы при транспортировании и хранении должны укладываться горизонтальными рядами в рабочем положении (подошвой вниз). Между рядами шпал должны укладываться деревянные прокладки сечением не менее 50×50 мм, располагаемые по середине углублений в подрельсовых площадках шпал. По соглашению изготовителя с потребителем допускается применять деревянные прокладки сечением не менее 40×40 мм при расположении их на расстоянии 30-40 мм от упорных кромок углублений подрельсовых площадках шпал.

3.6. Погрузку шпал в полувагоны и их выгрузку следует производить пакетами по 16-32 штуки в зависимости от грузоподъемности крана. Шпалы в пакетах должны размещаться в соответствии с указаниями п. 3.5. Торцы шпал должны лежать в одной вертикальной плоскости. Во избежание нарушения пакетного расположения шпал в пути следования между пакетами устанавливают вертикальные стойки диаметром 10-15 см.

3.7. При погрузке и выгрузке шпал следует принимать меры предосторожности против их повреждений: не ударять по ним металлическими предметами, не допускать удары шпал друг о друга, не сбрасывать шпалы с полувагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, так как при этом происходит повреждение кромок шпал.

3.8. Шпалы должны храниться в штабелях расположенными по маркам и сортам с соблюдением требований п. 3.5. Высота штабеля не должна быть более 16 рядов шпал. Между штабелями должны быть проходы шириной не менее 1 м.

4.1. Сборка рельсовых звеньев с железобетонными шпалами производится на производственных базах МПС на механизированной звеносборочной линии или на пути-шаблоне.

4.2. При сборке рельсовых скреплений должно соблюдаться точное взаимное расположение всех деталей. Нашпальные прокладки и металлические подкладки должны укладываться на подрельсовых площадках шпал без перекосов и смещений с точным   совпадением   отверстий для закладных болтов в подкладках, прокладках и шпалах. Все детали скреплений должны соответствовать утвержденным чертежам.

4.2.1. На железобетонных шпалах марки Ш1-1 с углом наклона упорных кромок подрельсовых площадок 55° следует применять нашпальные прокладки с уширенным буртиком (рис. 7, а). При отсутствии таких прокладок допускается применение нашпальных прокладок с узким буртиком (рис. 7, 6). На шпалах марки Ш1-2 и ранее выпускавшихся видах железобетонных шпал с углом наклона упорных кромок 72° применяют нашпальные прокладки с узким буртиком.

4.3. Гайки болтов промежуточных рельсовых скреплений к а железобетонных шпалах следует затягивать крутящим моментом 120-150 Н·м (12-15 кгс·м). Допускается для рельсовых скреплений типа КБ с жесткими клеммами усиленная затяжка закладных болтов крутящим моментом до 180-220 Н·м (18-22 кгс·м), а клеммных болтов — до 220-240 Н·м (22-24 кгс·м).

Рис. 7. Нашпальные прокладки:

а — с широким буртиком для шпал Ш1-1; б — с узким буртиком для шпал Ш1-2 10

Таблица 4

Температура воздуха, °С	Минимальное электрическое сопротивление звена, Ом
	длиной 25 м			длиной 12.5 м
	при погоде
	сухой	сырой	сухой		сырой
От 0 до + 5	400	200	800		400
От + 6 до + 10	300	150	600		300
От + 11 до + 15	250	125	500		250
От + 16 и выше	200	100	400		200

4.4. Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути в пределах допусков, в том числе и после замены этих рельсов на рельсовые плети.

В главных путях не допускается применять инвентарные рельсы, имеющие боковой износ или уширение головки более 2 мм, кривизну в плане, искривление и смятие концов рельсов в вертикальной плоскости в сумме более 2 мм. Разница в высоте стыкуемых инвентарных рельсов не должна быть более I мм. Для этого инвентарные рельсы следует рассортировать на группы по средней величине вертикального износа головки с допуском ±0,5 мм и замаркировать.

Замена инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями должна выполняться в возможно короткий срок после укладки звеньев, чтобы исключить появление потайных толчков в местах стыков инвентарных рельсов. При этом должно выполняться сплошное подтягивание клеммных и закладных болтов до значений, указанных в п. 4.3.

4.5. Необходимое электрическое сопротивление между двумя рельсовыми нитями на железобетонных шпалах обеспечивается электроизолирующими деталями рельсового скрепления (втулки, прокладки) при условии их должного качества, правильной сборки и исправного состояния в пути.

В целях контроля правильности сборки и качества деталей следует периодически проводить выборочную (у 5 % звеньев) проверку электрического сопротивления собранных звеньев на базе ПМС прибором, прошедшим государственную проверку. Электрическое сопротивление между двумя рельсами одного звена не должно быть менее значений, указанных в табл. 4.

Электрическое сопротивление каждого звена измеряют дважды. Второе измерение производят сразу после первого. При втором измерении проводник, подключавшийся при первом измерении к левому рельсу, подключают к правому, а проводник, подключавшийся ранее к правому рельсу, подключают к левому. Результаты первого и второго измерений складывают и делят пополам.

Если у собранного звена сопротивление меньше значения, указанного в табл. 4 для данных погодных условий, то следует на этом звене снять один из рельсов и измерить электрическое сопротивление между двумя подкладками на каждой шпале. На тех шпалах, у которых электрическое сопротивление меньше нормативного для одной шпалы, необходимо тщательно обследовать состояние всех электроизолирующих деталей (втулок, прокладок), проверить правильность сборки скреплений и устранить причины пониженного сопротивления.

Нормативное сопротивление одной шпалы определяют как произведение бального электрического сопротивления звена при данных погодных условиях на число шпал в звене.

Пример . При температуре воздуха более 16°С и сухой погоде по табл. 4 минимальное электрическое сопротивление звена длиной 25 м при эпюре укладки шпал 1840 шт./км должно быть 200 Ом. Следовательно, нормативное сопротивление одной шпалы при их числе на звено 46 шт. должно быть 200×46=9200 Ом.

4.6. На главных путях железобетонные шпалы следует укладывать, как правило, на протяжении целого перегона. Укладка деревянных шпал на таком перегоне допускается только в кривых радиусом менее 350 м, на участках подхода к стрелочным переводам с деревянными брусьями, мостам с деревянными мостовыми брусьями, а также в стыках рельсов на уравнительных пролетах бесстыкового пути (по три шпалы с каждой стороны от стыка).

4.6.1. На мостах, имеющих балластную призму, следует применять специальные мостовые железобетонные шпалы, имеющие закладные детали для крепления контруголков или контррельсов, а при их отсутствии — деревянные шпалы.

4.6.2. Переход от железобетонных шпал к деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов.

4.7. Звенья с железобетонными шпалами следует укладывать на выровненную поверхность балластного слоя. Допускается между подошвой шпалы в средней ее части (на длине не более чем по 25-30 см в обе стороны от оси колен) и поверхностью балласта оставлять зазор высотой до 4-5 см, предупреждающий образование поперечных трещин. Такую же поверхность балласта целесообразно делать и при проходе щебнеочистительной машины путем устройства на ней специальных планирующих устройств.

При выправке пути с применением машин ВПО-3000, ВПР-1200 и др.» а также электрошпалоподбоек, железобетонные шпалы подбивают только на протяжении по 1 м от их концов.

После выправки пути шпальные ящики должны быть заполнены балластом до уровня верха средней части железобетонных шпал.

4.8. Выправка пути с железобетонными шпалами по высоте производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между рельсом и шпалой).

4.8.1. Сплошную подбивку шпал на всем протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок производят при планово-предупредительных работах по выправке пути. Периодичность такой выправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии, нагрузок от колесных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязненности балластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года.

4.8.2. В периоды между планово-предупредительными работами производят выправку пути с укладкой регулировочных прокладок. Выправку прокладками следует выполнять таким образом, чтобы общая толщина регулировочных прокладок под рельсом (кроме резиновой амортизирующей прокладки) не была более 10 мм. При достижении предельной высоты регулировочные прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом.

4.9. Для устранения угона рельсовых плетей и уменьшения износа закладных шайб в железобетонных шпалах следует не реже двух раз в год — весной и осенью — проводить сплошное подтягивание гаек закладных и клеммных болтов. В уравнительных пролетах и на концевых участках рельсовых плетей (по 40-50 м) в периоды между сплошными подтягиваниями гаек следует дополнительно проводить подтягивание ослабших гаек закладных и клеммных болтов. Подтягивание гаек болтов до нормативного значения следует проводить также перед сплошной выправкой пути с подбивкой шпал.

Работы это сплошному подтягиванию и смазке клеммных и закладных болтов следует выполнять в плановом порядке клеммно-болтовыми машинами, путевыми моторными гайковертами или электрогаечными ключами, а подтягивание одиночных ослабших болтов при неотложных работах - торцовыми гаечными ключами.

5.1. Все новые железобетонные шпалы, поступающие на звеносборочную базу, должны быть осмотрены. При обнаружении в полученных шпалах отклонений от требований стандарта, такие шпалы должны быть забракованы. Руководство ПМС или дистанции пути должно поставить об этом в известность службу пути дороги и предъявить претензию изготовителю шпал.

5.2. В табл. 5 даны перечень и классификация дефектов и повреждений железобетонных шпал, встречающихся при их эксплуатации в пути. В таблице каждому дефекту присвоен определенный номер, дано схематическое изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, указаны основные причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со шпалами, имеющими этот дефект.

Цифровое обозначение номера дефекта включает: номер группы дефектов (1-поперечные трещины и изломы, 2-продольные трещины, 3 — околы бетона, 4 — разрушение и износ бетона, 5 — повреждения закладных деталей), порядковый номер дефекта в группе и, после точки, степень развития дефекта.

5.3. Причинами возникновения дефектов шпал в эксплуатации могут быть проявление скрытых дефектов изготовления шпал, не обнаруженных при приемке шпал, а также изменение рабочих свойств шпал под действием поездных нагрузок, эксплуатационных и климатических факторов.

5.3.1. Дефекты № 22 и 41 всегда являются прямым следствием недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов в период действия гарантийного срока на шпалы руководству дистанции пути или службы пути дороги следует предъявить претензию изготовителю шпал.

5.3.2. Дефекты № 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51, 52, 53, если они не были обнаружены до сборки звеньев и шпалы с ними не были своевременно забракованы, следует относить к эксплуатационным дефектам, включая в эксплуатационный период также транспортирование шпал, сборку и укладку звеньев, хотя на появление этих дефектов могут влиять также недостатки изготовления шпал.

5.4. Оценку состояния шпал следует производить визуально и лишь в необходимых случаях измерять дефекты шпал методами, указанными ниже, после удаления с поверхности шпал загрязнителей или слоя балласта.

5.4.1. При оценке состояния шпал по трещинам во внимание принимают только такие трещины, которые видны в бетоне невооруженным глазом (обычно их раскрытие более 0,2 мм) и направлены либо поперек, либо вдоль шпалы. Беспорядочно расположенные тонкие усадочные трещины в бетоне во внимание не принимают. При необходимости ширину раскрытия трещин определяют с помощью измерительной лупы, щупа пли пластинки, имеющей толщину, равную предельной ширине раскрытия трещины.

5.4.2. Длину окола бетона измеряют линейкой по ребру шпалы, поврежденному околом. За глубину окола принимают наибольшее расстояние от ребра линейки, приложенной к ребру шпалы, до края окола на примыкающих поверхностях шпалы.

5.4.3. Глубину выработки бетона на подрельсовой площадке шпалы определяют после снятия сломанной подкладки и изношенной нашпальной прокладки измерением наибольшего зазора между поверхностью площадки и ребром приложенной к ней линейки.

Таблица 5

Номер дефекта	Степень развития	Краткое описание дефекта	Схематическое изображение дефекта	Основные причины появления и развития дефекта	Указания по дальнейшей эксплуатации пути со шпалами, имеющими дефект. Ремонтопригодность шпал.
11.1.	Первая	Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в подрельсовой части шпалы.		Плохое содержание рельсовых стыков: просадки, увеличенные зазоры, сбитые концы или разная высота рельсов. Недонапряжение или смещение арматуры при производстве шпал.	Выправить путь в стыках и подбить шпалы. Заменить негодные уравнительные рельсы или рельсы звеньевого пути. Провести шлифовку головки рельсов шлифовальным поездом.
11.2.	Вторая	Излом шпалы в подрельсовой части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры.
12.1.	Первая	Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в средней части шпалы		Неправильное опирание шпал на балласт после укладки звеньев, очистки щебеночной призмы или в результате длительного отсутствия выправки пути в эксплуатации: опирание шпал серединой или, наоборот, только концами при провисшей вниз на большой длине середине шпалы (трещины снизу)	Провести сплошную выправку и подъемку пути с подбивкой шпал по всей длине подрельсовых частей. Устранить провисание середины шпал. Засыпать шпальные ящики балластом. Проверить планирующие устройства у путевых машин для исключения подпора шпал в середине.
12.2.	Вторая	Излом шпалы в средней части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры.
21.1.	Первая	Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через отверстия для закладных болтов или через дюбели.		Передача сил угона рельсов на прикрепителе при слабой их затяжке. При шурупном скреплении — удары по шурупу (забивка), недостаточный диаметр отверстия в дюбеле для шурупа, разбухание древесины дюбеля при некачественной его пропитке.	Провести сплошное подтягивание закладных болтов. При повторном применении шпал с деревянными дюбелями соблюдать правила завинчивания шурупов в дюбели
21.2.	Вторая	Раскол шпалы по сквозной продольной трещине с раскрытием более 3 мм, проходящей через отверстия для закладных болтов или через дюбели.
22.1.	Первая	Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через арматурные проволоки на торцах и в середине шпалы.		Развитие микротрещин в бетоне, возникших из-за недостаточной прочности бетона, применения исходных материалов, непригодных для шпального бетона, неправильного режима термообработки бетона. Коррозия арматуры из-за недостаточной толщины и плотности защитного слоя бетона.	При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока на шпалы — предъявить претензию изготовителю. При осмотрах пути установить особое наблюдение за такими шпалами.
22.2	Вторая	Раскол шпалы по сквозной продольной трещине проходящей через арматурные проволоки
31.1	Первая	Окол бетона на упорной кромке углубления в подрельсовой площадке длиной (l) от 40 до 100 мм и глубиной (h) от 10 до 20 мм		Отсутствие, недостаточная толщина или неправильное расположение деревянных прокладок между рядами шпал при их складировании или транспортировании. Удары по шпалам. Плохая рихтовка пути. Ослабление затяжки закладных болтов. Износ, буртиков нашпальных прокладок	Соблюдать правила складирования и транспортирования новых и старогодных шпал. Отрихтовать путь и выправить кривые по стрелам. Провести сплошное подтягивание гаек закладных болтов. Заменить изношенные нашпальные прокладки
31.2	Вторая	Окол бетона по всей длине (l) высоте (h) упорной кромки углубления в подрельсовой площадке
32.1	Первая	Околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы (кроме упорных кромок) глубиной (h) не более 60 мм с обнажением арматуры на длине (l) не более 100 мм		Удары по шпалам при их транспортировании, погрузке, выгрузке, сборке и укладке звеньев, выполнении путевых работ, падении на путь тяжелых предметов. Местные перенапряжения бетонных кромок шпал при опирании их на опоры с очень малой поверхностью контакта	При наличии шпалоремонтных мастерских околы бетона могут быть заделаны полимерцементными растворами и отремонтированные шпалы использованы в малодеятельных главных или станционных путях
32.2	Вторая	Крупные околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы глубиной (h) более 100 мм, обнажающие арматуру на длине (l) более 300 мм
41.1	Первая	Множество раковин на поверхности бетона. Начальное разрушение бетона (шелушение) в пределах толщины защитного слоя бетона над арматурой		Недостаточные морозостойкость и долговечность бетона вследствие использования непригодных для шпального бетона исходных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и плохого уплотнения ее при изготовлении шпал	При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока предъявить претензию изготовителю шпал. Установить особое наблюдение за дефектными шпалами при осмотрах пути
41.2	Вторая	Полное разрушение структуры бетона на отдельные составляющие (щебень, раствор) с обнажением арматуры
42.1	Первая	Местная выработка (износ) бетона на глубину (f)до 2 мм на подрельсовых площадках в местах опирания подкладок или рельсов		Истирание бетона сломанными подкладками после износа нашпальных прокладок и ослабления затяжки закладных болтов	Заменить сломанные подкладки и изношенные капитальные прокладки, затянуть закладные болты. При наличии шпалоремонтных мастерских возможен ремонт подрельсовых площадок шпал нанесением на них полимерцементных растворов для последующего использования отремонтированных шпал в малодеятельных главных или станционных путях
42.2	Вторая	Неравномерная выработка (износ) бетона глубиной (f) более 5 мм на под рельсовых площадках в местах опирания сломанных подкладок
51.1	Первая	Смятие материала (древесины) дюбеля с образованием вокруг шурупного отверстия зазора более 5 мм		Смятие материала дюбеля при действии на шуруп горизонтальных, поперечных и продольных сил. Износ нарезки в дюбеле при частых перешивках колеи. Старение материала дюбеля. Растрескивание и загнивание древесины дюбеле при плохой пропитке. Усталость шурупа при передаче на него продольных и боковых сил	Усиленный контроль за шириной рельсовой колеи. Замена изношенных и изогнутых шурупов. При наличии шпалоремонтных мастерских — ремонт деревянных дюбелей с извлечением сломанных шурупов и заливкой шурупных отверстий полимерным составом для использования отремонтированных шпал в малодеятельных и станционных путях
51.2	Вторая	Разрушение материала дюбеля, при котором шуруп при завинчивании его в дюбель провертывается. Излом шурупа в дюбеле
52.1	Первая	Провертывание закладного болта при завинчивании гайки (завинчивание выполнимо при подтягивании болта вверх)		Окол бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провертывания в начале завинчивания гайки	Приподнять закладной болт вверх, чтобы его квадратный подголовок вошел в отверстие в закладной шайбе, и удерживая его специальной вилкой, в этом положении завинтить гайку
52.2	Вторая	Невозможность завинчивания гайки закладного болта из-за провертывания этого болта в отверстии шпалы даже при подтягивании болта вверх		Износ продольных кромок отверстия в закладной шайбе до размера, превышающего диагональ подголовка закладного болта (30 мм)	При наличии шпалоремонтных мастерских — заливка болтов в отверстиях полимерным составом для использования таких шпал в малодеятельных станционных путях
53.1	Первая	Загрязнение каналов в шпалах засорителями, затрудняющими извлечение и установку закладных болтов		Заполнение каналов для закладных болтов засорителями, особенно в местах выплесков при очень загрязненном балласте, а также сыпучими грузами	Устранить выплески. Провести чистку щебеночной баластной призмы. Применять изолирующие втулки скреплений, плотно закрывающие отверстия в подкладках сверху. При наличии шпалоремонтных мастерстких возможна прочистка каналов в шпалах
53.2	Вторая	Невозможность извлечения из шпалы поврежденных закладных болтов вследствие затвердения засорителей в каналах шпалы

5.4.4. При оценке разрушения бетона шпалы (дефект № - 41) следует отличать его от окола бетона (дефект № 32). При околе бетон плотный, края окола резко очерчены. При разрушении бетона в начальной стадии его повер хность покрыта сеткой мелких беспорядочных трещин или множеством ракови н. В дальнейшем бетон рассыпается на отдельные его составляющие — щебень, куски цементного камня и раствора. Края зоны разрушения бетона резко не очерчены.

5.4.5. Смятие материала (древесины) дюбеля определяют после снятия подк ладки, нашпальной прокладки и вывинчивания шурупа. При необход имости величину смятия определяют как разность между наибольшим ( d ₁ ) ч наименьшим ( d ₂ ) размерами шурупного отверстия, измеренными по диаметру у самого верха дюбеля. О разрушении материала дюбеля судят по провертыванию шурупа при завинчивании его в дюбель. Наличие обломка нижней части шурупа в дюбеле определяют погружением щупа в отверстие дюбеля.

5.4.6. Провертывание закладного болта в шпале может быть следствием окола кромок бетонных выступов ниже закладной шайбы или износа отверстия в закладной шайбе. В первом случае можно завинтить гайку болта, если приподнять его вверх так, чтобы квадратный подголовок болта вошел в отверстие в шайбе, и поддержать его в этом положении. Во втором, случае, при износе отверстия в шайбе до размера в поперечном направлении более 30 мм. что превышает размер по диагонали квадратного подголовка, подтягивание болта вверх не дает результата и затянуть гайку болта нельзя.

5.5. В главных путях шпалы с дефектами первой степени допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути, при котором такие шпалы следует заменить. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат.

5.5.1. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень, но меньшими второй степени, в главных и станционных путях следует заменять при очередном подъемочном или среднем ремонтах пути в зависимости от состояния шпал.

5.5.2. Шпалы с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей по две и более подряд, должны заменяться при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. Допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъемочного или среднего ремонта пути, при котором такие шпалы должны быть заменены.

6.1. При капитальном ремонте пути все железобетонные шпалы должны обследованы и в зависимости от их состояния отнесены либо к одной из двух групп годности, либо к негодным шпалам с соответствующей дополнительной маркировкой.

1-й группе годности относят шпалы, не имеющие дефектов.

Ко 2-й группе годности относят шпалы с дефектами первой степени развития (см. табл. 5).

К негодным относят шпалы с дефектами второй степени развития (см. табл.5).

Шпалы 1-й группы годности дополнительной маркировке не подлежат. Шпалы 2-й группы годности обозначают поперечной полосой, наносимой средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечными полоcaми, наносимыми краской в средней части шпалы.

6.2. Старогодные шпалы 1-й группы годности могут повторно применяться во всех главных, станционных и подъездных путях в соответствии с указаниями пп. 1.1 и 1.8.

6.2.1. Старогодные шпалы 2-й группы годности могут повторно применяться только в станционных (кроме главных в пределах станции) и подъездных путях.

6.2.2. Негодные шпалы повторной укладке в действующие пути не подлежат.

6.3. При выполнении капитального ремонта пути с полной разборкой на базе снятой путевой решетки с железобетонными шпалами обследование и сортировка шпал по группам годности производятся до сборки новой решетки со старогодными шпалами.

6.3.1. Если снятую при капитальном ремонте пути рельсошпальную решетку с железобетонными шпалами укладывают повторно без разборки в главный путь, то в ней до укладки должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы. Если эту решетку укладывают повторно без разборки в станционный или подъездной путь, то в ней до укладки должны быть заменены только негодные шпалы.

6.3.2. При выполнении капитального ремонта главного пути без снятия рельсошпальной решетки в ней должны быть заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы.

6.4. Негодные железобетонные шпалы могут использоваться для железнодорожных обустройств, а излишние — реализовываться по ценам, установленным на дороге, для нужд дистанций пути, ПМС и других организаций железнодорожного транспорта, а также нетранспортных организаций.

6.5. При организации на производственных базах ПМС специализированных мастерских по ремонту железобетонных шпал, имеющих дефекты, поддающиеся ремонту (см. табл. 5), часть негодных шпал может быть восстановлена и использована для укладки на станционных и подъездных путях. Ремонт шпал выполняют в соответствии с Техническими указаниями по ремонту железобетонных шпал,

6.6. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень развития, но меньшими второй степени развития, могут быть выборочно использованы в малодеятельных станционных путях.

7.1. Состояние железобетонных шпал в пути проверяют сплошь ежегодно осенью на 1 ноября при комиссионном осмотре пути. Данные проверки вносят в отчетную форму ПО-6. По результатам проверки дистанция пути разрабатывает план замены шпал по километрам и станционным путям с указанием видов ремонта, при которых эта замена будет производиться.

7.2. Назначение железобетонных шпал к замене производит лично дорожный мастер, руководствуясь указаниями раздела 5.

Подлежащие замене шпалы отмечают на шейке рельсов с внутренней стороны правой нити по счету километров известью круглым пятном диаметром около 50 мм. После замены шпал отметки с шейки рельсов должны быть смыты.

7.3. При капитальном ремонте пути со снятием рельсошпальной решетки учет старогодных шпал выполняется следующим порядком.

7.3.1. Перед началом ремонта на основании натурного осмотра составляется акт по форме ПУ-81 о количестве материалов верхнего строения пути на данном участке, в том числе железобетонных шпал с выделением числа негодных шпал, подлежащих замене.

7.3.2. Начальник ПМС при производстве работ обязан обеспечить вывоз полностью всех снимаемых с пути материалов, в том числе железобетонных шпал в звеньях и одиночных, оставшихся на перегоне после снятия рельсошпальной решетки.

7.3.3. На базе ПМС после сортировки и штабелирования старогодных железобетонных шпал составляется акт о числе и состоянии шпал.

7.3.4. Сортировку шпал, их хранение и учет на звеносборочных базах осуществляют под контролем специального работника, назначаемого начальником ПМС, который отвечает за правильную сортировку и хранение шпал. Учет старогодных шпал на звеносборочных базах (с указанием данных о результатах сортировки шпал) ведут в специальном журнале.

7.4. Указанный выше порядок сортировки старогодных железобетонных шпал должен осуществляться и при выполнении работ силами дистанций пути.

7.5. Все изъятые из пути железобетонные шпалы приходуются по актам рассортировки, составляемым при окончании работ по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, а при текущем содержании пути — ежемесячно.

7.6. Железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учета по форме ПУ-5. Кроме этого, дефектные железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются по форме ПУ-1.

7.7. Учету подлежат железобетонные шпалы на всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, а также на путях специального назначения и подъездных. Учет ведут раздельно: на главных путях — по каждому километру, на станционных путях — по протяжению станционных путей и отдельно по подъездным путям.

7.8. При учете лежащие в пути железобетонные шпалы группируют по типу и сроку службы: 1-го срока (т.е. новые) и 2-го срока (т.е. переложенные). Если на отдельных километрах главных путей или на станционных путях имеются шпалы разных типов или сроков службы, то для каждых из них в шпальной книге отводят самостоятельные строки. В этих случаях повторяют в первой графе номера километров и станционных путей.

7.9. Данные о числе уложенных и изъятых за отчетный год железобетонных шпал должны соответствовать данным сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ-48), а также графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых устройств (форма ПУ-74).

7.10. На основании актов осмотра железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчетной форме ПО-6. Начальник дистанции пути не позднее 10 ноября направляет сводный отчет по дистанции в отдел статистического учета и отчетности, управления дороги, а последний в сводном по дороге виде не позднее 20 ноября представляет его в Управление статистического учета и отчетности МПС.

Тип (марка) шпалы	Тип скрепления	Номер стандарта или ТУ	Характерные отличительные особенности конструкции данной шпалы	Сведения о времени выпуска и заводах — изготовителях данных шпал	Сферы повторного применения шпал данного типа
ШС-1, ШС-1у	КБ	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: a = 2000 mm , a1 = 392 мм, а2 = 310 мм, а3 — 41 мм	Основной вид шпал, выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с. 1978 по 1986 г.	В соответствии с указаниями разделов 1 и 6
ШС-1у	КБ	ТУ 21-33-38-86	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-1 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 2). Угол наклона упорных кромок 55°, Размеры: а = 2012 мм, а1 =404 мм, a 2 = 330 мм, а3 = 47 мм	Выпускались большинством заводом ЖБШ в период с 1986 по 1989 г.	В соответствии с указаниями разделов 1 и 6
ШС-2, ШС-2у	БП и ЖБР	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале ШС-1 (ШС-1 у), отличается расположением болтовых отверстий. Размеры: а = 2,000 мм, а1 = 392 мм; а2 = 244 мм, а3 = 74 мм	Выпускались Киевским экспериментальным заводом ЖБШ в 1970-х годах крупными партиями для опытных участков большого протяжения	При наличии рельсовых скреплений типов БП и ЖБР в соответствии с указаниями раздела 6
С-56-2	КБ	ГОСТ 10629-73. ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3), но отличается меньшей глубиной выемки в подрельсовьгх площадках (15 мм). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: а = 1993 мм, а1 = 384 мм, а 2 =310 мм, а3 = 37 мм	Основной вид шпал. выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с 1963 по по 1980 г, Кременчугским заводом ЖБШ в 1966-1973 гг. выпускались такие же шпалы, длиной. 260. см..	В соответствии с указаниями раздела 6
С-56-3	ЖБ	ГОСТ 10629-71, ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается конфигурацией подрелъсовой площадки с углублениями для пружинных клемм и размещением болтовых отверстий. Размеры: а = 1934 мм, a1 — 332 мм, а2 — 210 мм, а3 = 61 мм	Выпускались Бесланским щебеночношпальным заводом МПС в период с 1961 по 1984 г	При наличии скреплений ЖБ — линии грузонапряженностью до 10 млн. т км брутто/км в год, станционные и подъездные пути. Кривые радиусом более 600 м
С-56, С-56-у	К2	ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается отсутствием углублений в подрельсовых площадках и наличием деревянных дюбелей для шурупного прикрепления подкладок (по 2 дюбеля на каждой подрельсовой площадке)	Изготовлялись в 1956 — 1966 гг. Киевским, Коростенским, Челябинским, Сергелийским, Алмазнянским, Староконстантиновским заводами ЖБШ	При наличии скреплений К2 — линии с грузонапряженностью до 10 млн. т км брутто/км в год, станционные и подъездные пути

Обзор деревянных железнодорожных шпал

| Шпалы из твердой древесины и шпалы из дуба

Это информационный пост. Если вы ищете продукт, посетите страницу с деревянными шпалами.

Железнодорожная шпала, также называемая железнодорожной шпалой или железнодорожной шпалой, представляет собой прямоугольную опору для рельсов на железнодорожных путях. Как правило, железнодорожная шпала и система крепления рельсов скрепляют рельс вместе. Железнодорожные шпалы должны одновременно поддерживать рельсы и удерживать рельсы, разнесенные на правильную ширину колеи, а также передавать нагрузки на балласт пути и земляное полотно, железнодорожные шпалы должны иметь определенную гибкость и эластичность, которые не являются ни твердыми, ни мягкими.Когда поезд проезжает мимо, железнодорожные шпалы можно соответствующим образом деформировать, чтобы смягчить давление, но после этого их необходимо как можно скорее вернуть в исходную форму.

Шпалы деревянные

Железнодорожные шпалы изначально изготавливались из дерева, деревянные шпалы обладают такими характеристиками, как эластичность, малый вес, простота изготовления, хорошие изоляционные свойства, крепежные детали легко соединяются с деревянными шпалами, их легко укладывать, обслуживать и транспортировать.Более того, между деревянными шпалами и балластом больше коэффициент трения.

Недостатком железнодорожных шпал является небольшой срок их службы, большой расход древесины. Для эффективного продления срока службы шпалы обычно необходимо использовать после заполнения антикоррозийного покрытия. Из-за короткого срока службы деревянных шпал в Китае их постепенно заменили бетонными шпалами на главном стволе.

Сейчас предварительно напряженный бетон широко используется, особенно в Европе и Азии.Стальные шпалы распространены на второстепенных линиях в Великобритании; Пластиковые композитные шпалы также используются, хотя и в гораздо меньшей степени, чем деревянные или бетонные. По состоянию на январь 2008 года приблизительная доля рынка традиционных шпал и шпал из дерева в Северной Америке составляла 91,5%, оставшаяся часть приходилась на бетон, сталь, красное железное дерево и композитный пластик. Есть много видов деревянных шпал, из какого дерева делают шпалы? Вот общие типы деревянных шпал.

Шпалы из твердой древесины

Раньше деревянные шпалы делали рубкой топором.Деревянные шпалы изготавливаются из различных пород древесины хвойных и твердых пород. Дуб, ярра и карри — популярные твердые породы дерева. Железнодорожные шпалы из твердых пород древесины, как правило, намного более прочные и, естественно, более долговечные. Например, железнодорожные шпалы African Azobe часто используются без обработки компанией British Waterways под водой из-за их естественных защитных свойств. Таким же образом, Джарра, Карри, Мора и Гринхарт помещаются без обработки на железнодорожные пути компанией Network Rail, и, как ожидается, прослужат до 100 лет.Но из-за того, что добыча становится все труднее, некоторые линии заменяют твердую древесину на хвойную, например, пихту Дугласа.

В зависимости от плотности, типа и возраста дерева, не говоря уже о конкретной длине и профиле шпал, существует множество шпал из твердой древесины. Сосна, как правило, самая легкая (50–60 кг). Дуб тяжелее (80–90 кг), за ним следуют австралийский джарра (85–95 кг) и африканский азобе (90–100 кг), которые относятся к тяжелым тропическим лиственным породам. Совсем недавно были созданы более короткие и легкие варианты, такие как новая британская сосна и новый дуб, которые бывают разных видов и длин.

Дерево, из которого делают шпалы, в основном происходит из лиственных лесов востока и среднего запада. Существует хорошее практическое правило: 50-60% дуба и гикори и 40-50% других смешанных лиственных пород.

Дубовые шпалы

Дубовые шпалы — одна из разновидностей деревянных шпал. Железнодорожные шпалы из твердого дуба плотные, плотные и полностью отличаются от легких железнодорожных шпал из мягких пород древесины. Железнодорожные шпалы из дуба твердых пород древесины не нужно обрабатывать креозотом или обрабатывать давлением, чтобы они не гнили и не разрушались, как железнодорожные шпалы из мягких пород древесины.Таким образом, необработанные дубовые железнодорожные шпалы популярны среди тех, кто хочет избежать химической обработки или загрязнения, а также хочет использовать что-то, что естественно более долговечно.

Помимо приведенных выше примеров, шпалы из нового или старого дуба имеют и другое применение, например, в качестве мебели для дома и для оформления сада. Список применений дубовых шпал бесконечен, например, в качестве приподнятых кроватей, великолепных массивных каминных полок, прочного дивана или основания кровати и даже обеденного стола.из него можно сделать множество вещей, даже создать патио с этими шпалами. Единственное ограничение их использования — воображение.

Кроме того, все еще существует много типичных железнодорожных шпал, таких как бетонные железнодорожные шпалы и стальные шпалы. Чтобы адаптироваться к различным типам железнодорожных путей, все они играют важную роль в транспортировке по железнодорожным путям.

Информация о шпалах — шпалах .com

Сколько железнодорожных шпал в Великобритании?
Спасибо Бену Лавери за его любопытство и находчивость !!

Несколько недель назад я сидел в местном кафе со своим хорошим другом Адамом.Я не могу вспомнить, как мы подошли к этой теме, но Адам повернулся ко мне и спросил: «Сколько железнодорожных шпал в Великобритании?». Не имея возможности сказать ему, он решил, что это будет моя «домашняя работа». Мы немного посмеялись над этим и немного забыли об этом, но я остался в раздумьях. Пару недель спустя, опросив пару человек на работе и используя свой гугл-фу, я смог дать Адаму ответ.

Моим первым источником был коллега, человек, много лет проработавший на железной дороге.Когда я спросил его, он понятия не имел, но услужливо сказал, что в одной цепи было примерно 22-23 шпалы для деревянных железных дорог. Итак, имея 80 цепей на одну милю, все, что я сделал, это умножил 22,5 на 80, получив в результате 1800 шпал на милю. Вторым моим источником было Управление железнодорожного регулирования. Они публикуют ежегодник «Текущие национальные тенденции развития железных дорог» (загружаемый). В период 2010-2011 гг. Он утверждал, что было 15 777 км путей, открытых как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, что составляет примерно 9 803 мили путей.? Вооружившись этими цифрами, я умножил 9 803 мили на 1800 шпал на милю, чтобы получить приблизительно 17 645 400 железнодорожных шпал на открытой железной дороге в Великобритании. «Я представил свои выводы удивленному, но, казалось бы, впечатленному Адаму в прошлый четверг, подчеркнув, что это только приблизительное значение, поскольку оно не охватывает подъездные пути, депо и т. Д. Оно также предполагает, что вся местность одинакова и что вся железная дорога шпалы сделаны из того же материала, и все они установлены на 100% точно.

Удивительное забавное исследовательское упражнение, было хорошо получить в Google ответы на, казалось бы, невозможные вопросы!

Из чего делают железнодорожные шпалы СЕЙЧАС? А В БУДУЩЕМ?
С благодарностью Крису Ло за прекрасную статью

Рынок железнодорожных шпал огромен благодаря постоянной замене путей и модернизации, проводимой по всему миру. Крис изучает используемые материалы, от традиционной древесины до ультрасовременных композитов.

Железнодорожные шпалы, или железнодорожные шпалы, как их называют в США, — довольно неприглядный компонент железнодорожной отрасли. Но эти блоки, которые укладываются горизонтально под путями, чтобы удерживать рельсовые пути на месте с правильной шириной колеи, образуют основу железнодорожного движения. Миллионы этих жизненно важных блоков производятся и распространяются каждый год, чтобы удовлетворить спрос на расширение сети и модернизацию линии.
За исключением некоторых экспериментов со шпалами из каменных блоков на самых ранних этапах развития железнодорожного транспорта, древесина была исторически доминирующим материалом, используемым для изготовления шпал.В течение 20-го века появились новые материалы, призванные удовлетворить потребность в более высоких нагрузках на ось и более высоких скоростях. Здесь мы взвешиваем преимущества и недостатки предлагаемых материалов.

Шпалы деревянные
Учитывая, что древесина использовалась для изготовления железнодорожных шпал на протяжении большей части двух столетий, удивительно, что деревянные шпалы все еще составляют большую часть рынка железнодорожных шпал. Это особенно характерно для США, где на древесину приходится 93% рынка — ежегодно укладывается 16 миллионов деревянных железнодорожных шпал.
Не случайно доминирование на рынке древесины никогда не ослабевает. Естественные свойства древесины (обычно твердой древесины, такой как дуб, но более дешевая древесина мягких пород использовалась на более легких и менее загруженных линиях) подходят для создания упругой дорожки с отличным динамическим ослаблением ударных нагрузок, а также снижения шума и вибрации.
«Железнодорожные шпалы укладываются горизонтально под рельсы, чтобы удерживать рельсовые пути на месте с правильной шириной колеи».
Деревянные железнодорожные шпалы также сравнительно дешевы, легки и просты в транспортировке, установке и обслуживании.Средняя шпала для деревянных железных дорог весит от 160 до 250 фунтов, тогда как эквивалентная шпала из бетона может весить до 800 фунтов. Это означает, что деревянные железнодорожные шпалы быстрее и проще установить на начальном этапе и практически не требуют специального оборудования или транспортных средств для обслуживания, что означает экономию средств для железнодорожных операторов.
Сторонники древесины для железнодорожных шпал также указали на сильный вторичный рынок вышедших из употребления деревянных железнодорожных шпал. Быстро развивается бизнес по утилизации использованных железнодорожных шпал в качестве износостойкого материала для садоводства и озеленения или для использования в качестве топлива из биомассы для когенерационных электростанций.Однако большинство деревянных шпал для железных дорог пропитывают креозотом каменноугольной смолы, чтобы защитить их от экологического износа и заражения насекомыми. Креозот продлевает срок службы деревянных шпал (шпалы из необработанной древесины обычно необходимо заменять каждые семь-12 лет), но он представляет собой токсичную опасность, которая требует дополнительных затрат на утилизацию и подрывает экологическую надежность традиционного в отрасли материала шпал для железных дорог.

Дерево также более подвержено износу, чем более современные материалы для шпал.Операторы все чаще заменяют древесину бетоном или композитом в местах, где солнце и сырость могут деформировать или гнить древесину.

Кейс для железобетонных шпал
Хотя бетонные железнодорожные шпалы захватили лишь небольшую часть рынка в США, Европе и Японии, где железнодорожный транспорт, возможно, является более приоритетным, бетонные железнодорожные шпалы набирают популярность после окончания Второй мировой войны. В Австралии бетон используется для изготовления большинства железнодорожных шпал, а в Великобритании железнодорожный оператор Network Rail ежегодно заменяет 200 000 деревянных железнодорожных шпал бетонными.
Бетонные шпалы обычно изготавливаются из литых бетонных плит, армированных изнутри стальной проволокой. Ранние прототипы, изготовленные из обычного железобетона, часто оказывались слишком хрупкими, чтобы выдерживать высокие уровни динамической нагрузки. Современные железобетонные железнодорожные шпалы в основном производятся из предварительно напряженного бетона — технологии, при которой внутреннее напряжение прикладывается к железнодорожной шпале (обычно к каркасу из высокопрочной стальной проволоки) перед заливкой, чтобы противодействовать внешнему давлению, которому блоки подвергаются во время эксплуатации.
Производители бетона, такие как Abetong Teknik, INFRASET и Stanton Bonna, убедительно доказали эффективность бетона на рынке железнодорожных шпал. Этот материал требует меньшего ухода и имеет более длительный срок службы, чем деревянные шпалы, поскольку он не подвержен ухудшению состояния окружающей среды, короблению или заражению насекомыми, а его негорючесть означает, что он снижает вероятность возникновения пожаров на путях.
«Древесина была исторически доминирующим материалом для изготовления железнодорожных шпал.«
Предварительно напряженные бетонные шпалы также могут похвастаться в целом превосходной грузоподъемностью и более плавным ходом благодаря большему весу и вертикальной / поперечной устойчивости. Для самых современных высокоскоростных линий бетон (или композитный пластик) становится необходимостью выдерживать более высокие скорости
Но критики поспешили указать на то, что вес и размер бетонных железнодорожных шпал являются существенным недостатком, когда речь идет о стоимости — как по времени, так и по деньгам — первоначальной установки и последующего ремонта.
Хотя деревянные железнодорожные шпалы можно установить довольно быстро и с использованием небольшого специального оборудования, бетонные шпалы необходимо устанавливать с использованием тяжелой техники.
Поскольку для производства предварительно напряженного бетона требуется квалифицированная рабочая сила и специальное оборудование, этот высококачественный материал, безусловно, не является дешевым вариантом, хотя производители бетона утверждают, что долговечность материала означает более высокую ценность по сравнению с сроком службы бетонных шпал.

Ограниченное внедрение стальных железнодорожных шпал
Стальные железнодорожные шпалы часто рассматриваются как нечто среднее между деревом и бетоном.Более прочная, чем древесина и менее дорогая, чем предварительно напряженный бетон, казалось логичным, что сталь может оказаться благом для компаний, стремящихся провести экономичную модернизацию пути. Действительно, в некоторых областях стальные шпильки все еще работают надлежащим образом после 50 лет службы. Меньшая зависимость от балласта (примерно на 60% меньше, чем требуется для бетона; на 45% меньше, чем для дерева), также, похоже, склоняет чашу весов в пользу стали, особенно в районах, где не хватает древесины.
Но ряд уникальных проблем ограничили использование стали для применения в шпалах железных дорог, особенно в США с их обилием природных ресурсов древесины.Стальные железнодорожные шпалы подвержены коррозии, и в прошлом железнодорожные операторы сообщали, что стальные шпалы снимались с путей после того, как рельсовые седла быстро устали, особенно на линиях с большим количеством поворотов.
«Бетонные железнодорожные шпалы обычно изготавливаются из литых бетонных плит, армированных изнутри стальной проволокой».
Capital Metro, транзитный орган в Остине, штат Техас, является хорошим примером другой распространенной проблемы, характерной для стальных железнодорожных шпал, — отсутствия изоляции.Неопреновая композитная изоляция отделяет стальные железнодорожные шпалы от электрифицированных рельсов, но любая ошибка может нанести серьезный ущерб железнодорожной сети. В отчете Austin American-Statesman в марте 2010 года отмечалось, что из-за проблем с проводимостью и сбоев сигналов компания Capital Metro была вынуждена заменить длинные секции стальных железнодорожных шпал деревянными за дополнительную плату в размере 90 000 долларов. «Хотел бы я никогда этого не делать», — сказал газете управляющий железной дорогой Capital Metro Билл Ле Жен.

Пластиковые композитные железнодорожные шпалы: материал будущего?
Самый современный материал, используемый для железнодорожных шпал, пластиковый композит, представляет собой последнюю попытку производителей найти материал, который удовлетворяет необходимым критериям без каких-либо существенных недостатков.Композитные железнодорожные шпалы изготавливаются из различных смесей сырья (пластика, резины от использованных шин, отходов стекловолокна) для создания синтетического материала, обладающего гибкостью и доступностью древесины в сочетании с прочностью бетона.
Япония была лидером в производстве композитов. Японский производитель Sekisui Chemical предоставил железнодорожные шпалы из пенополиуретана (FFU) для высокоскоростного поезда Синкансэн. Ежегодно в стране укладывается 90 000 шпал FFU, из них около 1.5 миллионов в текущем сервисе.

Композитные железнодорожные шпалы

Sekisui дебютировали в Европе в 2004 году, когда они были установлены на путях моста Zollamt в Вене, Австрия. Материал был выбран для моста, потому что он соответствовал характеристикам дерева, не подвергаясь влиянию перепадов температуры и постоянной влажности воздуха.
Преимущества композитов очевидны — с материалом можно манипулировать и пилить, как с деревом, без каких-либо встроенных недостатков его полностью натурального аналога.Он обладает прочностью бетона (композитные материалы имеют срок службы 50 лет и более), не требует веса бетона и трудоемкого процесса монтажа. В отличие от бетонных железнодорожных шпал, для которых необходимо полностью отремонтировать рельсы, композитные железнодорожные шпалы могут устанавливаться по частям вместе с более старыми деревянными моделями.
«Композитные железнодорожные шпалы производятся из различных смесей сырья».
Композитные железнодорожные шпалы имеют дополнительное преимущество, так как они в основном изготавливаются из переработанного материала и полностью пригодны для вторичной переработки (их можно переработать в новые шпалы).В отчете программы действий по отходам и ресурсам (WRAP) за 2006 год отмечается, что на милю деревянных железнодорожных шпал требуется 810 зрелых дубов, в то время как эквивалентная длина композитных шпал использует два миллиона пластиковых бутылок, 8,9 миллиона пластиковых пакетов и 10800 шин, бывших в употреблении. в противном случае это могло бы оказаться на свалке.
Ясно, что композитный материал (или производное от этой технологии) является ключом к созданию широко применяемого, экологически чистого и эффективного вещества для производства шпал для железных дорог.Из-за соображений стоимости его использование обычно ограничивается линиями, на которых древесина и бетон непригодны, но по мере того, как производственный процесс становится более совершенным и доступным для рынка шпал, кажется, что на пути композитов, догоняющих и обгоняющих лесоматериалы в качестве железных дорог, не будет спальный материал по выбору.

Преимущества деревянных железнодорожных шпал перед бетонными

1. Транспортировка : При транспортировке и во время погрузочно-разгрузочных работ железнодорожные шпалы могут подвергаться ударам и ударам, древесина лучше выдерживает поверхностные повреждения, тогда как оцинкованная поверхность стали тонкая и может быть легко повреждена, оставляя сталь открытой для элементы и вызывающие ржавчину.
2. Простота обработки : Простота обработки древесины означает, что компании могут адаптировать свои запасы и ассортимент железнодорожных шпал к индивидуальным требованиям и спецификациям. При работе со сталью и бетоном изготовление на заказ — гораздо более дорогостоящий и трудоемкий процесс.
3. Простота установки и обслуживания : Древесина — более легкий материал, чем сталь или бетон, что упрощает обращение с ним. Это означает, что время установки и требуемая рабочая сила значительно сокращаются, что позволяет экономить деньги на протяжении всего срока службы железнодорожных шпал, поскольку они легче и намного проще в обслуживании и обращении, если они потребуют какого-либо внимания.
4. Экономия затрат : Деревянные железнодорожные шпалы дешевле стальных во многих областях. К ним относятся затраты на сырье и транспортировку. Кроме того, деревянные железнодорожные шпалы легче устанавливать и модифицировать на месте, а это означает, что деньги будут постоянно экономиться на протяжении всего жизненного цикла железнодорожных шпал за счет снижения затрат на техническое обслуживание.

Возвращаясь к истории — железнодорожные шпалы 80 лет назад

Так было написано тогда:
«По оценкам, в настоящее время во всем мире насчитывается около 1 250 000 километров железнодорожных путей, для которых используется около 3 000 миллионов железнодорожных шпал (шпал), 95 процентов из которых деревянные. .Поскольку железнодорожные шпалы тяжелые, громоздкие и относительно дешевые, они обычно не составляют значительную долю международной торговли древесиной.

Типы железнодорожных шпал — Термин «железнодорожные шпалы» относится к опорам прямоугольного или приблизительно прямоугольного сечения, уложенным поперек полотна железнодорожного полотна для поддержки рельсов. Железнодорожные шпалы, используемые в Европе, почти полностью изготавливаются из дерева и производятся либо на лесопилках, либо в лесу.Значение производства на вырубках в лесу постепенно снижается в результате исчезновения квалифицированной рабочей силы. Квадратные железнодорожные шпалы, обтесанные топором, которые часто используются в Северной и Южной Америке и других частях мира, не производятся в Европе.

Железнодорожные шпалы могут изготавливаться из твердых или мягких пород древесины, которые используются для различных целей и в разных условиях. Железнодорожные шпалы из твердых пород древесины изготавливаются в основном из дуба, бука и граба; шпалы хвойные из сосны обыкновенной, сосны приморской (Pines pinaster) и лиственницы.В Испании из эвкалипта делают железнодорожные шпалы. Железнодорожные шпалы обычно вырезают из деревьев от 80 до 120 сантиметров в окружности на высоте 1,30 метра от земли или с верхушек и ветвей больших деревьев, растущих в густых лесах или порослях со стандартами.

Железнодорожные шпалы стандартной колеи (1,46 м), используемые в Европе, можно разделить на три различные категории: Немецкие железнодорожные шпалы размером 16 см. х 26 см. х 2,6 м. или 2,7 м .; Френч, 14 см.х 26 см., такой же длины; Английский, 12,5 см. х 25 см. Эти цифры относятся к железнодорожным шпалам, распиленным со всех четырех сторон. Тем не менее, для угла наклона и кривизны допускается определенная степень широты, есть три или четыре спецификации. Существуют также так называемые «шведские» или «саксонские» шпалы, у которых верхняя и нижняя поверхности пропилены, но стороны повторяют естественный контур необработанного бревна.

Стрелочные или переездные железнодорожные шпалы имеют длину от 2,60 м. до 5 м.или больше; промышленные шпалы 1,80 м. до 2 м., а переходы обычно 1,30 м. до 2 мес.

Срок службы железнодорожных шпал зависит от их устойчивости к грибкам, насекомым и механическому давлению. Защита от гниения достигается пропиткой химикатами. Наиболее широко применяемым пропиточным материалом является креозот, но также используются растворы солей меди или цинка. С помощью пропитки срок эксплуатации железнодорожной шпалы можно увеличить с 5-8 лет до 25-30 лет.Шпалы должны обладать определенными необходимыми механическими свойствами. Повреждение железнодорожных шпал из-за механических дефектов стало более частым, поскольку увеличился как вес перевозимых грузов, так и скорость поездов. Такое механическое повреждение в основном состоит в раздавливании, раскалывании, закапывании и т. Д. »

Рынок шпал между двумя мировыми войнами
Данные о международной торговле железнодорожными шпалами в период между Первой и Второй мировыми войнами можно найти в ежегодниках Международного комитета дю Буа, опубликованных сначала в Вене, а затем в Брюсселе; в публикациях Международного института сельского хозяйства и в Silvae Orbis, указанных в таблицах ниже.

ИМПОРТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СПАЛЬНИКОВ МЕЖДУ ДВУМЯ МИРОВЫМИ ВОЙНАМИ

Страна	1926-28 В среднем	1931-33 В среднем	1936-38 В среднем
	1000 м³ (с)
Бельгия-Люксембург	67	38	84
Чехословакия	35	1	12
Дания	24	15	6
Франция	16	76	8
Германия	411	17	69
Греция	5	7	6
Венгрия	57	7	34
Нидерланды	72	77	76
Испания	160	30	…
Швейцария	7	2	1
Соединенное Королевство	346	337	540
Китай	41	135	105
Канада	51	24	20
США	94	37	32
ИТОГО	1,386	803	993

ИСТОЧНИК: Вальтер Гроттиан, «Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938» Silvae Orbit, Берлин: C.И.С., 1942, с. 140-141. Рассчитано на основе годовых данных.

ЭКСПОРТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СПАЛЬНИКОВ МЕЖДУ ДВУМЯ МИРОВЫМИ ВОЙНАМИ

Страна	1926-28 В среднем	1931-33 В среднем	1936-38 В среднем
	1000 м³ (с)
Австрия	87	3	13
Чехословакия	30	…	2
Финляндия	16	1	7
Франция	119	28	93
Германия	49	34	3
Польша	364	157	255
Румыния	3	2	27
Швеция	47	19	11
Югославия	281	80	90
Страны Балтии1	15	47	144
U.С.С.Р.	96	282	186
Канада	115	67	92
США	336	153	173
Турция	9	1	…
ИТОГО	1,567	874	1,096

ИСТОЧНИК: Вальтер Гроттиан, «Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938», Silvae Orbis, Berlin: C.I.S. 1942, с. 140-141. Рассчитано на основе годовых данных.

Основными странами-экспортерами были Польша, Югославия, страны Балтии, Румыния и Советская Россия.В 1930 году СССР экспортировал 579 000 м3 железнодорожных шпал. Соединенные Штаты Америки экспортировали большие объемы шпал на европейский рынок. У Франции был некоторый экспорт, но она была чистым импортером. Ее экспортные железнодорожные шпалы из твердых пород древесины направлялись в основном в Бельгию, в меньших количествах — в Нидерланды и французские колонии; Железнодорожные шпалы из хвойных пород поставлялись в основном в Соединенное Королевство и в небольших количествах в Испанию, Бельгию, Люксембург и Нидерланды.

Европейский импорт достиг максимального значения 1 653 000 м³ в 1930 году и впоследствии снизился.Это падение торговли соответствует общей мировой тенденции. Железнодорожные шпалы составляли 2,5 процента всего экспорта древесины в 1929 году, но только 1,9 процента в 1937 году.

Международный рынок после Второй мировой войны

Во время войны большинство европейских стран не смогли провести значительный ремонт путей или уложить новые железнодорожные шпалы. Вследствие этого рынок железнодорожных шпал оставался спокойным, и страны пытались удовлетворять свои потребности за счет внутреннего производства. Из-за нехватки химических продуктов использовалось мало шпал с пропиткой.

После окончания 2-й мировой войны спрос на железнодорожные шпалы возник не только из-за отложенных требований к техническому обслуживанию и необходимости замены необработанных железнодорожных шпал, которые быстро вышли из строя, но и из-за огромного количества разрушений. вызвано в последний год войны военными действиями. Такие разрушения особенно затронули Францию, Бельгию, Нидерланды, Италию и Советскую Россию, но был также значительный ущерб в Африке, от Марокко до Египта.

ТРЕБОВАНИЯ К ДЕРЕВЯННЫМ ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ ПОСЛЕ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Страна			Требования
			Протяженность железнодорожных путей	Шпалы железнодорожные	Круглый лес
Известные требования			км.	тыс.	1000 м³
	Германия: французская зона		7 200	200	28
	Австрия		7 500	1,100	150
	Бельгия		8000	1,500	1 215
	Дания		3 000	455	1 65
	Франция		62 000	7,700	1,100
	Италия		20 500	² 3 500	500
	Люксембург		500	41	6
	Норвегия		5 000	450	1 65
	Нидерланды		5 000	³ 1,000	1 143
	Польша		35 000	3 000	1 430
	Чехословакия		14 900	1,700	240
	Итого		168 600	20 646	2,942
	Среднее значение на км.			122,5	16,3
Требования неизвестны
	Германия:
		Bizone	36 000
		Советская зона	15,700
	Болгария		3 400
	Греция		1,500
	Венгрия		8 500
	Румыния		10 500
	Швеция		8,400
	Швейцария		4 300
	Югославия		10 100
	Итого		98 400		4 1,600
	Итого		267 000		4,542
	Соединенное Королевство		59 100	5 4 000	570
ВСЕГО			326,100		5,112

ЭКСПОРТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СПАЛЬНИКОВ ПОСЛЕ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Страна-экспортер		1946	1947	янв.-Июнь 1948 г.
		1000 м³ (с)
Австрия		–	–	–
Чехословакия		–	27	4,9
Финляндия		2	13	1,0
Франция		9	19	15,1
Германия:
	Британская зона	–	–	–
	Французская зона	…	…	…
	Американская зона	…	…	…
	Российская зона	…	…	…
Норвегия		*	*	–
Польша		–	–	1–
Португалия		…	…	–
Швеция		52	²36	12,7
Швейцария		*	…	…
Югославия		…	…	…
Другие страны Европы		+10	…	…
СССР		…	…	…
Канада		113	222	188,5
U.S.A.		+63	³410	124,7
ИТОГО		249	…	…

ИСТОЧНИК: ФАО / ЕЭК, Статистика лесоматериалов за 1946-1947 годы, Женева, март 1948 года, и Статистика лесоматериалов, Ежеквартальный бюллетень, том.I, No. 2, Женева, октябрь 1948 г.

ИМПОРТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СПАЛЬНИКОВ ПОСЛЕ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Страна-импортер	1946	1947	Январь-июнь 1948 г.
	1000 м³ (с)
Бельгия	36	35	1,5
Дания	12	9	7,0
Франция	21	82	22,3
Греция	*	1	0,7
Венгрия	2	6	23,0
Италия	–	–	28,9
Нидерланды	48	80	120,9
Польша	–	1	…
Швейцария	*	1	7,7
Соединенное Королевство	84	297	120,1
Другие страны Европы	3	14	16,0
Египет	+14	…	13,0
Другие страны Ближнего Востока	*	…	*
Французская Северная Африка	+6	…	…
ИТОГО	226	–	…

ИСТОЧНИК: ФАО / ЕЭК, Статистика лесоматериалов за 1946-1947 годы, Женева, март 1948 года, и Статистика лесоматериалов, Ежеквартальный бюллетень, том.I, No. 2, Женева, октябрь 1948 г.

Экспорт Соединенных Штатов начал расширяться в апреле 1947 года, особенно когда необработанные железнодорожные шпалы были исключены из списка контролируемых экспортных товаров и включены в список товаров, требующих только лицензии. Обработанные шпалы оставались в контролируемом списке, и в 1947 году было экспортировано только 1 миллион обработанных шпал. В первом квартале 1948 года экспорт обработанных и необработанных железнодорожных шпал из США составил 23 штуки.6 миллионов досок футов — среднемесячное значение примерно вдвое меньше, чем в 1947 году.

ЭКСПОРТ СПАЛЬНИКОВ ИЗ США — В СРЕДНЕМ ГОДУ 1935-1939 гг.

Страна назначения	Кол-во			Значение
	Обработанная шпала	Шпалы необработанные	Итого	Обработанная шпала	Шпалы необработанные	Итого
	1000 бортовых футов			долларов
Китай	*	36 459	36 459	*	480 090	480 090
Канада	5 581	1,573	7,151	225,370	41 006	266 376
Гватемала	5,155	*	5,155	159 092	*	159 092
Коста-Рика	3,767	2	3,769	129 223	39	129,268
Перу	107	3,535	3 642	1,942	104 146	106 088
Гондурас	3,515	5	3,520	105 404	107	105 511
Куба	2,216	15	2,231	83 377	374	83 761
Мексика	973	1,181	2,154	40 270	30 589	70 859
Панама	1 964	1	1 965	74 704	56	74 760
Венесуэла	214	37	251	6,754	776	7 529
Нидерланды	*	184	184	*	2,060	2,060
Соединенное Королевство	99	37

Объяснение

железнодорожных шпал | Тео Тимбер

Взгляд на железнодорожные шпалы и их применение в быту

В Theo’s Timber в Манчестере нас окружают бесчисленные железнодорожные шпалы.Они являются частью трамваев Metrolink, проезжающих мимо нашего двора. Основная линия на вокзал Манчестера Виктория также находится поблизости, и сейчас действует множество новых маршрутов, по которым пассажиры могут добраться во всех направлениях.

Современные железнодорожные шпалы изготавливаются из стали или предварительно напряженного бетона. Первые заменили деревянные шпалы на провинциальных службах, тогда как бетонные шпалы были обычным явлением на междугородних маршрутах за последние 60 лет. Из-за того, что деревянные шпалы отказались от стали и бетона, они стали обычным явлением в наших домах и садах.

Породы древесины, используемые для изготовления шпал

Для изготовления деревянных шпал используются различные породы древесины твердых и мягких пород. Исторически использовались леса Джарра и Дуб. В необработанном виде леса Гринхарт, Мора, Карри и Азобе также являются обычным явлением, и они могут прослужить до ста лет. Плотность и эластичность — одни из самых сильных сторон деревянных железнодорожных шпал. Также они являются наиболее легким вариантом.

Шпалы из дуба твердых пород популярны в домашних условиях. Они являются популярным вариантом для настилов на открытом воздухе и плавающих полок.Обычно их также используют для приподнятых грядок. Кроме того, их также можно творчески использовать как часть садовой мебели или основания кровати.

Вместо свежей древесины деревянные шпалы могут добавить индивидуальности вашему настилу. Они хороши для лестниц — как внутри дома, так и на вашей садовой дорожке.

Как железнодорожные шпалы могут изменить внешний вид вашего сада

Многие современные поезда используют бетонные и стальные шпалы. До того, как непрерывно сварные рельсы (CWR) стали нормой, деревянные железнодорожные шпалы добавлялись к рельсам на более коротких рельсах.Если вам интересно, как мы попали в это уравнение, Theo’s Timber окружен виадуками и рекой Ирк. Всего в нескольких ярдах от нашей базы проходят основные дороги на Рочдейл и Эштон-андер-Лайн, которые продолжаются до Западного Йоркшира. С другой стороны был аккорд Thorpe’s Bridge Junction, который избегал Майлза Платтинга. Часть из них используется службой Metrolink до Олдхэма, Шоу и Рочдейла.

Почему железнодорожные шпалы?

У некоторых из вас деревянные шпалы могут ассоциироваться не только с их первоначальным назначением, но и с футбольным покрытием.Правильно обработанные железнодорожные шпалы можно использовать как в практических, так и в декоративных целях. Они могут быть частью садовой ограды или беседки. Их можно преобразовать в скамейки для сидения. Его наиболее популярное использование включает дорожки, ступеньки и приподнятые кровати.

Выбираете ли вы новые или восстановленные деревянные шпалы, они обеспечивают прочную поверхность. Прежде чем сделать выбор, обратите внимание, что регенерированные железнодорожные шпалы обрабатываются креозотом. Поэтому шпалы, обработанные креозотом, следует использовать только на улице — вдали от детских игровых площадок и рыбных прудов.Хотите использовать железнодорожные шпалы у пруда или детские качели, купите новые.

Как новые шпалы могут называться железнодорожными шпалами, если их нигде не было рядом с вокзалом Манчестер Виктория?

Наверное для простоты использования или лени. В Theo’s Timber мы думаем, что их следует называть «брусчаткой». Строго говоря, они напоминают шпалы и используют такую ​​же древесину. Обычно из нового или необработанного дуба.

Для получения дополнительной информации и вдохновения…

Pinterest имеет большое количество проектов, в которых используются железнодорожные шпалы, которые подогреют ваш аппетит.Просто ищите «деревянные шпалы» или «железнодорожные шпалы». Идей, которые вдохновят ваш сад, должно быть множество. Также вы можете связаться с нами по телефону 0161 834 6789 и спросить Тео или Стива. Вы также можете отправить нам письмо по адресу [email protected] .

Если у вас есть какие-либо вопросы об использовании железнодорожных шпал для вашего сада или в качестве плавающей полки, почему бы не поговорить с нами. Мы будем рады ответить вам как можно скорее.

Использование деревянных железнодорожных шпал в вашем саду

Железнодорожные шпалы — чрезвычайно популярный садовый строительный материал.Они выглядят абсолютно красиво, они прочные, они служат более или менее вечно при правильном уходе и играют роль во всех видах творений, от садовых ступенек до высоких грядок и базовой садовой мебели. Просто сложите их в кучу, и вы получите удивительно простые места для сидения. Или используйте два набора по два, покрытые куском дерева, стекла или даже листового металла, чтобы сделать уличный журнальный столик.

Садовая железная дорога

Они универсальны, красивы и прочны, как скала — так для чего нужны деревянные железнодорожные шпалы, где их можно купить, сколько они стоят, как их можно использовать и как их сохранить, чтобы они оставались в отличном состоянии состояние с годами?

О железнодорожных шпалах

Для чего используются железнодорожные шпалы? Они проложены горизонтально под металлическими железнодорожными путями, чтобы удерживать их на нужной ширине колеи.Таким образом, они составляют основу железнодорожного транспорта, и миллионы их ежегодно используются для строительства новых линий и обслуживания существующих. В то время как другие материалы были опробованы и протестированы, древесина, кажется, работает лучше всего, возможно потому, что в отличие от бетона она немного гибкая.

Нам нравится это небольшое исследование, проведенное умным парнем на сайте железнодорожных шпал. Интересно, сколько спящих в Британии, он решил выяснить. Вот что он обнаружил:

«Моим первым источником был коллега, человек, много лет проработавший на железной дороге.Когда я спросил его, он понятия не имел, но услужливо сказал, что в одной цепи было примерно 22-23 шпалы для деревянных железных дорог. Итак, имея 80 цепей на одну милю, все, что я сделал, это умножил 22,5 на 80, получив в результате 1800 шпал на милю.

Моим вторым источником было Управление железнодорожного регулирования. Они публикуют ежегодник «Текущие национальные тенденции развития железных дорог» (загружаемый). В период 2010-2011 гг. Он утверждал, что было 15 777 км путей, открытых как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, что составляет примерно 9 803 мили путей.

Вооружившись этими цифрами, я умножил 9 803 мили на 1800 шпал на милю, чтобы получить приблизительно 17 645 400 железнодорожных шпал на открытых железных дорогах в Великобритании. Это только приблизительное значение, так как оно не распространяется на подъездные пути, депо и т. Д. Оно также предполагает, что вся местность одинакова, и что все железнодорожные шпалы сделаны из одного материала и что все они установлены на 100%. точно. »

Отличное развлечение! Фактически, весь сайт Railway Sleepers — отличный ресурс для всех, кто интересуется мелкими деталями.Спящие могут показаться достаточно простыми, но в их истории гораздо больше, чем кажется на первый взгляд.

Ступеньки для железнодорожных шпал

Где купить шпалы

Вы можете купить шпалы новые или б / у. В наши дни новые выпускаются в самых разных обличьях:

• Шпалы новой формы и профиля, некоторые с необычными краями
• Шпалы из новой сосны
• Шпалы из нового дуба

Подержанные и восстановленные шпалы, как правило, имеют гораздо больше индивидуальности, каждая уникальна и готова к износу.Они бывают разными, от необработанной твердой древесины до обработанной древесины хвойных пород, а также различных пород древесины, включая сосну, дуб, ярру, азобе и карри.

Все, что вам нужно сделать, это погуглить, и вы найдете множество мест, где можно купить железнодорожные шпалы, в том числе мелиоративные дворы и садовые центры, поставщиков ограждений, продавцов строителей и сайты аукционов. Очевидно, что это быстро развивающийся продукт, и цены сильно разнятся — вы можете заплатить всего 10 фунтов стерлингов за идеальный новый необработанный спальный мешок или более 20 фунтов стерлингов за каждый красивый подержанный.

Творческое использование железнодорожных шпал

Шпалы — лучшие друзья садовника, которые можно использовать в самых разных областях. Но вы также можете использовать их в помещении — нет причин, по которым вы не можете создать внутреннюю мебель и элементы, используя их, например, в качестве великолепной массивной каминной полки, прочного дивана или основания кровати и даже обеденного стола.

Плантаторы для железнодорожных шпал в Лондоне

Из них получаются блестящие пьедесталы, на которых помещаются красивые керамические изделия, скульптуры и другие драгоценные предметы.Если у вас достаточно крепкие стены — а они должны быть довольно прочными — вы можете получить щепку, чтобы умело прикрепить их и создать большие, смелые и красивые парящие полки. Причем укладывать их можно как горизонтально, так и вертикально.

Вот 18 крутых идей использования шпал в саду

1. Грядки, заполненные почвой и растениями
2. Садовый пруд, построенный из деревянного контейнера для облицовки пруда
3. Весь сад, вымощенный им вместо плит, гравия или мощения
4. Окантовка газона
5. Чтобы сделать стены для разделите свой сад на разные «комнаты»
6. В качестве столба, на котором можно поставить кормушку для птиц или ванну для птиц, или поставить скульптуру на открытом воздухе на
7. Резьба по дереву — если вы амбициозны и опытны, вы можете вырезать тотемный столб
8. Сад скамейки, размеченные зоны отдыха, сиденья и столы
9. Сложите их в кучу, чтобы создать гигантскую деревянную садовую скульптуру, похожую на Дженгу, или свой собственный миниатюрный Стоунхендж, лабиринт
10. Выровняйте яму, образуя полуподземную зону отдыха
11. Площадка для компостирования
12. Детская песочница
13. Ступеньки
14. Для маскировки уродливых вещей, таких как компостные кучи и садовые инструменты
15. В качестве сверхпрочного ограждения или в качестве альтернативы низкому кирпичу передняя садовая стена
16. В качестве столбов для защиты вашего края
17. Для строительства террас и использования крутого сада
18. Подержанные столбы настолько привлекательны, особенно когда они действительно изношены, что вы можете выкопать яму, воткнуть одну и вставить в нее. земля с песком и цементом для мгновенного создания садовой скульптуры, сама по себе.Поставьте сверху красивый камень, и он будет выглядеть еще лучше. Создайте случайную коллекцию или прямую линию из трех или пяти шпал с разными камнями наверху для дополнительного особого эффекта

Как сохранить деревянные железнодорожные шпалы

Как и все дерево, шпалы со временем гниют и выгорают под воздействием погодных условий. Чтобы они не развалились раньше времени, необходимо использовать хороший консервант для древесины. Но сначала вам нужно знать, из какой древесины сделаны ваши шпалы: из твердых пород дерева или из хвойных пород, консервированы ли они или не обрабатываются? Как только вы это узнаете, вы сможете заняться их защитой от износа.

Шпалы из твердых или мягких пород древесины?

Мы уже подробно писали о разнице между твердой и мягкой древесиной. Вот ссылка на нашу публикацию, которая поможет вам решить, что лучше всего подходит для вашего сада и для каких целей вы хотите использовать шпалы.

Нет креозоту… но да Creosolve

Спящих традиционно консервируют и защищают креозотом, но в наши дни это мерзко и не рекомендуется. Barrettine Creosolve обеспечивает тот же эффект в заменителе креозота на масляной основе, идеально подходящем для наружной древесины.Он безопаснее и экологичнее, чем старомодный материал, и бывает светлых или темных оттенков, идеально подходящих для создания различных отделочных эффектов. Но самое лучшее — это то, что он на самом деле был разработан для красивой работы с грубой древесиной, а это значит, что если вы хотите сохранить красивую потертую текстуру, которую вы получаете с использованными шпалами, вы можете это сделать.

Кроме того, у нас есть целый отдел по обслуживанию железнодорожных шпал. Это продукты, которые мы выбрали специально, потому что они идеально подходят для защиты новых и старых деревянных железнодорожных шпал от гниения, плесени и грибка, а также от самых разрушительных воздействий воды и солнечных лучей.

Еще вопросы о шпалах?

Для получения дополнительной информации об обработке железнодорожных шпал и их использовании свяжитесь с нашей командой постоянных экспертов, которые всегда готовы помочь советом по проекту и рекомендациями по продукции. Кроме того, посетите нашу страницу часто задаваемых вопросов о железнодорожных шпалах, на которой описаны многие из наиболее часто задаваемых вопросов о железнодорожных шпалах.

Нам нравится видеть фотографии любого проекта отделки деревом до, во время и после. Если вы хотите поделиться фотографиями из своего проекта с нами и нашими подписчиками, вы можете отправить нам несколько фотографий или поделиться ими на наших страницах в Facebook, Twitter, Pinterest или Instagram.

Другие замечательные блоги, посвященные железнодорожным шпалам

Железнодорожные шпалы в саду: быстрый путь к дизайну сада

Типы железнодорожных шпал, их функции, преимущества и недостатки

🕑 Время чтения: 1 минута

Что такое железнодорожная шпала?

Железнодорожные шпалы — это элементы, на которых устанавливаются рельсы соответствующей ширины. Эти шпалы обычно опираются на балласт и в некоторых регионах также называются шпалами. Нагрузка с рельсов при проезде поезда воспринимается этими шпалами и распределяется по балласту.

Функции железнодорожных шпал

Основные функции железнодорожных шпал:

• крепко удерживают рельсы и поддерживают равномерную ширину колеи.
• переносит нагрузку с рельсов на балласт или грунт.
• снижает вибрацию от рельсов.
• обеспечивает продольную и поперечную устойчивость.

Классификация железнодорожных шпал

По используемым материалам железнодорожные шпалы подразделяются на следующие типы.

1. Шпала деревянная
2. Бетонные шпалы
3. Шпала стальная
4. Шпала чугунная
5. Шпала композитная

Шпалы деревянные

Это шпалы из дерева.Деревянные шпалы используются издревле. Они все еще широко используются в некоторых западных странах. Для изготовления деревянных шпал можно использовать как твердую, так и мягкую древесину. Однако более известны шпалы из твердых пород дерева из дуба, ярры, тикового дерева.

Преимущества деревянных шпал

• Деревянные шпалы дешевле других и просты в изготовлении.
• Они легкие, поэтому их можно легко транспортировать и использовать во время установки.
• Крепежные элементы легко устанавливаются на деревянные шпалы.Они хорошие изоляторы, поэтому рельсы хорошо защищены.
• Деревянные шпалы можно обслуживать любой шириной колеи.
• Они подходят для всех типов рельсов.
• Они хорошо подходят для треков в прибрежных районах.

Недостатки деревянных шпал

• Срок службы деревянных шпал по сравнению с другими намного меньше.
• Слаб против огня.
• Легко подвержен влиянию влажности, вызывающей сухую гниль, влажную гниль и т. Д.
• Атака паразитов возможна, если ее не лечить должным образом.
• Плохое сопротивление ползучести.
• Хорошее внимание требуется даже после укладки.

Бетонные шпалы

Бетонные шпалы изготавливаются из бетона с внутренним армированием. Бетонные шпалы используются во многих странах из-за их высокой прочности и небольших затрат на обслуживание. Они больше подходят для высокоскоростных рельсов. Большинство бетонных шпал изготовлено из предварительно напряженного бетона, в котором внутреннее напряжение создается в шпале перед заливкой. Следовательно, шпала хорошо выдерживает высокое внешнее давление.

Преимущества бетонных шпал

• Бетонные шпалы тяжелее всех других типов, поэтому придают рельсам хорошую устойчивость.
• Они имеют долгий срок службы, что экономически более выгодно.
• Обладают хорошей огнестойкостью.
• В бетонных шпалах не возникает коррозии.
• Атаки паразитов, разложения и т. Д. Не произошло. Следовательно, они подходят для всех типов почвы и условий влажности.
• Сопротивление устойчивости больше.
• Бетон — хороший изолятор, поэтому шпалы этого типа больше подходят для замкнутых путей.
• Бетонные шпалы прочно удерживают путь и выдерживают ширину колеи.

Недостатки бетонных шпал

• Управление затруднено из-за большого веса.
• Для железнодорожных путей на мостах и ​​на переездах бетонные шпалы не подходят.
• Возможны повреждения при транспортировке.

Стальные шпалы

Чаще применяют стальные шпалы, потому что они прочнее дерева и экономичнее бетонных. У них также хорошая продолжительность жизни.Они имеют форму желоба и помещаются на балласт в виде перевернутого желоба.

Преимущества

• Они легкие, поэтому их легко транспортировать, размещать и устанавливать.
• Они пригодны для вторичной переработки, следовательно, имеют хорошую стоимость лома.
• Срок службы стальных шпал больше и составляет около 30 лет.
• Они обладают хорошей огнестойкостью.
• Обладают хорошей устойчивостью к ползучести
• Они не могут быть атакованы паразитами и т. Д.
• Они хорошо подходят для гусениц с высокой скоростью и большими нагрузками.
• Они прочно удерживают рельс, и соединение рельса со шпалом также простое.

Недостатки

• Сталь легко подвергается химической обработке.
• Стальные шпалы требуют серьезного ухода.
• Они не подходят для всех типов балласта, который используется в качестве ложа для спящих.
• Если произошел сход с рельсов, они очень сильно повреждены и не подходят для повторного использования.
• Они подходят не для всех типов рельсов и колеи.

Шпалы чугунные

Чугунные шпалы широко используются в мире, особенно на индийских железных дорогах. Они доступны в 2-х типах: шпалах горшечного типа и шпалах-пластинах. Шпалы горшкового типа не подходят для поворотов с углом крутизны более 4 градусов. Шпалы типа CST 9 более известны на индийских железных дорогах.

Преимущества

• Шпалы чугунные могут использоваться длительный срок до 60 лет.
• Их изготовление также несложно, и его можно производить на месте, поэтому нет необходимости в более длительной транспортировке.
• На чугунных шпалах нападение паразитов невозможно.
• Они обеспечивают прочную опору для поручня.
• Поврежденные чугунные шпалы можно переформовать в новые шпалы, следовательно, качество лома чугуна хорошее.
• Сползание рельсов можно предотвратить с помощью чугунных шпал.

Недостатки

• Чугун по своей природе хрупкий, и его можно легко повредить при обращении с ним. Итак, транспортировкой, размещением заниматься сложно.
• Чугунные шпалы могут быть легко повреждены и разъедены соленой водой, поэтому они не подходят для прибрежных регионов.
• Они могут серьезно повредиться при сходе с рельсов.
• Чугун на рынке стоит дорого по сравнению с некоторыми другими материалами шпал. Следовательно, это неэкономично.
• Столько крепежных материалов требуется для крепления поручня к спальному месту.
• Требуется правильное обслуживание.

Шпалы композитные

Композитные шпалы — это шпалы современного типа, которые изготавливаются из отходов пластика и резины. Отсюда ее еще называют пластиковыми шпалами. У них много комбинированных свойств всех других типов.

Преимущества

• Композитные шпалы служат для более длинных пролетов около 50 лет.
• Композитные шпалы — это экологически чистые шпалы.
• Они легкие, но обладают большой прочностью.
• У них хорошая стоимость лома, поскольку композитные шпалы пригодны для вторичной переработки.
• Их размер можно легко изменить, как у деревянных шпал. Таким образом, их можно использовать на рельсах любого типа.
• Эти композитные шпалы хорошо уменьшают вибрации от рельсов.

Недостатки

• Композитные шпалы не так хорошо защищают от огня.
• Стоимость шпал может возрасти при крупносерийном производстве.

Подробнее: Кирпич из силиката кальция или силикатный кирпич для каменной кладки Современные методы строительства — детали и приложения Строительство подпорных стен из бетонных блоков со ступенями

Стоит ли покупать шпалы новые или бывшие в употреблении? | Блоги о ландшафтном дизайне

Железнодорожные шпалы — одна из самых популярных тенденций в садоводстве 2016 года: дизайнеры и садовники используют их для всего, от создания дорожек, подпорных стен до строительства горшечных растений.

Доступен целый ряд железнодорожных шпал — они различаются по цвету, древесине и размеру, но на рынке также есть бывшие в употреблении и новые шпалы, поэтому бывает сложно решить, что купить. Вот почему мы составили этот краткий обзор, чтобы вы могли узнать об основных различиях между новыми и бывшими в употреблении железнодорожными шпалами.

Новые шпалы

Новые шпалы для железных дорог, как правило, изготавливаются из древесины хвойных пород, таких как сосна или ель, но вы также можете найти новые шпалы из дуба по более высокой цене.Шпалы из хвойных пород не так прочны, как бывшие в употреблении шпалы из твердых пород дерева, но у них прямые края и они не изнашиваются, поэтому они подходят для проектов, где вам нужны четкие края и одинаковые размеры или отделка.

Вы также можете выбрать любой цвет или обработку. В большинстве случаев вы не можете сделать это с использованными шпалами, поскольку они имеют свою патину, а не окрашенный цвет.

Поскольку большинство новых шпал изготавливается из древесины хвойных пород, они, как правило, легче, чем использованные шпалы, поэтому с ними легче обращаться.Также они немного дешевле из-за материала.

Новые дубовые шпалы для железных дорог обычно дороже бывших в употреблении, но их гораздо легче обрабатывать и красить, чем их бывшие в употреблении аналоги.

Шпалы бывшие в употреблении

Подержанные железнодорожные шпалы — лучший выбор для садоводов и дизайнеров, которые хотят придать своему проекту особый характер. Поскольку древесина твердых пород более долговечна, вы обнаружите, что большинство используемых шпал в хорошем состоянии будет изготовлено из дуба.Хотя на рынке есть несколько бывших в употреблении шпал из хвойных пород, у них часто очень сломаны края и они находятся в гораздо худшем состоянии. Если вы ищете спальное место из хвойных пород дерева, лучше всего выбрать новые.

Использованные шпалы имеют темный или средне-коричневый цвет, поскольку обычно обрабатываются консервантом на масляной основе. Размеры использованных шпал являются приблизительными, в отличие от новых шпал, поскольку они могли быть обрезаны несколько десятилетий назад. Это означает, что калибровка может быть только очень грубой, и погода внесла свои изменения в древесину.Если вам нужна точная точность в вашем проекте, снова лучшим выбором будут шпалы из хвойных пород.

Делайте свой выбор

Шпалы

— отличный материал: они прочны, относительно просты в использовании (если вы не против подъема тяжестей) и чрезвычайно универсальны. Как и любой другой материал, важно, чтобы он подходил для вашего проекта. Обычно, если вам нужны точные размеры и чистые края, лучше всего подойдут новые шпалы. Если вам нравится маленький персонаж и «потрепанный» вид, подержанные шлепанцы сделают это за вас.Наконец, если у вас ограниченный бюджет и вы просто хотите опробовать идею, вероятно, лучше всего использовать новые шпалы из хвойных пород, чтобы вы могли купить все необходимое с меньшими затратами.

Садовые шпалы | Howarth Timber

Что такое садовые шпалы?

Садовые шпалы — это традиционная подстилка, которую можно использовать во многих ситуациях в вашем ландшафтном проекте:

• Для обозначения бордюров и садовой кромки
• Создание шпал и сеялки с приподнятыми грядками
• Количество мест
• ступеней
• По периметру для прудов и приусадебных участков.
• Игровые ямы и песочницы

Каков срок службы деревянных шпал?

Срок службы деревянных шпал во многом зависит от того, какие породы древесины используются и как с ними обращаются, а также от условий окружающей среды, которым они подвергаются на протяжении всей своей жизни.

Как правило, шпалы из дуба из твердых пород древесины служат дольше всего естественным образом, ожидаемый срок службы составляет около 100 лет. Необработанная древесина хвойных пород прослужит от трех до пяти лет, если она стоит на земле, в то время как обработанные хвойные породы могут прослужить от 20 до 30 лет при правильном уходе.Убедитесь, что все обрезанные концы обработаны и не оставлены открытыми.

Из какой древесины делают железнодорожные шпалы?

В Великобритании железнодорожные шпалы традиционно изготавливались из смеси хвойных пород ели, сосны или пихты, поскольку они были преобладающими видами, доступными на местном уровне, когда изначально закладывались железнодорожные пути. В то время как древесина хвойных пород остается самым популярным вариантом для шпал, дубовые шпалы также являются вариантом, если вы ищете что-то более прочное.

Вся древесина, используемая для изготовления наших шпал, поступает из экологически чистых лесных массивов.

Нужно ли обрабатывать деревянные шпалы?

Нет, это не обязательно, однако некоторые люди выбирают для косметических целей, например, если они хотят сохранить однородный цвет. Большинство деревянных шпал естественным образом приобретают серый цвет из-за длительного воздействия солнечных ультрафиолетовых лучей, которые состаривают древесину.

В Howarth Timber мы предлагаем широкий ассортимент шпал для сада, в том числе:

• Шпалы обработанные зеленым пиленом
• Шпалы из европейского дуба
• Шпалы из красного дерева в деревенском стиле

Обратите внимание: шпалы, которые вы получаете, могут иметь не совсем квадратную форму на концах, что затрудняет гарантию того, что размеры будут соответствовать заявленным.